.

1. e foncier ferroviaire est
devenu au fil des dernières
décennies une ressource essentielle
pour les grandes opérations d’urba-
nisme (Paris Rive Gauche, Euralille,
Batignolles,BordeauxSaint-Jean…).Le
potentielcontinuedefairerêver.Dans
le secteur dit « Paris Nord Europe »,
triangle formé par la Porte de la
Villette, la Porte de Clignancourt et
les gares de l’Est et du Nord, soit un
périmètre de renouvellement urbain
de600 ha,75 hadefoncierferroviaire
sont considérés comme mutables.
Dans un genre un peu différent mais
toujours en Île-de-France, il est inté-
ressant d’envisager les abords des
futures gares du Grand Paris Express
sousl’angledelavalorisationfoncière.
Uneétudeconduiteen2011 et2012 par
laSociétéduGrandParis,laDRIEAet
l’urbanistePhilippe Panerai,citéepar
l’Observatoire régional du foncier1
, a
concluquelefonciermobilisabledans
un rayon de 800 m autour des gares
représentait un potentiel théorique
de 4000 ha nets. Selon cette étude,
250 000 à400 000 logements(10 000 à
15 000 par an pendant 25 ans) pour-
raient y être construits, ainsi que 13 à
22 millionsdem2
deplancherpourles
locaux d’activités économiques et les
équipements de proximité. Combien
seront effectivement réalisés ?
Ici, à l’enjeu de renouvellement ou de
développementurbains’ajouteceluide
tirer les bénéfices sociaux d’un inves-
tissement public colossal dans une
infrastructure de transport majeure.
1 Le foncier du Grand Paris, comment le
mobiliser ? Juin 2014, p.14
Dossier
Le foncier ferroviaire a ses
particularités : la présence d’une
gare, des coûts techniques de
libération relativement élevés et,
bien sûr, un propriétaire attitré,
aujourd’hui SNCF, en font partie.
Sans remettre en cause les lois
du marché, elles ne sont pas
sans effet sur le processus de
valorisation, financière mais aussi
urbaine, de ce foncier.
Par Laurent Escobar,
directeur associé du bureau
d’études Adéquation
« GARE » À L’EXCÈS
D’OPTIMISME
Une partie de ce potentiel se situe
sur les gares elles-mêmes ou sur des
emprises ferroviaires, notamment
aux interconnexions du réseau avec
les lignes de RER. La réutilisation
du foncier ferroviaire peut donc être
liée,commedanslecasduGrandParis
Express, à la création d’une gare. Elle
donne de la valeur au quartier en per-
mettant son accessibilité, sans pour
autant que son coût pèse sur le bilan
del’aménagement.Maislemêmeeffet
joue quand la gare pré-existe à l’amé-
nagement de fonciers voisins.
Cettevaleurn’esttoutefoisperçueque
tardivement par les investisseurs et il
fautattendreledémarragedestravaux
pour voir les prix commencer à aug-
menter.Laperspectived’uneplus-value
foncièrequasicertainemaisàunterme
difficileàconnaîtreadepossibleseffets
pervers.L’aménageuretlepropriétaire
des terrains peuvent être amenés, par
excès d’optimisme, à surestimer leurs
recettes, au moins dans les premières
phases. Pour retrouver l’équilibre, ils
devront densifier les projets avec le
risque de dépasser les capacités d’ab-
sorptiondumarchéetdeproposerdes
produitsmoinsdésirables,notamment
en logement.
Lavalorisationfoncièredusimplefait
delagareestdoncenpratiquedifficile
àexploiter.Lorsdesacréationen2010,
la Société du Grand Paris (SGP) « s’est
vu attribuer par le législateur des com-
pétences d'aménagement. L’idée initiale
était de lui permettre de récupérer la
etudesfoncieres.fr - #171 - Avril / Mai / Juin 201618
La valorisation du foncier
ferroviaire obéit-elle à des
règles propres ?

2. valorisation immobilière produite par
le réseau et ses nouvelles gares. Ce
dispositif ne prenait pas en compte le
temps de l'aménagement, beaucoup
plus long que celui de la construction
d’une infrastructure de transport : les
effets de la valorisation ne se feraient
sentir qu’à long terme. Aussi, le dispo-
sitif de récupération des plus-values
foncières initialement prévu a-t-il été
[rapidement] abrogé ».2
La SGP, qui a conservé sa compétence
d’aménageur, s’est pour le moment
concentrée sur les projets dits
« connexes », sur les fonciers qu’elle
a acquis pour construire ses gares,
et dont le coût est d’ailleurs imputé
entièrementàcesdernières.Lesprojets
connexesnesontpascensésvaloriserle
foncier de la SGP mais équilibrer par
les charges foncières demandées aux
promoteurs les coûts d’aménagement
qui leur sont directement imputables
ainsi que les surcoûts supportés par la
gare du fait qu’elle doit accueillir des
constructions en superstructure.
Si on ne peut donc pas parler ici de
2 Ibid.
valorisation financière du foncier
ferroviaire, il ne faut pas négliger la
valorisation urbaine par l’effet d’en-
traînement qu’ont ces projets sur le
développement de quartiers de gare,
qui est d’ailleurs le but recherché.
LES QUARTIERS DE GARE
Dans les projets de création ou de
renouvellement de quartiers de gare,
lesélussontsouventdemandeursd’une
programmation tertiaire ou commer-
cialesignificative.Ilyaquelquelogique
àvouloirimplanterdesbureauxetdes
activitésdecentralité,commedescom-
merces ou équipements publics, près
d’unegare.Cesprogrammessontaussi
moinssensiblesauxnuisancessonores
etleurprésencepeutmêmejouerlerôle
de« mur anti-bruit » vis-à-visdeshabi-
tationsvoisines.Enfin,lesentreprises,
notammentcommerciales,apprécient
lavisibilitéapportéeparunesituation
en bordure des voies ferrées.
Malheureusement, cette logique est
souventcontrediteparcelledumarché.
Ilestextrêmementraredepouvoiréqui-
librer une opération d’aménagement
uniquement avec la charge foncière
dégagéeparlaconstructiondebureaux
(oudecommerces),ycomprisenrégion
parisienne.
Prenons l’hypothèse d’un secteur
devant accueillir une gare du Grand
Paris Express, dans une commune
situéeàenviron10 kmausuddeParis.
Les bureaux s’y louent aujourd’hui
autour de 230 €/m2
/an HT. Les com-
merces entre 160 et 200 €/m2
/an HT.
Compte tenu des taux de capitalisa-
tion attendus par les investisseurs, les
prix de vente se situent dans les deux
cas autour de 2 300 €/m2
SU. Pour
équilibrer les bilans de promoteurs,
il faudrait leur « vendre » le foncier à
unprixnégatif.Aumêmeendroit,ilest
en revanche possible d’envisager une
charge foncière de plus de 800 €/m2
SPpourlelogementenaccession,etde
500 €/m2
SPaumieuxpourlelogement
social.
Il est très probable que les valeurs
locatives des bureaux et commerces
s’élèveront d’ici l’horizon d’ouverture
de la gare, mais certainement pas au
pointdedégagerunemargesuffisante
pourlepromoteur,surtoutqu’ungrand
nombre de gares seront alors mises en
servicesimultanément.Rappelonsque
l’excès d’optimisme peut être préjudi-
ciable à la qualité et à la durée d’écou-
lement de l’opération.
PÉRÉQUATIONS ET TAILLE
CRITIQUE
Dans ces conditions, il est évident que
lelogementdoitêtrelargementprésent
dans la programmation pour pouvoir
opérer les péréquations nécessaires.
Seules certaines gares parisiennes et
Lyon Part-Dieu sont susceptibles de
générer des niveaux de loyers tels que
la charge foncière supportable par
des programmes de bureau dépasse
celle supportable par les programmes
de logement. C’est d’ailleurs l’un des
handicaps du projet urbain de déve-
loppement de la Part-Dieu, où la
Métropole souhaite rompre avec la
mono-fonctionnalité tertiaire mais
devra probablement composer avec
des recettes foncières moins élevées
en logement.
Ailleurs,donc,unepartsignificativede
logements sera nécessaire pour équi-
librer l’opération d’aménagement, ce
quiimpliquequ’elledisposedelataille
critique suffisante.
ÀLyon,parexemple(horsPart-Dieu),
il faut généralement dégager une
recettefoncièremoyennede400 €/m2
SP, moyennant une subvention
“ LA VALORISATION FONCIÈRE DU SIMPLE
FAIT DE LA GARE EST EN PRATIQUE DIFFICILE
À EXPLOITER ”
La future gare de Vert de Maisons du Grand Paris Express, un projet inscrit
dans la ville et contribuant au développement urbain
etudesfoncieres.fr - #171 - Avril / Mai / Juin 2016 19
©SociétéduGrandParis-ValodeetPistre

3. publique raisonnable, pour équilibrer
une opération d’aménagement. Le
rapportdesniveauxdechargefoncière
conduit à devoir programmer plus de
surfacedelogementsquedesurfacesà
vocation économique pour atteindre
cette valeur moyenne sur l’ensemble
de l’opération. Ainsi faut-il, pour pro-
duire 37 000 m2
de bureaux, hôtels
et commerces, disposer des capacités
constructivesetdemarchésuffisantes
pour construire 55 000 m2
de loge-
ments, soit environ 850 unités, dont
25 % sociaux.
DES COÛTS TECHNIQUES
À ABSORBER
En règle générale, l’utilisation de fon-
cierferroviaireprésenteunsurcoût,lié
notammentauxconditionstechniques
de sa libération.
Il faut le dépolluer, démonter les ins-
tallations ferroviaires et souvent les
reconstituer ailleurs ou sur le même
site de manière plus compacte. C’est
d’autantpluscoûteuxquel’onsetrouve
la plupart du temps dans des tissus
urbains constitués (renouvellement
urbain).
Les nuisances inhérentes à la proxi-
mité des voies limitent la valorisa-
tion de l’immobilier et imposent des
mesures de protection qui peuvent
alourdir considérablement les coûts
d’aménagement, de construction ou
de gestion future. L’opération Clichy
Batignolles, à Paris 17e
, a ainsi néces-
sité la construction d’une très grande
dalle, de 600 m de long, sous laquelle
les installations de travaux et mainte-
nance ferroviaires ont été compactées
pour libérer du foncier, et sur laquelle
environ 400 000 m2
de programmes
mixtes sont actuellement en cours
de construction. Il a également fallu
construiredeuxpontsetunepasserelle
au-dessus des infrastructures pour
rendre accessible le secteur aménagé
et le rattacher au reste de la ville.
VERTUS DU CIRCUIT
COURT
Jusqu’à peu, les grandes opérations
d’aménagement sur fonciers ferro-
viaires ont été principalement réa-
lisées par des aménageurs publics, le
foncier étant « apporté » par SNCF
ou RFF dans le cadre de conventions
initialesaveclaville,aufuretàmesure
de l’avancement de l’opération.
OnvoitmaintenantSNCFsestructurer
etlancersursonfoncierdegrandesopé-
rations d’aménagement, notamment
dans le Nord parisien via sa filiale
Espaces Ferroviaires. Ce mode opé-
ratoire en « circuit court », en ce qu’il
dégageunemeilleureefficacitéécono-
mique que l’aménagement public, est
d’abord une réponse intéressante aux
surcoûts inhérents à l’utilisation du
foncier ferroviaire.
En premier lieu, le coût du portage
foncier est fortement minoré.
Ensecondlieu,lesfraisd’aménagement
le sont également. À la procédure de
ZACestsubstituéunpermisd’aména-
gerdanslecadred’unprojeturbainpar-
tenarial(PUP)dontleprogrammeaété
négocié avec les collectivités. Les pro-
jetssortentplusrapidement,générant
uneéconomiesupplémentairedefrais
financiers ; la rémunération de l’amé-
nageur, mutualisée, est moindre que
dans le cas d’un montage d’opération
plus classique.
Au total, par rapport à un montage
classique, le dispositif crée donc plus
de valeur financière, qui sera partagée
entre le propriétaire foncier, l’opéra-
teur immobilier et le client final, qui
paiera moins cher.
Ce montage en circuit court permet
aussi de déployer une grande agilité
dans la conception des projets, via
des appels à idées, des constitutions
d’équipespluridisciplinairesintégrant
desindustrielsdel’énergieoudeladata,
et l’organisation méthodique d’une
co-élaboration de projet avec une plu-
ralitéd’acteursdelaville–etdelalogis-
tique,commepourlabasedelogistique
urbaine de Chapelle International.
La co-élaboration des projets est une
manièreefficacedestimulerl’innova-
tionmaisaussid’optimiserl’efficacité
économique des projets par des pro-
duits mieux ciblés ou des fonctionne-
ments mutualisés (énergétiques, par
exemple).
Sans remettre en cause la qualité des
grandes opérations urbaines réalisées
aucoursdesdernièresdécenniessurdu
foncierferroviaire,lemétierd’ensem-
bliertelquelepratiqueSNCFàtravers
sesfilialesestcertainementunebonne
nouvellepourlacréationdevaleurpar
l’aménagement urbain.
“ ON VOIT MAINTENANT SNCF LANCER SUR
SON FONCIER DE GRANDES OPÉRATIONS
D’AMÉNAGEMENT. CE MODE OPÉRATOIRE
EN « CIRCUIT COURT », EST UNE RÉPONSE
INTÉRESSANTE AUX SURCOÛTS INHÉRENTS À
L’UTILISATION DU FONCIER FERROVIAIRE ”
© Direction de l’urbanisme de la Ville de Paris
©WilkinsonEyre
Le pont et la passerelle qui relieront le secteur Ouest de Clichy-Batignolles au secteur Saussure
seront poussés au-dessus du faisceau ferré Saint-Lazare les 13 et 14 août prochains
Inscrit dans le Grand projet de renouvellement urbain (GPRU) le territoire Paris Nord-Est a été élargi
à un périmètre de 600 ha, englobant le réaménagement des gares du Nord et de l’Est
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