A sobrevivência e o sucesso de uma empresa está na diferenciação competitiva em função da sua capacidade de desenvolver sistemas de Logística para seus produtos, mais competitivos do que os de seus concorrentes, mesmo que para isso tenha que se antecipar ao futuro. Nesse trabalho apresentamos uma projeção temporal quanto a Logística no Agronegócio brasileiro. Com as devidas restrições de dados numéricos.

1. SOLUÇÕES LOGÍSTICAS NO
AGRONEGÓCIO DO BRASIL 2015-2025
“A InteligênciaéaSimplificação para
Resiliência”
PROF. Ms. DELANO GURGEL DO AMARAL
Fev 2015

2. A IMPORTÂNCIA DO AGRONEGÓCIO PARA
O DESENVOLVIMENTO BRASILEIRO
 O sucesso do agronegócio é de fundamental importância
para o desenvolvimento brasileiro auto sustentado;
 O PIB brasileiro é da ordem de US$ 605,0 bilhões (2.004);
 O agronegócio é responsável por:
• 33% do PIB (US$ 200,0 bilhões - US$ médio= RS$ 2,67);
• 42% do total das exportações;
• 37% dos empregos (não absorvíveis por outros setores);
• 4,0% das importações (38% do saldo da balança comercial).
2

3. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA
O DESENVOLVIMENTO BRASILEIRO
 A economia mundial globalizada está diante de um novo paradigma que é o
da competitividade. Um dos fatores que mais afetam a competitividade é a
Logística;
 O conceito correto de Logística vem do grego Logistikós (aquele que sabe
calcular racionalmente) e tem a visão de custo.
 Portanto a Logística tem que ter uma abordagem sistêmica da origem até
o destino final dos produtos, interna e externamente e está inserida na cadeia
de suprimentos (“supply chain”), ou seja, matéria prima, insumo, produção,
transporte, impostos, distribuição, fluxo de informação, burocracia, gargalos
institucionais, e principalmente a eficiência gerencial;
 O grande desafio para o Brasil é adequar a sua Logística, ou seja, a
redução de custos. 3

4. A DIFERENCIAÇÃO COMPETITIVA
4

5. A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA PARA O
SUCESSO DAS EMPRESAS
 O Caso da Companhia Vale do Rio Doce
 O desafio em construir novos navios, muito maiores aos que
haviam à época (1.961) e o sucesso da sua construção, mudou a
Logística e os destinos da CVRD, e da navegação transoceânica
mundial.
 Lição: A sobrevivência e o sucesso de uma empresa está na
diferenciação competitiva em função da sua capacidade de
desenvolver sistemas de Logística para seus produtos, mais
competitivos do que os de seus concorrentes, mesmo que para isso
tenha que se antecipar ao futuro. 5

6. CRESCIMENTO ECONÔMICO E INFRA-ESTRUTURA
6

7. PRINCIPAIS CAUSAS QUE AFETAM A EFICIÊNCIA
DO TRANSPORTE BRASILEIRO DE CARGAS
Transporte de Carga: Ameaças e Oportunidades para o
Desenvolvimento do Brasil
7

8. O SISTEMA VIÁRIO NACIONAL
 O sistema viário nacional privilegia as rodovias, que tem
um custo maior.
 É importante que haja uma integração entre os modais, os
terminais intermediários e os portos marítimos mais competitivos para
se definir os eixos de transporte e em seguida dotá-los de insumos de
Logística, tais como terminais de transbordo, eliminação de gargalos
físicos e institucionais e transformar os eixos de transporte em
Sistemas de Logística.
 Os principais produtos transportados por ferrovia são: produtos
siderúrgicos (7%), minério de ferro (68%), produtos do agronegócio,
destacando-se a soja e o pellet de soja (10%), e outros produtos (15%).8

9. NAVEGAÇÃO TRANSOCEÂNICA
 A utilização adequada da navegação transoceânica é uma das
grandes oportunidades para redução de custo.
 A navegação transoceânica está passando por grandes transformações
com a construção dos novos navios postpanamax, tanto para granéis como
para contêineres, de maior velocidade e capacidade, calado de 16 à 18m,
cujo custo de transporte é 1/3 menor do que os atuais navios panamax
exigindo a rápida adequação dos portos brasileiros;
 Portos brasileiros que podem operar navios post- panamax:
 Espadarte (PA) – projeto
 Ponta da Madeira (MA)
 Pecém (CE)
 Suape (PE)
Tubarão ES)
 Sepetiba (RJ)
 São Sebastião (SP)
 Imbituba (SC) – projeto
 Rio Grande (RS) 9

10. 10

11. 11

12. A PRIORIDADE DOS INVESTIMENTOS É PARA
ADEQUAR A LOGÍSTICA DO AGRONEGÓCIO
 A única atividade econômica no Brasil que tem a Logística e a
infraestrutura competitivas à nível internacional, é a do minério de ferro,
com exceção das reservas de Corumbá;
 As demais atividades, principalmente a do agronegócio, e em especial
as ligadas ao complexo soja, estão altamente prejudicadas nas suas
Logísticas pelas deficiências da infra estrutura do transporte de cargas;
 A soja pelo seu desempenho e importância econômica, tem tido
prioridade na busca de soluções para os problemas de infra estrutura;
 Uma vez adequada a Logística da soja, com os investimentos propostos,
os demais produtos, principalmente os do agronegócio, e mesmo os demais
de outras atividades econômicas, com pequenas adequações
complementares estarão atendidos. 12

13. RECURSOS PARA INVESTIMENTOS
OBSTÁCULO A SER VENCIDO
 Para implantar os projetos necessários à adequação da matriz do transporte
de carga, para dar competitividade à economia brasileira, é necessário investir
adicionalmente somente na infra estrutura dos modais de transporte 3% do PIB,
ou 0,3%/ano durante 10 anos, sendo 0,08 através de PPP, 0,08 privado, 0,10
público e 0,04 público ou privado.
 A redução de custo proporcionada pela adequação do transporte de carga
paga o investimento em três anos, o que viabiliza o acesso aos financiamentos
para a implantação dos projetos;
 Existem projetos que necessitam de 100% de recursos públicos, ou de 100%
de recursos privados e outros onde é adequado aplicar o Modelo da Parceria
Público-Privada (Lei 11.079/04), caracterizado pelo investimento simultâneo do
governo e da iniciativa privada em um mesmo projeto;
 Projetos pontuais trazem pouco impacto econômico e social. O Brasil
necessita de um Projeto global, sistêmico, de longo prazo e decisão política de
realizá-lo. 13

14. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
 Transporte Rodoviário
 O aumento da participação dos outros modais será feito pela adequação do
modal rodoviário à sua verdadeira função, qual seja a de transportar cargas de alto
valor agregado, cargas fracionadas, ou ainda à pequenas distâncias, ou interagindo
com os demais modais. Por transportar cargas de baixo valor agregado,
inadequadas ao modal rodoviário, o valor do frete rodoviário no Brasil é de US$
32,0/1.000TKU, enquanto nos EUA o valor é de US$ 56,0/1.000TKU;
 A diminuição da participação do modal rodoviário na matriz brasileira de
transporte de
cargas de 60% para 26% será medida em TKU, uma vez que em termos de TU
(tonelagem transportada) não haverá grande alteração. Também em relação à
Receita a diminuição será pequena, porque com a adequação o valor dos fretes
será maior.
 Redução de custo do transporte (à definir) - A manutenção das rodovias e o
asfaltamento das estradas vicinais principalmente nas novas fronteiras agrícolas
contribuirão com certeza para a redução de custo do transporte.
 Investimento ..............................US$ 5,05 bilhões
 Equipamento.................................................Privado (à definir)
 Infra estrutura............................................ ..US$ 5,05 bilhões
14

15. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
Transporte Aeroviário
 O transporte aeroviário não traz nenhuma redução direta de custo.
 A importância do transporte aéreo é para cargas de alto valor
agregado, de baixo peso, e que exigem pequeno “transit time”.
 Redução de custo (à definir) - O transporte aéreo contribui
bastante de maneira indireta para a redução de custo pela diminuição
do estoque.
Investimento Total..............Infraero e Privado (à definir)
 Equipamento................................Privado (90%) - Infraero (10%) à
definir.
 Infra estrutura..............................Privado (10%) - Infraero (90%) à
definir.
15

16. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
Terminais Portuários
 Somente o agronegócio pagou em 2.004 cerca de US$ 800,0
milhões em “demurrage” (espera de navios) por deficiência dos
Terminais Portuários;
 Os Terminais Portuários movimentaram em 2.004 cerca de 600
milhões de toneladas, sendo que parte delas geraram 4.900.000
contêineres (TEU);
 Redução de custo - US$ 2,0 bilhões
 Investimento Total..........................US$ 2,0 bilhões
 Equipamento........................................US$ 1,0 bilhão
 Infra Estrutura.....................................US$ 1,0 bilhão
16

17. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
Terminais Multimodais
 Os EUA possuem cerca de 3.000 Terminais multimodais e o Brasil
apenas 250.
 A falta de Terminais dificulta a multimodalidade encarecendo
sobremaneira o custo do transporte. É necessário no mínimo dobrar
a quantidade de Terminais;
 Estima-se que cada Terminal custe US$ 10,0 milhões, ocasionando
diminuição de custo, pela utilização de modais de menor custo.
 Redução de custo – à definir
 Investimento Total.......................US$ 2,5 bilhões
Equipamento..........................................US$ 1,0 bilhão
Infra estrutura........................................US$ 1,5 bilhões 17

18. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
Armazenagem de Produtos Agrícolas
 O déficit de armazenagem de produtos agrícolas, em especial à
nível de propriedade, é de cerca de 40 milhões de toneladas;
 A armazenagem proporciona de um lado uma diminuição do custo
do transporte e vários ganhos indiretos como diminuição de perdas
físicas, melhora da qualidade dos produtos, condições mais
adequadas para a comercialização e consequentemente um ganho
financeiro maior.
 Redução de custo - à definir
 Investimento.........................................US$ 4,0 bilhões
 Equipamento.....................................................US$ 1,5 bilhões
 Infra estrutura...................................................US$ 2,5 bilhões
18

19. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
Navegação Transoceânica
 Os novos navios post-panamax tem comprimento variando de 270
à 350m,largura de 40 à 45m e calado de 15 à 17m e velocidade de 20
à 26 nós, exigindo portanto os investimentos preconizados em
equipamentos e infraestrutura dos berços (Terminais) e canais de
acesso portuários;
 O Brasil despende cerca de US$ 6,0 bilhões/ano em frete
transoceânico. Os novos navios post-panamax podem reduzir em
média cerca de 20% o custo desse frete.
 Redução de custo - US$ 1,2 bilhões
 Investimento Total..................................já previsto
19

20. ESTIMATIVA DA REDUÇÃO DE CUSTO PELA
ADEQUAÇÃO DA MATRIZ DE TRANSPORTE
“Supply Chain”
 Os níveis de estoque no Brasil situam-se entre 200% e 300%
acima dos níveis da OCDE e EUA, cuja imobilização representa 4%
do PIB, ou cerca de US$ 22,0 bilhões;
 Uma redução de 25% do nível de estoques, reduz o custo em US$
5,0 bilhões/ano;
 Para cada redução de US$ 1,0 bilhão no custo, há necessidade de
se investir US$ 2,0 bilhões na Gestão de estoques e na infra
estrutura da Cadeia de Suprimentos (“Supply Chain”).
 Redução de custo - US$ 5,0 bilhões
 Investimento....................................US$ 10,0 bilhões
20

21. 21

22. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
Sistema de Informações
 Criar no âmbito do Ministério dos Transportes o Centro
Brasileiro de Informações e Dados do Transporte
responsável pela coordenação e emissão de todos os dados
com atualização constante e pela coleta de estatísticas e
análises abrangentes e contínuas sobre o transporte e seus
efeitos no desenvolvimento do país nos moldes do “Bureau
of Transportation Statistics”.
22

23. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
 Decisão política de realizar de forma sistemática o
planejamento estratégico da infra estrutura brasileira
estabelecendo:
 Coordenação Geral;
 Atribuições;
 Competências.
Planejamento Estratégico
23

24. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
Regulamento do Transporte Rodoviário
 Registro nacional;
 Requisitos adicionais para a habilitação;
 Responsável técnico;
 Frota mínima para registro;
 Área mínima de terminais;
 Vistoria anual (reformular);
 Autorização de transporte contingenciada;
 Limitação da idade máxima da frota;
 Limitação de tarifas de fretes;
 Monitoramento de faixas de fretes.
Fonte: CNT/COPPEAD
24

25. Transporte Ferroviário
 Aprimorar as regras estabelecidas no contrato de concessão;
 Tráfego mútuo;
 Direito de passagem;
 Redefinir metas de produção;
 Estabelecer metas de desempenho operacional;
 Restrições de participações acionárias;
 Alterar cronograma de pagamento das concessões sem alterar o
valor.
Fonte: CNT/COPPEAD
PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
25

26. Cabotagem
 Racionalizar o relacionamento do OGMO com os Sindicatos na
definição da remuneração, composição dos ternos e demais
condições de trabalho;
 Desburocratizar a liberação de recursos financeiros do Fundo da
Marinha Mercante, bem como disciplinar o retorno de parte dos
recursos arrecadados às empresas de navegação de cabotagem;
 Proporcionar às empresas de cabotagem nacionais os mesmos
custos e impostos que privilegiam às empresas de bandeira
estrangeira.
Fonte: CNT/COPPEAD
PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
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27. Legislação Tributária e Incentivos Fiscais
 A variação da alíquota de ICMS entre 7% à 18%, e
os incentivos fiscais nos Estados, dificultam o uso
eficiente da Logística ocasionando um passeio dos
produtos.
PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO
TRANSPORTE DE CARGA
27

28. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE
DE CARGA FISCALIZAÇÃO INADEQUADA
 A alta pulverização de origem e destino, o uso múltiplo das
rodovias e a falta de recursos financeiros dificultam a fiscalização
do excesso de velocidade, excesso de peso, sonegação fiscal e
outras;
 Parte dos recursos vinculados à CIDE (Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico) devem ser utilizados por essa
finalidade;
 A nova regulamentação do transporte a ser feita deverá facilitar
a fiscalização. 28

29. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE
DE CARGA FISCALIZAÇÃO INADEQUADA
Burocracia
 Excessivo tempo e recursos gastos em postos fiscais e
procedimentos alfandegários para o comércio internacional.
OTM
 Colocar em prática o projeto da OTM (lei n° 9.611/98)
principalmente em relação ao seguro obrigatório e ao ICMS;
 Criação do conhecimento único de carga.
Fonte: CNT/COPPEAD
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30. PRINCIPAIS GARGALOS INSTITUCIONAIS DO TRANSPORTE
DE CARGA FISCALIZAÇÃO INADEQUADA
Questões Ambientais
 Aplicar a lei n° 9.433/97 que prevê o uso múltiplo das águas;
 Racionalizar o licenciamento ambiental;
 Muitos projetos estão paralisados há cinco anos devido à
burocracia do licenciamento ambiental;
 Criar na legislação ambiental, através de deliberação do CONAMA,
metodologia específica para obras de infra estrutura.
Fonte: CNT/COPPEAD 30

31. A UNILOG e seus
31

32. delaneychaves@gmail.com
85 9619-8872 (tim)
85 8696-0237 (oi) 32