ESTUDIO DE TRAFICO INFORME FINAL

Estudio Definitivo: “Mejoramiento de la Carretera TA-109,
Tramo TICACO – CANDARAVE, Tacna”
GOBIERNO REGIONAL DE TACNA
EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA TA-109: TRAMO TICACO-CANDARAVE, TACNA”
INFORME FINAL
ESTUDIO DE TRÁFICOESTUDIO DE TRÁFICO
FEBRERO 2012
INDICE
Pág. Nº
1. ANTECEDENTES
2. ESTUDIO DE TRAFICO 2009
3. CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS – AÑO 2009
4. ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
5. ANALISIS DE LA DEMANDA
6. PROYECCIÓN DEL TRÁFICO
7. ESTUDIO DE VELOCIDAD
8. ANEXOS
CONTEOS
ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
ESTUDIO DE VELOCIDADES
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
SUB GERENCIA DE ESTUDIOS ESTUDIO DE TRAFICO

1.0 ANTECEDENTES
1.1 Objetivo del Estudio
Definir la demanda actual de la carretera “Tacna-Candarave-Ticaco-Emp PE 36A”,
tramo “Candarave-Ticaco”, Ruta TA 109
1.2 Localización del Proyecto
La Carretera según el tipo de ruta, se ubica en la ruta departamental TA-109
(Reclasificada como TA-103 según Resolución Ministerial Nro. 439-2010-MTC/02 del 28
de septiembre del 2010) que comprende desde el Distrito de Ticaco a partir de la
Progresiva 97+500 Km hasta Candarave en la Progresiva 164+155 Km.
1.3 Alcances del Estudio de Tráfico
El Estudio de tráfico se realizo considerando lo siguiente:
• Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su
naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
• Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con el GRT.
• Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo, los conteos se
realizarán durante siete (7) días continuos (24 horas).
• Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se
obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al
subtramo, por tipo de vehículo y total.
• Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con GRT, durante 24
horas por estación. La encuesta incluirá tipo de vehículo, marca, modelo, año,
número de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino,
propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso vacío, peso cargado, carga útil, producto
transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros y/o carga transportada).
• Se efectuarán proyecciones de tráfico por cada gran tipo de vehículo, considerando la
tasa anual de crecimiento calculada y debidamente fundamentada, según
corresponda, a la tendencia histórica o proyecciones de carácter socio económico.

2.0 ESTUDIO DE TRAFICO 2009
2.1 Definición de Tramos Homogéneos
Para la determinación de los tramos homogéneos, se tomo como referencia las
principales poblaciones de la zona, los cuales son los ejes atractores y generadores de
viajes.
Grafico 2-1 Región y Provincias de Ubicación Física del proyecto
REGION TACNA
MAPA DE LA PROVINCIA DE CANDARAVE MAPA DE LA PROVINCIA DE TARATA
Fuente: www.perutoptours.com
En el Cuadro 2-1 siguiente, se incluyen los tramos y puntos de control vehicular
seleccionados, que corresponden a ambos extremos de la carretera y ubicados
respectivamente en la Región de Tacna, provincias de Tarata, distrito de Ticaco y
Candarave, distrito de Candarave.
CUADRO 2-1 TRAMOS HOMOGENEOS, UBICACIÓN Y PERIODO DE CONTROL
Código Tramo Homogéneo en
trafico
Ubicación Periodo
(días)
Horas
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Candarave.Dv. Pte Camiara Km 169+200 7 24
E2 Dv. Pte Camiara-Ticaco Km 98+000 7 24
2.- -Encuesta OD
OD 1 Candarave Km 169+200 1 24
OD 2 Ticaco Km 98+000 1 24
3.- Estudio Velocidad
V1 Candarave.Dv. Pte Camiara Tramo represent. 1 8
V2 Dv. Pte Camiara-Ticaco Tramo represent. 1 8

2.2 Estaciones de Control Programadas
A fin de establecer en la Carretera en Estudio “Candarave-Ticaco”, los puntos de control
del volumen vehicular existente y en concordancia con las encuestas origen-destino
efectuadas, determinar el nivel actual de intercambio de productos entre la Región
Tacna, provincias de Candarave, Tarata, Tacna con la Región Moquegua provincia de
Ilo, Región Puno, provincia de San Román, Región Cusco, provincia Cusco, se
propusieron dos (2) estaciones de Control Vehicular y (2) estaciones de encuestas
origen-destino, según se muestra en el cronograma 2-1 y grafico 2-1, con la ubicación
de los Puntos de Control y los periodos de ejecución de cada actividad
CRONOGRAMA 2-1 ESTUDIO DE TRAFICO “CANDARAVE-TICACO” DICIEMBRE 2009
Código Tramo Ubicación
Periodo
(días)
Horas
09 10 11 12 13 14 15 16 17
M J V S D L M D L
1.- Volumen y clasificación vehicular
E1 Candarave.Dv. Pte Camiara
Km
169+200 7 24
E2 Dv. Pte Camiara-Ticaco
Km
98+000 7 24
2.- -Encuesta OD
OD 1
Candarave.Dv. Pte Camiara
Km
169+200 1 16
OD 2
Dv. Pte Camiara-Ticaco
Km
98+000 1 16
3.- Estudio Velocidad
V1
Candarave.Dv. Pte Camiara
1 8
V2
Dv. Pte Camiara-Ticaco
1 8
Elaboración propia
Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asigno personal con amplia
experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio.
Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la OPP-
MTC. A continuación incluimos el Grafico de Ubicación de la Estación de Control.
GRAFICO 2-2 GRAFICO DE UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTROL

E1 - OD1
Candarave
E12- OD2
Ticaco
Fuente Google Earth – Estudio de Trafico
2.3 Metodología para hallar el Promedio Diario Anual (IMD)
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente
formula:
IMD = IMDs * FC m
IMDs = [(Σ Vl+Vs+Vd}/7] (Estaciones de 7 días)
Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves,
viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sáb (Vs), dom (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
2.4 Obtención de Los Factores de Corrección Mensual.
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico
registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen
durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales, del promedio
de los años 2007-2008, de la Unidad de Peaje de Sicuyani.
La Unidad de Peaje de Sicuyani, se halla ubicada en la Carretera Binacional Ilo -
Desaguadero Km. 372+000 RN-34A (Tramo 5 Interoceánica Su), dicha Unidad de Peaje

es las más representativa para la carretera en estudio
FC m = IMD anual
IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de Veh.
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio= Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
El cuadro 2-2, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el
mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
CUADRO 2-2 FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE DICIEMBRE – AÑO 2007-2008
Punto De Control
Unidad De
Peaje
Asumida
Código de
Puntos de
Control
Mes
F.C.
Veh. Ligeros
F.C.
Veh. Pesados
Candarave-Ticaco Sicuyani E1 -.E2
Dic 2007
1.08957 0.91968
Dic 2008
0.95902 0.85295
Prom.
1.02430 0.88631
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional
El resultado alcanzado en el cuadro 2-2, establece los Factores de Corrección, por cada
gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual de
la Unidad de Peaje de Sicuyani-Región Puno.

3.0 CONTEOS CONTINUOS DE 24 HORAS – AÑO 2009
3.1 Puntos de Aforo
Para el relevamiento de los datos de campo se considero el trabajo simultáneo de dos
Brigadas de Trafico, compuesta cada una por un Jefe de Brigada que efectuó
simultáneamente, funciones de Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1
CUADRO 3.1 UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO
CÓDIGO UBICACIÓN RUTA NOMBRE
E1 Candarave-Dv. Pte Camiara TA 109 Candarave
E2 Dv. Pte Camiara-Ticaco TA 109 Ticaco
Elaboración propia
La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, camioneta rural, micros,
ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres
ejes, camiones de cuatro ejes, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco
ejes, de seis ejes y siete eje desagregados en traylers y semitraylers.
Se utilizaron contómetros manuales para el control vehicular.
3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares
Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.3, se obtiene el IMDs, el cual será
afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2.2,
obteniendo el IMD (Índice Medio Anual)
En el Anexo “1”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y
clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de
Campo.
En los cuadros posteriores, apreciamos que en la carretera, ubicada en la Región
Tacna, el tramo de mayor volumen, corresponde al más cercano a Tarata “Ticaco-Dv.
Pte Camiara”, con 41 veh/día, siguiendo el tramo Dv. Pte Camiara-Candarave, con 28
veh/día
La composición vehicular, corresponde en el Tramo “Ticaco-Dv. Pte Camiara” a 53%
vehículos ligeros (15 veh/día - autos+camionetas), 14% a transporte público de
pasajeros (4 veh/día - combi+microbus), transporte de carga con 18% (5 veh/día) y
14%, se obtuvo en ómnibus (4 veh/día)
En el tramo Dv. Pte Camiara-Candarave”, el desagregado vehicular indica 61%
vehículos ligeros (25 veh/día), 4.9% combi+microbus (2 veh/día), 6 ómnibus/día y 8
camiones/día
El volumen vehicular de trafico transporte público de pasajeros (combi+microbus),
transporte en ómnibus y transporte de carga, entre Ticaco-Candarave, muestra un
origen-destino de/hacia Tacna, externo a dichas poblaciones.

CUADRO 4-2 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN E1
TRAMO CANDARAVE-DV. PTE CAMIARA
Tipo de Veículos
Candarave-
Dv. Puente
Camiara
Dv. Puente
Camiara-
Candarave
Ambos %
Auto 0 2 2 7%
Camioneta 4 9 13 46%
C.R. 1 1 2 7%
Micro 1 1 2 7%
Ómnibus 2 2 2 4 14%
Ómnibus +2 0%
Camión 2 Ejes 1 3 4 14%
Semitraylers 0 0 0 0%
Traylers 0 0 0 0%
TOTAL 9 19 28 100%
% sentido 32% 68% 100%
Fuente: Estudio de Trafico 2009
CUADRO 4-3 VOLUMEN DIARIO CLASIFICADO – ESTACIÓN E2
TRAMO PTE CAMIARA-TICACO
Tipo de Vehículo
Dv. Puente
Camiara-
Ticaco
Ticaco-Dv.
Pte.
Camiara
Ambos %
Auto 1 1 2 5%
Camioneta 11 12 23 56%
C.R. 1 0 1 2%
Micro 1 0 1 2%
Ómnibus 2 Ejes 3 3 6 15%
Ómnibus +2 0%
Camión 4 Ejes 0%
Semitraylers 0%
Traylers 0%
TOTAL 21 20 41 100%
% sentido 51% 49% 100%
Los cuadros siguientes 3-4 y 3-5, contienen el resumen del volumen clasificado diario de las

Estaciones de control vehicular E1 y E2, Ubicadas en la Carretera “Tacna-Tarata-Ticaco-
Candarave”.
CUADRO 3-4 RESUMEN DEL IMDA 2009
POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)
Tramo
TRAMO
CANDARAVE-DV.
PTE CAMIARA
TRAMO PTE
CAMIARA-
TICACO
Tipo Vehículo E1 E 2
VL (Auto+SW+Camioneta) 15 25
Camta Rural+Micro 4 2
Ómnibus 4 6
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 5 8
Camión Acoplado 0 0
IMDa (Veh/día) 28 41
CUADRO 3-5 RESUMEN DEL IMDA 2009 POR ESTACION DE CONTROL (% veh/día)
Tramo
TRAMO CANDARAVE-
DV. PTE CAMIARA
TRAMO PTE CAMIARA-
TICACO
VL (Auto+SW+Camioneta) 53.6% 61.0%
Camta Rural+Micro 14.3% 4.9%
Ómnibus 14.3% 14.6%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 17.9% 19.5%
Camión Acoplado 0.0% 0.0%
Las Figuras, incluidas a continuación, contienen la curva de variación horaria por
sentido de circulación y el porcentaje de participación de cada gran grupo de vehículos
en el IMDa, para cada punto de control vehicular del año 2009.
Asimismo, los cuadros mostrados posteriormente, contienen el resumen del volumen
vehicular diario y el volumen promedio diario (IMD), por estación de conteo y por tramo
del año 2009.

ESTACION CANDARAVE E 1
Fuente: Aforo Vehicular (Diciembre 2009)
CURVAS DE VARIACION HORARIA DEL IMD
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
00:0-01:0
01:0-02:0
02:0-03:0
03:0-04:0
04:0-05:0
05:0-06:0
06:0-07:0
07:0-08:0
08:0-09:0
09:0-10:0
10:0-11:0
11:0-12:0
12:0-13:0
13:0-14:0
14:0-15:0
15:0-16:0
16:0-17:0
17:0-18:0
18:0-19:0
19:0-20:0
20:0-21:0
21:0-22:0
22:0-23:0
23:0-24:0
Horas
Vehículos/día
Candarave-Dv. Puente Camiara
Dv. Puente Camiara-Candarave
Ambos
COMPOSICION VEHICULAR DEL IMD
VLIGEROS
50%
TPUBLICO
31%
TCARGA
19%
VLIGEROS TPUBLICO TCARGA

ESTACION TICACO E2
CURVAS DE VARIACION HORARIA DEL IMD
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
00:0-01:0
01:0-02:0
02:0-03:0
03:0-04:0
04:0-05:0
05:0-06:0
06:0-07:0
07:0-08:0
08:0-09:0
09:0-10:0
10:0-11:0
11:0-12:0
12:0-13:0
13:0-14:0
14:0-15:0
15:0-16:0
16:0-17:0
17:0-18:0
18:0-19:0
19:0-20:0
20:0-21:0
21:0-22:0
22:0-23:0
23:0-24:0
Horas
Vehículos/día
Dv. Puente Camiara-Ticaco Ticaco-Dv. Pte. Camiara
Ambos
COMPOSICION VEHICULAR DEL IMD
VLIGEROS
56%
TPUBLICO
22%
TCARGA
22%
VLIGEROS TPUBLICO TCARGA

SUB GERENCIA DE ESTUDIOS
ESTUDIO DE TRAFICO
ESTACION: TICACO E2
ESTUDIO DE TRAFICO
VOLUMEN Y CLASIFICACION VEHICULAR, SEGÚN DIA DE CONTEO
2S1/2
S2
2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Dv. Puente Camiara-Ticaco 2 3 9 0 0 3 0 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 24 41.4%
Ticaco-Dv. Pte. Camiara 6 5 12 1 0 4 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 34 58.6%
Ambos 8 8 21 1 0 7 0 9 3 1 0 0 0 0 0 0 0 58 100.0%
Ambos 3 9 17 5 0 7 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45 100.0%
Ambos 2 1 14 0 5 5 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 100.0%
Ambos 2 3 13 0 0 7 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0 38 100.0%
Ambos 0 7 16 0 0 6 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 34 100.0%
Ambos 0 0 21 3 1 7 0 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 40 100.0%
Ambos 0 2 23 1 1 5 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 40 100.0%
Fuente: Elaboracion Propia
VOLUMEN Y CLASIFICACION VEHICULAR - IMD (Veh/ía)
2S1/2
S2
2S3
3S1/3S
2
3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Dv. Puente Camiara-Ticaco 1 2 9 1 1 3 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 51%
Ticaco-Dv. Pte. Camiara 1 3 9 0 0 3 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 49%
Ambos 2 5 18 1 1 6 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 100%
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Station
Wagon
Omnib
+2 Ejes
Camta
pick up
Camta
pick up
Camta
Rural
Camion
2 Ejes
Micro
Omnib
2 Ejes
Día
Station
Wagon
IMD
Sentido TOTAL %
Sentido Auto
Camta
Rural
Micro
Omnib
2 Ejes
Omnib
+2 Ejes
Camion
2 Ejes
Auto
%TOTAL
Camion
3 Ejes
Semitrayler
Semitrayler
Camion
3 Ejes
Camion 4
Ejes
Camion 4
Ejes
Trayler
C 7
Ejes
C 7
Ejes
Trayler
ESTACION : CANDARAVE E 1
ESTUDIO DE TRAFICO
VOLUMEN Y CLASIFICACION VEHICULAR, SEGÚN DIA DE CONTEO
2S1/2
S2
2S3 3S1/3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Candarave-Dv. Puente Camiara 0 2 0 1 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 25.9%
Dv. Puente Camiara-Candarave 1 1 7 2 1 2 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 74.1%
Ambos 1 3 7 3 2 5 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 100.0%
Ambos 1 3 14 2 0 4 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 100.0%
Ambos 3 0 5 0 1 4 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 17 100.0%
Ambos 4 1 9 3 2 3 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 27 100.0%
Ambos 2 4 13 2 3 6 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 35 100.0%
Ambos 2 0 8 2 2 3 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 100.0%
Ambos 1 0 16 0 2 3 0 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 28 100.0%
VOLUMEN Y CLASIFICACION VEHICULAR - IMD (Veh/ía)
2S1/2
S2
2S3
3S1/3S
2
3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Candarave-Dv. Puente Camiara 0 1 3 1 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 32%
Dv. Puente Camiara-Candarave 2 1 8 1 1 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 68%
Ambos 2 2 11 2 2 4 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 100%
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
Station
Wagon
Omnib
+2 Ejes
Camta
pick up
Camta
pick up
Camta
Rural
Camion
2 Ejes
Micro
Omnib
2 Ejes
Día
Station
Wagon
IMD
Sentido TOTAL %
Sentido Auto
Camta
Rural
Micro
Omnib
2 Ejes
Omnib
+2 Ejes
Camion
2 Ejes
Auto
%TOTAL
Camion
3 Ejes
Semitrayler
Semitrayler
Camion
3 Ejes
Camion 4
Ejes
Camion 4
Ejes
Trayler
C 7
Ejes
C 7
Ejes
Trayler

4.0 ENCUESTAS ORIGEN DESTINO
El tamaño de muestra obtenido en cada uno de los puntos de encuesta origen-destino
Od1 Candarave y OD2 Ticaco, es superior al 50% y sus resultados son confiables.
CUADRO 4-1 TAMAÑO DE MUESTRA ESTACION TICACO (TRAMO TICACO - DV. PUENTE CAMIARA)
Sentido
Conteo /
Muestra
Fecha Auto
Station
Wagon
Camta
pick up
+ C.
Panel
C.
Rural
Micro
Omnib
2 Ejes
Omnib
+2 Ejes
Camión
Unitario
(2-3-4
Ejes)
Total
TICACO -
PTE.
CAMIARA
Conteo
15/12/2019
12 1 1 5 3 22
Encuesta 9 2 1 2 2 16
Muestra % 75% 200% 100% 40% 67% 73%
PTE.
CAMIARA -
TICACO
Conteo
15/12/2019
9 2 2 5 18
Encuesta 6 2 2 3 15
Muestra % 67% 100% 100% 60% 83%
Fuente: Estudio de Trafico Diciembre 2009
CUADRO 4-1A TAMAÑO DE MUESTRA ESTACION CANDARAVE (TRAMO DV. PUENTE CAMIARA - CANDARAVE)
Sentido
Conteo /
Muestra
Fecha Auto
Station
Wagon
Camta
pick up
+ C.
Panel
C.
Rural
Micro
Omnib
2 Ejes
Omnib
+2 Ejes
Camión
Unitario
(2-3-4
Ejes)
Total
PTE.
CAMIARA -
CANDARAVE
Conteo
11/12/2019
1 3 9 1 5 19
Encuesta 1 2 6 1 4 14
Muestra % 100% 67% 67% 100% 80% 74%
CANDARAVE
- PTE.
CAMIARA
Conteo
11/12/2019
5 2 3 1 11
Encuesta 5 2 3 1 11
Muestra % 100% 100% 100% 100% 100%
4.1 Encuesta OD1 OD - 1 Candarave (Tramo: Candarave – Dv. Puente
Camiara)
Del Cuadro 4-2 : Podemos apreciar que el principal origen/destino de vehículos ligeros
se entre los distritos de Candarave (Prov. Candarave) – Tacna (Prov. Tacna) con 50%
de la muestra; seguido de desplazamientos entre los distritos de Candarave –
Quilahuani (Prov. Candarave) con 29%, Tacna – Cusco (Prov. Cusco) con 14% y Tarata
(Prov. Tarata) - Candarave con 7%.
Del cuadro 4-3: El principal origen/destino en Camionetas Rurales (CR), se da entre
los distritos de Candarave – Quilahuani con 100% de la muestra.

Del cuadro 4-4: El principal origen/destino en Ómnibus se da entre los distritos de
Candarave – Tacna con 100% de la muestra.
Del Cuadro 4-5: A nivel Regional observamos que el principal origen-destino se da en
la región de Tacna, teniendo su ámbito de operación principal entre las Provincias de
Candarave, Tacna y Tarata.
Del Cuadro 4-6: El principal origen-destino de Camiones Unitarios se da dentro del
distrito de Juliaca – Candarave con 60%; Seguido de desplazamientos entre los distritos
de Quilahuani (Prov. Candarave) – Candarave con 20%, Tacna – Candarave y Ilo –
Candarave con 10% cada uno. A Nivel Regional en principal origen-destino se da en la
región de Tacna con 90% de la muestra, seguido del tráfico entre las regiones de
Moquegua – Tacna con 10%. No se aprecia el flujo de vehículo acoplados en esta
carretera.
Del Cuadro 4-7: El mayor porcentaje de vehículos, de todas las categorías utiliza
petróleo, en vehículos ligeros tenemos que un 29% que utiliza gasolina.
Del Cuadro 4-8: Observamos que el 64% de vehículos ligeros presentan una antigüedad
menor de 6 años; en Camionetas Rurales (CR) se observa que el 50% presenta una
antigüedad entre 6 a 10 años; y en lo que respecta a Ómnibus , presenta una
antigüedad entre 11 y 15 años.
Del Cuadro 4-9: En vehículos ligeros las marcas más relevantes son Toyota (79%) y
Mitsubishi (14%); en camionetas rurales prevalecen las marcas Toyota y Nissan con
50% cada uno; en ómnibus predomina la marca Volvo con 75%, seguida de la marca
Mercedes Benz con 25%.
En el cuadro 4-10: Tanto en vehículos ligeros como en camionetas rurales el 50% viaja
por Trabajo y el otro 50% por Paseo; para los ómnibus el motivo de viaje total es
Trabajo (100%).
Del Cuadro 4-11 En su totalidad los camiones unitarios y acoplados usan Petróleo como
combustible establecido.
Del Cuadro 4-12: El 80% de Camiones Unitarios presenta una antigüedad entre 11 a 16
años.
Del Cuadro 4-13: Las marcas más relevantes en camiones unitarios son: Mitsubishi
(70%), Hyundai (20%) y Toyota (10%).
CUADRO 4-2 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (AUTOS + SW Y CAMIONETAS)

(SEGÚN DISTRITO / PROVINCIA / REGION)
Origen Región Origen Provincia Origen Distrito
CUSCO TACNA
Total
CUSCO CANDARAVE TACNA
CUSCO
CANDARAVE
QUILAHUANI
TACNA
TACNA
CANDARAVE
CANDARAVE 14% 21% 36%
QUILAHUANI 14% 14%
TACNA TACNA 14% 29% 43%
TARATA TARATA 7% 7%
Total general 14% 50% 14% 21% 100%
CUADRO 4-3 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CAMIONETA RURAL + MICROS
TACNA
TotalCANDARAVE
QUILAHUANI
TACNA CANDARAVE CANDARAVE 100% 100%
Total general 100% 100%
CUADRO 4-4 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN OMNIBUS
TACNA
TotalCANDARAVE TACNA
CANDARAVE TACNA
TACNA
CANDARAVE CANDARAVE 75% 75%
TACNA TACNA 25% 25%
Total general 25% 75% 100%
CUADRO 4-5 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
(SEGÚN PROVINCIA / REGION)

Origen Región Origen Provincia
CUSCO TACNA
Total
CUSCO CANDARAVE TACNA
TACNA
TACNA 10% 25% 35%
TARATA 5% 5%
Total general 10% 60% 30% 100%
CUADRO 4-6 ORIGEN-DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS
TACNA
TotalCANDARAVE
CANDARAVE QUILAHUANI
MOQUEGUA ILO ILO 10% 10%
PUNO SAN ROMAN JULIACA 60% 60%
TACNA
CANDARAVE
CANDARAVE 10% 10%
QUILAHUANI 10% 10%
TACNA TACNA 10% 10%
CUADRO 4-7 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
COMBUSTIBLE
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA
RURAL
B2E
GASOLINA 29%
PETROLEO 71% 100% 100%

CUADRO 4-8 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
AÑO
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA
RURAL
B2E
1974-1978 7%
1979-1983 7%
1989-1993 7% 50% 25%
1994-1998 14% 75%
1999-2003 50%
2004-2008 64%
CUADRO 4-9 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE PASAJEROS
MARCA
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA
RURAL
B2E
DATSUN 7%
MERCEDES BENZ 25%
MITSUBISHI 14%
NISSAN 50%
TOYOTA 79% 50%
VOLVO 75%
CUADRO 4-10 MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Motivo de Viaje
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA
RURAL
B2E
PASEO 50% 50%
TRABAJO 50% 50% 100%
CUADRO 4-11 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE CARGA
COMBUSTIBLE C2E
PETROLEO 100%

CUADRO 4-12 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE CARGA
AÑO C2E
1988-1992 20%
1993-1998 80%
Total general 100%
CUADRO 4-13 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE CARGA
MARCA C2E
HYUNDAY 20%
MITSUBISHI 70%
TOYOTA 10%
Total general 100%
De los cuadros 4-14: El principal producto hallado en la Encuesta OD, son Muebles de
Dormitorio (Camas – Colchones) y Abarrotes con 20% de la muestra cada uno, teniendo
como origen principal el distrito de Juliaca (Prov. San Román) y destino el distrito de
Candarave; observamos también en menor cantidad los siguientes Combustible,
Galletas, Artefactos los cuales se pueden apreciar en el cuadro correspondiente.
En el Cuadro 4-15: Los principales productos transportados por camiones unitarios son:
Abarrotes con el 30%, seguido de Muebles de Dormitorio (20%) y Artefactos, Galletas y
Combustible con 10% cada uno.

CUADRO 4-14 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS SEGÚN ORIGEN
ORIGEN
REGIÓN
ORIGEN
PROVINCIA
ORIGEN
DISTRITO
PRODUCTO
TACNA
TOTAL
CANDARAVE
CANDARAVE
QUILAHUANI
MOQUEGUA ILO ILO PETROLEO 10% 10%
PUNO SAN ROMAN JULIACA
ABARROTES 20% 20%
ARTEFACTOS 10% 10%
GALLETAS 10% 10%
MUEBLES DE
DORMITORIO
20% 20%
TACNA
CANDARAVE
CANDARAVE VACIO 10% 10%
QUILAHUANI VACIO 10% 10%
TACNA TACNA ABARROTES 10% 10%
CUADRO 4-15 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS HACIA (DESTINO)
PRODUCTO C2E
ABARROTES 30%
ARTEFACTOS 10%
GALLETAS 10%
MUEBLES DE DORMITORIO 20%
PETROLEO 10%
VACIO 20%
Total general 100%
4.2 Encuesta Origen-Destino OD 2 Ticaco (Tramo: Dv. Puente Camiara -
Ticaco)

Del Cuadro 4-16 : Podemos apreciar que el principal origen/destino de vehículos ligeros
se entre los distritos de Candarave (Prov. Candarave) – Tacna (Prov. Tacna) con 60%
de la muestra; seguido de desplazamientos entre los distritos de Candarave –
Quilahuani (Prov. Candarave) con 20%, se aprecian movimientos en menor cantidad los
cuales se detallan en el cuadro respectivo.
Del cuadro 4-17: El principal origen/destino en Camionetas Rurales (CR), se da entre
los distritos de Candarave – Tacna y Susupaya (Prov. Tarata) – Tarata con 40% de la
muestra cada uno, seguido del movimiento entre los distritos de Quilahuani – Tarata
con 20%.
Del cuadro 4-18: El principal origen/destino en Ómnibus se da entre los distritos de
Candarave – Tacna con 83% de la muestra, seguido en menor porcentaje el
desplazamiento entre los distritos de Tacna – Susupaya (17%).
Del Cuadro 4-19: A nivel Regional observamos que el principal origen-destino se da en
la región de Tacna, teniendo su ámbito de operación principal entre las Provincias de
Candarave, Tacna y Tarata.
Del Cuadro 4-20:: El principal origen-destino de Camiones Unitarios se da dentro del
distrito de Tacna – Candarave con 40%; Seguido de desplazamientos entre los distritos
de Tacna - Quilahuani (Prov. Candarave), Tarata – Quilahuani y Sitajara (Prov. Tarata)
– Tacna con 20% cada uno.
Del Cuadro 4-21: El 53% de vehículos ligeros usa gasolina y el 47% usa Petróleo. En lo
que respecta a Camionetas Rurales el 60% usa Petróleo y el 40% Gasolina; en
Ómnibus en su totalidad usan Petróleo.
Del Cuadro 4-22: Observamos que el 73% de vehículos ligeros presentan una
antigüedad menor de 4 años; en Camionetas Rurales (CR) se observa que el 60%
presenta una antigüedad entre 19 a 23 años; y en lo que respecta a Ómnibus , presenta
una antigüedad entre 9 y 13 años.
Del Cuadro 4-23: En vehículos ligeros las marcas más relevante es Toyota (87%); en
camionetas rurales prevalecen las marcas Toyota (60%), Kia (20%) y Ford (20%); en
ómnibus predomina la marca Volvo con 83%, seguida de la marca Mercedes Benz con
17%.
En el cuadro 4-24: Tanto en vehículos ligeros como en camionetas rurales el 53% y
40% respectivamente viaja por Trabajo y el 47% y 60% respectivamente viajan por
Paseo; para los ómnibus el motivo de viaje total es Trabajo (100%).
Del Cuadro 4-25 En su totalidad los camiones unitarios y acoplados usan Petróleo como
combustible establecido.
Del Cuadro 4-26: En Camiones de 2 Ejes el 50% de Camiones Unitarios presenta una
antigüedad menor a 11 años, y en camiones de 3 ejes el 100% presenta una antigüedad
entre 20 a 24 años.

Del Cuadro 4-27: Las marcas más relevantes en camiones de 2 ejes son: Mitsubishi
(50%), Volvo (25%) y Dodge (25%); en camiones de 3 ejes la marca relevante es Volvo
(100%).
CUADRO 4-16 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS LIGEROS (AUTOS + SW Y CAMIONETAS)
Origen
Región
Origen
Provincia
Origen Distrito
TACNA
TotalCANDARAVE TACNA TARATA
CANDARAVE QUILAHUANI TACNA TARATA
TACNA
CANDARAVE
CANDARAVE 33% 33%
QUILAHUANI 7% 7% 13%
TARATA
SUSAPAYA 7% 7%
CHALLAHUAY 7% 7%
Total general 27% 13% 53% 7% 100%
CUADRO 4-17 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN CAMIONETA RURAL + MICROS
Origen
Región
Origen
Provincia
Origen Distrito
TACNA
TotalCANDARAVE TACNA TARATA
CANDARAVE TACNA TARATA SUSAPAYA
TACNA
CANDARAVE
CANDARAVE 20% 20%
QUILAHUANI 20% 20%
TACNA TACNA 20% 20%
TARATA
TARATA 20% 20%
SUSAPAYA 20% 20%
Total general 20% 20% 40% 20% 100%
CUADRO 4-18 ORIGEN-DESTINO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EN OMNIBUS
Origen Origen Provincia Origen Distrito TACNA Total

Región
CANDARAVE TACNA TARATA
CANDARAVE TACNA SUSAPAYA
TACNA
CUADRO 4-19 ORIGEN-DESTINO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
(SEGÚN PROVINCIA / REGION)
Origen Región Origen Provincia
TACNA
Total
CANDARAVE TACNA TARATA
TACNA
TARATA 8% 8% 15%
TACNA 38% 4% 42%
CUADRO 4-20 ORIGEN-DESTINO DE CAMIONES UNITARIOS
Origen
Región
Origen
Provincia
Origen Distrito
TACNA
TotalCANDARAVE TACNA
CANDARAVE QUILAHUANI TACNA
TACNA
TARATA
TARATA 20% 20%
SITAJARA 20% 20%
CUADRO 4-21 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
COMBUSTIBLE VEHICULOS LIGEROS
CAMIONETA RURAL (CR) +
MICROS
B2E
GASOLINA 53% 40%
PETROLEO 47% 60% 100%
CUADRO 4-22 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
AÑO
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA RURAL (CR)
+ MICROS
B2E
1966-1970 20%
1986-1990 60%
1991-1995 33%
1996-2000 20% 67%

AÑO
VEHICULOS
LIGEROS
CAMIONETA RURAL (CR)
+ MICROS
B2E
2001-2005 7% 20%
2006-2010 73%
CUADRO 4-23 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE PASAJEROS
MARCA
VEHICULOS
LIGEROS
MICROS
B2E
MERCEDES BENZ 17%
NISSAN 7%
TOYOTA 87% 60%
VOLVO 83%
JMC 7%
KIA 20%
FORD 20%
CUADRO 4-24 MOTIVO DE VIAJE DE CONDUCTORES DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Motivo de Viaje VEHICULOS LIGEROS
MICROS
B2E
TRABAJO 53% 40% 100%
PASEO 47% 60%
CUADRO 4-25 TIPO DE COMBUSTIBLE VEH. DE TRANSPORTE DE CARGA
COMBUSTIBLE C2E C3E
PETROLEO 100% 100%
CUADRO 4-26 ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSPORTE DE CARGA
AÑO C2E C3E
1980-1984 25%
1984-1989 25% 100%
1995-1999 25%

2005-2009 25%
CUADRO 4-27 PRINCIPALES MARCAS DEL PARQUE AUTOMOTOR DE TRANSP. DE CARGA
MARCA C2E C3E
MITSUBISHI 50%
VOLVO 25% 100%
DODGE 25%
De los cuadros 4-28: El principal producto hallado en la Encuesta OD, son Gaseosas y
Guano con 20% de la muestra cada uno, teniendo como origen principal Candarave y
Tacna respectivamente y Tacna y Quilahuani, los de mas camiones están vacíos.
En el Cuadro 4-29: Los principales productos transportados por camiones de 2 ejes son
Gaseosa con 25% y para camiones de 3 ejes Guano con 100%.
CUADRO 4-28 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS DE / HACIA
Origen
Región
Origen
Provincia
Origen
Distrito
Producto
TACNA
Total
CANDARAVE TACNA
CANDARAVE
QUILAHUANI
TACNA
TACNA
CANDARAVE CANDARAVE GUANO 20% 20%
TARATA
TARATA VACIO 20% 20%
SITAJARA VACIO 20% 20%
TACNA TACNA
VACIO 20% 20%
GASEOSAS 20% 20%
CUADRO 4-29 PRINCIPALES PRODUCTOS TRANSPORTADOS HACIA (DESTINO)
PRODUCTO C2E C3E
VACIO 75%
GUANO 100%
GASEOSAS 25%

5.0 ANALISIS DE LA DEMANDA
5.1 Asignación de Tráfico
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la
Carretera TA-109, Tramo “Ticaco - Candarave”.
El tráfico “normal” corresponde a quel que circula por la carretera en estudio en la
situación actual o sin proyecto y que no se modifica en la situación con proyecto, o con
la implementación de la carretera en su año base, equivale al tráfico obtenido en el
estudio de tráfico o aforo, consistente en un conteo y clasificación vehicular.
El tráfico “generado o inducido”, es el tráfico vehicular que no existía en la situación
sin proyecto, y que aparece o se genera en la situación con proyecto, como
consecuencia de la implementación de la carretera y la consiguiente reducción del costo
de transporte del camino.
Este trafico se puede obtener como un porcentaje del trafico normal considerando al
grado de desarrollo de la actividad económica de la zona en estudio y su potencial de
recursos naturales. Este porcentaje suele estar en el rango de 10 al 20%,
excepcionalmente se puede llegar al 25%, debidamente justificado, según el Ing. Carlos
Acosta Crespo (ccosta@mtc.gob.pe) de la dirección de inversiones OPP del MTC.
Asimismo, considerando la metodología aprobada por el MEF, el porcentaje que se
asigna según el tipo de intervención es el siguiente:
• 10% para proyectos de rehabilitación y
• 15% para proyectos de mejoramiento de carreteras.
El Trafico “desviado”, es el trafico que manteniendo su origen y destino cambia su ruta
original (puede ser atraído hacia o desde otra carretera) y toma parcial o totalmente la
ruta implementada por el proyecto, debido al ahorro en costos de operación vehicular y
al tiempo de viaje que espera obtener el transportista por esta nueva ruta.
Este tráfico se estima mediante la realización de una encuesta de preferencias
declarada, realizada a los transportistas en un punto estratégico de la vía o en los
lugares de origen o destino.
5.2 Asignación de Tráfico – Tipología del Proyecto de acuerdo al
Impacto sobre la demanda
Para definir la tipología del proyecto de acuerdo al impacto sobre el Flujo Vehicular
(Demanda) y medir su impacto sobre ella haremos referencia al “Manual de
Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Infraestructura Vial
Interurbana”, documento técnico elaborado en coordinación entre la Oficina de Inversión
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), y el Ministerio de Transporte,
Comunicación, Vivienda y Construcción (MTC), el cual considera que existen tres

impactos básicos sobre la demanda vehicular, estos son:
• Impacto sobre el sistema de actividades (localización), sobre la generación,
atracción y Distribución de viajes (GD)
• Impacto sobre la Asignación de Viajes (AS)
• Impacto sobre la Partición Modal(PM)
CUADRO 5-2:
TIPOLOGIA DE PROYECTOS SEGÚN SU IMPACTO SOBRE LA DEMANDA
Tipología
Impacto
sobre el
Trafico (1
)
Impacto sobre la
Demanda
Proyectos Típicos
GD AS PM
I Ninguno No No No Cambios geométricos puntuales,
mejoramiento obras drenaje, defensas
de taludes
II Trafico
Desviado
No Si No Trazado nuevo de la vía respecto a
trazo antiguo en servicio
III Trafico
Generado
Si No No Mejoramiento de un camino que es
único acceso a una zona
IV Trafico
Desviado y
Generado
Si Si No Mejoramiento de una vía dentro de
una red vial
V Viajes
transferidos
Si/N
o
Si/N
o
Si Obras de envergadura que originan
transferencias de viaje entre modos
de transporte.
Fuente: MEF-ODI
De acuerdo al cuadro anterior el proyecto en estudio es de Tipo IV (GD=SI, AS=SI,
PM=NO), en el cual se tendrá un impacto sobre el trafico dando lugar a la aparición de
trafico generado y desviado, como consecuencia de que la intervención propuesta es un
proyecto típico de Mejoramiento de una vía dentro de una Red Vial, en este caso la red
vial del departamento de Tacna, en la medida que por complementariedad con el
proyecto con código SNIP 127037 se ha planteado la continuidad de la interconexión y
mejoramiento vial hasta el Emp. Con la Ruta PE36A. Por ello consideraremos las tres
clases de tráfico vehicular que se conceptúan en el ítem 5.1.
4.3 Tráfico Normal
Él tráfico normal es el descrito en el ítem 5.1, correspondiente al volumen y clasificación
vehicular de los aforos efectuados en la situación sin proyecto, para nuestro caso se
consideran los valores obtenidos como resultado de los aforos contemplados en el
estudio de trafico efectuados para el presente proyecto en Diciembre del 2009, año
base a partir del cual se considerara su proyección durante el horizonte de evaluación
en la situación con proyecto.

El cuadro siguiente (cuadro 5.3), contiene el volumen vehicular desagregado por tramo
homogéneo
CUADRO 5-2 TRÁFICO NORMAL
IMD 2009 - POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)
Tramo
CANDARAVE-DV.
PTE CAMIARA
PTE CAMIARA-
TICACO
Auto 2 2
Camioneta 13 23
C.R. 2 1
Micro 2 1
Ómnibus 2 4 6
Ómnibus +2
Camión 2 Ejes 4 6
Camión 3 Ejes 1 2
Camión 4 Ejes
Semitrraylers
Traylers
IMDa 28 41
Fuente: Estudio de tráfico efectuado en 2009

5.4 Tráfico Generado
De acuerdo a lo descrito en el Item 5.1. en el tramo de la vía que unirá Ticaco y
Candarave, se espera la aparición de trafico generado, que es aquel que no existe en la
situación sin proyecto (actual), pero que aparecerá como consecuencia de un mejor
interconexión vial entre “Tacna – Tarata – Ticaco – Candarave” y la realización de
mejoras geométricas en el tramo a intervenir que aseguran una mejor transitabilidad,
confort y seguridad vial, disminuyendo tiempos de viaje y posibilitando a los pasajeros
(usuarios de la vía) un mejor intercambio comercial de los productos del área de
influencia en mercados y lugares ubicados a mayor distancia, reduciendo los costos de
operación y mantenimiento del vehículo y promoviendo un mayor numero de viajes/día.
Complementariamente, el estudio de trafico realizado para el presente estudio en el
Item 4.0 referido a la encuesta origen- destino realizada en los puntos OD1 Candarave
y OD2 Ticaco, muestra que el 52% de los viajes identificados en la zona de estudio
tiene como motivo el paseo. Situación que ratifica la condición de destino turístico de la
zona altoandina del departamento y que el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo a
través de la “Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo-
PROMPERU” en su página web a la letra recomiendan: “Si usted viaja a Tacna solo
para comprar artefactos, autos, vestuario, calzado u otros, estaría perdiéndose de otras
actividades interesantes. A saber, aguas termales, cálidas playas, buena gastronomía y
por supuesto heroísmo y mucha historia. De este modo, si bien Tacna es más conocida
por ser zona franca (que permite adquirir productos importados a bajos precios), no
debe dejar de visitar el Paseo Cívico, el Museo Ferroviario y los Petroglifos de Miculla,
así como relajarse en las aguas termales de Calientes y visitar la sorprendente
andenería de Tarata y Ticaco”. El patriotismo que se respira en Tacna realzará su
orgullo peruano. Recordará a nuestros héroes, grabados en la memoria colectiva. ¡La
Ciudad Heroica espera por usted y su familia!
Asimismo, con el objeto de dar un mejor Servicio de Información y Asistencia al Turista,
se han instalado las oficinas de promoción turística departamentales denominadas
“IPERÚ”, en las cuales se indica que Ud. podrá solicitar información turística objetiva e
imparcial, así como asistencia en el caso que los servicios turísticos recibidos no fuesen
prestados de acuerdo a lo contratado.
La mención de estos párrafos se hace con el objeto de ilustrar que el estado peruano
promueve la explotación de los recursos turísticos dentro del área de influencia, razón
por la cual se recoge lo que se menciona en el portal del Ministerio de Comercio Exterior
y turismo, en el cual se señala: “…lograr que la actividad turística se convierta en
un catalizador de la descentralización y las inversiones, en un sector… que
contribuya al cumplimiento de los objetivos nacionales”.
Asimismo, el PENTUR 2008-2018 (Plan Estratégico Nacional de Turismo) que ofrece
un marco estratégico de actuación nacional, propone que el incremento de la
participación del sector turístico en la economía del país es una meta que se debe
considerar junto con el aprovechamiento y la conservación de los valores
socioculturales y medioambientales que constituyen la ventaja competitiva del Perú en
materia turística.
Para responder a estas necesidades de manera ordenada, el sector turismo considera

un objetivo general y cuatro objetivos estratégicos:
Objetivo general:
“Alcanzar un turismo sostenible como herramienta de desarrollo económico, social y
ambiental del Perú”.
Objetivos estratégicos
Objetivo 1: Promover la cultura turística y la seguridad del visitante
Objetivo 2: Desarrollar una oferta turística competitiva y sostenible
Objetivo 3: Promover una demanda sostenida del turismo
Objetivo 4: Fortalecer las capacidades de las instituciones vinculadas con la actividad
turística
Dentro de este contexto, el plan propone para el cumplimiento del Objetivo estratégico
Nro 2: Desarrollar una oferta turística competitiva y sostenible, con el cumplimiento del
programa Territorio y Destino con la Gestión para la inversión en infraestructura básica,
con el fin de promover destinos turísticos sostenibles requiriendo para ello mejorar la
accesibilidad (Carreteras, puertos y aeropuertos) y la facilitación para la prestación del
servicio turístico lo que implica la necesidad de una adecuada comunicación entre todas
las partes. Tal como se aprecia en el siguiente cuadro 5-4A:
CUADRO 5-4ª: LINEA DE ACCION OPERATIVAS
Objetivo
estratégico
Programa Código
Acciones a
desarrollar
Descripción de la acción planteada Periodo Responsable Indicadores
Objetivo 2 Territorio
y Destino
PTD1 Gestión para
la inversión
de
infraestructur
a básica con
el fin de
promover
destino
turísticos
sostenibles
La finalidad de esta es fortalecer la ejecución
de proyectos turísticos a través de la
coordinación intersectorial respecto a los
servicios básicos, la accesibilidad y la
facilitación del servicio turístico. Es necesaria
la dotación de servicio básico (saneamiento,
manejo de residuos sólidos, electrificación,
seguridad) en los destinos a fin de promover
destinos turísticos sostenibles. Es importante
mejorar la accesibilidad (carreteras, puertos
y aeropuertos) y la facilitación para la
prestación del servicio turístico (centros de
visitantes, museos, centros de acogida, entre
otros); lo que implica la necesidad de una
adecuada comunicación entre todas las
partes.
Periodo I Ente Gestor,
MINCETUR,
Gobierno
Regional y/o
Local, Otras
entidades
publicas
Cobertura de
servicio
interurbano
Fuente: PENTUR 2008-2018-MINCETUR
Consideremos que el tipo de intervención del proyecto planteado en el presente estudio
es el mejoramiento de la vía por tanto el porcentaje base correspondiente para el
tráfico generado por tipo de intervención del proyecto de acuerdo a la metodología es
del 15%. Sin embargo, observando el grado de desarrollo de la actividad económica de
la zona en estudio, su potencial de recursos naturales y el comportamiento atípico de
este tipo de flujo vehicular en intervenciones similares, se ha estimado que este tráfico
generado equivale al 25% de tráfico normal.
El comportamiento atípico del tráfico generado en intervenciones similares cerca al área

de estudio se ratifica con el Oficio Nro. 142-2011-MTC/09.02 proveniente de la Dirección
general - Oficina General de la Planeamiento y presupuesto del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el cual remite información adjunta sobre estudios de
tráfico e IMD de los tramos Tacna-Tarata y Tarata- Candarave (Ticaco). Información que
se muestra a continuación:
CUADRO 5-4B.-
COMPORTAMIENTO ATIPICO – TRAFICO NORMAL
IMD2011 – POR ESTACION DE CONTROL (Veh/día)
AÑO
TRAMO
Inicio Fin IMD
2006
Tacna Tarata 117
Tarata Candarave 10
2008
Tacna Tarata 333
Tarata Candarave 24
2010
Tacna Tarata 357
Tarata Candarave 42
Fuente: Estudio de Trafico –OPP.MTC
El procesamiento de la información proporcionada por el MTC, muestra una tasa de
crecimiento anual del IMD del 40%, demostrando de esta manera el comportamiento
atípico del IMD una vez realizadas las intervenciones en la vías mencionadas, esta
observación ratifica con ello las consideraciones para la aplicación del 25%, en merito a
lo señalado en el ítem 5.1., como el porcentaje asignado al trafico al trafico normal para
ser considerado como el equivalente del trafico generado, en base al estudio de trafico
efectuado en la zona en diciembre del 2009.
5.5 Trafico Desviado.
De acuerdo a la tipología del proyecto planteado, consideraremos el trafico desviado en
vista de que se ha garantizado el tratamiento integral de la carretera Tarata-Binacional,
con el proyecto con código SNIP 127037 denominado REHABILITACIÓN DE LA
CARRETERA EMPALME PE-38 TARATA - CANDARAVE - EMP.PE-36A
(BINACIONAL), TRAMO: CANDARAVE - EMP. CARRETERA BINACIONAL KM.
143+500, cuya declaración de viabilidad es comunicada por la DGPM mediante Oficio
N° 2685-2009 -EF/68.01 en base al Inf. Tec. N°136-2009-EF/68.01 del 27/10/2009.
Complementariamente el Oficio N° 535-2011-MTC/21 remitido por Provías
Descentralizado procede a otorgar la No Objeción requerida en el marco del PCD
(Programa de caminos departamentales) al estudio definitivo del proyecto y recomienda

continuar con la aprobación del mismo, situación que se presenta con la Resolución
Ejecutiva Regional N° 195-2011-PR/GOB .REG.TACNA de fecha 27/04/11, que aprueba
el Expediente Técnico “REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA EMPALME PE-38
TARATA - CANDARAVE - EMP.PE-36ª (BINACIONAL), TRAMO: CANDARAVE - EMP.
CARRETERA BINACIONAL KM. 143+500” y garantiza la ejecución del proyecto,
posibilita con ello una mejor interconexión, adecuadas condiciones de transitabilidad y
mejoras en las características geométricas que aseguraran un mayor confort, seguridad
vial, menor tiempo de viaje y facilitará el intercambio comercial con mercados ubicados
a mayor distancia.
Asimismo, de acuerdo a lo señalado en el ítem 5.1 este tráfico se estima mediante la
realización de una encuesta de preferencia declarada, realizada a los transportistas en
un punto estratégico de la vía o en los lugares de origen o destino. Para el presente se
ha realizado una encuesta de preferencias declaradas (denominada equivocadamente
de preferencias o frecuencias reveladas) con fecha 02 y 03 de Octubre cuyos resultados
se muestran a continuación:
El procesamiento de esta información nos muestra que el flujo vehicular identificado en
su origen y destino se da principalmente con las localidades de Desaguadero, Ilave-
Puno, Juliaca y Cuzco con 44%, 18%, 20% y 9% respectivamente como porcentajes de
participación en este tipo de tráfico. (Ver cuadro siguiente). Asimismo, el 91%, de
encuestados indica su intención de utilizar la vía, el 90% de los entrevistados indica
como condición para su uso el mejoramiento de la vía y el 91% de los entrevistados
infiere que el uso de esta ruta implica una menor distancia de recorrido (aprox. 52.2 Km)
versus la ruta que actualmente se usa para trasladarse a los destinos ya identificados.
CUADRO 5-5B:
CONSOLIDADO DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS REALIZADAS CON FECHA 02 Y 03
DE OCTUBRE DEL 2010
TIPO DE VEHICULO DESTINO ORIGEN
DISTRIBUCION
X TIPO DE
VEHICULO
CUZCO
JULIACA
PUNO
ILAVE
YUNGUYO
DESAGUADERO
MOQUEGUA
LOCUMBA
TACNA
TOTAL
%
AUTOS 0 0 0 0 0 6 0 3 0 9 7%
STATION WAGON 0 0 0 0 0 9 0 4 0 13 10%
CAMIONETA RURAL 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1%
BUS DOBLE NIVEL 6 10 5 6 0 16 0 0 0 43 32%
BUS NORMAL 6 11 5 7 0 11 0 0 0 40 30%
CAMION PESADO 0 3 0 0 3 14 0 0 0 20 15%
CAMION LIVIANO 0 1 0 0 2 1 0 0 0 4 1%
SEMITRAYLER 0 2 0 0 1 0 0 0 0 1 2%

TOTAL 12 27 10 13 6 58 0 7 0 133 100%
TOTAL (%) 9% 20% 8% 10% 5% 44% 0% 5% 0%
La información muestra que el 83% del trafico encuestado corresponde a vehículos
pesados y el 17% a vehículos ligeros, estos indicadores ratifican el hecho de que el
peru en general el trafico predominante en las carreteras es el de vehículos pesados en
un 60% y la existencia de un importante intercambio comercial con las ciudades
colindantes al departamento, asimismo, la información procesada concuerda con la
información que será procesada concuerda con la información que se presenta en el
PLAN ESTRATEGICO DE DESARROLLO NACIONAL DEL PERU denominados: PLAN
BICENTENARIO: PERU AL 2021 como diagnostico dentro del EJE ESTRATEGICO 5:
DESARROLLO REGIONAL E INFRAESTRUCTURA, que permite identificad a la zona
de estudio como parte del corredor del sur, en el siguiente “mapa de clasificación de
ciudades e identificación de corredores económicos”. Tal como se muestra en el
cuadro 5-5C, que muestra los corredores identificados, (Ver pagina siguiente):
El concepto de corredores económicos dentro del Plan Bicentenario se indica como la
fuerza de aglomeración de actividades productivas que permiten el flujo o circulación de
mercancías y factores productivos a partir del encuentro entre la oferta y la demanda
sustentada en la existencia de relaciones de interdependencia de una o más ciudades
centrales, ciudades intermedias y ciudades menores. Identificando con ello la

interrelación económica que existe con los departamentos vecinos, principalmente Puno
(por su vinculación con el país de Bolivia a través de desaguadero y Juliaca como
centro comercial) y Cuzco por el tema turístico.
Esta situación permite establecer una posición respecto a la Competitividad regional,
por tanto una región con infraestructura deficiente o con ausencia de esta se torna
menos atractiva para la inversión, lo que la hace menos competitiva.
Esto se convierte en un círculo vicioso, porque para atraer más inversiones se necesita
también ser más competitivo.
Por ello el Plan Bicentenario: PERU AL 2021 considera imprescindible definir
estrategias que contribuyan a cerrar las diferentes brechas de desigualdad de recursos
y capacidades entre Lima y las regiones, y entre las propias regiones.
Desarrollando una infraestructura económica y productiva, suficiente y adecuada,
descentralizada y de uso público como un objetivo estratégico fundamental.
Facilitando con ello también una mayor integración con los corredores macroregionales
de integración fronteriza tal como se aprecia en la siguiente cuadro 5-5D, que muestra
los corredores identificados, (Ver página siguiente):
Por lo expuesto anteriormente, para el presente estudio se ha estimado el tráfico

desviado en un 15% del tráfico normal (en un escenario moderado) considerando que el
tramo en estudio forma parte de una vía alterna que se comunica con los
departamentos de Moquegua, Puno y Cuzco identificados dentro del corredor sur y con
los cuales el departamento de Tacna en general, mantiene un estrecho vínculo e
intercambio económico, situación que favorecerá la consolidación de aquellas
localidades intermedias identificados como centros de soporte intermedio dentro del
departamento, estas localidades identificadas de acuerdo al mapa que se presenta a
continuación son TARATA Y CANDARAVE. Ver cuadro 5-5E en la página siguiente:
Las localidades antes mencionadas, se encuentran dentro del área de influencia directa
del proyecto a intervenir por ser parte de la vía alterna existente, que vincula a la capital
del departamento de Tacna con los departamentos identificados anteriormente y con los
cuales forma parte del corredor económico del sur, asimismo estas localidades son
parte de las inequidades y la desigualdad infraestructural actual que requiere según el
Plan Bicentenario: Perú al 2021, como parte de las políticas nacionales, en primer
término desarrollar la oferta energética, duplicar la longitud de la red vial asfaltada
nacional y departamental, contar con más puertos aptos para actividades de
exportación/importación en gran escala, ejecutar vastos programas de ampliación de los
canales de riego rural, y elevar la participación de las regiones en el PBI; considerando
para ello como factor fundamental la consolidación del proceso de regionalización
ofreciendo alternativas de desarrollo territorial que involucren dos o más departamentos
y fortaleciendo el esquema de desarrollo territorial con la creación de centros poblados
planificados (CPP) y la habilitación de ciudades intermedias que cuenten con un

certificado de no menos del 90% de cobertura de todos los servicios básicos para de
esta forma vencer la dificultad estructural para disminuir la pobreza, habilitar espacios
habitacionales adecuados, atraer inversiones y desarrollar actividades productivas con
tecnología de alto nivel.
Para la asignación del porcentaje asignados se ha tenido presente la incertidumbre
asociada a la predicción de la demanda, la misma que da lugar a errores de predicción
y que pueden distorsionar el resultado de la evaluación (para una revisión de la
literatura relacionada con los errores en la predicción de la demanda de transporte ver
Gonzalesz- Savignat. Matas, Raymond y Ruiz (2009). Y el comportamiento del flujo
vehicular y los tipos de vehículos utilizados para tal fin en intervenciones similares en el
departamento y tomando base la encuesta de preferencias realizadas para este fin.
5.6 Consistencia del Tráfico Generado o Inducido.
Adicionalmente, el tráfico generado de sustenta en la consistencia de la evolución y
perspectiva socioeconómica de la región Tacna y de las provincias de Tarata y
Candarave, según lo reseñado a continuación:
5.6.1.- La perspectiva económico de la Región Tacna1
.- Incidencia del espacio
físico sobre el desarrollo vial2
La zona fisiográfica de la Sierra de la región Tacna, por las características de su
territorio accidentado y topografía abrupta, se encuentra, inadecuadamente articulada
vialmente con el resto de la Región; dificultando el acceso a los Centros Poblados
ubicados al interior; más aún, cuando se presentan las lluvias, que son estacionales y
de mucha intensidad.
En la Región de la sierra del departamento de Tacna, la altura del territorio supera los
3,500 m.s.n.m., como es el caso de algunas zonas como: Huaytire, Kallapuma y
Tripartito.
En los territorios comprendidos en las provincias andinas las vías de comunicación son,
en su mayoría, trochas carrozables; contando con limitados tramos afirmados y
asfaltados ejecutados en la última década.
El sistema de carreteras de la Región Tacna, tiene como su principal vía transversal, la
carretera que une Tacna – Tarata – Candarave – Empalme Binacional de 230 km.
En los casos de las provincias Tarata y Candarave, el acceso es restringido, debido
adicionalmente a la inestabilidad geológica de su suelo, determinando que en épocas
de lluvia, tales zonas tienen dificultad de acceso con el resto del departamento.
5.6.1.1.- Áreas diferenciadas por su dinamismo.-
En el perfil de Proyecto del presente estudio denominado: Mejoramiento de la Carretera
Ta 109: Tramo Ticaco – Candarave” se hace referencia a la actividad económica de las
provincias y clasifica el estado en que se encuentra la economía local diferenciando
estas áreas por su grado de dinamismo. Tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
CUADRO 5-6A: AREAS DIFERENCIADAS POR SU DINAMISMO
Zonas Provincias Áreas de influencia Actividad económica
Centros de
apoyo a la
producción
Dinámica Tacna Tacna, Pachía, Calana, Sama,
Locumba, La Yarada, Los Palos,
Magollo, Palca, Arica, Ite
Agrícola, pecuaria,
Agroindustrial, servicios
(financiero,
Tacna

gubernamentales,
logísticos y otros) turismo,
mercantil, pesca, industria
pequeña minería, pymes
Estancada Jorge
Basadre
Ite, Locumba, Ilabaya Agrícola/Pecuaria,
consumo local
Ite, Locumba
Zona
marginales
(aisladas)
Tarata Tarata, Ticaco, Sitajara,
Chucatamani, Susapaya,
Candarave, Esquite
Agrícola/pecuaria,
consumo local
Tarata
Candarave Camilaca, Huanuara, Candarave,
Cairani, Curibaya
Agrícola/Pecuaria,
consumo local
Candarave
La lectura del cuadro anterior permite establecer, que las provincias de Tarata y
Candarave, están clasificadas de acuerdo a dinamismo como zonas marginadas
(aisladas), presentando las siguientes características:
5.6.1.2.- Zonas marginadas (aisladas).-
En la Región, se distinguen como zonas marginales a las provincias de Tarata y
Candarave; debido a su limitada accesibilidad, incomunicación, difícil topografía,
territorios sub ocupados y economías de subsistencia.
Por ello se observa que las provincias de Tarata y Candarave se verán favorecidas si se
concluye la carretera Tacna – Tarata – Ticaco - Candarave, la misma que se constituye
en un eje de interconexión transversal, que permite la comunicación entre capitales de
provincia, cuyos accesos en la actualidad presentan deficiencias para un adecuado
tránsito vehicular de carga y pasajeros.
La intervención propuesta permitirá un mejor aprovechamiento del potencial económico
de las áreas del proyecto, facilitando la accesibilidad hacia y desde los mercados
naturales locales, regionales y nacionales, constituyéndose con ello en nodos de
desarrollo que favorecerán un adecuado desarrollo territorial de la región Tacna.
(Grafico 5-6A).
GRAFICO 5-6 A: PRINCIPALES NODO DE DESARROLLO

En la
definición
y
priorización de los Nodos de Desarrollo Departamental; las provincia de Tarata y
Candarave, son consideradas ciudades de segundo orden departamentales y se
catalogan como Nodos de importancia media, los cuales requieren de una mejor
integración para un adecuado desarrollo económico facilitando con ello mejor nivel de
crecimiento. Tal como se aprecia en el Grafico 5-6B.
GRAFICO 5-6B: NODOS DE IMPORTANCIA MEDIA

En ese contexto, el Proyecto de mejoramiento vial de la carretera TA-109: Tramo
“Ticaco – Candarave”, asume adicionalmente una importancia económica trascendental
para el desarrollo internacional del nor-este de Tacna.
5.6.2.- La perspectiva económica de la provincia de Candarave – Región Tacna3
La Provincia de Candarave, se ubica al Nor-Este del departamento de Tacna, limita por
el Norte con los departamentos de Moquegua y Puno, por el Este con el departamento
de Puno y provincia de Tarata, por el Sur con la provincia de Tarata y por el Oeste con
la provincia Jorge Basadre Grohomann, se encuentra al pie del Volcán Yucamani, a 167
km. de la ciudad de Tacna, y 3,415 m.s.n.m.
GRAFICO 5-6C: UBICACIÓN DE LA CARRETERA TICACO - CANDARAVE
Fuente: Perfil de proyecto – Mejoramiento de la carretera TA-109: Tramo Ticaco - Candarave
5.6.2.1.- Sector pesquería
La actividad pesquera se realiza esencialmente a partir de la disponibilidad de recursos
hídricos existentes en la zona, con propensión a ser utilizados. Es precisamente el

distrito de Curibaya, uno de los más importantes centros de producción de truchas de
Tacna, canalizando enormes ventas a nivel de alevinos y truchas tanto a los mercados
locales como regionales.
Otro de los sectores pesqueros en la provincia, es en centro menor poblado Huaytiri,
donde se desarrolla la crianza de truchas Arco iris, la cual se exporta actualmente a la
Paz -Bolivia.
Como se conoce la actividad minera es porcentualmente la de mayor significancia para
la economía departamental; en este sentido la empresa Southern Perú participa en la
promoción del desarrollo provincial a través de su Departamento de Relaciones
Comunitarias.
Además de la mina de Toquepala, que se encuentra en la Provincia de Jorge Basadre
la provincia de Candarave posee reservas de minerales que actualmente son
exploradas por empresas como New Mont, BHP Billinthon y otras transnacionales.
5.6.2.2.- Sector minería1
Como se conoce la actividad minera es porcentualmente la de mayor significancia para
la economía departamental; en este sentido la empresa souther Perú participa en la
promoción del desarrollo provincial a través de su Departamento Relaciones
Comunitarias.
Además de la mina de Toquepala, que se encuentra en la Provincia de Jorge Basadre,
la provincia de Candarave posee reservas de minerales que actualmente son
exploradas por empresas como New Mont, BHP Billonthon y otras trasnacionales.
5.6.2.3.- Infraestructura vial
La provincia de Candarave se encuentra integrada a la dinámica económica social del
departamento, mediante la carretera transversal o de penetración Tacna-Tarata-
Candarave y alternativamente las vías Tacna-Locumba-Curibaya-Candarave y Tacna –
Toquepala - Candarave; al margen de una serie de pequeñas vías vecinales.
A su vez la carretera Binacional que atraviesa por el CPM. Huaytiri, conecta con la
provincia de Moquegua, Región Puno y el vecino país Bolivia, cabe indicar que la trocha
que une la provincia de Candarave con la Carretera Binacional, se encuentra en mal
estado de conservación (40 Km. Aprox.).
Adicional a la problemática del estado de conservación y mantenimiento de las mismas,
existe presencia de fenómenos geodinámicas, entre otros.
5.6.2.4.- Turismo
1

• Fuentes Termales de Calientes.- A 45 km de la ciudad de Candarave. Este lugar
aparenta ser un conjunto de géiseres porque en varios puntos aparecen
afloramientos de agua con temperaturas que sobrepasan los 86ºC (186,2ºF),
produciéndose por ello una gran vaporización. Para el uso de los visitantes existen
dos fuentes termales naturales de 37ºC (98,6ºF) y 40ºC (104ºF), respectivamente.
Sus aguas son famosas porque ayudan en los tratamientos de enfermedades como
la artritis y el reumatismo.
• Laguna de Suches o Huaytire,- A 60 km aprox. de la ciudad de Candarave, tiene
una extensión de 370 km2. Se ubica muy cerca de la comunidad de Huaytire (4450
msnm). Allí se ha construido un centro para la crianza de truchas. En la laguna y
sus alrededores se pueden observar aves como garzas, guallatas, kiwis y patillos.
Los pastizales del noreste sirven de alimento para grupos de vicuñas y suris.
• Laguna de Aricota.- A 154 km de la ciudad de Tacna (4 horas 30 minutos en bus).
Tiene 1440 km2 de superficie y se ubica a 2800 msnm. Es hábitat de aves como
patillos y guallatas, y un excelente lugar para pescar truchas arco iris.
Adicionalmente, se cuenta con la siguiente información relacionada con el Turismo, el
año 2007 arribaron a Tacna 1’537,014 personas, de los cuales 917,712 extranjeros y
619,302 nacionales. El arribo de extranjeros en calidad de turistas alcanzó a 303,804
personas, que corresponden a 92,438 turistas extranjeros con un índice de
pernoctabilidad de 1.47 días, por otro lado 328,163 son turistas nacionales con un
índice de pernoctabilidad de 1.37 días. Se cuenta con una capacidad hotelera de 211
establecimientos de hospedaje con 3,211 habitaciones y 5,871 camas, son atendidas
por 672 personas; del total de establecimientos solo el 23% son categorizados; no
existiendo hoteles de 4 y 5 estrellas.
En cuanto a restaurantes se dispone de 465 empresas. Además se cuenta con 26
agencias de viajes y turismo.
En el sector artesanal la oferta productiva está enmarcada en la confección de tejidos
de punto (chompas, colchas, frazadas, llicllas, chalecos y otros); confecciones de
esteras de carrizo, tejidos de fibra de alpaca y carpintería de madera.

Fuente: Gob.Reg. de Tacna PEI2007-2011
5.7.- Asignación del tráfico generado y desviado.
De acuerdo a lo expuesto en los ítem 5.3, 5.4 y 5.5, los porcentajes asignados al trafico
son de 25% para el trafico generado y de 15% para el trafico desviado.
CUADRO 5-6B: ARRIBO DE TURISTAS EXTRANJEROS Y NACIONALES 2007
ARRIBO DE TURISTAS EXTRANJEROS Y NACIONALES 2007
AÑO
2005 2006 2007
Arribo total turistas extranjeros 249,730 293,730 303.904
Turistas extranjeros que pernoctan 49,646 73,853 92,438
Índice pernoctabilidad 1.39 1.42 1.47
Arribos total turistas nacionales 559,289 589,811 619,302
Turistas nacionales que pernotan 274,929 295,496 328,173
Índice de pernotabilidad 1.39 1.42 1.37

El cuadro siguiente contiene la asignación de tráfico generado por tramo, asumiendo
que en el tramo Candarave – Ticaco, el volumen generado correspondería a ambos
sentidos.
Cuadro 5-7.- TRAFICO GENERADO E INDUCIDO
Tramo Trafico Generado Trafico Desviado
Ticaco - Candarave 25% 15%
Fuente: Oficio Nro. 142-2011-MTC/09.02 conteo Tarata- Ticaco/Encuestas de preferencias Declaradas
Elaboración propia
5.8.- Resumen de la Asignación de Trafico
El cuadro 5-8, resume, por tramo, el volumen vehicular de tráfico normal, generado y
desviado correspondiente para cada tipo de vehículo.
6.0 PROYECCION DEL TRÁFICO
La metodología para proyectar l tráfico futuro de los vehículos de pasajeros y de carga
(camiones), se basa en la proyección con el uso de los indicadores macro-económicos
que en el presente caso correspondiente a la tasa de crecimiento poblacional y al PBI
(Producto Bruto Interno) departamentales.
La tasa de crecimiento promedio anual, es el indicador que evalúa la velocidad del

incremento anual de la población en términos relativos, en vista de que se disponen de
información histórica de crecimiento poblacional en el departamento de Tacna desde el
año 1940 y en virtud de que los periodos intercensales de los 06 censos nacionales
realizados hasta la fecha varían notablemente, es que se ha estimado de acuerdo con
la metodologías descritas por el INEI la tasa de crecimiento poblacional para este caso
es el acumulado de los datos históricos en 3.14%.
Del mismo modo para la determinación del PBI departamental se ha obtenido la
siguiente información del MMM2009-2011, en que se presenta la siguiente información
(véase cuadro siguiente), determinándose con ello un PBI promedio de 7.94% para el
departamento.
Por lo expuesto, para la proyección del trafico se tiene en consideración la tasa de
crecimiento de la población que se ha determinado en 3.14% la que se relacionara con
el crecimiento de vehículos de pasajeros, luego para los vehículos de carga se utilizara
la tasa de crecimiento del PBI departamental que se ha estimado en 7.94%, para ello se
ha determinado la siguiente formula:
Tn = T0 (1+i) n-1
Donde:
Tn : Transito proyectado para el año “n” en veh/día

To : Transito actual (año base o) en veh/día
n : Años de periodo de diseño.
I : Tasa anual de crecimiento del transito.
Con ello se ha determinado la siguiente proyección de trafico por tipo de
vehículo, de acuerdo al IMD determinado en el estudio de trafico, tal como se
aprecia en el cuadro 6C siguiente:

De acuerdo a los datos estimados y considerados que las carreteras en el Perú
presentan un predominio del tráfico pesado típico de un 60% es que se procedió
a estimar el porcentaje de predominancia del tráfico pesado en la vía en estudio
con el consolidado de la proyección de tráfico, tal como se aprecia en el cuadro
siguiente:
Luego del procesamiento de datos y teniendo presente que desde el punto de
vista de diseño del estándar que corresponde a la vía en estudio sólo tienen
interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales
aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 ton. El resto de los vehículos que
puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen
en cuenta en su cálculo.
El volumen del tráfico pesado proyectado para el periodo de diseño al año 10 es
de 45 Veh constituyendo el 46% del volumen total de tráfico de la vía en estudio,

61 Veh pesados que constituyen el 50% del volumen total de trafico identificado
al año 15 y de 84 Veh-Pesados que constituyen el 54% del volumen total de
trafico identificado al año 20, resaltando así la importancia del tráfico pesado
para el periodo de diseño, tal como se muestra en el Cuadro 6E siguiente:
La situación planteada en el cuadro anterior La situación planteada en el cuadro
anterior se valida con las siguientes imágenes tomadas durante los trabajos de
campo, en la vía de estudio:

Se debe tener presente que la vía objeto del estudio es una vía existente y por lo
tanto no se trata de una construcción nueva, tiene aproximadamente 30 años de
servicio y su condición inicial a la entrada en servicio fue la de afirmado,
situación que ha mantenido restringido el desarrollo socio- económico del área
de influencia del proyecto y que ha originado que la población promueva su
mejora ante las instancias correspondientes.
Esta aclaración se hace con el objeto de clasificar el estándar que corresponda a
su intervención.
Con la información procesada y de acuerdo con el “MANUAL DE DISEÑO DE
CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO”
MDCNPBVT, se establecerá la clase de demanda volumétrica de tráfico en
función al IMD para un periodo de diseño de 10 años, según la siguiente tabla:

De acuerdo, a la proyección de transito se tiene los siguientes valores de IMD
para el año del periodo de diseño: IMD total de 97 (veh/dia) el mismo que
presenta un IMD de veh. Pesados proyectado de 45 veh/dia,
Con la información se determina para el periodo de diseño el Nro. De
Repeticiones EE; haciendo uso de la siguiente tabla: (ver cuadro siguiente):

De acuerdo a la tabla anterior se determina que con el volumen de tráfico
identificado se tiene un Nro. De repeticiones de EE igual a 242620. Por lo tanto
con los datos obtenidos para la carretera en estudio según lo previsto en el
MDCNPBVT se establece que el tipo de tráfico para el periodo de diseño
corresponde a uno que presenta las siguientes características:
Por lo tanto, el estándar que le corresponde de acuerdo al Cuadro: clases de

demanda volumétrica de tráfico en función al IMD del MDCNPBVT,
considerando la importancia del tráfico pesado, es el siguiente:
Con ello tenemos que la clase correspondiente según la clase de demanda
volumétrica de tráfico en función al IMD para la intervención es la del tipo T3 que
corresponde a un afirmado estabilizado (catalogada como pavimento básico).
Sin embargo, considerando estos resultados, la aclaración referida a que se trata
de una vía existente y verificando lo normado en el MANUAL DE DISEÑO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO –
MDCBVT, Aprobado por la Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02 del 04
de Abril del año 2008, que define estas carreteras como aquellas que tienen
demandas proyectadas hasta 350 vehículos/día y que correspondan al Sistema
Nacional de Carreteras.
En tal sentido, este manual ha determinado las siguientes clases de demanda
volumétrica de tráfico, en función al número de repeticiones de ejes
equivalentes, tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
Esta tipificación del MDCPBVT, establece las condiciones mínimas deseables en
cuanto a tipo de superficie de rodadura de la via a intervenir, según la tabla
siguiente:

Por ello y según estos rangos de demanda de transito expresado en numero de
repeticiones de EE de 8.2 Tn nuestra vía preliminarmente abarca las categorías
que corresponde a los niveles T1 y T2 (T.S.B y C.A.F) para un periodo de diseño
del pavimento de 10 años que no se debe confundir con el horizonte de
evaluación pues, de acuerdo a esta clasificación nos correspondería un
horizonte de evaluación de 20 años por corresponder una categoría de carpeta
asfáltica.
Sin embargo, es necesario señalar que según el extracto tomado del Programa
de Infraestructura Vial Proyecto Perú del MTC, se indica que cuando se trata de
carreteras afirmadas, la intervención es paulatina, mediante un desarrollo vial
continuo, que conlleva a un uso racional de los recursos del Estado. Éste se
inicia con pavimentos básicos (Material granular seleccionado de base
estabilizado con emulsión asfáltica u otro estabilizador, el cual tiene encima un
recubrimiento superficial bituminoso), los cuales son una tecnología intermedia
entre el afirmado y el asfaltado tradicional con carpeta asfáltica, para así mejorar
la transitabilidad del tráfico en los corredores viales.
Ante ello debemos inferir que complementariamente a lo establecido en el
MDCPBVT, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) la vía a
intervenir en general se clasifica como una vía departamental y se cataloga
como una Carretera de 3ra Clase identificándola como aquella de una calzada
que soportan un IMDA menor a 400 veh/día. (El MDCPBVT define como
carreteras de bajo volumen de tránsito a aquellas que tienen demandas
proyectadas hasta 350 vehículos/día y que corresponden al Sistema Nacional de
Carreteras).asfáltica
En tal sentido y considerando además que para el diseño y planeamiento de
alternativas tiene importancia la predominancia del trafico pesado que existe
sobre la via en estudio y teniendo la definición de pavimentos (estructura

conformada por una subbase, base y superficie de rodadura) la via en actual
condición de uso es pavimentada, por ello se ha determinado para el calculo de
los “factores destructivos por eje equivalente” el uso de la siguiente formula:
Con esta relación se ha calculado el “Numero de repeticiones de Ejes
Equivalentes”, para la via en estudio, con los factores destructivos (FDt) del
MDCPBVT aprobado con R.M. Nª 305-2008-MTC /15.02, tal como se muestra a
continuación utilizando los siguientes datos de entrada.
Con ello se ha determinado los siguientes resultados, para el periodo de diseño y el horizonte de
evaluación propuesto, ver pagina siguiente:

Por lo tanto y de acuerdo a la clasificación del MDCPBVT y los valores obtenidos en base al Nro.
Rep. EE calculados para el periodo de diseño del tráfico
Por tanto y de acuerdo a la clasificación del MDCPBVT y los valores obtenidos en base al
Nro.Rep.EE calculados para el periodo de diseño del tráfico predominante estimado en 1.79E+05
(179,111 EE) a este tipo de vía le correspondería una intervención a nivel de C.A.F (Carpeta
Asfáltica en Frio), sin embargo, considerando el mal comportamiento de este tipo de estándar en
zonas de altura en las que se considera como insumo principal el Cemento Asfáltico (C.A.)
(Nombre técnico en nuestro medio, es de consistencia sólida a temperatura ambiente y para
poder utilizarlo en pavimentación deberá encontrarse en estado líquido para luego mezclarlos
con los agregados, existiendo tres formas de licuificar el cemento asfáltico: a) Derritiéndolo, b)
Fluidificándolo y c) Emulsionándolo.
Para derretir el C.A. y mezclarlo con los agregados se necesitan plantas asfálticas sofisticadas
cuya utilización se justifica únicamente para grandes volúmenes, siendo necesarias temperaturas
de producción de 140°C en p promedio siendo el gasto y servidumbre del calentamiento del C.A.
un despilfarro desde el punto de vista económico y energético. Para fluidificar el C.A. se le
deberá adicionar un solvente de petróleo como la gasolina o el kerosene, obteniendo un asfalto
rebajado (Cut Back) cuya consistencia es semi-líquida a temperatura ambiente. Por tanto en la
producción de mezcla asfáltica en frío es necesario calentar el asfalto rebajado (RC-250) a 60°C
como mínimo y los agregados a utilizarse deberán encontrarse completamente secos.
Aquí se debe tener en consideración que el destino final de los solventes del rebajado (hasta
25% de su volumen) es la evaporación, perdiéndose energía, dinero y lo que es peor aún,
contaminando enormemente el medio ambiente y afectando directamente la capa de ozono de
nuestra atmósfera.
Estas consideraciones medioambientales pueden verse disminuidas cuando se usa la emulsión
en este caso la Emulsión Asfáltica que es producida rompiendo el C.A. en minúsculas
partículas y dispersándolo en agua por medio de un emulsificante. La emulsión asfáltica
es líquida a temperatura ambiente y el destino final del agua es la evaporación, la cual
continuará con su ciclo hidrológico natural sin ningún tipo de contaminación.
Sin embargo se suman a estas consideraciones que los cementos asfalticos (según
PETROPERU) deben ser graduados por su PERFORMANCE TÉRMICA, Este sistema llamado

SUPERPAVE fue desarrollado en USA a inicios de 1987 para caracterizar la aplicación de
asfaltos por grados de performance térmica y de carga de tráfico basados en la ingeniería de la
reología. El desarrollo de la tecnología SUPERPAVE, desarrollada por el SHRP (Strategic
Highway Research Program) de los EE.UU., está dirigido a controlar la deformación permanente,
agrietamiento y fatiga de las mezclas asfálticas durante el servicio en carreteras. Es una
herramienta valiosa que considera el clima y la carga de tráfico para la selección de los asfaltos,
lo que asegura que los pavimentos duren más y se desempeñen mejor. Los asfaltos son
graduados por su Grado de Desempeño (PG) en función de la temperatura ambiental más alta y
la temperatura ambiental más baja a la cual el pavimento se mantendrá sin fallas.
A continuación y considerando que la vía en estudio se encuentra en altitudes que van desde los
2899 msnm hasta los 3654 msnm, se detallan los problemas que afectan a los pavimentos en
zonas de altura (tomado del estudio de LA REALIDAD ANDINA DE LA VIALIDAD PERUANA
Publicado en la Revista Vial, Buenos Aires, Argentina. Enero 2004.y elaborada por el Ing. Pablo
del Águila. Ingeniero Civil, Consultor en la especialidad de Suelos y Pavimentos. Gerente
General de la empresa CAMINEROS SAC, Tecnología, Consultoría y Capacitación para la
Ingeniería Vial, Lima, Perú); a diferencia de los fenómenos de congelamiento prolongado que se
producen en el hemisferio norte, y que generan el fisuramiento de las capas asfálticas debido a
que estas alcanzan la tensión de ruptura a muy bajas temperaturas, en las zonas de altura los
períodos de congelamiento son muy cortos, por lo que no se produce un enfriamiento excesivo
del pavimento, sino más bien ciclos de calentamiento-enfriamiento en lapsos relativamente muy
cortos, generándose un gradiente térmico.
Este fenómeno produce cambios volumétricos en el interior de la masa asfáltica, los que a su vez
originan esfuerzos de tracción y compresión repetitivos, que provocan finalmente su falla por
fatiga. La radiación solar severa que se produce en las zonas de altura, promueve la evaporación
de las fracciones blandas del asfalto y crea un ambiente propicio para la oxidación del ligante y el
envejecimiento de las estructuras asfálticas, lo que se manifiesta en la pérdida superficial del
material fino de la mezcla (peladuras) y el incremento la permeabilidad de la capa. Con el paso
tiempo la capa se torna rígida y se fractura por efecto de las cargas de tráfico.
En los asfaltos parafínicos, a bajas temperaturas (~0°C) se forman microcristales que producen
anomalías estructurales y rigidez, lo cual causa la ruptura de los pavimentos. A altas
temperaturas (~60°C) las parafinas se disuelven y producen una disminución del módulo de
rigidez, y como consecuencia la aparición de deformaciones permanentes en las capas
asfálticas.
Con respecto a los usos recomendados de las categorías de intervención del CUADRO 6M.-
TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA, se menciona lo siguiente: “Carpeta Asfáltica en frio”.-
El concreto asfáltico mezclado en planta y colocado en frío se usa por lo general para
reparaciones y obras pequeñas, en las cuales no se justifica la operación de una planta de
mezcla en caliente, consiste en una combinación de áridos y materiales asfálticos producida en
una planta sin calentamiento previo de los materiales y cuya colocación en la vía y la
consiguiente compactación se hacen a la temperatura ambiente. Son ideales para la
pavimentación urbana de arterias que serán sometidas a un bajo volumen de tránsito y en donde
ese tránsito será casi exclusivamente de automóviles. “Tratamiento Superficial”.- Los
tratamientos superficiales con asfalto pueden utilizarse para cumplir las siguientes funciones:
Proveer una superficie de bajo costo para toda condición del tiempo atmosférico en caminos de
categoría ligera y mediana, Sellar una superficie de rodamiento existente, Ayudar a un
revestimiento sobrepuesto a adherirse al revestimiento previo, Proveer una superficie resistente
al deslizamiento, Rejuvenecer las superficies existentes deterioradas por el intemperismo,
Proveer una cubierta temporal para una nueva base granular que no va a recibir su cubierta final
por un amplio período, Cubrir los pavimentos existentes, Servir como paliativo para el polvo y
Guiar el tráfico y mejorar la visibilidad en la noche; por ejemplo, a través de agregados con

contraste en colores.” Las guías más detalladas para el uso y aplicación de varios tratamientos
para superficie con asfalto, están dadas en Asphalt Surface, The Asphalt Institute Manual MS-13.
A estas consideraciones se suma el hecho de que el IMD total proyectado hasta el año 20,
estimado en 155 Veh/día no superaría los 400 veh/día (haciendo referencia a lo considerado
como criterio de diseño en el EISA FINAL CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR, PERÚ -
BRASIL TRAMO 3, elaborado por WALSH para la concesionaria IIRSA SUR y las
recomendaciones del MDCPBVT que indican que el nivel de servicio de la carretera será
mejorado en forma escalonada, de acuerdo al incremento del IMDA y demás factores en
concordancia a lo dispuesto para un desarrollo vial continuo que conlleve a un uso racional de
los recursos del estado por parte de los programas nacionales.) es que se considera una
intervención a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) como alternativa de intervención,
pues el material presenta un desempeño superior en términos de vida útil estructural (fatiga) y
funcional (deformaciones plásticas, desgaste, disgregación, etc.). Definiendo el horizonte de
evaluación en 20 años como el período de evaluación del PIP que comprende el período de
ejecución del proyecto y los años de generación de beneficios y que dicho período deberá
definirse en el perfil (como ya es el caso establecido en 20 años) y mantenerse durante todas las
fases del Ciclo del Proyecto, ante esto se tiene presente que la alternativa de solución del
proyecto abarca el TSB y la C.A.F (según la clasificación del MDCPBVT) y las recomendaciones
estipuladas en el Anexo SNIP 10 – V3.1, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, que
modifica la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Asimismo, debe
entenderse que la formulación y evaluación de proyectos es el resultado de un trabajo de grupo
interdisciplinario, en el que el resultado es el establecimiento de la viabilidad técnica, económica
y de mercado. Los niveles de intervención propuestos para su análisis presentan un aporte
estructural como parte conformante del pavimento que se aprecian en el cuadro siguiente , en tal
sentido el nivel de intervención de tratamiento superficial como superficie de rodadura para una
vía catalogada como de Bajo Volumen de Transito, no ofrece aporte estructural como capa
conformante del pavimento. Transfiriendo el trabajo estructural a la base y sub base del
pavimento haciendo más robusto su diseño estructural.
CUADRO 6P: APRORTE ESTRUCTURAL DE LAS CAPAS DE COMPONENTES DEL PAVIMENTO
CAPA DEL PAVIMENTO APORTE ESTRUCTURAL
Capa 1: Superficie de rodadura
Carpeta concreto asfaltico tipo superficie – Alta
estabilidad
0.170 cm
Mezcla asfáltica en frio, con asfalto emulsionado 0.100 cm
Tratamiento superficial -
Fuente: CUADRO 5.6.3 DEL MDCPBVT – MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS PAVIMENTADOS DE
BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
Como consideración final se tiene presente que en el ámbito del Acuerdo Nacional, el Estado
Peruano tiene el compromiso de promover la inversión privada y la inversión pública en
infraestructura a efectos de incentivar la competitividad y la integración nacional y regional,
asegurando la cobertura, la calidad y el mantenimiento de los servicios en el tiempo, con precios
adecuados. Asimismo, tiene el compromiso de desarrollar en forma específica la infraestructura
vial, portuaria, aeroportuaria, de saneamiento, de telecomunicaciones y de energía, con
inversiones tanto privada y como pública. Estos compromisos tienen como objetivo principal

reducir con el déficit existente en infraestructura y contribuir así a alcanzar la productividad y la
competitividad del país al brindarse las condiciones necesarias de la población para su
desarrollo.
7.0 ESTUDIO DE VELOCIDAD
El trabajo del campo comprendió dos etapas: i) selección del tramo en estudio ii)
realizar las observaciones.
En la carretera TA 109 “Candarave-Ticaco”, para el Estudio de Velocidad, se escogió el
método de velocidad promedio de recorrido ejecutada durante un día típico. Un
clasificador se ubico en cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo
de vehiculo, por cada dirección, tomando los tiempos de cruce del vehiculo en dichos
puntos de registro.
Los Controles seleccionados correspondieron a los puntos de control, indicados en el
cuadro 7-1:
CUADRO 7 -1 PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD
TRAMO UBICACIÓN (Punto 1 y Punto 2)
Dv. PTE CAMIARA - TICACO Km 98+000 Km 100+000
DV. PTE CAMIARA -
CANDARAVE
Km 166+000 Km 168+000
Elaboración propia
En cada punto de control se coloco un anotador, provisto del formato necesario y de
reloj cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado
(auto, camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes
y acoplados, el color, hora, minutos, segundos.
En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehiculo y color, obtenida en
cada uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada
uno de los vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.
7.1 Velocidad Promedio
Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los
vehículos hallados en los dos puntos de control (Ver Cuadros Nº 7-2)
CUADRO 7-2 VELOCIDADES CARRETERA CANDARAVE-TICACO
TRAMO SENTIDO
VEHICULOS
LIGEROS
CR MICROS BUSES
CAMIONES
UNITARIOS
Dv. PTE CAMIARA -
TICACO
Ticaco - Camiara 34 26 27 27 30
Camiara - Ticaco 36 30 32
DV. PTE CAMIARA -
CANDARAVE
Camiara - Candarave 31 24 23
Candarave - Camiara 32 24 27 20
Fuente: Estudio de trafico 2009 - Elaboración propia

ANEXO 1
CONTEOS

ANEXO 1.1
PUNTO DE CONTROL
CANDARAVE

ANEXO 1.2
PUNTO DE CONTROL
TICACO

ANEXO 2
ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

ANEXO 2.1
OD1 CANDARAVE

ANEXO 2.2
OD2 TICACO
ANEXO 3

VELOCIDADES

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