Cinquant’anni fa usciva la Circolare 19/07/1967, n. 6736/61A1 dell’allora Ministero del Lavori Pubblici, riguardante il “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”. Il documento iniziava con questa premessa: “Recenti gravi avvenimenti interessanti la stabilità di opere d’arte e manufatti stradali ripropongono la considerazione della necessità di organizzare nel modo più efficiente il necessario controllo periodico delle condizioni statiche delle opere stesse. Controlli intesi nel senso più completo: accertamento periodico delle condizioni di stabilità delle varie strutture, ed in particolare di quelle portanti, e controllo dello stato di conservazione ai fini del mantenimento in efficienza delle stesse e delle altre parti accessorie.” Oggi, dopo mezzo secolo, altri recenti gravi avvenimenti impongono di affrontare con decisione questo problema, reso ancor più pressante dall’aumento delle reti, dall’intensità dei traffici, dal dovuto riguardo per l’incolumità delle persone e dalle conseguenze economiche che l’interruzione di una infrastruttura stradale comporta. A tal fine, si richiamano, schematicamente e senza alcuna pretesa di completezza, alcuni aspetti che si ritengono utili a rimarcare l’importanza e l’urgenza di intervenire sul mantenimento in efficienza della rete infrastrutturale, con particolare riferimento ai ponti e alle opere connesse.

1. 2
Pier Giorgio Malerba
Politecnico di Milano
T.Y. Lin Medal
Vice Presidente IABMAS
Presidente IABMAS Italian
Group
Gestione Infrastrutturale
LoZenel’arte
dellamanutenzione
deipontistradali
Ponti&Viadotti
5/2017 leStrade
1
DAI BMS (BRIDGE MANAGEMENT SYSTEM) AL BUON SENSO, DALL’INNOVAZIONE
ALLO...ZEN. TUTTO PUÒ E DEVE TORNARE UTILE PER SALVAGUARDARE
L’INCOLUMITÀ DI CHI SI MUOVE LUNGO UNA RETE COSTELLATA DI PONTI CHE,
COME PROVANO I RECENTI TRAGICI EVENTI, PER VARIE RAGIONI POSSONO
PRESENTARE PROBLEMI DI STABILITÀ. QUEL CHE OCCORREBBE È UN SISTEMA,
CAPILLARE E BEN PONDERATO, DI ISPEZIONI E MANUTENZIONI DELLE OPERE
D’ARTE. COME CI SPIEGA L’AUTOREVOLE REDATTORE DI QUESTO CONTRIBUTO.

2. 3LS
C
inquant’anni fa usciva la Circolare 19/07/1967, n.
6736/61A1 dell’allora Ministero del Lavori Pubblici,
riguardante il “Controllo delle condizioni di stabilità
delle opere d’arte stradali”. Il documento iniziava con que-
sta premessa: “Recenti gravi avvenimenti interessanti la
stabilità di opere d’arte e manufatti stradali ripropongono
la considerazione della necessità di organizzare nel modo
più efficiente il necessario controllo periodico delle condi-
zioni statiche delle opere stesse. Controlli intesi nel sen-
so più completo: accertamento periodico delle condizioni
di stabilità delle varie strutture, ed in particolare di quelle
portanti, e controllo dello stato di conservazione ai fini del
mantenimento in efficienza delle stesse e delle altre par-
ti accessorie.” Oggi, dopo mezzo secolo, altri recenti gravi
avvenimenti impongono di affrontare con decisione questo
problema, reso ancor più pressante dall’aumento delle reti,
dall’intensità dei traffici, dal dovuto riguardo per l’incolumità
delle persone e dalle conseguenze economiche che l’inter-
ruzione di una infrastruttura stradale comporta. A tal fine,
si richiamano, schematicamente e senza alcuna pretesa di
completezza, alcuni aspetti che si ritengono utili a rimarca-
re l’importanza e l’urgenza di intervenire sul mantenimen-
to in efficienza della rete infrastrutturale, con particolare ri-
ferimento ai ponti e alle opere connesse.
Ponti e reti infrastrutturali
Il ponte è un manufatto che dà continuità a una rete infra-
strutturale (strada, ferrovia...) quando il tracciato incontra
ostacoli geomorfologici, intersezioni stradali e/o ferroviarie,
suoli con scarsa capacità portante o su versanti instabili. “A
bridge is a key element in a transportation system for three
reasons: (a) it controls the capacity of the system; (b) it
is the highest cost per mile of the system; (c) if the bridge
fails, the system fails.” (Barker et al., 1997).
Costi di un ponte
Rispetto ad altre opere infrastrutturali, il ponte è un manu-
fatto costoso sia per costruzione, sia per manutenzione. Un
ponte può essere valutato secondo tre ordini di costi: il costo
di costruzione a opera finita, che chiude la fase di appalto;
il costo al termine della vita utile, che comprende il costo di
costruzione e i costi delle successive manutenzioni e che, ai
fini della gestione, è il più rappresentativo e, infine, il valore
di quel ponte nel contesto economico. Infatti, indipenden-
te dall’importanza di un ponte, un’interruzione dei transi-
ti comporta costi elevatissimi e spesso maggiori rispetto al
costo materiale dell’opera stessa. I traffici sono deviati su
altre maglie della rete, quasi sempre inadeguate a soppor-
tare incrementi di transito non previsti, e la deviazione dei
traffici (detour) penalizza industria, commercio, agricoltura
e vita sociale. Sul piano economico, si tratta quindi di dare
adeguata priorità alla messa in sicurezza di opere senza le
quali non si può avere crescita, ma solo perdite. Una signi-
ficativa simulazione degli effetti di detour sui ponti a caval-
lo dell’asta lombarda del fiume Po è presentata nella ricerca
sviluppata da TRT Trasporti e Territorio per Eupolis Lombar-
dia (Eupolis, Saponaro, E., Galli, G., Bruno, R., 2013). Sulla
base di quei dati si può dimostrare che, per alcuni ponti im-
portanti, la perdita economica per l’interruzione dei transiti
di alcuni mesi supera il costo del ponte stesso.
Ciclo di vita di un ponte
(un ponte è per sempre?)
Per un ponte si fa riferimento a una vita media di servizio di
100 anni, se soggetto a ispezioni e manutenzioni periodi-
che adeguate (Frangopol et al., 1977). Ogni cosa realizzata
dall’uomo, del resto, ha una vita di servizio limitata, si pensi
alle automobili. Attualmente, nei maggiori paesi industria-
lizzati, la vita media in sicurezza è di circa 50-60 anni. La
casistica è varia. Ci sono ponti d’epoca (storici o solo vec-
chi), ponti esistenti, nuovi ponti. Una stima di massima può
essere la seguente:
• Vita Teorica: 100 anni (con adeguata manutenzione)
• Vita effettiva riscontrata: 50±20 anni
• Anno di costruzione: 1970 ± 10 anni
• Durata del ciclo di vita: 100 ± 30 anni
• Estremi vita media in sicurezza; 1990 2050.
Situazione
In Italia i ponti sono migliaia e bisogna distinguere. I ponti
appartenenti alle grandi reti autostradali e ferroviarie, ov-
vero a strutture con maggiori disponibilità finanziarie, sono
oggetto di ispezioni e manutenzioni assidue e con standard
elevati. Vi è tuttavia una vasta classe di opere appartenenti
alle amministrazioni minori, per esempio province e comu-
ni, per le quali l’esercizio di regolari attività di ispezione e
di manutenzione si scontra con una cronica carenza di fon-
di e personale. In molti casi non si dispone neppure di un
catalogo aggiornato delle opere. Esiste una classe di opere
costruite negli stessi anni, con le stesse tipologie, le stesse
tecnologie e che presentano le stesse patologie. Non sor-
prende quindi che la perdita di prestazioni e/o di funzionali-
tà si manifesti in una stessa fascia temporale. I ponti crollati
di recente sono i quelli più deboli di questa fascia tempora-
le. Va inoltre ricordato che molti ponti in esercizio hanno età
superiore a quelle prima indicate. Le ragioni dei crolli sono
varie: materiali di qualità inferiore rispetto a quelle previ-
ste a progetto, cattiva esecuzione, ispezioni scarse o poco
attente, manutenzione nulla o carente, l’accentuarsi di fe-
nomeni corrosivi dovuti a inefficace smaltimento delle ac-
Ponti&Viadotti
1. Un viadotto stradale
in Sicilia: la manutenzione
intelligente dei ponti
e dei viadotti della nostra
rete è un tema sempre
più all’ordine del giorno
2. Corrosione armature
e cavi in mezzeria di campata
5/2017
2

3. 3 4 5
44
3. Corrosione armature
in prossimità di un appoggio
4. Corrosione delle armature
di soletta per infiltrazioni
5. Corrosione per dilavamento
in una sella Gerber
que provenienti dalla piattaforma stradale, spesso ricche di
agenti chimicamente aggressivi (Sgambi et al., 2012). Di
qui la necessità di un’adeguata attività di ispezione, segui-
ta da manutenzioni mirate ed efficaci.
Obiettivi delle attività
di ispezione e di manutenzione
Gli obiettivi delle attività di ispezione e di manutenzione sono:
• assicurare sicurezza nei confronti dell’incolumità dei sin-
goli cittadini;
• assicurare regolarità dei transiti per un ordinato svolgi-
mento delle attività produttive, commerciali e sociali (rag-
giungimento del posto di lavoro, di scuole, di ospedali, di
attività ricreative e sportive);
• assicurare, in caso di calamità naturali (alluvioni e sisma)
o atti di terrorismo, una buona capacità della rete infrastrut-
turale a fornire alternative di transito (resilience), con pri-
maria attenzione alle attività strategiche (protezione civi-
le, ospedali, fornitura di energia, smaltimento rifiuti, etc.).
Ispezione e organizzazione dati:
i Bridge Management Systems (BMS)
Le ispezioni dei ponti devono essere per loro natura attivi-
tà sistematiche. Ciò significa che devono avere periodici-
tà regolare nel tempo e che devono svolgersi con modalità
omogenee. Simili attività hanno senso e danno frutti se gli
esiti delle singole ispezioni vengono archiviati in modo or-
dinato, ovvero in modo tale da essere immediatamente ac-
cessibili e facilmente confrontabili con gli esiti di ispezioni
precedenti e successive. Gli esiti di un sistema di ispezioni
si configurano pertanto come una base di dati strutturata.
Tali dati vanno a formare nel tempo una serie storica. Essa
può essere utilizzata nella sua forma base, ovvero come let-
tura dei dati così come sono, lasciando al lettore ogni tipo
di valutazione e interpretazione, oppure può essere assun-
ta come una piattaforma sulla quale impostare valutazio-
ni comparative, previsioni o programmazione di attività di
controllo o di intervento. Questa seconda interpretazione
della base-dati consente di valorizzarne al meglio le possi-
bilità, portando ad un sistema di ispezione e manutenzio-
ne programmata fondato su basi oggettive. Nelle moderne
impostazioni delle attività ispettive, le informazioni acqui-
site vengono memorizzate e utilizzate come basi dati in si-
stemi di Bridge Management Systems (BMS). Per BMS si
intende l’insieme delle attività di ispezione, indagine, ma-
nutenzione, riparazione di un gruppo di opere, organizzate
secondo criteri di priorità, con il supporto di banche dati in-
formatiche e di algoritmi ordinatori. In forma schematica si
può dire che un BMS è un software complesso, basato sul-
le informazioni memorizzate in database relazionali e che
permette a procedure euristiche, probabilistiche o derivan-
ti dall’ambito dell’intelligenza artificiale (sistemi esperti, reti
neurali, etc.) di analizzare le serie storiche dei dati acquisi-
ti nel tempo, filtrandoli e comparandoli nelle forme più va-
rie; seguire l’evoluzione di un eventuale stato di danno o di
malfunzionamento; simulare scenari di esercizio; valutare
il rischio sostenuto dagli utenti; impostare le diverse stra-
tegie di manutenzione e valutare i costi; ottimizzare le de-
cisioni sotto vincolo di bilancio; monitorare gli investimen-
ti nel breve e nel lungo periodo; pianificare le richieste e gli
stanziamenti di fondi.
È da sottolineare che l’attivazione di un sistema di ispezio-
ne organico, sistematico e condiviso, richiede determina-
ti requisiti, ovvero: la disponibilità a condividere e a comu-
nicare tempestivamente le informazioni essenziali a tutti i
livelli di Autorità e/o Enti e Società di Gestione potenzial-
mente interessati; la definizione del sistema di archivia-
zione informatico e cartaceo, redatto in modo omogeneo,
• 1967 Circolare Ministero LLPP N. 6736/61A1;
• 1980 Circolare Ministero LL.PP., STC, n. 220977 del 11/11/1980: “Istruzioni relative alla Nor-
mativa Tecnica sui Ponti Stradali (D.M. 2.8.80)”;
• 1991 Circolare Ministero LL.PP. Del 25/02/1991: “Istruzioni relative alla normativa tecnica
dei ponti stradali”;
• 2008 DM Infrastruttre e Trasporti del 14/01/2008: “Approvazione delle nuove norme tec-
niche per le costruzioni”;
Per opere antecedenti il DM 14/01/2008 (NTC2008), o per opere più recenti, ma prive del Man-
uale di Manutenzione, si fa riferimento alle prime tre Circolari. Per le altre, dovrebbe far testo
lo specifico Manuale di Manutenzione. A quei documenti si aggiungo disposizioni specifiche
emesse da Aziende, Amministrazioni o Enti gestori.
Principali riferimenti normativi in materia
di ispezioni e manutenzione
Ponti&Viadotti
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4. 76
5LS5LS
secondo protocolli condivisi tra tutti gli Uffici Tecnici; un’a-
deguata preparazione del personale di impiegare nelle ispe-
zioni, mediante corsi ad hoc; la disponibilità ad organizza-
re incontri periodici tra gli ispettori, per riferire brevemente
delle attività svolte, ma soprattutto per verificare l’omoge-
neità dei criteri di giudizio adottati e confrontare i compor-
tamenti e le decisioni assunte in condizioni di criticità assi-
milabili tra loro.
Progettazione degli interventi
e livello di conoscenza di un’opera
Ruolo delle ispezioni è di quello di stabilire se un’opera è af-
fidabile ovvero se siano necessari interventi di manuten-
zione. Al di là di modesti interventi protettivi, la manuten-
zione dei ponti è cosa importante e richiede uno specifico
progetto (calcoli, disegni e computi economici, lavorazioni,
costi e tempi). Il progetto di lavori su costruzioni esistenti
deve rispondere ai disposti del NTC 2008, D.M. 14.01.2008
(Norme Tecniche per le Costruzioni) e della relativa Circola-
re 02.02.2009 n.° 617/C.S.LL.PP. In particolare, il Capitolo
8 delle Norme indica: i criteri generali di progetto di inter-
venti su opere esistenti; la classificazione degli interventi;
le procedure per la valutazione della sicurezza e la redazio-
ne dei progetti; i criteri di progetto in presenza di azioni si-
smiche; le caratteristiche dei materiali. La Circolare (Cap.
C8A), precisa i criteri per la stima dei livelli di conoscenza:
LC1: Limitata; LC2: Adeguata; LC3: Accurata. Ne discen-
dono i relativi fattori di confidenza, da utilizzare come ul-
teriori coefficienti parziali di sicurezza e che tengono conto
delle carenze nella conoscenza dei parametri del modello.
Una conoscenza limitata impone coefficienti di sicurezza
maggiori, una conoscenza accurata coefficienti di sicurez-
za minori. In funzione di tali valori può cambiare addirittu-
ra l’impostazione dell’intervento, con ovvii riflessi su entità,
tempi e costi dei lavori di riparazione. Pertanto, essendo le
ispezioni una fase preliminare essenziale ai fini della proget-
tazione, è chiaro che esse devono essere impostate in modo
coerente con quanto poi richiesto dalle norme per il progetto.
A tali fini, un sistema BMS rappresenta un ottimo strumento
per documentare il livello di conoscenza raggiunto e perio-
dicamente aggiornato riguardante una determinata opera.
In parallelo o addirittura entro questi sistemi di elaborazio-
ne, possono essere svolte analisi strutturali raffinate che, te-
nendo conto dell’entità dei danni e degli ammaloramenti ac-
cumulati nel tempo, possono stimare la capacità portante
residua, la vita utile residua, l’incremento di prestazioni per
effetto di un certo tipo di intervento (extended service life)
(Biondini et al., 2006) Con tali possibilità, un sistema BMS,
oltre a consentire il raggiungimento del miglior livello di co-
noscenza e a memorizzare le caratteristiche dell’intervento
eseguito, consente un aggiornamento delle previsioni sulla
vita utile e della base-dati ai fini dell’intervento successivo.
Interventi di manutenzione
Le scelte in merito agli interventi di manutenzione derivano
dalle informazioni e delle analisi alle quali si è accennato in
precedenza. Natura e costi di un’attività di manutenzione
devono emergere da un specifico progetto, che tenga con-
to del passato e che contenga le opportune predisposizio-
ni per le manutenzioni future. In base a quanto riscontrato
nell’ultimo quarto di secolo (Malerba, 2014), i danneggia-
menti e le criticità più severe e/o più ricorrenti riguardano:
il convogliamento raccolta e smaltimento delle acque me-
teoriche e di piattaforma e le conseguenze che queste pro-
vocano; le sezioni critiche di travi precompresse (mezzerie,
giunzioni di conci, zone a prevalente sollecitazione taglian-
te, intorno delle zone di appoggio e di ancoraggio; figg. 2 e
3); vecchie solette con piccoli spessori e armature corrose
(fig. 4); le selle di supporto tipo Gerber (fig. 5); i dispositi-
vi cinematici (appoggi e giunti) (fig. 6); lo stato delle spalle
e delle pile in alveo a rischio scalzamento (fig. 7); i vecchi
ponti a struttura metallica in profili chiodati, con elementi
fortemente arrugginiti e/o distorti e rigonfiamenti di ruggi-
ne tra i tratti chiodati (fig. 8).
Si aggiunge la necessità di una revisione, peraltro già in cor-
so, dell’idoneità sismica dei ponti esistenti. Nei casi fin qui
esaminati, le attività di adeguamento sismico hanno riguar-
dato sia problemi di idoneità statica dovuti alle cause prima
accennate, rientrando quindi nelle normali attività di ma-
nutenzione, sia interventi specifici sui componenti struttu-
rali più vulnerabili al sisma. Da questo punto di vista, le ca-
renze maggiori si sono riscontrate nelle pile dimensionate
con vecchie normative che portavano a sottostimare la do-
manda di armatura a taglio. Da ultimo il caso dei ponti più
recenti, quali i nuovi ponti strallati, utilizzati anche su luci
medio-piccole per attraversamenti urbani. Per questi, come
6. Escursione eccessiva
di un appoggio per
accorciamento dovuto
a ritiro e viscosità.
7. Crollo per scalzamento
della pila
Ponti&Viadotti
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5. 6
per qualunque manufatto, maggiore è il contenuto di tecno-
logia, maggiori sono le necessità di ispezione e di manuten-
zione per assicurarne una corretta funzionalità nel tempo.
Ne segue che i ponti strallati, per la netta caratterizzazio-
ne delle funzioni statiche di stralli e impalcato, sono opere
complesse che richiedono una più assidua e puntuale veri-
fica (Biondini et al., 2006; Malerba et al. 2013).
Classificazione degli interventi
di manutenzione
In breve, gli interventi di manutenzione si possono classi-
ficare come segue:
• preventivi, effettuati in base a scadenze temporali prefis-
sate indipendentemente dallo stato dell’opera;
• di mantenimento, a seguito dell’individuazione di incipien-
te ammaloramento (incubazione) e finalizzati al risanamen-
to, (interventi su sistemi di drenaggio, giunti, appoggi);
• di adeguamento, in particolare nei riguardi delle capacità
funzionali (p.e. allargamento di un impalcato);
• per estensione della vita utile, con rimozione delle parti
ammalorate e irrobustimento della struttura;
• demolizione.
Quest’ultimo punto (la demolizione) incontra spesso for-
ti resistenze, sia per motivazioni classificate come “stori-
co-architettoniche”, sia per i costi di demolizione e smal-
timento del materiale di risulta. Queste motivazioni non
possono prevalere rispetto alle esigenze di incolumità pub-
blica. Va aggiunto che molti di questi vecchi ponti presen-
tano forti limitazioni funzionali e sono una strozzatura per
le reti che li utilizzano.
Costi degli interventi
La programmazione degli interventi di manutenzione deve
avvenire sulla base di rigorose scelte gestionali. In questo, i
sistemi BMS possono fornire un importante contributo. Tut-
tavia, va anche detto che i BMS operano al meglio se incar-
dinati su di un parco di opere con carattere omogeneo, men-
tre l’effettiva natura dei manufatti del passato è molto varia.
In questi casi si ricorre a più semplici criteri di buon senso.
A tale proposito, la cosiddetta Legge di de Sitter o Legge del
Cinque (De Sitter, W.R., 1983), si rivela di solito molto effica-
ce quando occorre la spinta a decidere. De Sitter scandisce
l’evoluzione del decadimento fino al collasso in quattro fasi:
A) Progetto e Costruzione. Vi sono problemi che si mani-
festano fin dall’inizio (carenze di progetto, carenze in fase
esecutiva).
B) Incubazione dei fenomeni corrosivi. Per carbonatazio-
ne e cloruri, si ha penetrazione di agenti aggressivi ver-
so le armature.
C) Stati di corrosione attivi in zone localizzate. È iniziata l’a-
zione corrosiva con espulsione di placche di calcestruzzo e
formazione di macchie e colature di ruggine visibili.
D) Corrosione generalizzata. Senza interventi di risanamen-
to e di ripristino lo stato di degrado si accresce fino a richie-
dere il reintegro di interi sottoinsiemi strutturali.
In funzione di questi quattro stadi di danno si osserva che:
1 $ speso per maggiore accuratezza di progetto ed
esecuzione in fase A è efficace quanto
5 $ spesi in fase B
25 $ spesi in fase C
125 $ spesi in fase D.
La conclusione è semplice: progettare bene, costruire bene
e intervenire prontamente costa meno.
Limiti degli interventi di manutenzione
Non si può intervenire su tutto. Vi sono dei limiti che costrin-
gono a reimpostare le modalità di un attraversamento in al-
tro modo. Si citano alcuni casi:
• marcate variazioni del bacino geomorfologico, dovute ad
esempio a variazioni dell’assetto di un alveo fluviale;
• il naturale invecchiamento dei materiali (carbonatazione
degli strati superficiali dei calcestruzzi, microcorrosione, in-
fragilimento, effetti di danno cumulato);
• raggiungimento di limiti funzionali. È il caso dei ponti a via
inferiore, retta da una struttura reticolare o ad arco. In que-
sti ponti la sede stradale è confinata lateralmente dalle pa-
reti e in molti casi due TIR viaggianti in senso opposto non
riescono ad incrociarsi. Al massimo si possono aggiungere
passerelle pedonali esterne.
Conclusioni
Il controllo dello stato di una rete infrastrutturale richiede un
attento controllo delle sue opere d’arte (if the bridge fails,
the system fails). Le attuali possibilità offerte dai sistemi di
infomobilità attraverso una rete capillare di rilevatori, con-
sentono eccezionali capacità di controllo e di gestione per
quanto riguarda il traffico. Meno sviluppata è la conoscenza
e la diffusione di sistemi di controllo dello stato delle opere
infrastrutturali. La conoscenza in tempo reale di determinati
parametri critici per la sicurezza dei manufatti e la possibili-
tà di compararli con serie storiche acquisite nel tempo, da-
rebbe un grande contributo alle scelte decisionali in contin-
genze critiche (piene, movimenti franosi, terremoti...). La
possibilità di un monitoraggio continuo e di un’archiviazione
interattiva dei dati consente inoltre di cogliere con adeguato
anticipo l’insorgere di comportamenti anomali e di prende-
re i provvedimenti del caso. La conoscenza rende il sistema
più affidabile e capace di reagire affrontando le emergenze
e riducendo le penalizzazioni dovute a fattori imprevisti. In
tutto questo, a dire il vero, lo zen non c’entra molto (Pirsig,
R. M., 1975), ma potrebbe aiutare per affrontare con sere-
na determinazione questo grande problema che condizio-
na l’economia del Paese. nn
5/2017 leStrade
Ponti&Viadotti
66
8. Rigonfiamento per ruggine
di profili chiodati
[1] Barker, R.M., Puckett J. A., (1997),
Design of highway bridges based on
AASHTO LRFD Bridge Design Spec.
John Wiley and Sons.
[2] Biondini, F., Malerba, P.G., Fran-
gopol, D.M., (2006): “Time-variant Per-
formance of the Certosa Cable-stayed
Bridge”, Structural Engineering Interna-
tional, 16(3), 235-244.
[3]Biondini,F.,Bontempi,F.,Frangopol,
D.M.,Malerba,P.G.,(2006):“Probabilis-
tic Service Life Assessment and Mainte-
nance Planning of Concrete Structures”,
JournalofStructuralEngineering,ASCE,
132(5), 810-825.
[4] De Sitter, Jr. W.R. (1983), “Costs
for Service Life Optimisation. The Law
of Fives”, Proc. of the CEB-RILEM Int.
Workshop on Durability of Concrete
Structures, Copenhagen, Denmark,
(CEB Bull. d’Information No. 152), pp.
131-134.
[5] Eupolis Lombardia, Ist. Sup. per la
ricerca la formazione e la statistica. (Gi-
ugno 2013), Valutazione del ciclo di vita
delle infrastrutture sensibili con selezi-
one degli interventi necessari. Rapporto
finale. Codice: 2012B016. Allegati: (A)
Schede analitiche sui ponti. Analisi del-
lo stato di conservazione strutturale; (B)
Schede analitiche sui ponti. Analisi eco-
nomico-territoriale e trasportistica; (C)
Note Tecniche.
[6]Frangopol,D.M.,Kai-YungLin, Es-
tes, A. C., (1997), Life-Cycle Cost De-
signofDeterioratingStructures,ASCEJ.
ofStructuralEng.Vol.123,Issue10(Oct.
1997). DOI: http://dx.doi.org/10.1061/
(ASCE)0733-9445(1997)123:10(1390)
[7] Malerba, P.G., (2014): “Inspecting
and repairing old bridges: experiences
and lessons”, Structure and Infrastruc-
ture Engineering, 2014, Vol. 10, No. 4,
pp. 443-470, (Published online). DOI:
10.1080/15732479.2013.769010
[8]Pirsig,R.M.,(1975),“ZenandtheArt
ofMotorcycleMaintenance”,MassMar-
ket Paperback.
[9] Sgambi, L., Malerba, P.G., Gotti, G.,
Ielmini,D.(2012):“Theinfluenceofdeg-
radation phenomena on collapse modes
in prestressed concrete beams”, Int.
Journal of Life Cycle Performance Engi-
neering, Vol. 1, No. 1, 41-63.