EMBARQ Türkiye, iki yıldır devam eden, Türkiye'nin seçilen beş şehrinde yol güvenliği durum analizleri yapan ve ulaşım planlama çözümleri sunan RSLab Projesi'nin ilk kısmının sonuna geldi. Beş farklı şehirde beş kritik kara nokta tespiti yapılan projenin ilk kısmı, Bloomberg Philanthropies ve 3M Türkiye'nin desteğiyle gerçekleştirildi.
Transist 2014 Uluslararası Ulaşım Teknolojileri Sempozyum ve Fuarı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İETT işbirliği ile 19 –20 Aralık 2014 tarihlerinde İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleştirildi.
EMBARQ Turkey's two year-long project that aims to assess the state of road safety in Turkey's select cities and offer transport planning solutions, completed its first phase with the Closure Meeting. This first phase in which five critical blackspots are identified in five different cities, is realized with the valuable support from Bloomberg Philanthropies and 3M Turkey.
Transist 2014 7. International Symposium and Exhibition on Transportation Technologies took place by the cooperation of Istanbul Metropolitan Municipality and IETT on 19 - 20 December 2014 at Istanbul Congress Center.
8. EMBARQ TÜRKİYE RSLab PROJESİ
22 Yol
Güvenliği
İnceleme
Çalışması
3 Yol
Güvenliği
Denetim
Çalışması
25Yol
Güvenliği
Çalışması
9. EMBARQ TÜRKİYE RSLAB PROJESİ
YAPILAN YOL GÜVENLİĞİ MÜHENDİSLİK ÖNLEMLERİ İLE
25YOL
GÜVENLİĞİ
ÇALIŞMASI
TOPLAM KURTARILACAK HAYAT SAYISI
70
TOPLAM ÖNLENECEK TRAFİK KAZA
SAYISI
500
10. EMBARQ TÜRKİYE RSLAB PROJESİ SÜRECİ
Kaza
Verilerinin
Analiz
Edilmesi
Kara
Noktaların
Tespit
Edilmesi
Yol Güvenliği
İnceleme
Çalışması
(Inspection)
Rapor
Hazırlanması
Kaza
Verilerinin
Temin
Edilmesi
20. BA
CD
A Ham Verilerin Düzenlenmesi
B Verilerin Visum Safety’ye Aktarılması
C Kaza Yoğunluk Haritalarının
Oluşturulması
D Kaza Kara Noktalarının Tespiti
34. YOL GÜVENLİĞİ ÇALIŞMALARI
•Yol Güvenliği Denetim
Çalışmaları
•(Planlama Aşamasındaki
Çalışmalar)
• Yol Güvenliği İnceleme
Çalışmaları
• (Kara Nokta Çalışmaları)
41. PROBLEM
Kurp içerinde çift okul reflektif
dikey işaretleme ile motorlu
taşıt kullanıcıları uyurmaya
çalışılmıştır. Fakat bu işaretleme
yetersiz kalmaktadır.
42. En iyi çözüm kurb yarıçapını büyütmek ve yeterli dever
uygulaması yapmaktır. Ancak arazi kamulaştırması
gerekebileceğinden ötürü bu yöntem oldukça maliyetli
olabilir.
Bu nedenle bu yol kesimi dahilinde uygulanacak yöntem;
motorlu taşıt hızlarının mevcut kurp yarıçapına uygun
şekilde azaltılmasıdır.
ÖNERİLER
43. Bu durumda hız 60 km/sa ‘e düşürülmelidir. Bunun için de
çeşitli fiziksel düzenlemlerin yapılması gerekmektedir. Hız
tümsekleri gibi trafik sakinleştirici uygulamaları bu tip
yollar için uygun olmamakla birlikte bunun yerine yol üzerine
hız denetimi için hız kameraları yerleştirlebilir. Diğer bir
yöntem ise ses-sarsıntı şertilerinin taşıt yolu platformu
üzerine uygulanmasıdır. Bu yöntemin dezavantajı ise bu
şeritlerin çabuk yıpranması ve düzenli bakım ve onarım
çalışmaları yapılmadığı takdir işlevsiz kalmalarıdır.
Türkiye’deki motorlu taşıt kullanıcıların davranışları
düşünüldüğünde, bu şeritler üstünde seyrederken hızlarını
düşürmedikleri bilinmediktedir.
ÖNERİLER
44. Hız limitleri ve kurba için, erken uyarı işaretleri
yerleştirilmelidir. Bu işaretlerde yüksek yansıtma gücüne
sahip malzemelerin kullanımı tercih edilmelidir. Geri
yansıtıcı malzemeler REFLEKTİF özelliğine sahip
olmalıdır.
ÖNERİLER
47. Kazaların 16 ’sı, kurba dahilinde uygulanacak tasarımsal
değişiklikler ve yol güvenliği mühendislik önerilerinden
etkilenecektir. Bunun da yaralanmaları kazalara yansıma
%60 azalma şeklinde olacaktır.
Bu regresyon etkisi göz önünde bulundurulduğunda
yaralanamalı kaza sayısı dört yıl için 8 gibi bir sayıya 'e
indirgenebilir.
Toplanmda varsayımsal olarak her yıl 2 yaralanmalı kazanın
önüne geçilebilir.
SONUÇLAR
53. Öneri: Dünyadaki şehirlerin eğilimi; araç trafiğini azalatarak yayalar ve
bisikletliler için daha fazla yer ayrılmasına bağlı olarak, şehir merkezlerini daha
yaşanabilir hale getirmektir. Aşağıdaki fotografta; Amsterdamdaki yayalaştırılmış
cadde üzerindeki toplu taşıma sistemi olan tramvayın işletimi gösterilmiştir.
YOL GÜVENLİĞİ DENETİM ÇALIŞMASI
54. Bu caddesi üzerinde karşılıklı yönlerde çift şertili bir trafik akımı
bulunmaktadır. Tüm cadde boyunca, yayaların karşıdan karşıya
geçme talebi çok yoğundur. 5 yıllık dönemde 115 ölümlü ve
yaralanmalı kaza meydanda gelmiştir. 780m. uzunluğunda olan
caddede yılda kilometre başına 30 yaralanmalı kaza olduğu
görülmektedir.
Büyükşehir Belediyesi bu cadde üzerinde hali hazırda bir tramvay
projesi yürütmektedir. Bu caddesinin ortasından çift yönlü bir
tramvay hattı geçirilmesini hedefleyen projenin inşaatı Eylül 2014
tarihi itibariyle devam etmekte olup, projenin 2015 yılının ikinci
yarısında tamamlanması amaçlanmaktadır.
Tramvay projesi hat tasarımı dahilinde; araç sürücüleri için
istasyon noktaları dışında karşılıklı yönlerdeki iki şeridi
kullanmalarına imkan tanımaktadır.
YOL GÜVENLİĞİ DENETİM ÇALIŞMASI
Ağustos 2015’de hizmete girecek tranvay
Her iki yöndende birer şerit kaldırılacak.
Problem
The sidewalks along Aziziye Cd. are very narrow and do not allow safe passage for pedestrians.
The pedestrian crossings are placed too far from the junctions. Most pedestrians will probably cross at the corner of the junction. On the northern arm the crossing is placed at the very narrow sidewalk.
The central reserve is also too narrow to allow pedestrians to wait safely to pass.
Recommendation
If traffic calming is introduced in the area it should be possible to reduce Aziziye Cd. to one lane in each direction.
Problem
A signal-controlled pedestrian crossing is placed on the eastern side of the station. Apart from passengers to and from the station the crossing will also serve many other pedestrians across the street. The refuges at the station are quite narrow – especially the southern one and may not be able to hold waiting pedestrians in one signal cycle. This will lead to pedestrians waiting in the tram lanes or crossing on red.
Make an estimate of the demand for space for waiting and adjust the refuge accordingly.
In km 0+544 a pedestrian crossing is installed. It is not signal-controlled and will probably not be respected by drivers. There is no refuge in the middle and pedestrians therefore have to cross four lanes of vehicle and tram traffic in one go. This is very hazardous and will lead to many accidents. The pedestrian crossing is not marked in the tram lanes. If these are used for motor vehicles this is a hazard
The pedestrian crossing should be made as a raised crossing allowing a maximum speed of 30km/h, and as mentioned above this should be part of a series of speed reducing measures all along the street.
It is a serious concern that such raised crossings probably cannot be made in the tram lanes. So this is a further strong argument for not allowing motor vehicles in these lanes.
Vehicles turning left from Mevlana Street may get in conflict with trams going straight.
Prohibit left-turning from Mevlana Street.