EMDEC/ilegalidades transp. publico

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EXCELENTÍSSIMO SENHOR DOUTOR JUIZ DE DIREITO DA ..... VARA DA
FAZENDA PÚBLICA DE CAMPINAS.
“Da existência e dos direitos que lhe são próprios,
tão simples, tão naturais, e que se condensam num só: o
direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as
Constituições... o mais humilde e o mais desprezado de todos
os direitos do homem. Com licença: queremos passar.”
Carlos Drummond de Andrade em
artigo do Jornal do Brasil, de 09 de maio de
1982.
O MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DE SÃO PAULO,
através da Promotora de Justiça que ao final subscreve, no uso de suas atribuições legais
e com fundamento nos art. 127, “caput” e 129, inciso III e §1º da Constituição Federal,
na Lei Federal 8.625/1993, na Lei Complementar Estadual n° 734/93, no disposto na
Lei Federal 8.429/1992, dentre outros, vem, respeitosamente, perante Vossa Excelência,
propor a presente AÇÃO CIVIL DE RESPONSABILIDADE POR ATO DE
IMPROBIDADE ADMINISTRATIVA em face de:
1) Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S.A. – EMDEC,
pessoa jurídica de direito privado, CNPJ 44.602.720/0001-00, com sede na Rua
Paraconferirooriginal,acesseositehttps://esaj.tjsp.jus.br/pastadigital/pg/abrirConferenciaDocumento.do,informeoprocesso1014322-30.2018.8.26.0114ecódigo39D8DC3.
Estedocumentoécópiadooriginal,assinadodigitalmenteporCRISTIANECORREADESOUZAHILLALeTribunaldeJusticadoEstadodeSaoPaulo,liberadonosautosem03/04/2018às17:19.
fls. 1

2
Dr. Salles Oliveira, 1028, Vila Industrial, CEP 13035-270 – Campinas,/SP,
representada pelo seu atual Diretor Presidente.
2) Carlos José Barreiro, brasileiro, casado, engenheiro, RG 4.571.189-6, CPF
000.621.248-46, domiciliado na Rua Dr. Salles Oliveira, 1028, Vila Industrial,
CEP 13035-270 – Campinas,/SP.
3) Jacqueline Vera Hassun Moraes, brasileira, Gerente de Gestão da EMDEC,
CPF n.108.094.988-71, domiciliada à Rua Anchieta, 144, ap.114, Vila
Boaventura, Jundiaí/SP, CEP 13201-804.
4) Jonas Donizette Ferreira, Prefeito Municipal de Campinas, RG 18567314-4,
CPF 096.964.508-26, domiciliado na Avenida Anchieta, n.200, CEP 13015-904,
nesta cidade.
5) Consórcio CONCICAMP, formado pela Expresso Campibus Ltda. –
empresa Líder - e pela Itajaí Transportes coletivos Ltda., pessoa jurídica de
direito privado, CNPJ n.07.794.041/0001-46, com sede a Rodovia Jornalista
Francisco Aguirre Proença, s/n, Parque Santa Bárbara, Campinas, CEP 13064-
1901
.
6) Expresso Campibus Ltda.- sociedade empresária limitada, CNPJ
07.286.417/0001-01, com sede na Rodovia Jornalista Francisco Aguirre
Proença, s/n, sala 01, bairro Monte Mor- Parque Santa Bárbara, CEP 13.064-
190, Campinas, representada legalmente por Ricardo Caixeta Ribeiro.
7) Itajaí Transportes Coletivos Ltda- sociedade empresária limitada, CNPJ,
06.346.461/0001-05, com sede na Rua Vinte e Dois, 390 - Jardim Santa Rosa,
1 Fls.17/18 do anexo I do IC 9542/2015
fls. 2

3
CEP 13058-543, Campinas - SP, representada legalmente por Joubert
Beluomini.
8) Onicamp Transporte Coletivo Ltda, sociedade empresária limitada, com sede
na Rua Octávio Chinelato, 15, Vila Aeroporto, CEP 13052-223, Campinas/SP,
CNPJ: 07.268.038/0002-70, representada legalmente por Ricardo Caixeta
Ribeiro.
9) Consórcio URBCAMP, formado por VB Transporte e Turismo – empresa
líder - e Coletivos Pádova Ltda., pessoa jurídica de direito privado, CNPJ
n.07.801.445/0001-10, com sede a Avenida Franz Voegeli, 880, sala 25, Parque
continental, Osasco/SP, CEP 06020-1902
.
10) VB transporte e Turismo Ltda., sociedade empresária limitada, CNPJ
n.46.014.122/0001-38, com sede na Avenida Franz Voegeli, 720, sala 25,
Parque Constinental, Osasco/SP, CEP 06020-190.
11) Coletivos Pádova Ltda., sociedade empresária limitada, CNPJ
07.339.158/0001-30, com sede na Rua Cel. Alfredo Augusto do Nascimento,
268, Sousas, Campinas, CEP 13106-000.
12)TRANSURC, pessoa jurídica de direito privado, CNPJ n.57.494.130/0001-45,
com sede na Rua 11 de Agosto, nº 757, no Centro, Campinas, CEP 13013-101,
13)Diretoria da Transurc formada por3
a) Berlamino da Ascenção Marta Júnior - Presidente,
brasileiro, casado, empresário, RG n.18.005.288, CPF
2 Fls.61/61 do anexo I do IC 9542/2015.
3 Fls. 619 do Inquérito Civil nº 14.0713.0000050/2012-0.
fls. 3

4
n.129.742.028-45, domiciliado à Rua Antônio Menos Filho, 264,
Jd. Mercedes, Campinas, CEP 13.056-660 (sócio da VB
Transportes que integra o Consórcio Urbcamp);
b) Belarmino da Ascenção Marta - Vice-Presidente, brasileiro,
casado, empresário, RG n.1.870.869, CPF 107.928.138-04,
domiciliado à Rua Expedicionário Paulo Tansini, 201, Bonfim,
Campinas, CEP 13070-744 (sócio da empresa VB Tranportes e
Turismo Ltda. que integra o Consórcio Urbcamp).
c) Hélio Bortolotto Júnior - Primeiro Tesoureiro, brasileiro,
casado, empresário, RG 13.292.623, CPF 105.086.688-67,
domiciliado à Rua Coronel Alfredo Augusto Nascimento, 290,
Sousas, Campinas, CEP 13106-000 (sócio da empresa Coletivos
Pádova Ltda. integrante do Consórcio Urbcamp)
d) Joubert Beluomini- Segundo Tesoureiro, brasileiro, casado,
empresário, RG n.17.297.691-1, CPF 068.373.158-03, domiciliado
à Rua Vinte e Dois, 380, Parque Valença, Campinas, CEP 13058-
543 (sócio da empresa Onicamp Transporte Coletivo Ltda. e Itajaí
Transportes Coletivos Ltda., integrante do Consórcio
CONCICAMP)
e) José Roberto Iasbek Felicio- Secretário, brasileiro, casado,
RG n.22.598.849-5, CPF 159.975.018-09, domiciliado à Rodovia
Jornalista Francisco Aguirre Proença, KM/SP-101, Lado ímpar,
Campinas-Monte Mor, Bairro Parque Santa Bárbara, Campinas,
CEP 13.064-190 (sócio da empresa Expresso Campibus Ltda.,
integrante do Consórcio CONCICAMP)
f) Armando Corrêa Damasceno- Diretor Executivo, brasileiro,
viúvo, advogado, RG n.2914.943, CPF n.031.727.918-15,
fls. 4

5
domiciliado à Rua Onze de Agosto, 757, Centro, Campinas, CEP
13.013-101;
pelos motivos de fato e de direito a seguir expostos:
A – Introdução
Trata-se de ação civil pública ajuizada com base nos elementos de
prova colhidos nos inquéritos civis nº 14.0713.0000050/2012-0;
14.0713.0009542/2015-6, 14.0713.0009929/2015-3; 14.0713.0439/2015-1;
14.0713.0009925/2015-5; 14.0713.0009928/2015-9; e Peça de Informação nº
66.0713.0004456/2016-5, cujas principais peças, de cada procedimento, instruem a
inicial estando, ainda, à disposição de todos, a integra física dos procedimentos em
arquivo público na Promotoria de Justiça.
Todos estes procedimentos serviram para que, sobretudo
nos últimos três anos, o Ministério Público pudesse desenhar o cenário de ilegalidades
que acomete o Sistema de Transporte Público de Campinas.
Pode-se dizer que a política de transporte público de
Campinas nasceu comprometida com interesses particulares e assim permanece até
hoje, colocando-os acima dos direitos sociais que deveria garantir.
A política de transportes públicos, em Campinas, subverte
a lógica do interesse público e, na prática, é ditada e gerida por empresas particulares
fls. 5

6
que dominam o mercado há bastante tempo, com o fim de atender seus interesses
econômicos e empresariais. Sob essa lógica e com a cumplicidade do Poder Público, a
política de transportes públicos agride princípios comezinhos de transparência e
democracia participativa, afronta os consumidores prestando um serviço caro e de má
qualidade e violenta os pequenos empresários que estão regulamentados para a
prestação do sistema de transporte alternativo.
Abaixo, o Ministério Público demonstrará, em tópicos,
todas as afirmações acima.
Antes, ainda em sede preliminar, é preciso contextualizar
de que direito estamos falando nesta ação civil pública.
Além da tutela da probidade administrativa - pois, como se
verá melhor a seguir, os gestores municipais de Campinas estão traindo as suas funções
públicas -, é preciso dizer que o direito ao transporte tem estado na pauta das discussões
políticas da atualidade como um direito tão importante que merece ser formalmente
almejado à posição de direito social4
.
Mesmo sem ter, ainda, este status constitucional, o fato é
que muitos dos direitos sociais mencionados no artigo 6º. da Constituição Federal de
1988 só podem se concretizar se o direito ao transporte estiver plenamente assegurado.
4 Neste sentido é a PEC 90/2011 em trâmite no Congresso Nacional, que ganhou ainda mais destaque depois das manifestações de
2013, cuja pauta, embora difusa e controversa, teve como estopim o pleito contra o aumento da tarifa de ônibus na cidade de São
Paulo.
fls. 6

7
As pessoas não estudam, não tratam suas doenças, não
trabalham, não se divertem e não se relacionam umas com as outras se não se
transportarem. A vida social nas cidades, no seu sentido mais básico passa,
necessariamente, pela garantia do direito ao transporte.
B - A gestão da política de transportes públicos em Campinas nas mãos de
particulares.
Sendo o direito ao transporte um direito essencial à vida
do cidadão, deve ser regulado e gerido pelo Poder Público Municipal que, por sua vez,
pode se valer de parcerias e contratações, mas nunca poderá deixar de fiscalizar e
controlar as diretrizes públicas deste serviço.
Tal responsabilidade vem estampada na Constituição
Federal ao preconizar que compete ao Município organizar e prestar, diretamente ou sob
regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local (artigo 30,
caput, inciso V, CF).
Tanto o Prefeito Municipal como o Secretário Municipal
de Transportes (também Presidente da EMDEC) são os responsáveis maiores pela
organização e gestão deste serviço.
A EMDEC é uma sociedade de economia mista
constituída sob a forma de uma sociedade anônima, que integra a Administração
Pública Indireta de Campinas.
Originariamente, a EMDEC tinha a função de executar
serviços de imprensa oficial do Município e promover o planejamento socioeconômico,
fls. 7

8
físico-territorial e administrativo da cidade. Depois, em 1989, a empresa passou a ter
como atribuições "executar, direta ou indiretamente, os serviços pertinentes ao
gerenciamento e operação do transporte urbano do município e do trânsito". Com a
edição da Lei 7.721, de 15 de dezembro de 1993, a EMDEC passou a executar os
serviços afetos à Secretaria Municipal de Transportes (SETRANSP) que se esvaziou
completamente. Dessa forma, o Secretário de Transportes é também o Presidente da
empresa.
O papel crucial da EMDEC na gestão do Transporte
Público ganhou destaque no ano de 2005, quando Leis e Decretos regulamentaram a
questão.
Neste sentido, a Lei Municipal 11263/2002, que disciplina
o transporte coletivo em Campinas, recebeu as modificações trazidas pela Lei Municipal
12329/2005 e deixou bem claro no seu artigo 3º. que “compete à Empresa Municipal
de Desenvolvimento de Campinas S/A – EMDEC – planejar, operar, explorar,
controlar e fiscalizar os serviços de transporte coletivo no âmbito do Município”, e
logo depois, no artigo 27 esmiuçou como compete à EMDEC esta gestão do Sistema de
Transporte Público5
.
5 Art. 27 - Compete à EMDEC a gestão do Sistema de Transporte Público Coletivo, cabendo para isso, dentre outras, as seguintes
atribuições:
I - formular e implementar a política global dos serviços de transporte coletivo, incluindo a sua permanente adequação às
modificações e necessidades do Município e à modernização tecnológica e operacional, em consonância com as diretrizes gerais
estabelecidas pelo Poder Executivo Municipal;
II - planejar, implantar, construir, gerenciar, manter e fiscalizar a operação de terminais, pontos de parada, pátios de
estacionamento e outros equipamentos destinados ou associados à prestação dos serviços de transporte coletivo;
III - articular a operação dos serviços de transporte coletivo de passageiros com as demais modalidades dos transportes urbanos,
municipais ou regionais;
IV - outorgar concessão, permissão ou autorização, para exploração dos serviços de transporte coletivo, através de licitação nos
termos da legislação vigente, desde que autorizada pelo Poder Executivo Municipal, respeitados os direitos dos atuais
permissionários;
V - promover a elaboração das normas gerais e demais regras incidentes sobre o sistema de transporte coletivo e sobre as
atividades a ele ligadas, direta ou indiretamente, bem como sobre as infrações a tais normas, dispondo sobre penalidades
aplicáveis, quando necessário, para complementar os regulamentos e a legislação vigentes;
fls. 8

9
Naquele mesmo ano, por meio do Decreto 15244, de 29 de
agosto de 2005, definiram-se, no seu artigo 2º, as modalidades possíveis de transporte
coletivo em Campinas, a saber: Sistema de Transporte Coletivo Público e Sistema de
Transporte Coletivo de Interesse Público. O primeiro Sistema, denominado de
SISTEMA INTERCAMP, era constituído pelo Serviço Convencional (áreas adensadas
com veículos e tecnologias adequadas à demanda) e pelo Serviço Alternativo (atuação
prioritária em áreas de baixa concentração de demanda, operando com veículos de baixa
capacidade, em linhas alimentadoras ou complementares do serviço convencional). O
segundo Sistema – transporte coletivo de interesse público -, do qual não se cuidará
nesta ação, seria composto pelo Serviço Fretado, Serviço Seletivo e Serviços Especiais.
VI - aplicar as penalidades e recolher as multas correspondentes pelo não cumprimento das normas reguladoras do sistema de
transporte coletivo, em qualquer de seus serviços;
VII - cobrar e arrecadar preços públicos e taxas referentes aos serviços associados à gestão do sistema de transporte coletivo;
VIII - desenvolver e implementar a política tarifária para o sistema de transporte coletivo, incluindo estudos dos modelos e das
estruturas tarifárias de remuneração da prestação dos serviços, estudos de custos para orientação ao Poder Executivo Municipal na
fixação das tarifas, e aplicação das tarifas determinadas;
IX - elaborar estudos, planos, programas e projetos para o sistema de transporte coletivo, bem como participar da elaboração de
outros que envolvam esse sistema;
X - planejar, organizar e operar as atividades de venda antecipada de passagens, através de bilhetes, passes e assemelhados
existentes ou outros que venham a ser implantados, incluindo o desenvolvimento, implantação e controle dos sistemas de cadastro
necessários para o seu funcionamento;
XI - gerenciar o Sistema de Compensação de Receitas;
XII - elaborar, desenvolver e promover o aperfeiçoamento técnico e gerencial dos agentes envolvidos direta ou indiretamente na
provisão dos serviços de transporte coletivo, incluindo programas de treinamento, campanhas educativas e de esclarecimento e
outros;
XIII - praticar todos os atos necessários ao cumprimento de sua finalidade, observadas as disposições desta Lei, dos regulamentos e
das demais normas aplicáveis;
XIV - exercer todas as demais atribuições previstas nesta lei, na legislação e nos regulamentos específicos relacionados com a
provisão dos serviços de transporte coletivo.
§ 1º - Para realizar as atividades previstas neste artigo a EMDEC poderá celebrar contratos, convênios, consórcios ou outros
instrumentos jurídicos válidos, respeitando-se, em quaisquer casos, os direitos contratualmente estabelecidos.
§ 2º - O controle social será exercido pelo Conselho Municipal de Trânsito e de Transporte, tendo suas atribuições definidas em lei.
fls. 9

10
Este mesmo Decreto definiu para o Sistema de Transporte
Coletivo Público que a delegação da exploração do serviço convencional se daria por
meio de contrato de concessão devidamente precedido de processo de licitação. Já o
serviço alternativo continuaria a ser delegado pelo Poder Público por meio de
permissão.
O SISTEMA INTERCAMP – sistema de transporte coletivo de
Campinas -, ficou definido, portanto, como o Sistema de Transporte Público operado
por ônibus das empresas concessionárias do transporte coletivo – serviço convencional -
e mini/midiônibus – e pelo serviço alternativo. Este sistema possui, atualmente, 1252
veículos que trafegam em 206 linhas, nas quais, por dia, se registram em média 634 mil
passagens pela catraca, o que se estima significar 232 mil usuários/dia.
Ainda em 2005, definiu-se que este SISTEMA atuaria por toda a
cidade, dividida em quatro regiões, que teriam simbolicamente cores diferentes.
O Decreto organizou estas áreas ditas operacionais da seguinte forma:
Área 1 (Azul Claro)- Regiões: Ouro Verde, Vila União, Corredor Amoreiras, Campo
Belo e Aeroporto de Viracopos.
Área 2 (Vermelha)- Regiões: Campo Grande, Padre Anchieta e Corredor John Boyd
Dunlop.
fls. 10

11
Área 3 (Verde)- Regiões Barão Geraldo, Sousas, Amarais, Rodovia Campinas, Mogi
Mirim e Corredor Abolição
Área 4 (Azul Escuro)- Regiões Nova Europa, Jambeiro e Estrada Velha de Indaiatuba.
6
Neste mesmo ano o Poder Público fortaleceu o sistema de
bilhetagem única para a cobrança das tarifas do transporte fornecido tanto pelas
concessionárias do sistema convencional, como pelos permissionários do sistema
alternativo, que deveriam trabalhar de forma integrada e coordenada.
O sistema de bilhetagem única, como se sabe, garante que o usuário
do transporte público usufrua de todos os veículos que precisar nos seus trajetos,
durante um determinado período de tempo – independentemente de serem ônibus (do
serviço convencional) ou mini ônibus ou vans (do sistema alternativo).
Com isso, em 06 de outubro de 2005, o Decreto Municipal 15278
regulamentou os artigos 18, 23, 24 e 25 da Lei 11263, de 05 de junho de 2002.Para
dividir as receitas do sistema de bilhetagem única, a EMDEC criou o SISTEMA DE
COMPENSAÇÃO DE RECEITAS para pagamento das concessionárias do sistema
convencional e das permissionárias do sistema alternativo do qual a EMDEC, conforme
letra clara do artigo 5º. do referido Decreto e por imperativo lógico, deveria ser a
gestora.
Até este ponto, nenhum problema.
A organização do sistema, com viés público, seguia uma lógica que
parecia atender aos interesses de todos.
6 http://www.emdec.com.br/eficiente/sites/portalemdec/pt-br/site.php?secao=sistemaintercamp.
fls. 11

12
No entanto, a inserção do artigo 6º., no Decreto 15278/05 abriu de
forma capciosa a porta para a deturpação que intitula este capítulo. No referido
dispositivo legal constou que: “as concessionárias do Serviço Convencional deverão
associar-se a entidades que as congregue, que ficará responsável pela operação do
sistema de bilhetagem eletrônica, da venda antecipada de passagens, bem como
pela operacionalização de suas transferências eletrônicas”.
Assim, criou-se o aparato normativo para os superpoderes que a
TRANSURC – associação das empresas de transporte coletivo urbano de Campinas,
teria dali em diante na gestão da política de transporte público no lugar que deveria estar
ocupado pela EMDEC.
Uma associação, cuja adesão deveria ser voluntária, constituída para a
defesa dos interesses privados dos seus associados, passou a receber, do Município, sem
licitação ou qualquer formalidade prévia, poderes típicos de gestão pública.
No rastro disto, vale conceituar a TRANSURC. Esta associação sem
fins lucrativos iniciou suas atividades em 25 de agosto de 1987, mas sofreu alteração de
seu estatuto em 24 de novembro de 2014 – pouco tempo antes do ano que seria o marco
na normatização da política pública municipal de transporte coletivo. No artigo 4º. do
seu Estatuto se definiu como uma associação que tem como objetivo principal, dentre
outros, incentivar a “solidariedade” entre as empresas de transporte coletivo
urbano de passageiros de Campinas e postular junto ao Poder Público pelos
interesses de seus associados. No artigo 5º, um pouco adiante, deixou claro que é
vedada a participação da Associação em assuntos de natureza estranha aos seus
objetivos. 7
Vale também, entender esta associação no seu contexto constitucional,
para lembrar que, pelo simples confronto do artigo 6º. do Decreto Municipal acima
7 Estatuto às fls. 319/334.
fls. 12

13
citado com a Constituição Federal, artigo 8º. caput e inciso V, já é possível testemunhar
grave distorção.
Não é razoável conciliar a liberdade de associação,
constitucionalmente assegurada nos dispositivos acima citados com a obrigatoriedade
imposta pelo Poder Público Municipal de que as concessionárias que prestam serviço de
transporte público formem uma associação para, daí, terem funções que seriam de
natureza eminentemente públicas.
O Poder Público Municipal não poderia, por meio de Decreto, obrigar
empresas a se associarem como condição de operabilidade do contrato de concessão a
ser firmado, pois isso implica em grave afronta à liberdade associativa ditada pela
Constituição Federal e extrapola os limites contratuais definidos em edital e estatutários
de constituição da Associação.
Tampouco poderia, após essa imposição, delegar a esta Associação
privada atividades que são típicas da função pública de gestão que deveria exercer.
Primeiro porque toda e qualquer delegação de serviços públicos deve
ser precedida das formalidades necessárias (licitação, por exemplo). Segundo porque
não é possível delegar o que seria inato à função de controle e gestão do Poder Público
e, muito menos, às empresas que deveriam ser controladas. Terceiro, porque esta função
atribuída à TRANSURC extrapola gritantemente o objetivo social para o qual a
Associação foi constituída. A Associação de empresas, como é intuitivo e está expresso
no Estatuto, defende os interesses dos empresários associados. Logo, não é possível que
se desvie desse objetivo para exercer função pública, tornando-se responsável pela
operação do sistema de bilhetagem eletrônica, da venda antecipada de passagens,
bem como pela operacionalização de suas transferências eletrônicas, o que
pressupõe isenção no trato com as empresas, com o sistema alternativo e com os
fls. 13

14
usuários do transporte público o que só o Poder Público, com sua vocação
constitucional de gestor, poderia ter.
Em resumo, por meio do Decreto acima mencionado, o Poder Público
Municipal deu superpoderes a uma associação de empresas concessionárias –
TRANSURC – atribuindo-lhe função pública de gestão do sistema de compensação de
receitas do qual é uma das credoras. Atribuiu, às empresas diretamente interessadas e
prestadoras do serviço público de transporte coletivo, outro serviço público, agora de
gestão delas mesmas, inclusive com remuneração (houve previsão de taxa calculada em
percentual do faturamento das tarifas). E, tudo isto, sem prévia licitação. Foi, no jargão
popular, exemplo perfeito da famosa história da raposa incumbida de cuidar do
galinheiro e que, no caso, ainda ganhava das galinhas para fazer esse trabalho...
Os nefastos efeitos desses superpoderes se visualizam de várias
formas e as mais óbvias repercutem diretamente no prejuízo aos permissionários do
sistema alternativo e na qualidade/custo da passagem ao usuário.
C – Do prejuízo aos permissionários do sistema alternativo
Segundo o Decreto Municipal nº 15.244 de 29 de agosto de 2005 as
modalidades de transporte coletivo são divididas em (artigo 2º):
 Serviço Convencional: caracterizado pela operação prioritária em áreas
adensadas, com tecnologia adequada às demandas, interligando todas as regiões
da cidade por meio de linhas radiais, diametrais, perimetrais, alimentadoras e
troncais;
 Serviço Alternativo: caracterizado pela operação prioritária em áreas de baixa
concentração da demanda, exclusivamente com veículos de baixa capacidade,
em linhas alimentadoras e complementares do Serviço Convencional;
fls. 14

15
Para a prestação e execução do Sistema de Transporte Coletivo
Público - Modalidade Convencional - o Poder Público, como já citado, delegou o
serviço público por meio de regime de concessão a empresas ou a consórcio de
empresas.
Já para o Sistema de Transporte Coletivo Público Alternativo (STAM)
a delegação se deu por meio do ato administrativo de permissão, configurando como
Poder Permitente a EMDEC.8
Ficou estabelecido, ainda, que os permissionários do sistema de
transporte alternativo municipal teriam a faculdade, a critério da EMDEC, de se
organizar em cooperativas operacionais ou qualquer outra forma associativa permitida
em lei.9
Desta forma, organizados em cooperativas10
, eles compõem o Sistema
de Compensação de Receitas junto com as concessionárias, mas este sistema é
exclusivamente gerido pela TRANSURC - associação das empresas concessionárias -,
sem qualquer participação das cooperativas de permissionários.
Neste sentido, a EMDEC deposita na conta bancária de cada
permissionário os recursos financeiros que a TRANSURC deposita na conta da
EMDEC a partir dos dados de bilhetagem eletrônica controlados pela própria
TRANSURC !!!11
8 Artigo 14, § 1º Decreto Municipal nº 15.244/2005.
9
Artigo 14, § 2º Decreto Municipal nº 15.244/2005.
10 Área 1- Azul Claro: Cooperativas Cooperatas e Altercamp; Área 2- Vermelha: Cooperativas Altercamp e Cotalcamp; Área 3- Verde:
Cooperativas Altercamp e Cotalcamp; Área 4- Azul Escuro: Cooperatas.
http://www.emdec.com.br/eficiente/sites/portalemdec/pt- br/site.php?secao=sistemaintercamp&pub=53
11 Fls. 475/476 do Inquérito Civil nº 14.0713.0000050/2012-0.
fls. 15

16
Pelo que restou apurado, a empresa APB PRODATA12
é responsável,
através de equipamentos de Leitura e Gravação de cartão contactless marca PRODATA
modelo MSD- 4500, pelo sistema de bilhetagem única, mediante contrato direto com a
TRANSURC acerca da locação destes equipamentos de leitura dos bilhetes. 13
Com este sistema, sob controle da TRANSURC, não é possível ter
uma transparência no fluxograma e controle do pagamento dos serviços prestados, pois
não existe uma contabilidade separada entre o uso do serviço convencional e serviço
alternativo. Fica nas mãos exclusivas das empresas concessionárias as informações
sobre o fluxo de passageiros (se fizeram, ou não, integração entre sistemas de transporte
convencional e alternativo) e o consequente rateio do faturamento do sistema de
bilhetagem única.
Esta administração, ainda, é remunerada pelos permissionários e pelo
usuário do transporte coletivo.
Tal situação é profundamente angustiante para os permissionários do
sistema alternativo que já se ressentem, de longo tempo, de um tratamento
injustificadamente desigual que a EMDEC reserva a eles quando comparado ao
tratamento dado às concessionárias.
Neste sentido, a relação começa desigual na natureza da delegação.
Enquanto as concessionárias possuem contrato com o Poder Público Municipal, os
cooperados possuem, em seu favor, o precário ato de permissão. Os cooperados em
nada participam da gestão do sistema de bilhetagem único. As subvenções concedidas
também são profundamente discrepantes. No cálculo dos custos das concessionárias,
por exemplo, são computados carros reservas que as empresas devem ter no caso de
avaria de algum veículo. O mesmo não acontece, de igual forma, com as
12 http://www.prodatamobility.com.br/cases/sp-sao-paulo/.
fls. 16

17
permissionárias que, desta forma, não possuem carro reserva e quando um veículo
quebra, são multadas pelo Poder Público. Como dito acima, além de não poderem
participar do controle de bilhetagem única, as cooperativas do sistema alternativo ainda
são obrigadas a pagar à TRANSURC por este serviço de gestão administrativa. Assim,
sobre o valor que recebem é descontado um percentual a título de “taxa de
gerenciamento” que é revertido à associação de empresas concessionárias.
No que nos concerne desenvolver nesta ação, que tem como foco o
interesse público e não os interesses privados dos cooperados, é importante realçar a
efetiva existência de um tratamento desigual por parte do Poder Público aos prestadores
de serviço de transporte coletivo, sem justificativa pública, a identificar o favoritismo às
grandes empresas de ônibus, verdadeiras gestoras da política pública de transporte
coletivo em Campinas e que o fazem, como determinado em seu próprio Estatuto
Social, em benefício próprio e em prejuízo da competitividade e da qualidade do serviço
final prestado ao usuário14
.
Vale, com este enfoque acima, ouvir o desabafo dos representantes
das Cooperativas do Serviço Público Alternativo de Campinas:
“Quanto ao sistema de pagamento dos nossos serviços não existe
muita clareza por parte do Poder Público. Essa tem sido nossa maior preocupação.
Nós não conhecemos o fluxograma de controle e pagamento dos nossos serviços. Nunca
sabemos quanto produzimos em termos de viagens e se estamos, de fato, recebendo pelo
serviço que prestamos. A Transurc ganhou o direito de gerenciar o sistema de venda de
14 Dentre os prestadores do serviço alternativo é ainda mais injusta a situação daqueles que prestam o chamado serviço noturno, no
que se avençou chamar de SISTEMA CORUJÃO. Neste sentido, vale dizer que, por disposição contratual, as empresas
concessionárias estariam obrigadas a fazer o transporte dos passageiros no período noturno. Ocorre que, sem qualquer modificação
formal do contrato e readequação do equilíbrio econômico-financeiro deste contrato, a operação do sistema de transporte noturno
foi repassada a alguns permissionários que necessitavam desesperadamente de trabalho, entre outros motivos, porque o serviço
apresentava baixa rentabilidade às empresas concessionárias. Sem as subvenções que os cooperados recebem no sistema diurno,
sem as garantias trabalhistas e de reserva de veículos das empresas concessionárias para sobreviver, permissionários do tal Sistema
Corujão se sujeitaram à prestação de serviços que, de início, deveria ser prestado pelas concessionárias, recebendo valores que mal
cobrem seus custos e sujeitando-se a uma relação de trabalho ultrajante que tem, nas empresas concessionárias, as únicas
ganhadoras. A este respeito há, nos autos, depoimentos e documentos seguidos das orientações ministeriais para que os
prejudicados procurem individualmente seus direitos na Justiça Comum e Trabalhista.
fls. 17

18
bilhetes. Eu sei que a PRODATA é detentora do processamento de dados de controle de
bilhetagem.(...) Em cada cooperativa tem um computador com um programa que capta
as informações dos validadores da PRODATA que existem em cada veículo e que vão
registrando os passageiros daquele dia – e transmite para um processador que fica na
TRANSURC. A TRANSURC processa os dados e remete para a EMDEC. Esse
processador também cuida da validação dos bilhetes e dos descontos que cada bilhete
eventualmente tem. Nós ganhamos por passageiro que transportamos. (...) A EMDEC
nos manda uma planilha mensal, em formato excel, feita por ela (com base em dados
que desconhecemos) daquilo que produzimos e, desse valor, a EMDEC desconta 2% da
produção de cada dia a título de gerenciamento dos serviços e um valor fixo, diário,
que vai para a TRANSURC também sob a justificativa de ser uma taxa de
gerenciamento de serviço. Ocorre que nunca pedimos ou contratamos a TRANSURC
para que nos preste esse ‘serviço’. Nossa relação de prestação de serviços é com o
Município. (...) Nós não temos controlar se os passageiros fazem mesmo integração ou
se apenas usam o transporte alternativo, por exemplo. .15
” Valter Tocha de Oliveira-
Presidente Cooperativa Cooperatas
“Quanto ao sistema de pagamento dos nossos serviços, não existe
clareza por parte do Poder Público (...) Nunca sabemos quanto produzimos em termos
de transporte de passageiros e se estamos, de fato, recebendo pelo serviço que
prestamos (...). A Transurc nos respondeu que não tem obrigação legal de nos dar
explicações ou dar relatório para gente porque nosso contrato não é com eles. (...)
Ouvimos de um funcionário da PRODATA que o sistema poderia emitir relatório de
prestação de contas, mas a Transurc e a EMDEC não têm interesse de serem
transparentes.16
” Luiz Alberto Linares Nunes- Presidente da Cooperativa
COTALCAMP.
fls. 18

19
“Dos 3,50 que custa uma passagem, ficamos, no máximo, com R$1,90
fora os demais descontos (multas e taxas das cooperativas). Para o permissionário, no
final, o valor chega a aproximadamente R$1,60. A filipeta relata fielmente os
passageiros que eu transportei, inclusive o tipo de passageiro (estudante, econômico,
idoso). No entanto, a filipeta não nos reporta se o passageiro fez ou não integração.
Esse é o grande problema: nós não conseguimos saber, exatamente, se o que estamos
recebendo é justo porque não temos acesso à informação sobre as integrações.17
”-
Valdeci Nunes- Diretor da ALTERCAMP
“ A maior aflição que temos, hoje, em nosso trabalho, é a falta de
transparência no controle da bilhetagem. A Transurc controla isso quando, no nosso
entender, quem teria que fazer esse controle é a EMDEC, que é o órgão público. (...)
Nós sempre encontramos inconsistências entre nossas filipetas e o relatório mandado
pela EMDEC. Nós pedimos à EMDEC a diferença e ela promete que vai fazer o
reprocessamento, mas nunca sabemos se isso é feito mesmo. Acho que nem a EMDEC
tem esse controle”18
– Manelico da Silva – cooperado da COTALCAMP.
Segundo esclarecimentos da gerente de gestão de Transportes Públicos
da EMDEC, Jacqueline Vera Hassun Moraes, em regra, o rateio segue uma proporção
de 80% da receita arrecadada para os concessionários e 20% da receita para os
permissionários.19
E prossegue admitindo: “De fato, os permissionários têm acesso, ao final
de cada dia, a uma filipeta que acusa o número de passageiros que utilizaram o seu
transporte. Apenas com isso reconheço que eles não conseguem saber se aquele
fls. 19

20
passageiro também fez uso de um transporte público convencional ou se, por outro
lado, apenas se utilizou do sistema de transporte alternativo.”20
Em parecer técnico o CAEX- Centro de Apoio Operacional à Execução
atestou que o fato de os permissionários não possuírem veículos reserva ou motoristas
extras para o caso de alguma eventualidade os onera indevidamente não havendo
motivos para que, assim como ocorre com as concessionárias, tais dados deixem de
constar na planilha de custos dos serviços dos permissionários.21
Outro ponto importante a ser mencionado, a título de exemplo, é a
situação do dito SISTEMA CORUJÃO. Este sistema se refere ao transporte noturno de
passageiros. Ocorre que se averiguou, nos autos, que as concessionárias tinham se
incumbido de fazer o serviço de transporte no período diurno e noturno. Evidentemente,
o serviço prestado no período noturno seria menos rentável em razão menor demanda de
passageiros, mas esta circunstância, vale frisar, já era de conhecimento das empresas no
momento da licitação e, com base nela, as empresas concessionárias estimaram seus
custos e seu preço. Ocorre que depois de firmados os contratos com o Poder Público, as
concessionárias deixaram de fazer este serviço menos rentável e, no seu lugar, a
Prefeitura permitiu que as linhas noturnas ficassem a cargo de permissionários do
Sistema Alternativo que ansiavam, com suas vans, por alguma oportunidade de
trabalho.
Em resumo, no momento da licitação, as concessionárias
assumiram o serviço de transporte noturno. Depois, se livraram desse serviço que não
lhes interessava sem que, em qualquer momento, houvesse uma revisão formal dos
contratos ou no equilíbrio econômico-financeiro das avenças firmadas entre Prefeitura e
21 Fls. 1243 do Inquérito Civil nº 14.0713.0000050/2012-0
fls. 20

21
concessionárias22
. Por absoluta necessidade de emprego e sobrevivência,
permissionários assumiram este serviço, em condições questionáveis de trabalho,
recebendo um valor mensal de repasse calculado unilateralmente pela EMDEC. Como
são pequenos empresários, os permissionários do Sistema Corujão não conseguem, com
a renda auferida, dispor de empregados ou carro reserva em número suficiente para as
eventualidades corriqueiras deste serviço e, por isso, se submetem a jornadas
extenuantes de trabalho durante todas as noites para receberem receita que lhes garanta
a sobrevivência mínima, expondo a risco os usuários deste serviço, enquanto as
concessionárias se beneficiam de suas necessidades para se livrarem de um serviço que
não lhes interessava e, com isso, aumentarem sua margem de lucro23
.
No sentido acima é importante a escuta de um permissionário do
sistema corujão, Laerte Geraldo Ferreira, sobretudo quando contou a conversa que
teve com o réu José Carlos Barreiro: “O Secretário disse que eu tinha dado um tiro no
pé por ter vindo ao Ministério Público denunciá-lo. Eu gostaria de saber o que vai
acontecer comigo porque tenho medo de ficar sem emprego.”24
Os pontos acima são salientados apenas a título ilustrativo, pois não nos
caberia, nesta ação, a defesa dos direitos dos permissionários, dentre os quais destacam-
se, em situação peculiar de desvantagem, os permissionários que trabalham no Sistema
Corujão. O que é preciso sublinhar, aqui, é a existência de uma real disparidade de
tratamento entre o sistema convencional e alternativo por parte da EMDEC, no qual o
primeiro é gritantemente privilegiado, o que acaba repercutindo diretamente na
qualidade do serviço prestado ao usuário.
22 Neste sentido, ao ser perguntada à EMDEC qual o instrumento contratual que definiu que o sistema alternativo passaria a operar
o sistema de transporte no período noturno respondeu que seria um Termo Aditivo às Permissões concedidas assinado pela
TRANSURC como “interveniente anuente”. Ou seja, substituiu, sem maiores formalidades, a obrigação acertada em contratos de
concessão licitados, por permissões com anuência da associação de empresas que se livrava de serviço deficitário. Vide fls.
1108/111.
23 Fls. 650/662, 1027/1029, 1057/1084 do IC 50/12.
24 Fls. 1053 do IC 50/12.
fls. 21

22
D – Da qualidade do transporte aos usuários
A pesquisa realizada na Confederação Nacional da Indústria (CNI),
feita pelo Ibope, no ano de 2015, revelou que a relação do brasileiro com o transporte
público piora com o passar do tempo:
25
Em relação ao Município de Campinas a situação não é diferente. É
fácil encontrar na imprensa local notícias apontando irregularidades do transporte
público coletivo: 26
1. Númerodeassaltosnotransportepúblicocresce613%emCampinas27
.
2. ÔnibusdeCampinascometemumainfraçãoacada25minutos,diz
Emdec.28
3. Paralisaçãode2hatrasatransportepúblicoemCampinaseValinhos.29
25 http://exame.abril.com.br/brasil/a-relacao-do-brasileiro-com-o-transporte-publico-em-5-fatos/.
26 Vide fls. 173/181 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5.
27
http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/08/numero-de-assaltos-no-transporte-publico-cresce-613-em-
campinas.html.
28 http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2016/05/onibus-de-campinas-cometem-uma-infracao-cada-25-minutos-diz-
emdec.html.
fls. 22

23
Muito embora as tarifas de ônibus aumentem vertiginosamente e os
valores de subsídios concedidos pelo Poder Público também30
, os autos estão recheados
de notícias de incômodos aos usuários e aos trabalhadores das empresas contratadas.
Neste sentido é a notícia, há algum tempo, de paralisação/greve31
de
funcionário da empresa VB Transportes em decorrência do atraso de salários. 32
É também espantosa a lista de reclamações que instruem os autos33
e que
não guarda coerência com o fato de a tarifa de ônibus em Campinas ser a segunda
maior do Brasil com o valor de R$4, 70 (quatro reais e setenta centavos).34
***Tabela extraída do site http://www.emdec.com.br/eficiente/sites/portalemdec/pt-br/site.php?secao=tarifas
29 http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2015/10/paralisacao-de-2h-atrasa-transporte-publico-em-campinas-e-
valinhos.html.
30 Exemplo de aumento dos aumentos dos subsídios para InterCamp conforme fls. 266 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-
5:
Janeiro/2015 R$ 342.853,33
Janeiro/2016 R$ 1.427.337,43
Fevereiro/2016 R$ 1.598.687,91
31 09 de janeiro de 2016.
32 CBN Campinas: “Sem salários, motoristas das linhas verde e azul param em Campinas”; “Passageiros reclamam de nova
paralisação de parte do transporte em Campinas- fls. 6 /7 Peça de Informação 66.0713.0004456/2016-5.
33 Número de reclamações período 01/06/2015 a 30/06/2016: 954- Fls. 86 /91 da Peça de Informação 66.0713.0004456/2016-5.
34 http://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2017/01/tarifa-de-onibus-em-campinas-e-2-maior-do-brasil-especialista-
critica.html
fls. 23

24
Não por outra razão, ela é alvo de questionamento judicial específico
no bojo da ação civil pública nº 1030973-74.2017.8.26.0114 aforada pelo 12º Promotor
de Justiça de Campinas e que trata da inconsistência da política tarifária do transporte
público coletivo, ou seja, do SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DE RECEITAS
operacionalizado pela TRANSURC.
O relatório conclusivo do CAEX- Centro de Apoio Técnico à
Execução do MP/SP, que instrui a ação acima citada relatou que:
(...)“O modelo de cálculo tarifário utilizado pela municipalidade de
CAMPINAS assemelha-se muito ao cálculo IPK, não mais
aconselhado atualmente.
A remuneração é fixa em 12% a.a. acrescido de 3% a.a. de taxa de
administração, rendimento inadequado à conjuntura atual,
conforme amplamente explanado anteriormente. A remuneração
total é, portanto, de 15% a.a., remuneração não justificada até o
momento. A remuneração adequada é a indicada pela ANTT –
Tarifa Base vigente: R$ 4,70
(Vigência a partir de
06/01/2018)
Bilhete Único Bilhete Viagem Especial Dinheiro QR Code
Com direito à integração temporal de 2(duas)
horas
Sem integração temporal
Comum
Vale
Transporte
Escolar Universitário
1 (uma)
viagem
2 (duas)
viagens
Especial Dinheiro QR Code
Todas as linhas
exceto Circular
Centro
R$ 4,30 R$ 4,70 R$ 1,72 R$ 2,15
R$6,70
(1 viagem
+ R$ 2,00
do casco)
R$ 11,40
(2
viagens +
R$ 2,00
do casco)
R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70
2ª integração
das linhas,
exceto Circular
Centro
R$ 0,40 R$ 0,40 - - - - - - -
Linha Circular
Centro/Linhão
da Saúde
R$ 2,87 R$ 3,13 R$ 1,15 R$ 1,43
R$ 6,70
(1 viagem
+ R$ 2,00
do casco)
R$ 11,40
(2
viagens +
R$ 2,00
do casco)
R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70
fls. 24

25
Agência Nacional de Transportes Terrestres, cujas diretrizes se
baseiam na remuneração pela inflação que, conforme explicado
anteriormente, corresponde a 7% a.a. Isto resultou em uma
majoração de R$ 8.825.505,77 (oito milhões, oitocentos e vinte e
cinco mil, quinhentos e cinco reais e setenta e sete centavos) a maior.
“Causa estranheza também o fato de a subvenção (o que o
município paga para o fornecedor) ser de R$ 20 milhões em 2012 e
passar para 40 milhões em 2014, uma majoração de 100%, valor
muito maior que a inflação e os maiores índices de aplicação
financeira brasileira. Ficou comprovada, ademais, a ausência de
informações imprescindíveis para o cálculo tarifário concernente à
quantidade de usuários das linhas de ônibus servidas pelo
investigado. Isto pode configurar, smj, falta de clareza e
transparência nas prestações de contas enviadas ao CAEx, ferindo de
forma direta o Princípio da Publicidade Econômico Financeiro da
Gestão Pública do MUNICÍPIO DE CAMPINAS. Em suma, há
robustos indícios de que a municipalidade de Campinas tenha sofrido
prejuízos no fornecimento de transporte público de ônibus no período
investigado entre 2012 a 2014.
(...)”35
Em resumo, em apontamentos paralelos específicos sobre a tarifa no
bojo de ação que questiona o índice de seu reajuste, ficou claro, também, que o Poder
Público Municipal age de maneira a escandalosamente favorecer as empresas
concessionárias de ônibus, com subvenções injustificáveis que não repercutem na
qualidade do serviço prestado, mas, tão somente, servem para justificar aumentos
abusivos das passagens cobradas e, consequentemente, do lucro das grandes empresas.
O beneficiamento de particulares, com os prejuízos acima observados
- como já dito -, teve no ano de 2005 a sua formatação normativa e contratual.
35 Fls. 10/11 da Ação Civil Pública nº 1030973-74.2017.8.26.0114
fls. 25

26
Neste sentido, é preciso falar sobre a licitação e o contrato ocorridos
neste ano em relação ao sistema convencional operado pelas empresas beneficiadas pelo
Poder Público e que, em afrontosa ilegalidade, permanecem vigentes até o momento.
E - O procedimento licitatório nº 19/05.
No ano de 2005, iniciou-se a abertura do procedimento
licitatório 19/05 modalidade Concorrência, tipo menor Proposta Técnica, cujo objeto era
outorga de concessão dos serviços de transporte coletivo público de passageiros, na
modalidade convencional, em áreas no Município de Campinas36
Em 23 de junho de 2007, acórdão do Tribunal de Contas do Estado de
são Paulo julgou irregular a concorrência, o contrato de concessão que o seguiu e os
termos de re-ratificação, bem como julgou ilegais as despesas decorrentes da licitação
nº 19/05 e os contratos firmados entre a Prefeitura Municipal de Campinas e as
empresas consorciadas responsáveis pelo transporte coletivo da cidade (Processo TC
000517/0003/06; TC 000518/0003/06; TC 000519/003/06 e TC 000521/0003/06).
Em recurso ordinário proposto pelo Município contra a decisão do
Tribunal de Contas podemos ter uma ideia dos vários vícios contidos na fase da
licitação37
. Os pontos controvertidos rebatidos no recurso foram:
1) a exigência de atestados de qualificação técnica em
nome dos sócios das licitantes;
2) o fato de o edital ter considerado “licitante” tanto
empresas em participação isolada, como aquelas na forma de consórcio;
37 Fls.1213/1229 do Vol.05 do IC 50/2012.
fls. 26

27
3) os quantitativos utilizados no item 7.2.1.1 do edital.
4) os requisitos exigidos para a avaliação das propostas
técnicas.
5) outras evidências objetivas de que as regras do edital
ensejaram restrição à competição, como o fato de muitas empresas que retiraram o
edital e participaram da visita técnica, não terem oferecido propostas.
A Administração Pública Municipal interpôs todos os recursos
administrativos possíveis e, em 12 de agosto de 2015, o Órgão de Contas manteve a
decisão que julgou o certame irregular aplicando multa ao gestor público.
Apesar, porém, de passados mais de dois anos deste julgamento com
os apontamentos que questionam a imparcialidade do certame, ele continua em
vigência.
Pior que isso.
A Lei Federal 8987, de 13 de fevereiro de 1.995 dispõe sobre o regime
de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no artigo 175 da
Constituição Federal de 1.988.
Dentre as regras ali estabelecidas encontra-se, de modo claro, aquela
que se refere à necessidade de as concessões e permissões terem um prazo estabelecido
e determinado (artigo 23, inciso I, da Lei 8987/95).
Este prazo, por sua vez, embora possa ser longo - posto que estamos
diante de um contrato para execução de serviço complexo de natureza continuada – cujo
fls. 27

28
núcleo central de seu objeto é uma obrigação de fazer -, tem limites legais para ser
prorrogado.
Assim, reza o artigo 57, inciso II da Lei 8.666/93 que disciplina as
licitações e contratos que “a prestação de serviços a serem executados de forma
contínua poderão ter a sua duração prorrogada por iguais e sucessivos períodos com
vistas à obtenção de preços e condições mais vantajosas para a administração, limitada
a sessenta meses (Redação dada pela Lei nº 9.648, de 1998)”.
Ou seja, há cerca de treze anos os mesmos contratos possuem vigência
para prestação de serviços públicos no transporte municipal coletivo como se fossem
contratos de prazo indeterminado sem que haja nova licitação, o que ainda se torna mais
grave porque a licitação, ocorrida em 2005, como já dito, foi julgada irregular pelo
Tribunal de Contas há cerca de dois anos.
A cidade de Campinas, portanto, com um sistema de transporte
coletivo com o porte que já foi descrito, está funcionando com base em contratos nulos,
quer porque decorreram de licitação questionada pelo Tribunal de Contas, quer porque
extrapolaram, há tempos, o limite legal máximo permitido para este tipo de serviço.
Importante, agora, conhecer quem são as empresas beneficiadas pelo
Poder Público e que possuem superpoderes na gestão pública.
F - O grupo empresarial que manda na Política de Transportes
Em investigações realizadas pelo GAECO – Grupo de Atuação
Especial de Combate ao Crime Organizado – a pedido desta Promotoria de Justiça,
apurou-se que desde 1992 o transporte coletivo de Campinas é operado pelas mesmas
fls. 28

29
pessoas que, alternadamente, fizeram parte das várias pessoas jurídicas já contratadas
pelo Município.
Segundo relatório do GAECO38
, na licitação n.19/05, as empresas
vencedoras foram as antigas permissionárias do serviço de transporte público que
apenas mudaram de nome para satisfazer formalmente os requisitos de regularidade
fiscal e financeira exigidas no edital, como podemos ver a seguir39
:
Empresas que prestavam serviços de Transporte
Público em Campinas em 1992
Empresas que passaram a prestar o serviço de
Transporte Público em Campinas entre 2001 e
2005 (ano em que foi realizada a licitação)
EBVL (Bortolotto) Pádova
VITA (Itacolomy)
TUCA (Trans. Urbano. Campinas Ltda) VB3
VBTU (Viação Bonavita Urbanos)40
Campibus e Onicamp (esta última foi passada à
Itajaí posteriormente)
VISCA (Viação Santa Catarina)
URCA (Urbanos de Campinas) VB1
Viação Morumbi Ltda. Sucessora da VISCA que depois virou Itajaí
RLC (Rápido Luxo Campinas) VB3
Da simples análise do resultado da licitação n.19/2005 vê - se que o
processo permitiu que o transporte interurbano ficasse concentrado nas mãos de 02
(duas) famílias: a família CAIXETA, que ficou com 37% do transporte interurbano, e a
família BELARMINO DA ASCENÇÃO MARTA JUNIOR, que ficou com os 63%
restantes.
38 Vide fls. 3/126 do Anexo I do IC 9542/15.
39 Fls. 11 e 12 e 32/35 do Anexo I do IC 9542/2015
40 Fls.28 do Anexo I do IC 9542/2015
fls. 29

30
Em decorrência da licitação foram firmados os seguintes contratos de
concessão41
:
- Contrato n.15/06 – área 01 (Azul Claro)
Empresa vencedora: Empresa Bonavita (VB transporte e turismo)
Representante da empresa – Belarmino de Ascenção Marta Junior
- Contrato n.16/06 – área 02 (vermelha)
Consórcio cidade de Campinas – CONCICAMP
Representantes da empresa – Ricardo Caixeta Ribeiro e Joubert
Beluomini
- Contrato 17/06 – área 03 (verde)
Empresa vencedora: Consórcio Urbcamp
Representante da empresa – Belarmino da Ascenção Marta Jr.
- Contrato n.18 – área 04 (azul escuro)
Empresa vencedora: ONICAMP Transporte Coletivo Ltda.
Representante da empresa – Ricardo Caixeta Ribeiro
A família BELARMINO, portanto, opera atualmente a ÁREA 01
(AZUL CLARO) e 03 (VERDE) por meio das empresas VB Transportes e Turismo
Ltda. (VB1 e VB3) e, ainda, como parte do consórcio URBCAMP, que é formado pela
VB Transporte e Turismo e Coletivos Padova.
A administração das áreas 01 e 03 ficou concentrada na família
BELARMINO da seguinte forma.
Áreas 01 (azul claro) e 03 (verde)
41 IC 50/12, Anexo I, Vol. 02 e fls.74/107 do Vol. 5
fls. 30

31
Área Licitada Empresa vencedora Sócios Observações
Área 01 – Linha Azul VB Transporte e
Turismo
Várias empresas da famila
Belarmino.
Administrador -BELARMINO
DA ASCENÇÃO MARTA
JUNIOR42
VB1 – embora
no contrato de concessão
não conste esta divisão.
Área 03 – Linha Verde Consórcio URBCAMP:
1) VB
Transporte e Turismo
2) Coletivos
Pádova
1)VB Transporte e Turismo:
Várias empresas famila
Belarmino.
Administrador: Belarmino da
Ascenção Marta Junior
2)Coletivos Pádova: Hélio
Bortolotto Junior, Heliomara
Bortolotto Marchiori, Helio
Bortolotto, Hedilamar
Bortolotto
VB03 - embora
no contrato de concessão
não conste esta divisão.
A VB Transporte e Turismo Ltda., pelo que se apurou, nasceu da
Viação Bonavita. Em 2003 a Viação Bonavita foi comprada por BELARMINO que,
em 2006 mudou sua razão social para VB Transporte e Turismo. Os sócios proprietários
da empresa VB Transporte e Turismo são outras empresas, mas da análise do quadro
social delas conclui-se que BELARMINO DA ASCENÇÃO MARTA e seu filho detém
a maior parte do seu capital social43
.
Quanto à área 03 (verde), ela aparentemente é operada pelo consórcio
URBCAMP, contudo, na realidade, quem a domina é a VB Transporte e Turismo,
portanto, BELARMINO DA ASCENÇÃO MARTA. Chega-se a esta conclusão com a
simples análise do capital social das duas empresas que formam o consórcio
URBCAMP, bem como do número de ônibus registrados por cada empresa na cidade de
Campinas. Considerando o capital social, a empresa Coletivos Pádova tem porte 10
42 Fls.58/61 do Anexo I do IC 9542/2015
43 Fls.57/60 do Anexo I do IC 9542/2015
fls. 31

32
(dez) vezes menor em relação à VB Transporte e Turismo e possui somente 27 veículos
registrados na cidade Campinas frente a 1.610 da VB Transporte e Turismo e de suas
filiais44
. Ou seja, a “VB Transporte e Turismo” associou-se com uma empresa de porte
muito menor para formar o Consórcio URBCAMP, o que evidencia, na prática, o seu
controle. Quem assina o contrato de concessão em nome do consórcio URBCAMP é
também a pessoa de BELARMINO DA ASCENÇÃO MARTA45
Por sua vez, o GAECO assinalou que a família CAIXETA ficou com
as áreas 02 (VERMELHA) e 04 (AZUL ESCURO) e operava por meio da Expresso
Campibus que, junto com a empresa Itajaí, formam a CONCICAMP. Cabe observar que
a detentora do consórcio é a CONCICAMP, com 59,79% de participação 46
.
A prestação do transporte interurbano nas áreas 02 e 04 ficou
delineada da seguinte forma:
Áreas 02 (vermelha) e 04 (azul escuro)
Área licitada Empresa vencedora Sócios das empresas
na época da
licitação
Observações - -
Sócios atuais
(alteração ocorreu
em 2010)
Área 02 – vermelha Consórcio CONCICAMP
formado por:
1) Expresso CAMPIBUS
2) Expresso Itajaí
1)Expresso
CAMPIBUS:
Ricardo Caixeta
2)Expresso Itajaí:
família Redighieri
(maior parte do
capital social) e
1) Expresso
CAMPIBUS: José
Roberto Iasbek
Felício
2) Expresso Itajaí:
família Redighieri
(maior parte do
44 Fls. 61 do Anexo I do IC 9542/2015
45 Fls.74/107 do Anexo I, vol 5 do IC 50/12
46 Fls.22 do anexo I do IC 9542/2015
fls. 32

33
Joubert Beluomini capital social) e
Joubert Beluomini
Área 04 – azul escuro ONICAMP Ricardo Caixeta família Redighieri e
Joubert Beluomini
Como podemos ver no quadro acima, em 2010 tivemos uma
alteração dos sócios das duas empresas que eram de propriedade da família CAIXETA.
A Expresso Campibus foi transferida para José Roberto Iasbek Felício e a ONICAMP
para Joubert Beluomini e família Redighieri.
Contudo, em vários momentos durante as investigações feitas pelo
GAECO restou evidente a ligação que existe entre a família CAIXETA e os
REDIGHIERI. As empresas Viação Santo Amaro Viação Santos Dumont, por exemplo,
são de propriedade comum das duas famílias47
Do mesmo modo comprovou-se a relação estreita existente entre
IASBEK FELÍCIO e a família CAIXETA48
O GAECO ainda constatou a existência de relação entre as empresas
CAMPIBUS, de IASBEK FELÍCIO (empresa que é parte da CONCICAMP e opera
área 02 – vermelha) e a ONICAMP, empresa de REDIGHIERI e de JOUBERT
BELUOMINI (Área 04 – azul escuro), pois ambas indicam na JUCESP o mesmo
endereço de e-mail (joão@vbtu.com.br), bem como entre a ONICAMP e a
CONCICAMP, que indicam, também na JUCESP, o mesmo endereço físico49
47 Fls.38 do Anexo I do IC 9542/2015.
48 Fls.19 do anexo I do IC 9542/2015 – segundo relatório do GAECO a família IASBEK FELÍCIO é dona do grupo NIFF, com histórico de
atuação no setor de transporte público a partir da cidade de Guarulhos e hoje presente no estado de São Paulo também nas cidade
de: Arujá, Taubaté, Campinas e Ribeirão Preto. AS empresas ONIPAR EMPREEND. E PARTICIPAÇÕES E A JRC PART. E
EMPREENDIMENTOS, antes de José Ricardo Caixeta, pertencem atualmente a NIFF (fls.23).
49 Fls.39 do anexo I do IC 9542/2015
fls. 33

34
Na investigação realizada pelo GAECO apurou-se, ainda, que muitas
dessas empresas nasceram da falida empresa Viação Morumbi Ltda50
. Esta empresa
originalmente era de propriedade da família CAIXETA e de ESDRAS RIBEIRO DA
SILVA, ambos ligados à família CONSTANTINO, grande empresário na área de
transporte. No ano de 2005 tinha como Diretor Presidente Joubert Beluomini e como
sócios proprietários Ricardo Caixeta Ribeiro, Redighieri e Edmilson Vieira de Ávila.
Em 2008, contudo, a empresa já pertencia a José Leudis Redighieri e os
administradores eram José Ricardo Caixeta e Edmilson Vieira de Ávila. Nota-se que
são os mesmos nomes que aparecem hoje como sócios proprietários das atuais
operadoras de transporte na cidade de Campinas das áreas 02 e 04.
Cabe observar que no ano de 2010, quando os CAIXETA
transferiram as empresas de transporte que operavam na cidade de Campinas para José
Roberto Iasbek Felício (CAMPIBUS) e para família Redighieri e Joubert Beluomini
(ONICAMP), na cidade de Guarulhos/SP, em que o transporte público é dominado pelo
grupo NIFF de Iasbek Felício, surgiu a empresa VIAÇÃO CAMPO DOS OUROS de
BELARMINO para, com eles, dividir esse mercado.
Conforme relatório do GAECO “A correlação entra a entrada do grupo
NIFF na partilha do serviço de transporte público em Campinas e a entrada do grupo
de BELARMINO em Guarulhos, em torno do ano 2010, não é desprezível no que diz
respeito à suspeita de cartelização promovida pelas grandes empresas do setor, de
maneira generalizada nas grandes metrópoles”.
Em suma, de tudo que foi apurado desenhou-se com clareza um
quadro em que um único grupo formado por José Roberto Iasbek Felício, Joubert
Beluomini e Redighieri domina a prestação de serviço público de ônibus interurbano
nas áreas 02 e 04.
50 Fls.34 e 36/37 do Anexo I do IC 9542/2015
fls. 34

35
De outro lado temos a família BELARMINO com quase
exclusividade na prestação do transporte interurbano das áreas 01 e 03.
Além disso, pode-se observar pelo histórico de constituição e
formação destas empresas, que elas se relacionam de forma atentatória aos princípios
que estruturam a Ordem Econômica do Brasil, fundada na livre concorrência (artigo
170, inciso IV, da Constituição Federal).
Com isso, praticam fraudes à licitação, eis que os certames públicos
pressupõem, por imperativo lógico, clima real de competitividade entre os concorrentes.
A conclusão extraída deste histórico do GAECO, ainda, ganha
contornos bem concretos com o depoimento de um empresário do ramo de Transporte
Coletivo que foi vítima direta destas práticas anti concorrenciais e, por essa razão, não
conseguiu competir em igualdade de condições nas licitações públicas que tentou
participar.
João Henrique Gonçalves Marciano Poppi abriu a empresa
Expresso Poppi Ltda em novembro de 2001 com o objetivo de prestar serviço de
transporte fretado e de turismo para o mercado privado. Por volta de 2005/2006
resolveu disputar o mercado público, ocasião em que conheceu o que chama de cartel de
transporte público.
Em minucioso depoimento presencial e em inúmeras
manifestações que instruem os nossos procedimentos, o empresário narrou com detalhes
como os grupos econômicos acima mencionados se incomodaram com sua tentativa de
entrada no mercado e as pressões que exerceram sobre ele com o apoio do Poder
Público.
fls. 35

36
Além de reforçar os laços entre as empresas já traçados
historicamente pelo GAECO, interessante notar, no depoimento do empresário, as
narrativas acerca da participação do gestor público. Segundo Poppi, a EMDEC teria
propositada flacidez na fiscalização dos contratos de transporte público firmados com os
grupos econômicos acima mencionados, tanto na exigência dos requisitos contratuais
que garantem a qualidade do serviço, como na cobrança de suas dívidas fiscais.
Com isso, sem serem cobradas por suas dívidas tributárias e sem
serem rigorosamente fiscalizadas, as referidas empresas ficariam em condições desleais
de vantagem econômica no mercado, até para ofertarem seus lances em licitações. Sob a
proteção do Poder Público haveria um sufocamento econômico das empresas que não
estariam cartelizadas. Essas empresas, segundo POPPI, são fiscalizadas com rigor
diferenciado pelo Poder Público e, aos poucos, vão quebrando até serem banidas do
mercado, como foi o caso de sua empresa.
Em determinado momento de seu depoimento, Poppi contou que
seu parente foi procurado por BELARMINO, com a proposta de compra de sua
empresa, que foi recusada. Belarmino, então, mostrou seu poder de influência sobre
órgãos públicos e sobre o mercado. “Meu padrinho deu ao Belarmino um valor de
venda altíssimo e Belarmino ficou furioso. A partir disso nossa vida virou um inferno e
passei a ter sérios problemas econômicos com fornecedores, motoristas, clientes e com
os órgãos públicos que se tornaram mais ainda rigorosos na fiscalização dos serviços
que eu prestava. A Emdec, trinta dias depois de eu iniciar a prestação do serviço, fez
uma megaoperação que gerou minha autuação e a apreensão de um dos meus ônibus,
sob o argumento de que eu só tinha alvará para prestar serviço com ônibus que tivesse
uma porta, sendo que eu tinha comprado ônibus com três portas para atender
anteriormente a um edital da Unicamp. Eu não tinha como regularizar esta situação
fls. 36

37
porque minha documentação estava em ordem. Ficava muito claro que a EMDEC
queria apenas me prejudicar. Até os jornais na época estranharam este rigor da
EMDEC já que meus ônibus eram mais novos que os dos meus concorrentes e a
EMDEC poderia ter levantado esta suposta irregularidade ainda na fase da licitação.
Entrei na justiça e ganhei o processo contra a EMDEC. A despeito disso tive um
grande prejuízo com a apreensão do meu ônibus por seis meses. Quero ressaltar que a
ação judicial demorou muito para terminar e que a EMDEC arrumou uma série de
argumentos para apontar irregularidades no meu trabalho e para justificar sua
autuação. (...) Não tenho a menor dúvida de que todo este esquema de conluio só existe
porque conta com o aval e participação da Emdec e de outros agentes públicos da
Prefeitura Municipal. Eu sou testemunha de como este esquema pode prejudicar o
empresário que quer exercer sua atividade econômica de maneira honesta,
efetivamente disputando um serviço com melhor preço e qualidade. Sobre isto quero
dizer que o serviço público de transporte em Campinas é caro e ruim. É um dos
serviços mais caros do Brasil e a população sofre com veículos lotados, atrasados,
velhos, etc.”51
Em procedimentos separados, esta Promotoria de Justiça e a 15ª.
Promotoria de Justiça de Campinas investigaram a forma como a EMDEC fiscalizava
os grupos econômicos contratados para a prestação do serviço convencional. Os
resultados investigatórios confirmaram a tese do empresário52
.
Neste sentido, da análise circunstanciada que esta Promotoria de
Justiça fez da fiscalização dos contratos de prestação de serviços da Área 2 – linha
vermelha - e da Área 4 – linha azul escuro -, a flacidez fiscalizatória da EMDEC com
os grupos econômicos acima destacados, restou escancarada.
51 Vide declarações fls. 991/1000 do IC 9542/15.
52 Há, inclusive, ação civil pública em andamento ajuizada pela 15ª. Promotoria de Justiça sobre fatos específicos de alguns
contratos. Vide processo 1040569-82.2017.8.26.0114 na Vara da fazenda Pública de Campinas.
fls. 37

38
G - A não fiscalização adequada da execução dos contratos em vigor - Exemplos:
Prestação dos Serviços Públicos de Transporte Coletivo em Campinas -Área 2-
Linha Vermelha e Área 4- Linha Azul Escuro.
Especificamente em relação à área 2 - linha vermelha, após o
procedimento licitatório nº 19/05, formalizou-se o termo de contrato nº 16/06 (Processo
Administrativo nº 05/10/20464) em 25 de janeiro de 2006, tendo como partes a
Prefeitura Municipal de Campinas e a Secretaria Municipal de Transportes (poder
concedente) e o Consórcio Cidade de Campinas- Concicamp- formado pela empresa
Expresso Campibus Ltda (representado legalmente por Ricardo Caixeta Ribeiro) e
empresa Itajaí Transportes Coletivos Ltda (representado legalmente por Joubert
Beluomini).53
Em relação à área 4 - Linha Azul Escuro após o procedimento
licitatório nº 19/05, formalizou-se o contrato nº 018/06 (Processo Administrativo nº
05/10/20464) em 24 de janeiro de 2006, tendo como partes a Prefeitura Municipal de
Campinas e Secretaria Municipal de Transportes (poder concedente) e o a empresa
Onicamp Transportes Coletivos Ltda., representada legalmente por Ricardo Caixeta
Ribeiro.
Os objetos dos contratos consistem na exploração, mediante
concessão, do serviço de transporte coletivo público de passageiros na modalidade
Convencional, compreendendo:
1. Operação regular do serviço de transporte coletivo, na modalidade
Convencional, na área operacional.
53 Vide Fls. 264/299 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5
fls. 38

39
2. Operação do serviço de transporte na modalidade Seletivo, na
respectiva área operacional.
3. Operação do serviço de atendimento para pessoas com mobilidade
reduzida- SAE e Serviço de Transporte Acessível-STA.54
e 55
A fiscalização dos serviços concedidos está sob a responsabilidade da
Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A-EMDEC.
Os contratos acima mencionados foram firmados com cerca de 19
(dezenove) cláusulas contratuais.
Chamou-nos especial atenção a cláusula 5.34.
A cláusula 5.34 preconiza que a concessionária tem a obrigação de:
“Entregar cópia autenticada, até o dia 15 de cada mês, durante o prazo de execução do
contrato, das guias de recolhimento de tributos federais, estaduais e municipais, das
contribuições previdenciárias e do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço-FGTS,
referentes ao mês anterior.”56
Não foi preciso muito esforço para descobrir que em relação à
empresa Expresso Campibus Ltda, na data da pesquisa, constavam débitos
administrativos registrados na Secretaria Federal do Brasil. Nos sistemas da
Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional constavam também débitos inscritos em
Dívida Ativa (certidão positiva com efeitos de negativa de débitos relativos aos tributos
federais e à dívida ativa da União). 57
54
Vide Fls. 268 e 294 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5
56 Vide fls. 285 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5.
57 Vide fls. 354 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5.
fls. 39

40
Já a empresa Itajaí Transportes Coletivos Ltda sequer apresentou
documentação de regularidade fiscal e de Seguridade Social para EMDEC, e jamais foi
efetivamente cobrada em relação a isto.
Em relação à ONICAMP Transportes Coletivos constatou-se, logo de
plano, que possuía dívida ativa no valor de R$236.098,75 decorrente de execução fiscal
municipal nº 10009246-93.2016.8.26.0114. 58
Diante disto, a EMDEC, por inúmeras vezes, foi instada a esclarecer
como fiscalizava a regularidade tributária das empresas contratadas – cláusula
contratual expressa - e quais providências adotava.
Limitou-se a prestar as seguintes declarações59
:“As certidões
negativas solicitadas não foram apresentadas. Informamos que em razão dos
cumprimentos contratuais e para a tomada de providências cabíveis, foi constituída
comissão para prestação de processo licitatório da prestação do serviço de Transporte
Público, que por seu caráter contínuo e essencial, não cabe menor possibilidade de
rompimento contratual imediato”.
Em outras palavras, depois de 13 anos de vigência contratual, a
EMDEC limitou-se a informar que substituiria a licitação em vigor – nula e expirada- ,
nada explicando sobre todos os anos em que deixou de fiscalizar situação de extrema
importância para as receitas públicas, pois, como todos sabemos, além de, em tese,
presumir-se que contratos públicos serão integralmente cumpridos, ainda é de se notar
que empresas que não pagam seus deveres junto à Previdência Social e junto ao Fisco
provocam rombos orçamentários e possuem vantagem ilegal no mercado.
58
Fls. 558/559 do Inquérito Civil nº 14.0713.0009925/2015-5.
59 Entregar cópia autenticada, até o dia 15 de cada mês, durante o prazo de execução do contrato, das guias de recolhimento de
tributos federais, estaduais e municipais, das contribuições previdenciárias e do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço-FGTS,
referentes ao mês anterior.
fls. 40

41
Comprovou-se, assim, a fiscalização contratual omissa realizada pela
Secretaria Municipal de Transportes e pela EMDEC nos exatos termos declarados pelo
empresário ouvido que nos contou que o Poder Público participava do beneficiamento
do grupo econômico em destaque no mercado mantendo uma fiscalização flácida da
qualidade dos serviços prestados e dos custos que teriam, com tributos e previdência
social.60
Esta Promotoria de Justiça insistiu com a EMDEC para que
esclarecesse como se estruturava para fiscalizar o cumprimento desta importante
cláusula contratual.
Em 09 de novembro de 2016, o Diretor Presidente da EMDEC disse
que ele mesmo era responsável por fiscalizar os contratos firmados com as
concessionárias de transporte público coletivo61
. Esta Promotoria quis entender como o
Diretor Presidente, com funções de Secretário Municipal de Trânsito e Transporte e de
gestão de empresa tão grande se incumbia de fiscalizar a apresentação mensal de
documentos por parte das empresas concessionárias demonstrando o pagamento de seus
tributos. Diante do nosso questionamento, o Presidente da EMDEC limitou-se a dizer
que, em janeiro de 2017, após nosso ofício, instaurou um procedimento para analisar o
que resolveu chamar de “procedimento de apuração da não entrega de documentação
exigida” por parte da empresa Itajaí Transportes Coletivos Ltda... 62
A resposta do Presidente da EMDEC é mais do que desconcertante.
Configura-se ultrajante à inteligência dos órgãos de controle e do cidadão comum.
61 Fls. 399 do IC 9925/15.
62 Vide informes de fls. 404/406 do IC 9925/15.
fls. 41

42
A esta constatação, de absoluta falta de fiscalização dos contratos em
curso, somou-se outras situações escandalosas de falta de controle do Poder Público do
serviço prestado pelas empresas de transporte.
Neste sentido, segue outro exemplo: a imprensa noticiou que em 07 de
novembro de 2015, um ônibus da empresa Tuca Transportes que fazia a linha terminal
Ouro Verde – Shopping Dom Pedro, atropelou fatalmente um idoso que circulava na via
pública63
.
A tragédia merecia, ao menos, apuração do Poder Público Municipal
concedente, não apenas de eventual comportamento culposo por parte do motorista do
ônibus, mas, principalmente, das condições em que a concessionária prestava este
serviço. Isto porque a própria EMDEC informou ao Ministério Público que a linha 116 -
Terminal Ouro Verde – Shopping Dom Pedro - deveria estar sendo operada pela
empresa VB Transportes e Turismo Ltda e que a empresa Tuca Transportes Urbanos
não detinha permissão ou concessão para operar o Sistema de Transporte Público
Coletivo de Campinas. Além disso, constou dos autos que alguns veículos usados pela
VB Transporte tinham placa de Sumaré e que era objeto de comodato com a empresa
que era sua proprietária. 64
Apesar de reconhecer essas circunstâncias, e apesar de cláusula
contratual expressa que impede subconcessão do serviço, o Presidente da EMDEC
salientou que a tragédia estava sendo suficientemente investigada pela Polícia Civil e
que não sabia a razão de apenas a TRANSURC, presidida por Belarmino de Ascenção
Malta, estar investigando o que ocorreu com ônibus de linha sob sua responsabilidade,
mais especificamente, da VB Transportes, como foi divulgado pela imprensa.65
63 Vide fls. 259 do IC 9929/13.
64 Vide fls. 255/259.
65 Vide fls. 373/381.
fls. 42

43
A morte de um idoso causada por um ônibus do sistema
INTERCAMP aparentemente em situação irregular e a total falta de fiscalização de
responsabilidades fiscais por parte das contratadas escancarou o que os autos já
revelavam. As empresas possuem relações históricas de compadrio minuciosamente
descritas pelo GAECO e estampadas na sucessão de suas titularidades e na presença de
ônibus prestando serviços de uma empresa, em tese concorrente, a outra. O Poder
Público não exerce qualquer fiscalização sobre este grupo econômico. Diante de uma
tragédia do porte de uma morte sequer houve, por parte do Poder Público, mínima
mobilização para entender se houve descumprimento de cláusulas contratuais básicas
que tratam da qualidade do serviço transportado, dos veículos que podem ser utilizados,
da expressa vedação de sub concessão do contrato e outras circunstâncias
contratualmente pactuadas em benefício dos usuários.66
É possível, em resumo, dizer que o grupo econômico que domina o
mercado de transporte coletivo existe há bastante tempo e se sustenta em governos
diferentes, sempre com o apoio de agentes do Poder Público que não cumprem seu
papel. O grupo econômico que domina o mercado, em um primeiro momento, valeu-se
de uma estrutura normativa que lhe conferia superpoderes e, depois, de uma licitação
com apontamentos de direcionamento feitos pelo Tribunal de Contas que gerou um
contrato anulável e há bastante tempo expirado, o qual foi prorrogado pela atual gestão
sem qualquer lastro de legalidade. Este grupo empresarial manteve-se, até os dias de
hoje, no exercício de sua atividade econômica comandando a política pública de
transporte coletivo graças à fiscalização propositadamente flácida do Poder Público,
com isso prestando um serviço sem competitividade, caro e de péssima qualidade.
Para garantir que este esquema perdure, além da conivência
escancarada do Poder Público, é preciso dizimar o controle social sobre esse serviço
público.
66 Neste sentido, vide, por exemplo, cláusula 12.1, dentre outras, do contrato de fls.267/269.
fls. 43

44
Neste sentido importa, agora, falar do papel meramente formal que o
Conselho Municipal de Trânsito e Transporte Público possui em Campinas.
H – A falta de participação do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de
Campinas nas decisões políticas que lhe caberia interferir
O Núcleo de Políticas Públicas do Ministério Público do Estado de
São Paulo, em estudo aprofundado sobre a estrutura e funcionamento de Conselhos de
vários Municípios do Estado de São Paulo, ressaltou que: “uma considerável parte dos
Conselhos ainda enfrenta dificuldades na compreensão de sua missão e no exercício de
suas atribuições por parte de seus integrantes, o que reduz o seu potencial como
instrumento de aprimoramento do regime democrático.”67
É o que ocorre com o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte do
Município de Campinas, mas não por falta de compreensão do seu papel pelos gestores,
mas, sim, por falta de interesse em um efetivo controle social.
A lei é clara quanto ao papel do Conselho Municipal e seu poder
consultivo, fiscalizador e deliberativo. Nesse sentido, asseverou a Lei Municipal nº
11.833 de 19 de dezembro de 2003 que:
“Art. 1º - Fica criado o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte
de Campinas, órgão de controle social da gestão das políticas de
trânsito e transporte do Município, com caráter consultivo fiscalizador
e deliberativo, respeitando os aspectos legais de sua competência.”
67 https://construindoopga.wordpress.com/2014/12/03/mp-traca-perfil-inedito-dos-conselhos-municipais-no-estado-de-sao-paulo/.
http://sismpconselhosmunicipais.mpsp.mp.br/.
fls. 44

45
“Art. 3º - São competências do Conselho Municipal de Trânsito e
Transporte de Campinas:
I - controlar, acompanhar e avaliar a política municipal de trânsito e
transporte, conforme as diretrizes estabelecidas pela Conferência
Municipal de Trânsito e Transporte de Campinas;
II - colaborar na elaboração do Plano Diretor de Trânsito, Transporte
e Circulação para o Município, propondo normas e diretrizes de
planejamento, implantação e operação do sistema viário, dos sistemas
de transporte público, individual e coletivo, da circulação de pessoas e
distribuição de bens e de pessoas nos termos da Lei Orgânica do
Município;
III - fiscalizar e acompanhar a implantação do Plano Diretor de
Trânsito, Transporte e Circulação:
IV - emitir pareceres sobre as políticas de transportes e circulação no
Município;
V - acompanhar a gestão dos serviços de transporte público
municipais, auxiliando na avaliação de desempenho dos operadores do
sistema bem como dos respectivos contratos de permissão para
execução e exploração dos serviços, conforme determinações da
legislação e regulamentação vigentes;
VI - acompanhar e fiscalizar regularmente a prestação dos serviços de
transporte público coletivo e individual (táxi), em todas as suas
modalidades;
VII - convocar representantes e técnicos da SETRANSP, da EMDEC ou
de qualquer outro órgão da Administração Municipal, quando julgar
necessário para discutir questões relativas ao transporte, à circulação
e ao planejamento urbano, democratizando as decisões e as
informações sobre as políticas públicas;
VIII - constituir grupos técnicos ou comissões especiais temporárias ou
permanentes, quando julgar necessário para o pleno desempenho de
suas funções;
fls. 45

46
IX - elaborar o regimento interno do Conselho, estabelecendo as
normas para o seu funcionamento e das suas Comissões Regionais;
X - participar das discussões sobre as políticas tarifárias dos serviços
de transporte público municipais:
XI - convocar a Conferência Municipal de Trânsito e Transporte a
cada dois anos;
XII - emitir e publicar Resoluções sobre assuntos de sua
competência.”68
Apesar disso, são inúmeras as reclamações de Conselheiros
Municipais que representam os usuários sobre a dificuldade de acesso a informações
básicas sobre a política de transporte público.
Em reunião nesta Promotoria de Justiça, no dia 23 de fevereiro de
2017, representantes do Conselho Municipal relataram o descontentamento pela falta de
diálogo com a EMDEC: “O que é bastante relevante destacar é que o Conselho
Municipal está totalmente de ‘escanteio’ de todas as discussões e decisões importantes
sobre a política de transporte público. Não é possível entender com profundidade
necessária a política tarifária e discutir tecnicamente estratégias de circulação viária e
direitos dos usuários em geral, sobretudo da população com deficiência (...) Mais
adiante, destacaram que a recomendação do Ministério Público, feita à EMDEC, não
estava sendo cumprida69
.
Neste sentido, vale comentar que em 06 de junho de 2016, o Ministério
Público, de fato, expediu recomendação à EMDEC sobre a participação do Conselho
Municipal que, até o momento, não foi cumprida70
.
68 Lei Municipal nº 11.833 de 19 de dezembro de 2003.
70 Vide recomendação do Ministério Público a fls. 189/197 do IC 439/15
fls. 46

47
Naquela oportunidade, havia sido narrado ao Ministério Público que o
Conselho Municipal de Trânsito não havia conseguido participar da discussão sobre o
aumento da tarifa de ônibus, bem como, sobre os termos da licitação que, há tempos, a
EMDEC anuncia que está sendo planejada. Instada a se justificar, a EMDEC confirmou
esta informação. Alegou que entendia que a decisão sobre alteração de tarifas/preços
públicos e termos da licitação cabia tão somente à Administração e que os
questionamentos do Conselho deveriam ficar reservados ao momento ulterior à sua
decisão.71
Diante disso, o Ministério Público viu-se obrigado a esclarecer ao
Poder Público as intenções da Constituição ao prever a dita democracia participativa.
Neste sentido, frisamos, por meio de formal recomendação dirigida ao Presidente da
EMDEC que a existência dos Conselhos se justifica, também, no sentido de que estes
órgãos contribuam na construção da política pública em conjunto com o gestor,
evitando, com isso, distorções que, futuramente, sejam difíceis de serem remediadas e
que, para tanto, princípios da transparência devem ser cultivados ao máximo. Este, aliás,
o sentido dos poderes consultivo e deliberativo dados ao órgão.
Foi alertado, na recomendação do Ministério Público, que a falta
de efetiva participação do Conselho, com as atribuições legais que lhe foram destinadas,
não seria tolerada porque configurava inconstitucionalidade e ilegalidade atentatória aos
princípios democráticos estabelecidos capaz de comprometer a validade das decisões
administrativas.
Foram feitas seis recomendações muito pontuais e, dentre elas, foi
recomendado que o Conselho participasse da elaboração de nova licitação, não apenas
quando este processo já estivesse findo e acabado, em uma apresentação pública do
edital já escrito, mas que o Conselho pudesse fazer sugestões acerca da formatação
dessa nova modalidade de contratação lembrando que no Conselho há, por exemplo,
71 Fls. 185 do IC 439/15.
fls. 47

48
representantes de pessoas com deficiência que muito poderiam contribuir para a
melhoria do sistema de transporte público 72
.
Com este histórico, é notório o comprometimento da validade das
decisões administrativas sem prévia consulta ao Conselho Municipal e o fato de que os
gestores da EMDEC, de há muito, inclusive em razão de recomendação do Ministério
Público, sabem da necessidade de ampliar a efetiva participação do Conselho Municipal
nas decisões sobre política de transportes em Campinas.
Faz sentido concluir, diante disso, que só com um Conselho Municipal
enfraquecido e aniquilado propositadamente pelo Poder Público Municipal, o grupo
econômico em destaque pode comandar sem maiores percalços a política de transportes
públicos de modo a atender exclusivamente seus interesses privados.
I - Da responsabilidade das empresas e empresários
Pelo que foi apurado, diante da malha de relações que marcou o
surgimento das empresas acima citadas, é evidente que estão presentes fraudes à livre
concorrência e à ordem econômica que marcam, com clareza, um atentado aos
princípios básicos da licitação pública.
Assim, se juntarmos as informações relativas às constituições das
empresas que dominam o mercado de Campinas há tempos com os apontamentos do
Tribunal de Contas sobre as restrições à competitividade do certame de 2005 e, ainda, as
relações comerciais que se estabelecem entre elas no momento da execução do contrato
em que contam com uma fiscalização flácida do Poder Público, mais os depoimentos de
empresários do ramo de transporte convencional e do sistema de transporte alternativo,
72 Vide reunião ocorrida em 28 de novembro de 2017, em que a representante das pessoas com deficiência clama por ser mais
ouvida pela EMDEC, às fls. 342/344 do IC 439/15.
fls. 48

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