1. PSZ 19:16 (Pind. 1/07)
UNIVERSITI TEKNOLOGI MALAYSIA
BORANG PENGESAHAN STATUS TESIS / PROJEK SARJANA MUDA
DAN HAK CIPTA
Nama Penuh Penulis : ________________________________________
NURHANIZA BINTI MD SAAT
Tarikh Lahir : _______________________
10 NOVEMBER 1980
Judul : ________________________________________
IMPAK REL ADANG JENIS WIRE ROPE
________________________________________
TERHADAP KEMALANGAN
________________________________________
JALAN RAYA
Sesi Pengajian : _______________________
2008 / 2009
Saya mengesahkan kertas projek ini diklasifikasikan sebagai :
(Mengandungi maklumat yang berdarjah
SULIT keselamatan atau kepentingan Malaysia seperti yang
termaktub di dalam AKTA RAHSIA RASMI 1972)*
(Mengandungi maklumat TERHAD yang telah
TERHAD ditentukan oleh organisasi/badan di mana penyelidikan
dijalankan)
√ Saya bersetuju bahawa tesis ini boleh diterbitkan
TIDAK TERHAD sebagai akses tidak terhad (penulisan penuh)
Saya mengaku membenarkan tesis ini disimpan oleh Universiti Teknologi Malaysia dengan syarat-
syarat kegunaan seperti berikut:
1. Tesis adalah hak milik Universiti Teknologi Malaysia.
2. Perpustakaan Universiti Teknologi Malaysia dibenarkan membuat salinan untuk tujuan
pengajian sahaja.
3. Perpustakaan dibenarkan membuat salinan tesis ini sebagai bahan pertukaran antara
institusi pengajian tinggi.
Disahkan oleh:
___________________________ _____________________________
(TANDATANGAN PENULIS) (TANDATANGAN PENYELIA)
801110-06-5578
___________________________ OTHMAN CHE PUAN (PM. Dr.)
(NO. K/P BARU/ PASSPORT NO.) NAMA PENYELIA
29 APRIL 2009
Tarikh : _____________________ 29 APRIL 2009
Tarikh : _______________________
NOTE: * Jika tesis ini SULIT atau TERHAD, sila lampirkan surat daripada pihak berkuasa /
organisasi berkenaan dengan menyatakan sekali sebab dan tempoh tesis ini perlu
dikelaskan sebagai SULIT atau TERHAD.

2. “Saya akui bahawa saya telah membaca karya ini dan pada pandangan saya karya ini
adalah memadai dari segi skop dan kualiti untuk tujuan penganugerahan ijazah
Sarjana Muda Kejuruteraan Awam”
Tandangan :.............................................
Nama Penyelia : Othman Che Puan (PM Dr.)
Tarikh : 29 April 2009

3. IMPAK REL ADANG JENIS WIRE ROPE TERHADAP KEMALANGAN
JALAN RAYA
NURHANIZA BINTI MD.SAAT
Laporan dikemukakan sebagai memenuhi sebahagian daripada syarat
penganugerahan Ijazah Sarjana Muda Kejuruteraan Awam
Fakulti Kejuruteraan Awam
Universiti Teknologi Malaysia
APRIL 2009

4. ii
Saya akui karya ini yang bertajuk ”Impak Rel Adang Jenis Wire Rope Terhadap
Kemalangan Jalan Raya” adalah hasil kerja saya sendiri kecuali nukilan dan
ringkasan yang tiap-tiap satunya telah saya jelaskan sumbernya.
Tandangan :.............................................
Nama : Nurhaniza Binti Md.Saat
Tarikh : 29 April 2009

5. iii
Teristimewa buat Mak, Ayah,
Allo, Ijam, Ijal, Awe dan Acoi.
Segala sokongan kalian dihargai dan diingati.
Setulus kasih buat My Lovie Ya.
Kasihmu dihati.
Sekalung penghargaan buat PM Dr. Othman Che Puan.
Didikanmu disanjungi.
Seindah senyuman buat Kak Izan, Kak Faiz dan Tit-tit Bunga.
Kenangan tercipta tak dapat dilupakan

6. iv
PENGHARGAAN
“Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih Lagi Maha Penyayang, selawat dan
salam ke atas junjungan Nabi Muhammad S.A.W”
Bersyukur saya kehadrat Ilahi, kerana dengan limpah kurnia dan izin-Nya,
dapatlah saya menyiapkan Projek Sarjana Muda ini dengan jayanya.
Di kesempatan ini, saya dengan rasa tulus, mengucapkan terima kasih kepada
Pm. Dr. Othman Che Puan kerana telah mendidik dan memberi tunjuk ajar kepada
saya dalam penghasilan laporan ini. Begitu banyak ilmu yang diberikan yang
menjadi panduan dalam mencapai kejayaan.
Penghargaan kepada pihak Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS) yang
banyak memberikan kerjasama dalam penghasilan laporan ini.
Tidak lupa juga kepada keluarga tercinta, rakan seperjuangan dan rakan
sepekerjaan yang banyak membantu ketika memerlukan.
Akhir sekali, saya berharap laporan ini akan dapat memberi manfaat kepada
semua. Amin......

7. v
ABSTRAK
Kemalangan merupakan satu senario dalam jalan raya. Ia melibatkan
pelbagai keadaan, samada kemalangan maut, parah atau ringan. Walau apapun jenis
keadaan, yang pastinya kemalangan akan meninggalkan kesan yang mendalam
dalam diri setiap individu samada kecederaan atau kos yang akan ditanggung akibat
kemalangan. Kemalangan jalan raya mungkin berlaku disebabkan oleh keadaan
persekitaran jalan raya yang wujud. Kesan akibat kemalangan yang melibatkan rel
adang, besar kemungkinan berlaku disebabkan oleh ketidaksesuaian jenis rel adang
yang digunakan. Kemalangan perlu diatasi dengan pelbagai cara dan teknik.
Antaranya ialah melalui pemasangan rel adang yang bersesuaian dengan rekabentuk
jalan raya. Kajian ini bertujuan mengkaji impak rel adang jenis wire rope terhadap
kemalangan jalan raya. Kajian ini menilai data menggunakan kaedah statistik
berdasarkan perbandingan data sebelum dan selepas pemasangan wire rope di
beberapa lokasi di Lebuhraya Utara Selatan. Melalui kajian ini, kadar kemalangan
jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope diketahui. Berdasarkan keputusan yang
diperolehi, analisis menunjukkan bahawa rel adang jenis wire rope telah
mengurangkan kadar kemalangan jalanraya dan tahap kecederaan akibat kemalangan
jalan raya

8. vi
ABSTRACT
Accidents is an often scenario in road. It is prevent all types of situation such
as fatality, serious or unserious. Whatever it is, the truth is accident will give deep
impression into the person although injuries or costs. The accidents happened
possibly because of the environment at road surrounding. Impact of road accidents
involving wire rope guardrail probably happened because installation of unsuitable
guardrail. With the intention that, the accident must be avoiding with any methods
and techniques. For instance, by installing the suitable guardrail with suitable road
design. The purpose of this study is to investigate the impact of wire rope guardrail
on road accident. This study evaluated the data used the statistics analysis based on
the differences data before and after installation of wire rope at selected location in
Projek Lebuhraya Utara Selatan (PLUS). From this study, the ratio of road accident
before and after installation of wire rope and the level of injuries because of road
accidents has known. Based on the analysis, showed that ratio of road accidents
reduced because of wire rope guardrail installation and the level of injuries cause by
road accident.

9. vii
ISI KANDUNGAN
BAB TAJUK MUKA SURAT
TAJUK i
PENGAKUAN ii
DEDIKASI iii
PENGHARGAAN iv
ABSTRAK v
ABSTRACT vi
ISI KANDUNGAN vii
SENARAI JADUAL x
SENARAI RAJAH xii
SENARAI SINGKATAN xiv
SENARAI LAMPIRAN xv
1 PENGENALAN
1.1 Pengenalan 1
1.2 Kenyataan Masalah 2
1.3 Matlamat dan Objektif 3
1.4 Skop Kajian 3
1.5 Kepentingan Kajian 4
1.6 Rumusan 4

10. viii
BAB TAJUK MUKA SURAT
2 KAJIAN LITERATUR
2.1 Pengenalan 5
2.2 Kemalangan Jalan Raya 6
2.3 Statistik Kemalangan Jalan Raya 7
2.4 Jenis Kemalangan Jalan Raya 9
2.4.1 Kemalangan Melibatkan Kenderaan Bermotor 9
2.4.2 Kemalangan Melibatkan Motosikal 10
2.4.3 Kemalangan Melibatkan Basikal 10
2.4.4 Kemalangan Melibatkan Pejalan Kaki 11
2.5 Faktor Kemalangan Jalan Raya 11
2.6 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya 12
2.7 Rel Adang 13
2.7.1 Jenis-jenis Rel Adang di Malaysia 13
2.7.1.1 Rel Adang Tegar 14
2.7.1.2 Rel Adang Separa Tegar 14
2.7.1.3 Rel Adang Anjal 15
2.8 Rel Adang Jenis Wire Rope 17
2.8.1 Rekabentuk 18
2.8.2 Kriteria Asas 18
2.8.3 Pemasangan dan Penyelenggaraan 19
2.8.4 Keberkesanan Kos 19
2.8.5 Ujian Hentaman 20
3 METODOLOGI
3.1 Pengenalan 23
3.2 Rekabentuk Kajian 24
3.2.1 Peringkat 1 - Mengenalpasti masalah dan 24
objektif kajian
3.2.2 Peringkat 2 - Pengumpulan data 24
3.2.3 Peringkat 3 - Analisis data dan keputusan akhir 25
3.2.4 Peringkat 4 - Membuat kesimpulan dan cadangan 25

11. ix
BAB TAJUK MUKA SURAT
3 METODOLOGI (sambungan)
3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data 27
3.4 Kaedah Menganalisis Data 27
3.5 Keputusan dan Kesimpulan 28
4 ANALISIS DAN PERBINCANGAN
4.1 Pengenalan 29
4.2 Lokasi Kajian 30
4.3 Kadar Kemalangan 33
4.3.1 Kadar Kemalangan di Tol Plaza 34
4.3.2 Kadar Kemalangan di Seksyen 1 dan Seksyen 2 37
4.3.3 Keputusan 40
4.4 Tahap Kecederaan 40
4.4.1 Tahap Kecederaan (Maut) 41
4.4.2 Tahap Kecederaan (Cedera Parah) 44
4.4.3 Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) 47
4.4.4 Keputusan 51
5 KESIMPULAN DAN CADANGAN
5.1 Pengenalan 53
5.2 Hasil Kajian 53
5.3 Masalah Kajian 55
5.4 Cadangan 55
5.5 Rumusan 55
RUJUKAN 57
LAMPIRAN 58

12. x
SENARAI JADUAL
NO JADUAL TAJUK MUKA SURAT
4.1 Bilangan Kemalangan Jalan Raya di Plaza Tol 34
4.2 Kadar Kemalangan Jalan Raya di Plaza Tol 35
4.3 Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya di 35
Plaza Tol
4.4 Bilangan Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 37
dan Seksyen 2.
4.5 Kadar Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 38
dan Seksyen 2.
4.6 Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya di 38
Seksyen 1 dan Seksyen 2.
4.7 Keputusan Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya 40
Sebelum dan Selepas Pemasangan Rel Adang
Jenis Wire Rope
4.8 Bilangan Tahap Kecederaan (Maut) Akibat 41
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.9 Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan 42
Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.10 Analisis Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan 42
Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.11 Bilangan Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat 44
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2

13. xi
NO JADUAL TAJUK MUKA SURAT
4.12 Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat Kemalangan 45
Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.13 Analisis Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat 45
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.14 Bilangan Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat 48
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.15 Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat 49
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.16 Analisis Tahap Kecederaan (Cedera Ringan)Akibat 49
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.17 Keputusan Analisis Tahap Kecederaan Akibat 52
Kemalangan Jalan Raya

14. xii
SENARAI RAJAH
NO RAJAH TAJUK MUKA SURAT
2.1 Sistem rel adang jenis wire rope 17
2.2 Penggunaan tipikal untuk sistem rel adang jenis 17
wire rope
2.3 Penggunaan tipikal tepi jalan untuk sistem rel 18
adang jenis wire rope
2.4 Kedudukan kenderaan pada sudut hentaman 250 20
2.5 Ujian hentaman terhadap rel adang jenis wire rope 21
pada selekoh jejari 200mm.
2.6 Kenderaan ujian selepas kemalangan 22
3.1 Carta alir rekabentuk kajian 26
4.1 Lokasi Plaza Tol Sg.Dua dan Juru 30
4.2 Lokasi Plaza Tol Ipoh 31
4.3 Lokasi Plaza Tol Bukit Raja 31
4.4 Lokasi Plaza Tol Kajang 32
4.5 Lokasi Seksyen S1 32
4.6 Lokasi Seksyen S2 33
4.7 Graf Bilangan Kemalangan Sebelum dan 36
Selepas Pemasangan Rel Adang Jenis Wire Rope
di Plaza Tol
4.8 Graf Bilangan Kemalangan Sebelum dan 39
Selepas Pemasangan Rel Adang Jenis Wire Rope
di Seksyen 1 dan Seksyen 2

15. xiii
NO RAJAH TAJUK MUKA SURAT
4.9 Graf Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan 43
Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.10 Graf Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat 47
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.11 Graf Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat 51
Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2

16. xiv
SENARAI SINGKATAN
PLUS - Projek Lebuhraya Utara Selatan
km/j - kilometer per jam
mm - milimeter
m - meter
kg - kilogram
0
- darjah
χ2 - agihan taburan chi-square
α - alfa (significance level)
Σi - jumlah baris
Σj - jumlah lajur

17. xv
SENARAI LAMPIRAN
NO LAMPIRAN TAJUK MUKA SURAT
A Jadual Taburan Peratus Agihan 59
Chi-Square
B Kemalangan Jalan Raya 60
Yang Melibatkan Rel Adang Jenis
W-Beam

18. BAB 1
PENGENALAN
1.1 Pengenalan
Jalan raya merupakan satu kemudahan yang efektif bagi menghubungkan
pengguna dari satu tempat ke satu tempat yang lain yang ingin di tuju. Jalan raya
yang terdapat di Malaysia telah digunapakai dengan sebaiknya oleh pengguna dan
menjadi penghubung lalulintas yang efektif. Namun sejauh manakah keselamatan
jalan raya ini dapat memberikan keselamatan yang berkesan kepada pengguna jalan
raya. Kemalangan jalan raya semakin meningkat dari semasa ke semasa.
Impak kemalangan jalan raya pada masa kini amatlah serius dan seringkali
kemalangan yang berlaku akan mengakibatkan kecederaan yang serius dan mungkin
membawa maut kepada pengguna jalan raya samada pemandu atau pejalan kaki.
Berbagai jenis kaedah telah dilakukan bagi mengurangkan kadar kemalangan jalan
raya. Antaranya adalah pemasangan rel adang di tepi dan di tengah pembahagi jalan
raya.

19. 2
Kajian ini dibuat bagi mengetahui impak rel adang jenis wire rope terhadap
kemalangan jalan raya. Kajian ini bertujuan bagi menilai samada rel adang jenis
wire rope akan dapat mengurangkan kadar kemalangan jalan raya dan tahap
kecederaan akibat kemalangan kemalangan. Perbandingan data kemalangan sebelum
dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope digunakan bagi menganalisis kadar
kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan kemalangan. Had
kajian ini adalah dalam kawasan PLUS. Oleh kerana ini, ciri-ciri lalu lintas diangap
sama dengan ketinggian isipadu lalulitas yang tidak banyak berubah. Data
kemalangan yang diperolehi, diwakili oleh ciri-ciri kenderaan yang beroda empat dan
ianya berada dalam kawasan lebuh raya, maka dengan itu had kelajuan berada dalam
zon 110km/j. Walaupun lokasi yang ada adalah berbeza, tetapi ianya adalah dalam
jaringan sepanjang lebuh raya yang sama.
1.2 Kenyataan Masalah
Kemalangan jalan raya mungkin berlaku disebabkan oleh keadaan
persekitaran jalan raya yang wujud. Kesan akibat kemalangan jalan raya yang
melibatkan rel adang, besar kemungkinan berlaku disebabkan oleh ketidaksesuaian
jenis rel adang yang digunakan. Maka dengan itu, perlulah mencari kaedah lain yang
sesuai bagi menggantikan rel adang yang lebih selamat kepada pemandu sekiranya
berlaku kemalangan jalan raya. Kajian ini mengkaji impak rel adang jenis wire rope
terhadap kemalangan jalan raya. Kadar kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan
akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan wire rope dinilai
dalam kajian ini.

20. 3
1.3 Matlamat dan Objektif
Matlamat kajian ini adalah mengkaji impak rel adang jenis wire rope
terhadap kemalangan jalan raya. Kajian dibuat dengan objektif berikut :
i. Menilai kadar kemalangan jalan raya sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope,
ii. Menilai tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum dan
selepas pemasangan rel adang jenis wire rope.
1.4 Skop Kajian
Kajian hanya menekankan kemalangan yang melibatkan rel adang jenis wire
rope yang dibezakan melalui data sebelum dan selepas pemasangannya. Data
diperolehi daripada PLUS. Petunjuk-petunjuk tertentu seperti jumlah kemalangan
jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya yang melibatkan rel
adang jenis wire rope diberi perhatian khusus untuk meningkatkan kefahaman
terhadap kajian ini.
Penyelidikan kajian bermula dengan hipotesis mengkaji impak rel adang jenis
wire rope dari segi kadar kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan akibat
kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope.

21. 4
1.5 Kepentingan Kajian
Kepentingan kajian ini dapat mengetahui impak rel adang jenis wire rope
terhadap kemalangan jalan raya. Ianya penting bagi menilai kadar kemalangan jalan
raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope. Hasil kajian ini mengetahui samada rel adang
jenis wire rope mempunyai kaitan dengan kadar kemalangan jalan raya dan tahap
kecederaan akibat kemalangan jalan raya.
1.6 Rumusan
Kajian yang dibuat adalah penting bagi mengetahui samada impak rel adang
jenis wire rope terhadap kemalangan jalan raya adalah berkaitan atau tidak dengan
pengurangan kadar kemalangan dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya.
Kajian dianalisis bagi mendapatkan keputusan yang dikehendaki oleh objektif kajian
dan mendapatkan kesimpulan kajian.

22. BAB 2
KAJIAN LITERATUR
2.1 Pengenalan
Dalam bab ini, beberapa topik yang dikaitkan dengan kajian diketengahkan
supaya dapat memberikan gambaran yang lebih jelas terhadap matlamat dan
kepentingan kajian. Secara umumnya kajian ini dapat mengetahui impak rel adang
jenis wire rope terhadap kemalangan jalan raya. Ianya penting bagi menilai kadar
kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum
dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Justeru itu, rel adang jenis wire
rope dipilih sebagai kajian. Antara topik yang akan diketengahkan dalam bab ini
adalah kemalangan jalan raya, kecederaan akibat kemalangan jalan raya dan rel
adang jenis wire rope.

23. 6
2.2 Kemalangan Jalan Raya
Fenomena kemalangan jalan raya di Malaysia sejak akhir-akhir ini menjadi
semakin ketara. Setiap hari media cetak dan elektronik menyiarkan berita
kemalangan jalan raya yang mengerikan dan menyayat hati. Terdapat pelbagai jenis
kemalangan jalan raya, samada yang melibatkan pemandu kereta, lori, bas,
penunggang motosikal atau pejalan kaki dilaporkan kepada pihak berkuasa.
Malaysia juga dikatakan sebagai sebuah negara yang mempunyai kadar kemalangan
jalan raya tertinggi. Antara faktor utama peningkatan kes kemalangan jalan raya ini
adalah berpunca daripada sikap dan kecuaian pengguna jalan raya sendiri. Akibat
daripada kemalangan jalan raya tersebut, mangsa akan mengalami kecederaan yang
parah atau ringan atau mungkin terus maut. Pelbagai kesan berikutan kemalangan itu
sama ada dari segi fizikal, mental atau emosi akan terus menghantui mangsa yang
bernasib baik yang terselamat daripada maut.
Antara kecuaian yang berlaku adalah seperti memandu kenderaan dalam
keadaan yang letih dan mengantuk. Akibat hendak segera sampai ke destinasi yang
dituju,mereka tidak menghiraukan keadaan mereka yang berada dalam keadaan
keletihan. Akibatnya, kenderaan dipandu dalam keadaan kurang tumpuan. Mereka
seharusnya berhenti untuk menghilangkan rasa letih dan mengantuk itu supaya dapat
memberi tumpuan sepenuhnya terhadap pemanduan. Selain itu, terdapat juga
pemandu yang mabuk akibat mengambil minuman beralkohol. Mereka tidak dapat
mengawal pemanduan dan sering menyebabkan kemalangan sehingga membabitkan
pengguna jalan raya yang lain.
Kesalahan lain yang biasa dilakukan oleh pengguna jalan raya adalah
memandu melebihi had laju dan menggunakan telefon bimbit ketika memandu.
Malah, golongan remaja kebanyakannya berlumba secara haram menggunakan
motosikal di atas jalan raya tanpa menghiraukan undang-undang jalan raya. Begitu
juga dengan sikap sesetengah pemandu yang kurang prihatin terhadap keadaan
kenderaan masing-masing yang turut menjadi punca kemalangan berlaku. Pemilik

24. 7
kenderaan seharusnya lebih peka dengan kenderaan masing-masing bagi
mengelakkan kejadian ini berlaku. Seharusnya mereka menjaga keadaan kenderaan
dengan baik bagi menjamin keselamatan pemanduan.
2.3 Statistik Kemalangan
Malaysia pada hari ini mempunyai jalinan infrastruktur jalan raya yang serba
moden dan adalah antara rangkaian jalan raya yang terbaik di Asia Tenggara.
Berdasarkan kepada laporan Polis DiRaja Malaysia pada tahun 1990 hingga 1995,
statistik kemalangan jalan raya di Malaysia menunjukkan bahawa kadar kemalangan
semakin meningkat dan amat membimbangkan. Di Malaysia, kematian penunggang
motorsikal telah meningkat dari 6 kes dalam 10,000 pada tahun 1996 kepada 8.7 kes
pada tahun 1997. Untuk kes kemalangan kereta, kadar kematian telah menurun
dariapda 1.89 untuk setiap 10000 kereta berdaftar pada 1990 kepada 1.41 pada tahun
1996.
Menurut kajian Nurwati Badrulzaman (1996), dalam tempoh 1990-1995
bilangan kemalangan jalan raya meningkat sebanyak 84.7% iaitu pertambahan
sebanyak 74,492 kemalangan. Angka kematian turut bertambah sebanyak 41.1%
iaitu peningkatan sebanyak 1,664 kematian. Jika diteliti jumlah orang yang terbabit
dalam kemalangan jalan raya dari 1990-1994 peratus jumlah kematian telah
berkurangan sedikit daripada 13.6% pada 1990 kepada 10.6% pada tahun 1994.
Namun begitu jumlah sebenar kematian akibat jalan raya masih tinggi iaitu 5,712
orang pada 1995 sahaja.
Daripada kajian Abdul Rahman Baharuddin (2008), pertumbuhan kadar
bilangan lalulintas ialah purata dalam 8.2% setahun dan ini bersamaan dengan
pertambahan hampir satu juta kenderaan dalam setahun, manakala pertambahan

25. 8
panjang jalan raya ialah dalam lingkungan 3.3% setahun. Dengan peningkatan ini,
bermakna pengguna jalan raya akan lebih terdedah kepada risiko kemalangan.
Walaupun pun demikian, kita amat bersyukur kerana mengikut statistik didapati
bilangan kemalangan dan kematian tidak mengalami peningkatan yang jelas. Ini
turut menunjukkan bahawa segala usaha-usaha yang dijalankan untuk mengurangkan
kemalanganjalan raya telah memberi kesan yang baik dalam pengurangan
kemalangan dan kematian di jalan raya kita. Usaha yang berlipat-ganda lagi perlu
diteruskan oleh agensi-agensi kerajaan dan swasta untuk mencapai sasaran yang
ditetapkan dalam Pelan Keselamatan Jalan Malaysia 2006 - 2010.
Menurut Bahagian Pendidikan, Kementerian Kesihatan Malaysia (2005),
kecederaan yang berlaku akibat kemalangan kenderaan bermotor adalah penyebab
kematian yang utama untuk semua peringkat umur di Malaysia. Statistik
menunjukkan daripada 1985 - 1997, jumlah kenderaan berdaftar dan juga jumlah
kematian yang disebabkan oleh kemalangan jalan raya adalah berganda, manakala
jumlah kemalangan yang melibatkan kenderaan berdaftar pula meningkat sebanyak
2.5 kali ganda. Statistik menunjukkan kemuncak kemalangan yang berlaku adalah
pada musim-musim cuti persekolahan dan cuti perayaan. Ini adalah kerana pada
kedua-dua musim ini, terlalu banyak kenderaan berada di atas jalan.
Akibat daripada kemalangan jalan raya, pelbagai risiko kecederaan akan
dialami oleh mangsa. Ianya bergantung kepada keadaan kemalangan itu berlaku.
Kecederaan selalunya adalah parah dan kematian mungkin berlaku, terutamanya jika
kemalangan berlaku dengan kenderaan yang besar. Dalam perlanggaran dengan
kenderaan seperti kereta, saiz pejalan kaki akan menentukan kecederaan yang
dialami.

26. 9
2.4 Jenis Kemalangan Jalan Raya
Kemalangan jalan raya telah menjadi satu isu yang besar yang mana
melibatkan pelbagai jenis kenderaan. Kemalangan jalan raya boleh melibatkan
kenderaan bermotor, motosikal, basikal atau pejalan kaki. Setiap pecahan
berkemungkinan akan memberikan keadaan kemalangan yang berbeza-beza kerana
situasi kemalangan mungkin tidak mempunyai ciri-ciri yang sama.
2.4.1 Kemalangan Melibatkan Kenderaan Bermotor
Kemalangan kenderaan bermotor merujuk kepada kereta, van, lori dan lain-
lain. Kenderaan bermotor adalah objek yang menyebabkan sesuatu impak
kemlangan menjadi besar. Antara impak-impak yang berlaku adalah seperti :
i Bagi perlanggaran bahagian belakang, bahagian leher biasanya mengalami
kecederaan teruk
ii Bagi perlanggaran bahagian depan, penumpang biasanya akan terhumban
keluar ke hadapan kenderaan
iii Kemalangan yang melibatkan kenderaan sehingga terbalik, impak yang
diberikan pada kenderaan adalah teruk kerana ia tidak dibuat untuk menahan
kesan yang sedemikian.
iv Kesan daripada kelajuan sederhana, biasanya hanya kerosakan ringan yang
berlaku dan penumpang hanya mengalami kecederaan ringan ataupun tidak
mengalami kecederaan.

27. 10
2.4.2 Kemalangan Melibatkan Motosikal
Di Malaysia 30% daripada keseluruhan kemalangan yang berlaku adalah
melibatkan motosikal. Dua keadaan yang paling banyak menyebabkan berlakunya
kemalangan motosikal adalah melanggar lampu isyaratdan menunggang keluar dari
jalan raya atau dari tempat pejalan kaki ke jalan raya. Dengan hanya dua tayar,
motosikal adalah tidak stabil dan akan jatuh dalam kebanyakkan perlanggaran.
Perlindungan untuk penunggang hanyalah topi keledar dan juga jaket keselamatan.
Perlindungan bagi penunggang motorsikal adalah sangat minima. Kecederaan yang
melibatkan penunggang motosikal adalah bergantung kepada, bagaimana
penunggang tersebut jatuh, objek apa yang terlanggar dan juga bahagian badan mana
yang terlanggar.
2.4.3 Kemalangan Melibatkan Basikal
Fakta tentang kemalangan yang melibatkan basikal adalah kecederaan yang
selalu berlaku pada kanak-kanak apabila mereka jatuh daripada basikal, berlanggar
dengan objek-objek yang tidak bergerak seperti pokok dan penghadang jalan atau
hilang kawalan terhadap basikal mereka. Dua keadaan yang paling kerap berlaku
semasa kemalangan yang melibatkan basikal adalah menunggang menyongsang arus
lalulintas dan menunggang keluar dari jalan raya atau dari kawasan pejalan kaki ke
jalan raya. Seperti juga motosikal, basikal adalah tidak stabil dan penunggangnya
sangat mudah tercedera. Kebanyakan kecederaan adalah ringan atau sedikit kerana
basikal tidak terlalu laju, atau, kecederaan adalah serius dan mungkin boleh
membawa maut sekiranya perlanggaran berlaku dengan kenderaan bergerak dan
besar seperti motorsikal, kereta dan juga lori.

28. 11
2.4.4 Kemalangan Melibatkan Pejalan Kaki
Kematian pejalan kaki biasanya adalah masalah kehidupan di kota. Ramai
pejalan kaki terbunuh di kawasan melintas jalan, kawasan pejalan kaki, tengah jalan
dan juga di kawasan lampu isyarat. Seringkali had laju yang tinggi menjadi punca
kepada kemalangan yang melibatkan pejalan kaki. Faktor kenderaan juga perlu
diambil kira kerana kebanyakan kecederaan yang serius berpunca daripada pejalan
kaki yang terhumban ke bahagian belakang, ke cermin hadapan ataupun ke atas
kenderaan. Pejalan kaki adalah sentiasa terdedah kepada bahaya dan kebiasaannya
kemalangan selalu terjadi dengan kenderaan yang bergerak
2.5 Faktor Kemalangan Jalan Raya
Secara umumnya kemalangan jalan raya adalah disebabkan oleh tiga faktor
utama iaitu pengguna jalan raya, persekitaran jalan raya dan kenderaan.
Faktor utama yang mengaitkan pengguna jalan raya adalah :
i) memotong dalam keadaan yang tidak selamat
ii) keletihan
iii) memandu tanpa lesen
iv) memandu dengan pengaruh alkohol
v) pemanduan yang tidak cekap
vi) memandu melebihi had laju yang dibenarkan
Keadaan persekitaran jalan raya juga memainkan peranan penting yang boleh
mempengaruhi pemanduan pengguana jalan raya. Antara faktor utama yang
mengaitkan persekitaran jalan raya adalah :
i) permukaan jalan raya
ii) perabut jalan

29. 12
Kenderaan pula seharusnya dijaga dan diselenggara dengan baik mengikut
tempoh waktu yang ditetapkan atau mengikut kesesuaiannya. Kenderaan yang baik
kebiasaannya tidak mempunyai masalah ketika pemanduan. Maka dengan itu,
seharusnya penjagaan yang baik perlu dilaksanakan oleh pemilik yang
bertanggungjawab terhadap kenderaan tersebut. Antara faktor utama yang
mengaitkan kenderaan adalah :
i) kebocoran tayar kenderaan
ii) kenderaan yang melebihi penumpang / muatan
iii) jenis tayar yang tidak sesuai
iv) kenderaan yang tidak diservis dengan baik
2.6 Jenis Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya
Digest of Road Transport And Road Accident (2002), menyatakan beberapa
definisi yang berkaitan dengan kemalangan seperti yang diterangkan dibawah.
i. Kemalangan. Ianya merujuk kepada semua kemalangan jalan raya yang
dilaporkan di Balai Polis.
ii. Maut / Kecederaan. Ianya merujuk kepada jumlah mangsa yang maut dan
cedera akibat kemalangan jalan raya.
iii. Kematian. Ianya merujuk kepada kematian yang berlaku dalam tempoh 30
hari daripada tempoh berlakunya kemalangan jalan raya.
iv. Kecederaan. Ianya merujuk kepada jumlah mangsa yang mengalami
kecederaan serius dan ringan semasa nahas jalan raya. Kecederaan serius
merangkumi patah tulang, keretakan tulang kepala, kecederaan dalaman,
anggota badan yang terpesong dan melecet dan kehancuran anggota.
Kecederaan ringan pula merangkumi terseliuh dan lebam.

30. 13
2.7 Rel Adang
Rel adang adalah alat pengurusan lalulitas dan berguna untuk memberi
panduan kepada pemandu, menampan kenderaan daripada terkeluar daripada jalan
raya seperti di kawasan selekoh atau gaung dan memberi kesan psikologi kepada
pemandu yang takut. Rel adang yang dipasang di bahu jalan raya menghalang
kenderaan dari memasuki kawasan benteng tambak atau melanggar objek keras.
Manakala rel adang yang dipasang di bahagian tengah jalan raya bertujuan sebagai
pembahagi jalan untuk menghalang kenderaan dari memasuki jalan yang
bertentangan arah.
Ada tiga jenis rel adang yang digunakan di Malaysia, iaitu rel adang tegar,
rel adang separa tegar, rel adang anjal. Ketiga-tiga jenis rel adang ini mempunyai
perbezaan dari segi pesongan dan penyerapan tenaga juga kesesuaian yang berbeza
mengikut ciri-ciri jalan yang berbeza. Jenis rel adang dikenalpasti kesesuaian untuk
dipasang adalah berdasarkan beberapa faktor yang telah diambil kira antaranya
adalah, kos pemasangan, kos penyelenggaraan, keadaan lokasi, ketegaran, butiran
tertentu cerun tanah, jarak yang diperlukan daripada sisi jalan dan nilai-nilai estetik.
Dalam kebanyakan kes, bagaimanapun, terdapat beberapa pilihan kemungkinan
antara jenis rel adang bergantung kepada ciri-ciri tersendiri rekabentuk perincian.
2.7.1 Rel Adang Tegar
Rel adang tegar adalah sejenis sistem rel adang yang mempunyaia ciri-ciri
pemesongan yang paling rendah berbanding tiga jenis penghadang keselamatan yang
ada. Oleh itu, semasa pelanggaran kehilangan tenaga dicapai melalui penambahan
kerosakan kenderaan tersebut. Terdapat lokasi yang palng sesuai dimana ruang yang

31. 14
terhad untuk pemesongan rel adang dan optimum pelanggaran dimana sudut
hentaman adalah 15o atau kurang.
Rel adang konkrit adalah jenis rel adang tegar. Secara umumnya sistem rel
adang konkrit dibina dengan hubungan seksyen pengunci bersama untuk
menghasilkan rel adang yang anjal dan kukuh. Ianya direkabentuk dengan cerun
malar dan permukaan konkrit yang tegak dimana mempunyai kurang kecenderungan
untuk menyebabkan kenderaan terbalik akibat hentaman. Kebanyakan rel adang
konkrit digunakan dibahagian tengah jalan raya utama atau sebagai susur jambatan.
Ianya hanya sesuai untuk sudut hentaman rendah dan tidak sesuai untuk lorong
lalulintas.
2.7.2 Rel Adang Separa Tegar
Sistem rel adang separa tegar mempunyai ciri-ciri pemesongan yang lebih
besar berbanding sistem rel adang tegar tetapi masih rendah daripada sistem rel
adang anjal. Arah pemesongan hentaman kenderaan dicapai melalui pemindahan
tenaga kepadatiang sokongan dan susur rel adang. Antara jenis-jenis sistem rel
adang separa tegar adalah :
a) W-Beam
Seperti nama yang diberi, rel adang jenis ini mempunyai profil berbentuk W
di mana boleh digunakan dengan pelbagai jenis pilihan tiang bergantung kepada ciri-
ciri tertentu lokasi pemasangan yang sesuai untuk tujuan sebenar ianya dipasang .
Ianya tidak sesuai untuk potensi hentaman sudut tepat. Sistem rel adang W-Beam
mempunyai beberapa komponen termasuk :

32. 15
i. Susur W-Beam, di mana mesti mempunyai kekuatan yang cukup untuk
bertahan daripada tegangan paksi tinggi dan tekanan bengkokan yang berlaku
semasa pelanggaran kenderaan.
ii. Tiang, yang mana boleh diperbuat samada daripada kayu atau keluli dan
dibina tegar untuk keseluruhan sistem. Ianya memegang susur W-Beam
mengikut ketinggian yang betul.
iii. Bongkah penghadang yang menghalang tiang daripada rosak dan sebagai alat
batuan bagi kenderaan daripada meluncur terus di mana sebagai sekatan
tekanan terhadap gaviti tengah kenderaan.
iv. Penambat atau sauh, yang mana menghasilkan halangan tekanan pada hujung
W-Beam dan membolehkan sistem menghasilkan kekuatan tegangan penuh.
b) Pipe-fence atau Tubeprofile
Sistem Pipe-fence atau Tubeprofile ini dibina oleh Blue System, Sweden.
Ianya terdiri daripada susur atas dan bawah yang diperbuat daripada keluli dan
disokong oleh tiang yang ditanam dalam tanah dengan 1.2m dalam. Sistem ini
menghasilkan halangan pemandangan yang minimum.
2.7.3 Rel Adang Anjal
Rel adang anjal mempunyai tahap memampan dan kuasa penyerapan tenaga
yang tinggi berbanding jenis rel adang yang lain. Ianya mempunyai nilai sisi
pemesongan yang baik dan tekanan nyah-pecutan yang rendah bagi hentaman
kenderaan. Rel adang anjal kini semakin banyak digunakan, tetapi ianya
mempunyai spesifikasi garis panduan untuk mengetahui kesesuaian pemasangan di
lokasi tertentu. Contohnya, mengikut keadaan pemesongan sisiannya yang tinggi, ia
tidak digunakan pada situasi di mana berlaku hasil pelanggaran yang kuat. Ianya
juga mempunyai keberkesanan yang terhad di selekoh dan tidak boleh digunakan

33. 16
lingkungan jejari selekoh yang sangat kecil. Sistem ini lebih berkesan dalam
penjimatan kos penyelenggaraan dan mengurangkan kadar kemalangan maut dan kos
akibat kemalangan.
a) Wire Rope
Ianya terdiri daripada empat kabel, tiang besi yang ditanam dalam tanah dan
penghujung wire-rope dipasak ke dalam tanah. Kabel tersebut dibuat daripada keluli
galvanis yang mempunyai diameter 19mm dan berada di dalam keadaan yang
tegang. Jarak antara setiap tiang adalah 2.5m (Schmidt, 1997), dan boleh diubahsuai
untuk meningkatkan atau mengurangkan kadar pemesongan.
b) Wire Mesh Fence
Walaupun bukan system rel adang konvensional, ianya mempunyai jaringan
badan yang berdawai dan biasanya disokong oleh tiang keluli nipis.
2.8 Rel Adang Jenis Wire Rope
Rel adang jenis wire rope juga dikenali sebagai Galvanized Steel Wire Rope
Guardrail di Malaysia. Ianya telah dibina di United Kingdom pada tahun 1960 dan
digunakan sejak 1971 di jalan raya M62, United Kingdom. Rel adang jenis wire
rope adalah sistem yang mempunyai 3 atau 4 kabel tegangan yang disokong oleh
tiang dan dipasak di dalam tanah seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2.1. Tenaga
kinetik daripada hentaman kenderaan akan diserap oleh wire rope dan tiang
sokongan yang akan mengurangkan tahap hentaman pemecutan. Contoh
penggunaan tipikal ditunjukkan dalam Rajah 2.3 dan Rajah 2.3. Ujian hentaman

34. 17
terhadap rel adang jenis wire rope telah menunjukkan pemesongan wire rope
menghampiri sebanyak 2.5m hingga 3.0m jarak tipikal tiang. Ianya lebih fleksibel
berbanding jenis rel adang yang lain yang mana berupaya meminimumkan kerosakan
kenderaan dan tahap kecederaan akibat kemalangan yang berlaku (Mandy Lo, 2004).
Selain itu juga, ianya berupaya mengurangkan kelajuan kenderaan dan memampan
kenderaan dengan lurus jika berlaku kemalangan.
Frangible Steel Post
Wire Rope
Ground-Embedded Concrete Concrete Post Foundation
Anchor
Rajah 2.1 : Sistem rel adang jenis wire rope
Roadside Barrier
Variable Shoulder Width
Median Barrier
Pavemen Pavemen
Multilane Highway
Rajah 2.2 : Penggunaan tipikal untuk sistem rel adang jenis wire rope

35. 18
Roadside Barrier
Pavement
Undivided Highway
Rajah 2.3 : Penggunaan tipikal tepi jalan untuk sistem rel adang jenis wire rope
2.8.1 Rekabentuk
Rel adang jenis wire rope mempunyai empat kabel galvanis yang ditegang.
Tinggi keseluruhan adalah 600mm dan disokong oleh tiang keluli galvanis dengan
jarak antara tiang 2.4m. Ianya dipasak ke tanah menggunakan blok konkrit dengan
jarak 650m.
2.8.2 Kriteria Asas
Kriteria asas bagi pemasangan rel adang jenis wire rope boleh digunakan untuk
keadaan-keadaan berikut :
i. Pada lebuh raya yang dibahagikan kepada dua seksyen dengan sejarah
kemalangan di bahagian tengah bahagian seksyen.

36. 19
ii. Pada lebuh raya yang mempunyai jajaran garisan lengkung atau selekoh
untuk meningkatkan jarak penglihatan pemberhentian
iii. Pada jalan raya yang berpemandangan indah untuk tidak mengganggu
penglihatan
2.8.3 Pemasangan dan Penyelenggaraan
Pemasangan rel adang jenis wire rope adalah mudah berbanding jenis W-
Beam kerana tidak mempunya bolt dan nat. Penyelenggaraan atau penggantian
kerosakan tiang adalah jimat iaitu hanya meletakkan di tempat asal tiang yang di
tanam ke dalam tanah.
2.8.4 Keberkesanan Kos
Kos penyelenggaraan atau penggantian kerosakan adalah murah dan jimat
berbanding W-Beam. Kos penggantian akibat kerosakan kemalangan hanyalah
dengan menggantikan tiang dengan kadar 49% rendah berbanding W-Beam (Inov
Fence Sdn. Bhd., 2003).

37. 20
2.8.5 Ujian Hentaman
Ujian pertama rel adang jenis wire rope telah dijalankan oleh RTA pada
September 2003. Ujian ini merangkumi 200mm jejari selekoh, 1600kg berat
kenderaan, kelajuan kenderaan 80km/j dan 250 sudut hentaman seperti yang
ditunjukkan dalam Rajah 2.4. Parameter ujian adalah mewakili kes yang teruk
seperti kejadian pelanggaran pada kelajuan yang tinggi di jalan raya. Kajian ini
adalah untuk menilai tahap prestasi rel adang jenis wire rope.
Rajah 2.4 : Kedudukan kenderaan pada sudut hentaman 250

38. 21
Rajah 2.5 : Ujian hentaman terhadap rel adang jenis wire rope pada selekoh jejari
200mm.
Seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 2.5, dalam ujian ini kualiti memampan
kenderaan pada arah yang betul semasa pelanggaran adalah berjaya dengan risiko
keselamatan yang minimum. Berdasarkan ujian, kenderaan telah dihadkan pada had
2m dan hanya mencapai had 1m pada masa kurang dari satu saat. Manakala sudut
kenderaan telah diperbetulkan dalam masa setengah saat hentaman. Kenderaan tetap
berada pada kedudukan yang betul sepanjang pelanggaran.

39. 22
Melihat pada Rajah 2.6 dibawah, selepas pelanggaran tersebut, kenderaan
berada pada laluan yang betul dan tidak mengganggu laluan yang lain. Kecacatan
kekal wire rope adalah 0.82m manakala kerosakan kenderaan tidak menunjukan
potensi untuk menyebabkan sebarang kecederaan pada pemandu dan penumpang.
Kerosakan kenderaan hanyalah sedikit dan ruang pemandu berada dibawah tahap
selamat. Kenderaan juga boleh dipandu semula selepas kemalangan.
Rajah 2.6 : Kenderaan ujian selepas kemalangan

40. BAB 3
METODOLOGI
3.1 Pengenalan
Dalam setiap kajian metodologi ditekankan agar penyelidikan dan kajian
memberikan hasil yang terbaik dan paling bermafaat bagi mencapai matlamat dengan
tepat dan jitu. Justeru itu, metodologi adalah merupakan aspek terpenting dalam
sesuatu kajian. Oleh itu, dalam bab ini, membincangkan secara lengkap dan
terperinci peringkat-peringkat yang perlu dilalui untuk menjalakan kajian ini.
Dengan merekabentuk peringkat-peringkat kajian ini, dapat memudahkan lagi
kerja-kerja kajian supaya lebih teratur dan terancang bagi mendapatkan keputusan
kajian yang berkesan. Kaedah-kaedah pengukuran dan prosedur yang digunakan
untuk mendapatkan data turut dibincangkan dengan jelas.

41. 24
3.2 Rekabentuk Kajian
Rekabentuk metodologi kajian merupakan salah satu bahagian yang penting
dalam kajian kerana ianya berkait rapat dengan matlamat dan objektif kajian. Ianya
dapat memberikan susunan keputusan yang lengkap dan tepat. Antara peringkat-
peringkat dalam melaksanakan kajian ini adalah seperti yang diterangkan pada
perenggan-perenggan yang berikut.
3.2.1 Peringkat 1 - Mengenalpasti Masalah dan Objektif Kajian
Antara perkara penting dalam peringkat ini adalah mengenalpasti masalah
kajian itu sendiri. Seterusnya, menentukan objektif kajian. Untuk itu, perkara yang
akan dilakukan adalah menilai kadar kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan
akibat kemalngan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire
rope.
3.2.2 Peringkat 2 - Pengumpulan Data
Pada peringkat ini data menentukan hala tuju kajian. Ini adalah kerana
melalui data yang diperolehi, maka barulah kajian dapat diteruskan dengan
matlamatnya. Rangkaian pengumpulan data ini adalah diperolehi daripada rekod
kemalangan jalan raya yang terdahulu yang diambil daripada pihak yang terlibat.

42. 25
3.2.3 Peringkat 3 - Analisis Data dan Keputusan Akhir
Peringkat ini merupakan penyelesaian terakhir kepada persoalan keseluruhan
kajian. Proses menganalisis data adalah lebih mudah dengan bantuan penggunaan
komputer. Analisis yang dilakukan adalah pengiraan statistik tehadap data-data yang
telah diperolehi daripada sumber tertentu. Keputusan akhir yang diperolehi
dipersembahkan dalam bentuk jadual dan graf untuk memudahkan melakukan
penilaian terhadap matlamat dan objektif kajian samada ianya dicapai atau tidak.
3.2.4 Peringkat 4 - Membuat Kesimpulan dan Cadangan
Peringkat ini menerangkan kesimpulan hasil darpada kajian yang dijalankan
dan seterusnya menerangkan cadangan dan kaedah yang akan dilakukan bagi
menangani masalah kajian.

43. 26
Peringkat 1 Kenyataan Masalah
Mengenalpasti
masalah dan objektif
kajian Matlamat dan Objektif
Peringkat 2 Pengumpulan Data
Pengumpulan data
masalah dan objektif
kajian Data kemalangan kenderaan yang
telah lepas yang diperolehi
daripada sumber-sumber tertentu
Peringkat 3 Analisis Data
Analisis data dan
keputusan akhir dan
objektif kajian Keputusan Kajian
Peringkat 4
Membuat Kesimpulan dan Cadangan
kesimpulan dan
cadangan
Rajah 3.1 : Carta alir rekabentuk kajian

44. 27
3.3 Jenis Maklumat dan Pengumpulan Data
Pencarian maklumat dilakukan dengan mendapatkan data kemalangan jalan
raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope. Daripada kedua-dua data ini, dapat dinilai
matlamat dan objektif kajian, seterusnya memberikan keputusan kajian yang
diperlukan.
Maklumat kuantitatif adalah maklumat yang diwakili nilai dalam bentuk
angka atau nombor. Maklumat kuantitatif adalah tepat dan keputusan boleh diukur
secara terus menggunakan hasil pengiraan dan data kuantiti tersebut. Dalam kajian
ini, maklumat kuantitatif tertumpu kepada maklumat kemalangan jalan raya dan
tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel
adang jenis wire rope. Maklumat ini memfokuskan tentang jumlah kemalangan jalan
raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya yang berlaku. Sumber utama
bagi maklumat ini dipeolehi daripada data PLUS.
3.4 Kaedah Menganalisis Data
Maklumat kuantitatif yang diperolehi dianalisis melalui perisian Microsoft
Excel menggunakan jadual, graf dan proses analisis data. Ujian statistik juga
dilakukan bagi mendapatkan keputusan data daripada maklumat kajian. Analisis
statistik yang digunakan adalah kaedah chi-square.

45. 28
x2 = Σi Σj (( Oij – Eij )2 ) / Eij Persamaan 3.1
Statistik x2 adalah agihan taburan chi-square dengan
darjah kebebasan k-1, yang mana :
Oij adalah frekuensi pemerhatian untuk kategori ij, dan
Eij adalah frekuensi dijangka untuk kategori ij.
Ujian hipotesis ini menggunakan significance level, α
Hipotesis akan ditolak sekiranya :
x2 = Σi Σj (( Oij – Eij )2 ) / Eij > x2 (α , k-1) Persamaan 3.2
3.5 Keputusan dan Kesimpulan
Setelah analisis data dilakukan, keputusan analisis dikumpulkan dalam
bentuk jadual supaya menjadi jelas dan mudah untuk dibuat kesimpulan. Daripada
kesimpulan kajian, dapat ditentukan samada keputusan yang diperolehi menyokong
hipotesis kajian atau sebaliknya.

46. BAB IV
ANALISIS DAN PERBINCANGAN
4.1 Pengenalan
Dalam bab ini keputusan analisis dipersembahkan dalam bentuk jadual dan
graf supaya lebih mudah difahami. Analisis dijalankan bagi menilai kadar
kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalngan jalan raya sebelum
dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Analisis dan keputusan ini
diperjelaskan pada perenggan-perenggan berikutnya.
Kajian ini di buat bagi mengetahui impak rel adang jenis wire rope terhadap
kemalangan jalan raya dengan bertujuan bagi menilai samada rel adang jenis wire
rope akan dapat mengurangkan kadar kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan
akibat kemalangan kemalangan. Perbandingan data kemalangan sebelum dan
selepas pemasangan rel adang jenis wire rope digunakan bagi menganalisis kadar
kemalangan jalan raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan kemalangan. Had
kajian ini adalah dalam kawasan PLUS. Oleh kerana ini, ciri-ciri lalu lintas diangap
sama dengan ketinggian isipadu lalulitas yang tidak banyak berubah. Data
kemalangan yang diperolehi diwakili oleh ciri-ciri kenderaan yang beroda empat dan
ianya berada dalam kawasan lebuhraya maka dengan itu, had kelajuan berada dalam

47. 30
zon 110km/j. Walaupun lokasi yang dipilih adalah berbeza, tetapi ianya dalam
jaringan sepanjang lebuh raya yang sama.
4.2 Lokasi Kajian
Lokasi kajian adalah dalam kawasan PLUS. Lokasi ini melibatkan lokasi
yang dipasang rel adang jenis wire rope. Lokasi yang terlibat adalah di plaza tol
yang ditunjukkan dalam Rajah 4.1, Rajah 4.2, Rajah 4.3 dan Rajah 4.4 dan di
seksyen 1 dan 2 seperti yang ditunjukkan dalam Rajah 4.5 dan Rajah 4.6.
TOL SG.DUA
TOL JURU
Rajah 4.1 : Lokasi Plaza Tol Sg.Dua dan Juru

48. 31
TOL IPOH
Rajah 4.2 : Lokasi Plaza Tol Ipoh
TOL BUKIT RAJA
Rajah 4.3 : Lokasi Plaza Tol Bukit Raja

49. 32
TOL KAJANG
Rajah 4.4 : Lokasi Plaza Tol Kajang
KM 239.7 – KM 241.0
KM 229.6 – KM 230.65
KM 217.6 – KM 219.0
KM 209.3 – KM 210.3
Rajah 4.5 : Lokasi Seksyen S1

50. 33
KM 157.8 – KM 156.8
KM 148.0 – KM 147.9
KM 147.7 – KM 147.9
Rajah 4.6 : Lokasi Seksyen S2
4.3 Kadar Kemalangan
Analisis pertama dilakukan bagi menilai kadar kemalangan sebelum dan
selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Berdasarkan analisis statistik yang
menggunakan kaedah chi-square, diuji samada kadar kemalangan adalah bekaitan
atau tidak dengan pemasangan rel adang jenis wire rope.

51. 34
4.3.1 Kadar Kemalangan Di Plaza Tol
Kadar kemalangan di Tol Plaza telah dianalisis dengan menggunakan kaedah
chi-square seperti yang diterangkan dan ditunjukkan dibawah.
Jadual 4.1 : Bilangan Kemalangan Jalan Raya di Plaza Tol
6 Bulan 6 bulan
Sebelum Selepas
Lokasi (Plaza Tol)
Pemasangan Pemasangan
wire rope wire rope
C1 (Ipoh) 4 0
C4 (Bukit Raja) 7 3
C5 (Kajang) 2 0
N3 (Sg. Dua) 7 0
N3 (Juru) 7 0
Hipotesis diuji dengan menggunakan Significance Level, α = 0.5%
Berdasarkan Jadual 4.1, hipotesis diterangkan sebagai :
H0 = Kadar kemalangan sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
sama
H1 = Kadar kemalangan sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
tidak sama

52. 35
Jadual 4.2 : Kadar Kemalangan Jalan Raya di Plaza Tol
6 Bulan 6 bulan
Sebelum Selepas
Lokasi (Plaza Tol) Jumlah
Pemasangan Pemasangan
wire rope wire rope
C1 (Ipoh) 4 0 4
C4 (Bukit Raja) 7 3 10
C5 (Kajang) 2 0 2
N3 (Sg. Dua) 7 0 7
N3 (Juru) 7 0 7
Jumlah 27 3 30
Jadual 4.3 : Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya di Plaza Tol
(Oij-Eij)2
Lokasi (Plaza Tol) Oij Eij
Eij
4 3.60 0.04
Seksyen C1 (Ipoh)
0 0.40 20.40
7 1.80 15.02
Seksyen C4 (Bukit Raja)
3 1.00 4.00
2 1.80 0.02
Seksyen C5 (Kajang)
0 0.20 0.20
7 6.30 0.08
Seksyen N3 (Sg. Dua)
0 0.70 0.70
7 6.30 0.08
Seksyen N3 (Juru)
0 0.70 0.70
Jumlah 30 22.80 21.24

53. 36
Daripada Jadual 4.2, analisis telah dibuat berdasarkan kaedah chi-square dan
didapati bahawa nilai χ2 adalah sebanyak 21.24 seperti yang ditunjukkan pada Jadual
4.3, maka,
χ2 = ((Oij-Eij)2 ) / Eij
= 21.24
Nilai Kritikal = χ2 0.5,4
= 3.357 (Lampiran 1)
Keputusan = χ2 > χ2 0.5,6 : Tolak H0, Terima H1
Maka, daripada keputusan analisis, kadar kemalangan sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope di Tol Plaza adalah tidak sama. Ini
menunjukkan bahawa kadar kemalangan jalan raya adalah bersandar dengan
pemasangan rel adang jernis wire rope. Rajah 4.7 menunjukkan bahawa bilangan
kemalangan sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Daripada
rajah ini, didapati bilangan kemalangan menurun selepas pemasangan rel adang jenis
wire rope.
7
7 7 7
6
Bilangan Kemalangan
5
4
4
3
3
2 2
1
0 0 0 0
0
C1 (Ipoh) C4 (Bukit Raja) C5 (Kajang) N3 (Sg. Dua) N3 (Juru)
6 Bulan Sebelum Pemasangan "w ire rope"
Lokasi Kemalangan
6 bulan Selepas Pemasangan "w ire rope"
Rajah 4.7 : Graf Bilangan Kemalangan Sebelum dan Selepas Pemasangan Rel Adang
Jenis Wire Rope di Plaza Tol

54. 37
4.3.2 Kadar Kemalangan di Seksyen 1 dan Seksyen 2
Kadar kemalangan di Seksyen 1 dan Seksyen 2 telah dianalisis seperti yang
ditunjukkan dibawah dan analisis dibuat dengan menggunakan kaedah chi-square.
Jadual 4.4 : Bilangan Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2.
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi (Seksyen : km) Pemasangan Pemasangan
wire rope wire rope
S1 km 239.7 - km 241.0 9 1
S1 km 229.6 - km 230.65 4 2
S1 km 217.6 - km 219.0 9 3
S2 km 209.3 - km 210.3 5 0
S2 km 157.8 - km 156.8 6 3
S2 km 147.7 - km 147.9 8 2
S2 km 148.0 - km 148.6 9 3
Hipotesis diuji dengan menggunakan Significance Level, α = 0.5%
Berdasarkan Jadual 4.4, hipotesis diterangkan sebagai :
H0 = Kadar kemalangan sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
sama
H1 = Kadar kemalangan sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
tidak sama

55. 38
Jadual 4.5 : Kadar Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2.
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi (Seksyen : km) Pemasangan Pemasangan Jumlah
wire rope wire rope
S1 : km 239.7 - km 241.0 9 1 10
S1 : km 229.6 - km 230.65 4 2 6
S1 : km 217.6 - km 219.0 9 3 12
S2 : km 209.3 - km 210.3 5 0 5
S2 : km 157.8 - km 156.8 6 3 9
S2 : km 147.7 - km 147.9 8 2 10
S2 : km 148.0 - km 148.6 9 3 12
Jumlah 50 14 64
Jadual 4.6 : Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2.
(Oij-Eij)2
Lokasi (Seksyen : km) Oij Eij
Eij
9 7.81 0.18
S1 : km 239.7 - km 241.0
1 2.19 0.64
4 9.38 3.08
S1 : km 229.6 - km 230.65
2 1.31 0.36
9 9.38 0.02
S1 : km 217.6 - km 219.0
3 2.63 0.05
5 3.91 0.31
S2 : km 209.3 - km 210.3
0 1.09 1.09
6 7.03 0.15
S2 : km 157.8 - km 156.8
3 1.97 0.54
8 7.81 0.00
S2 : km 147.7 - km 147.9
2 2.19 0.02
9 9.38 0.02
S2 : km 148.0 - km 148.6
3 2.63 0.05
Jumlah 64 68.69 6.52

56. 39
Daripada Jadual 4.5, analisis telah dibuat berdasarkan kaedah chi-square dan
didapati bahawa nilai χ2 adalah sebanyak 6.52 seperti yang ditunjukkan pada Jadual
4.6, maka,
χ2 = ((Oij-Eij)2 ) / Eij
= 6.52
Nilai Kritikal = χ2 0.5,6
= 5.348 (Lampiran A)
Keputusan = χ2 > χ2 0.5,6 : Tolak H0, Terima H1
Maka, daripada keputusan analisis, kadar kemalangan sebelum dan selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope di Seksyen 1 dan Seksyen 2 adalah tidak sama.
Ini menunjukkan bahawa kadar kemalangan jalan raya adalah bersandar dengan
pemasangan rel adang jernis wire rope. Rajah 4.8 menunjukkan bahawa bilangan
kemalangan sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Daripada
rajah ini, didapati bilangan kemalangan menurun selepas pemasangan rel adang jenis
wire rope.
10
9
9 9
9
8
8
Bilangan Kemalangan
7
6
6
5
5
4
4
3
3 3 3
2
2 2
1
1
0
0
S1 : km 239.7-km S1 : km 229.6-km S1 : km 217.6-km S2 : km 209.3-km S2 : km 157.8-km S2 : km 147.7-km S2 : km 148.0-km
241.0 230.65 219.0 210.3 156.8 147.9 148.6
Lokasi Kemalangan 6 Bulan Sebelum Pemasangan "wire rope"
6 bulan Selepas Pemasangan "wire rope"
Rajah 4.8 : Graf Bilangan Kemalangan Sebelum dan Selepas Pemasangan Rel Adang
Jenis Wire Rope di Seksyen 1 dan Seksyen 2

57. 40
4.3.3 Keputusan
Setelah analisis kadar kemalangan dibuat di beberapa kawasan Tol Plaza dan
Seksyen 1 dan Seksyen 2, seprti yang ditunjukkan dalam Jadual 4.7, didapati analisis
menolak hipotesis kajian, di mana, kadar kemalangan adalah bersandar dengan
pemasangan rel adang jenis wire rope. Berdasarkan keputusan analisis dapatlah
disimpulkan bahawa pemasangan rel adang memainkan peranan penting dalam
pengurangan kadar kemalangan.
Jadual 4.7 : Keputusan Analisis Kadar Kemalangan Jalan Raya Sebelum dan Selepas
Pemasangan Rel Adang Jenis Wire Rope
Kadar Kemalangan χ2 χ2 0.5,6 Keputusan
Tol Plaza 21.24 5.348 Hipotesis ditolak
Seksyen 1 dan Seksyen 2 6.52 5.348 Hipotesis ditolak
4.4 Tahap Kecederaan
Analisis kedua dilakukan bagi menilai tahap kecederaan akibat kemalangan
jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope. Berdasarkan
analisis statistik yang menggunakan kaedah chi-square, diuji samada kemalangan
jalan raya adalah bekaitan atau tidak dengan pemasangan rel adang jenis wire rope.

58. 41
4.4.1 Tahap Kecederaan (Maut)
Tahap kecederaan (maut) akibat kemalangan yang melibatkan rel adang jenis
wire rope di Seksyen 1 dan Seksyen 2 telah dianalisis seperti yang ditunjukkan
seperti berikut. Analisis dibuat dengan menggunakan kaedah chi-square.
Jadual 4.8 : Bilangan Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi (Seksyen : km) Pemasangan Pemasangan
wire rope wire rope
S1 : km 239.7 - km 241.0 6 0
S1 : km 229.6 - km 230.65 2 0
S1 : km 217.6 - km 219.0 5 1
S2 : km 209.3 -km 210.3 4 0
S2 : km 157.8 - km 156.8 4 1
S2 : km 147.7 - km 147.9 4 1
S2 : km 148.0 - km 148.6 5 0
Hipotesis diuji dengan menggunakan Significance Level, α = 0.5%
Berdasarkan Jadual 4.8, hipotesis diterangkan sebagai :
H0 = Tahap kecederaan (maut) sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
sama
H1 = Tahap kecederaan (maut) sebelum dan selepas pemasangan wire rope adalah
tidak sama

59. 42
Jadual 4.9 : Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi Pemasangan Pemasangan Jumlah
"wire rope" "wire rope"
S1 : km 239.7 -
6 0 6
km 241.0
S1 : km 229.6 -
2 0 2
km 230.65
S1 : km 217.6 -
5 1 6
km 219.0
S2 : km 209.3 -
4 0 4
km 210.3
S2 : km 157.8 -
4 1 5
km 156.8
S2 : km 147.7 -
4 1 5
km 147.9
S2 : km 148.0 -
5 0 5
km 148.6
Jumlah 30 3 33
Jadual 4.10 : Analisis Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2
(Oij-Eij)2
Lokasi (Seksyen : km) Oij Eij
Eij
6 5.45 0.05
S1 : km 239.7 - km 241.0
0 0.55 0.55
2 5.45 2.19
S1 : km 229.6 - km 230.65
0 0.18 0.18
5 5.45 0.04
S1 : km 217.6 - km 219.0
1 0.55 0.38
4 3.64 0.04
S2 : km 209.3 - km 210.3
0 0.36 0.36
4 4.55 0.07
S2 : km 157.8 - km 156.8
1 0.45 0.65
4 4.55 0.07
S2 : km 147.7 - km 147.9
1 0.45 0.65
5 4.55 0.05
S2 : km 148.0 - km 148.6
0 0.45 0.45
Jumlah 33 36.64 5.73

60. 43
Daripada Jadual 4.9, analisis telah dibuat berdasarkan kaedah chi-square dan
didapati bahawa nilai χ2 adalah sebanyak 5.73 seperti yang ditunjukkan pada Jadual
4.10, maka,
χ2 = ((Oij-Eij)2 ) / Eij
= 5.73
Nilai Kritikal = χ2 0.5,6
= 5.348 (Lampiran A)
Keputusan = χ2 > χ2 0.5,6 : Tolak H0, Terima H1
Maka, daripada keputusan analisis, tahap kecederaan (maut) akibat
kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis wire rope di
Seksyen 1 dan Seksyen 2 adalah tidak sama. Ini menunjukkan bahawa tahap
kecederaan (maut) akibat kemalangan jalan raya adalah bersandar dengan
pemasangan rel adang jenis wire rope. Merujuk kepada Rajah 4.9, dapat dilihat
bahawa tahap kecederaan (maut) akibat kemalangan jalan raya menurun selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope.
3
6 5 4 4 4 5
Bilangan Tahap Kecederaan (Maut)
2
2
1
1 1 1
0 0 0 0
0
S1 : km S1 : km S1 : km S2 : km S2 : km S2 : km S2 : km
239.7 - km 229.6 - km 217.6 - km 209.3 -km 157.8 - km 147.7 - km 148.0 - km
241.0 230.65 219.0 210.3 156.8 147.9 148.6
6 Bulan Sebelum Pemasangan "w ire rope"
Lokasi Kemalangan
6 bulan Selepas Pemasangan "w ire rope"
Rajah 4.9 : Graf Tahap Kecederaan (Maut) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2

61. 44
4.4.2 Tahap Kecederaan (Cedera Parah)
Tahap kecederaan (cedera parah) akibat kemalangan di Seksyen 1 dan
Seksyen 2 telah dianalisis seperti yang ditunjukkan seperti berikut. Analisis dibuat
dengan menggunakan kaedah chi-square.
Jadual 4.11 : Bilangan Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat Kemalangan Jalan
Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi Pemasangan Pemasangan
wire rope wire rope
S1 : km 239.7-km 241.0 4 0
S1 : km 229.6-km 230.65 5 1
S1 : km 217.6-km 219.0 3 1
S2 : km 209.3-km 210.3 4 0
S2 : km 157.8-km 156.8 2 2
S2 : km 147.7-km 147.9 3 0
S2 : km 148.0-km 148.6 4 1
Hipotesis diuji dengan menggunakan Significance Level, α = 0.5%
Berdasarkan Jadual 4.11, hipotesis diterangkan sebagai :
H0 = Tahap kecederaan (cedera parah) sebelum dan selepas pemasangan wire rope
adalah sama
H1 = Tahap kecederaan (cedera parah) sebelum dan selepas pemasangan wire rope
adalah tidak sama

62. 45
Jadual 4.12 : Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi Pemasangan Pemasangan Jumlah
"wire rope" "wire rope"
S1 : km 239.7-km 241.0 4 0 4
S1 : km 229.6-km
5 1 6
230.65
S1 : km 217.6-km 219.0 3 1 4
S2 : km 209.3-km 210.3 4 0 4
S2 : km 157.8-km 156.8 2 2 4
S2 : km 147.7-km 147.9 3 0 3
S2 : km 148.0-km 148.6 4 1 5
Jumlah 25 5 30
Jadual 4.13 : Analisis Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat Kemalangan Jalan
Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
(oij-eij)2
Lokasi (Seksyen : km) oij eij
eij
4 3.33 0.00
S1 : km 239.7 - km 241.0
0 0.67 0.00
5 3.33 0.83
S1 : km 229.6 - km 230.65
1 1.00 0.00
3 3.33 0.03
S1 : km 217.6 - km 219.0
1 0.67 0.17
4 3.33 0.13
S2 : km 209.3 - km 210.3
0 0.67 0.67
2 3.33 0.53
S2 : km 157.8 - km 156.8
2 0.67 2.67
3 2.50 0.10
S2 : km 147.7 - km 147.9
0 0.50 0.50
4 4.17 0.01
S2 : km 148.0 - km 148.6
1 0.83 0.03
Jumlah 30 28.33 5.67

63. 46
Daripada Jadual 4.12, analisis telah dibuat berdasarkan kaedah chi-square
dan didapati bahawa nilai χ2 adalah sebanyak 5.67 seperti yang ditunjukkan pada
Jadual 4.13, maka,
χ2 = ((Oij-Eij)2 ) / Eij
= 5.67
Nilai Kritikal = χ2 0.5,6
= 5.348 (Lampiran A)
Keputusan = χ2 > χ2 0.5,6 : Tolak H0, Terima H1
Maka, daripada keputusan analisis, didapati bahawa tahap kecederaan (cedera
parah) akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel adang jenis
wire rope di Seksyen 1 dan Seksyen 2 adalah tidak sama. Ini menunjukkan bahawa
tahap kecederaan (cedera parah) akibat kemalangan jalan raya adalah bersandar
dengan pemasangan rel adang jenis wire rope. Rajah 4.10 menunjukkan bahawa
tahap kecederaan (cedera parah) akibat kemalangan jalan raya menurun selepas
pemasangan rel adang jenis wire rope.

64. 47
2
2 2 2
Bilangan Tahap Kecederaan
(Cedera Parah)
1
1
1 1 1 1 1
0
0 0 0 0
0
S1 : km 239.7- S1 : km 229.6- S1 : km 217.6- S2 : km 209.3- S2 : km 157.8- S2 : km 147.7- S2 : km 148.0-
km 241.0 km 230.65 km 219.0 km 210.3 km 156.8 km 147.9 km 148.6
6 Bulan Sebelum Pemasangan "w ire rope"
Lokasi Kemalangan 6 bulan Selepas Pemasangan "w ire rope"
Rajah 4.10 : Graf Tahap Kecederaan (Cedera Parah) Akibat Kemalangan Jalan Raya
di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.4.3 Tahap Kecederaan (Cedera Ringan)
Tahap kecederaan (cedera ringan) akibat kemalangan di Seksyen 1 dan
Seksyen 2 telah dianalisis seperti yang ditunjukkan seperti berikut. Analisis dibuat
dengan menggunakan kaedah chi-square.

65. 48
Jadual 4.14 : Bilangan Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat Kemalangan Jalan
Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi Pemasangan Pemasangan Jumlah
wire rope wire rope
S1 : km 239.7-km 241.0 2 1 3
S1 : km 229.6-km 230.65 2 2 4
S1 : km 217.6-km 219.0 1 0 1
S2 : km 209.3-km 210.3 3 3 6
S2 : km 157.8-km 156.8 2 0 2
S2 : km 147.7-km 147.9 2 0 2
S2 : km 148.0-km 148.6 2 1 3
Hipotesis diuji dengan menggunakan Significance Level, α = 0.5%
Berdasarkan Jadual 4.14, hipotesis diterangkan sebagai :
H0 = Tahap kecederaan (cedera ringan) sebelum dan selepas pemasangan wire
rope adalah sama
H1 = Tahap kecederaan (cedera ringan) sebelum dan selepas pemasangan wire
rope adalah tidak sama

66. 49
Jadual 4.15 : Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat Kemalangan Jalan Raya di
Seksyen 1 dan Seksyen 2
6 Bulan Sebelum 6 bulan Selepas
Lokasi Pemasangan Pemasangan Jumlah
wire rope wire rope
S1 : km 239.7-km 241.0 2 1 3
S1 : km 229.6-km 230.65 2 2 4
S1 : km 217.6-km 219.0 1 0 1
S2 : km 209.3-km 210.3 3 3 6
S2 : km 157.8-km 156.8 2 0 2
S2 : km 147.7-km 147.9 2 0 2
S2 : km 148.0-km 148.6 2 1 3
Jumlah 14 7 21
Jadual 4.16 : Analisis Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat Kemalangan Jalan
Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
(oij-eij)2
Lokasi (Seksyen : km) oij eij
eij
2 2.00 0.00
S1 : km 239.7 - km 241.0
1 1.00 0.00
2 0.67 2.67
S1 : km 229.6 - km 230.65
2 1.33 0.00
1 0.67 0.17
S1 : km 217.6 - km 219.0
0 0.33 0.33
3 4.00 0.25
S2 : km 209.3 - km 210.3
3 2.00 0.50
2 1.33 0.33
S2 : km 157.8 - km 156.8
0 0.67 0.67
2 1.33 0.33
S2 : km 147.7 - km 147.9
0 0.67 0.67
2 2.00 0.00
S2 : km 148.0 - km 148.6
1 1.00 0.00
Jumlah 21 19.00 5.92

67. 50
Daripada Jadual 4.15, analisis telah dibuat berdasarkan kaedah chi-square
dan didapati bahawa nilai χ2 adalah sebanyak 5.92 seperti yang ditunjukkan pada
Jadual 4.16, maka,
χ2 = ((Oij-Eij)2 ) / Eij
= 5.92
Nilai Kritikal = χ2 0.5,6
= 5.348 (Lampiran A)
Keputusan = χ2 > χ2 0.5,6 : Tolak H0, Terima H1
Maka, daripada keputusan analisis, disimpulkan bahawa tahap kecederaan
(cedera ringan) akibat kemalangan jalan raya sebelum dan selepas pemasangan rel
adang jenis wire rope di Seksyen 1 dan Seksyen 2 adalah tidak sama. Ini
menunjukkan bahawa tahap kecederaan (cedera ringan) akibat kemalangan jalan raya
adalah bersandar dengan pemasangan rel adang jenis wire rope. Rajah 4.11
menunjukkan bahawa tahap kecederaan (cedera ringan) akibat kemalangan jalan raya
menurun selepas pemasangan rel adang jenis wire rope.

68. 51
3
3 3
Bilangan Tahap Kecederaan
(Cedera Ringan)
2
2 2 2 2
1
1 1 1 1
1
0 0 0
0
S1 : km 239.7- S1 : km 229.6- S1 : km 217.6- S2 : km 209.3- S2 : km 157.8- S2 : km 147.7- S2 : km 148.0-
km 241.0 km 230.65 km 219.0 km 210.3 km 156.8 km 147.9 km 148.6
6 Bulan Sebelum Pemasangan "w ire rope"
Lokasi Kemalangan 6 bulan Selepas Pemasangan "w ire rope"
Rajah 4.11 : Graf Tahap Kecederaan (Cedera Ringan) Akibat Kemalangan Jalan
Raya di Seksyen 1 dan Seksyen 2
4.4.4 Keputusan
Setelah analisis tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya dibuat di
beberapa kawasan di Seksyen 1 dan Seksyen 2, seprti yang ditunjukkan dalam Jadual
4.7, didapati analisis menolak hipotesis kajian, di mana, kadar kemalangan adalah
bersandar dengan pemasangan rel adang jenis wire rope. Berdasarkan keputusan
analisis dapatlah disimpulkan bahawa pemasangan rel adang memainkan peranan
penting dalam pengurangan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya.

69. 52
Jadual 4.17 : Keputusan Analisis Tahap Kecederaan Akibat Kemalangan Jalan Raya
Tahap Kecederaan χ2 χ2 0.5,6 Keputusan
Maut 5.73 5.348 Hipotesis ditolak
Cedera Parah 5.67 5.348 Hipotesis ditolak
Cedera Ringan 5.92 5.348 Hipotesis ditolak

70. BAB V
KESIMPULAN DAN CADANGAN
5.1 Pengenalan
Kesimpulan yang dibuat dalam bab ini adalah berdasarkan keputusan analisis
yang diperolehi daripada bab empat. Selain itu juga, bab ini akan menyatakan
masalah-masalah yang dihadapi semasa kajian dijalankan. Berdasarkan masalah
yang timbul, beberapa cadangan akan dikemukakan bagi menghasilkan satu
keputusan yang lebih baik bagi kajian yang akan datang.
5.2 Hasil Kajian
Keputusan yang diperolehi hasil dari kajian ini mendapati bahawa rel adang
jenis wire rope berjaya mengurangkan kadar kemalangan jalanraya dan tahap
kecederaan akibat kemalangan jalan raya. Keputusan ini dipengaruhi oleh beberapa
faktor yang didapati daripada hasil kajian ini. Faktor-faktor tersebut adalah
spesifikasi rel adang jenis wire rope yang memberi panduan kepada pemandu untuk

71. 54
memandu mengikut arah aliran yang betul, sifat rel adang yang anjal di mana impak
kemalangan dapat dikurangkan, arah kenderaan setelah berlakunya kemalangan
terkawal kerana adanya jaluran kabel yang memandu arah kenderaan tersebut.
Spesifikasi rel adang jenis wire rope yang terdiri daripada jaluran kabel yang
disokong oleh tiang dipasang membentuk laluan kenderaan di sisi jalan raya berjaya
mengarah pemanduan. Jaluran kabel tersebut mengarah laluan kenderaan daripada
terbabas ke kawasan selekoh atau gaung yang merbahaya dan membantu memberi
kesan psikologi kepada pemandu bahawa laluan pemanduan adalah selamat. Selain
itu, rekabentuk binaan rel adang jenis wire rope membolehkan ruang landskap
direkabentuk di bahu jalan dimana kebosanan pemandu dapat dikurangkan dengan
kepelbagaian pemandangan landskap sepanjang jalan raya.
Ia juga berjaya memampan kenderaan daripada terkeluar daripada jalan raya
keadaan fizikal rel adang jenis wire rope yang bersifat anjal, ini berlaku disebabkan
oleh di mana apabila kenderaan melanggar rel adang, kenderaan tersebut akan
terpampan oleh rel adang dan kadar kelajuan kenderaan akan berkurangan sekaligus
akan meminumkan impak hentaman. Kenderaan yang melanggar rel adang tersebut
juga, akan terarah mengikut kabel pada rel adang, yang mana kenderaan tidak
tersasar jauh dari kondisi yang merbahaya.
Daripada faktor-faktor yang dibincangkan, jelas menunjukkan bahawa impak
kemalangan terhadap rel adang jenis wire rope dapat mengurangkan kadar
kemalangan jalanraya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya.

72. 55
5.3 Masalah Kajian
Sepanjang kajian dijalankan, beberapa masalah telah dihadapi. Masalah
utama kajian in adalah mendapatkan data dan kekurangan data. Ini adalah
disebabkan pihak yang terbabit menjaga kepentingan syarikat dan kebanyakan data
adalah rahsia. Selain itu proses untuk mendapatkan data juga terlalu ketat dan perlu
mengikut prosedur kerana setiap data yang diperolehi perlu dilindungi dan
dipelihara.
5.4 Cadangan
Setelah meneliti masalah utama yang timbul semasa kajian ini dilakukan,
dapat disimpulkan bahawa perancangan awal perlu bagi melakukan kajian ini bagi
mendapatkan satu keputusan yang baik pada masa akan datang. Selain itu data yang
diperolehi perlulah lebih banyak, kerana dengan adanya data yang banyak pada
lokasi yang berbeza maka ia akan mengahasilkan keputusan analisis yang lebih tepat
dan perbandingan yang lebih baik.
5.5 Rumusan
Keputusan yang diperolehi dari hasil kajian ini adalah rel adang jenis wire
rope berjaya mengurangkan kadar kemalangan jalanraya dan tahap kecederaan akibat
kemalangan jalan raya.

73. 56
Berdasarkan keputusan yang diperolehi, dua pemerhatian dapat dibuat iaitu,
kesesuaian jenis rel adang yang dipasang mempengaruhi kadar kemalangan jalan
raya dan tahap kecederaan akibat kemalangan jalan raya. Pemandu seharusnya
mempunyai sikap dan tanggungjawab

74. 57
RUJUKAN
Bahagian Pendidikan Kesihatan (2005). Kementerian Kesihatan Malaysia.
Ismail Md. Salleh (2005). Safety on Exspressway, Malaysian Highway Authority.
Magnus Larsson (2003). Flexible Barrier Systems Along High-Speed Roads : A
Lifesaving Opportunity, Accident Research Centre, Monash University.
Mandy Lo, EIT (2004). Wire Rope Safety Fence (Median And Roadside),
Engineering Branch Design Guideline, Ministry of Transportation, British
Columbia.
Nurwati Badarulzaman (1996). Kemalangan Maut Di Jalan Raya dan Implikasinya
Terhadap Kos Kehilangan Tenagakerja Di Malaysia, Universiti Sains
Malaysia, Pulau Pinang.
Road And Traffic Authority (March 2004). Road Environment Safety Update No.
24, New Zealand.

75. 58
LAMPIRAN A

76. 59
LAMPIRAN B
Kemalangan Jalan Raya Yang Melibatkan Rel Adang Jenis W-Beam
Pada 13 April 2009 satu kemalangan ngeri telah berlaku. Enam terbunuh
apabila bas ekspres dua tingkat yang dalam perjalanan dari Kangar, Perlis menuju ke
Kuala Lumpur dan Klang terbabas di km 442.8, lalu melanggar rel adang jenis w-
beam. Lebih mengerikan adalah mangsa yang maut adalah disebabkan oleh besi rel
adang jenis w-beam yang menusuk ke dalam dari ruang pemandu hingga ke bahagian
penumpang.

77. 60
16 besi rel adang jenis w-beam yang panjangnya 4m setiap satu dirempuh dan
11 batang darinya menusuk ke dalam bas.
Akibatnya seorang penumpang (Magenthiran Chandre Shekara) tercampak
keluar dari bas lalu terhumban ke atas lebuhraya dan dipercayai akibat tolakan yang
kuat dari besi rel adang tersebut.
Tolakan besi rel adang tesebut menyebabkan mereka tersepit dan
terperangkap di dalam bas. Dua buah kren terpaksa digunakan untuk mengangkat