10.10.1 wri ciudad massegurapordiseno

Ciudades Más Seguras por Diseño 1/83
INSTITUTO DE RECURSOS DEL MUNDO
CENTRO WRI ROSS PARA
CIUDADES SOSTENIBLES
CIUDADES MÁS SEGURAS
POR DISEÑO
Guía y Ejemplo para Promover la
Seguridad del Tránsito mediante
el Diseño Urbano y de Calles
VERSIÓN 1.0
BEN WELLE QINGNAN LIU WEI LI
CLAUDIA ADRIAZOLASTEIL
ROBIN KING CLAUDIO SARMIENTO MAR-
TA OBELHEIRO
Este informe fue posible gracias a la financia-
ción de Bloomberg Philanthropies.
Diseño y maquetación por: Jen Lockard jlo-
ckard@ariacreative.net

TABLA DE CONTENIDOS
Prólogo
Resumen ejecutivo
Seguridad del tránsito para las personas
Seguridad del tránsito en las ciudades se-
leccionadas del mundo
Casi todos los habitantes urbanos se ven
afectados por la seguridad del tránsito en
las ciudades
Creación de un sistema más seguro para
todas las personas: reducción de la expo-
sición y los riesgos
Análisis de la seguridad del tránsito en las
ciudades
Medidas de rendimiento
Elementos clave de diseño urbano
Tamaño de la cuadra
Conectividad
Ancho del vehículo/carril de viaje
Acceso a destinos
Densidad de la población
Medidas de apaciguamiento del tránsito
Lomos de velocidad
Cojines de velocidad
Chicanas
Ahogadores
Extensiones de curva
Intersecciones/Cruces Elevados
Círculos de Tránsito
Rotondas
Corredores y Uniones Arteriales
Arteriales
Pasos de peatones
Medianas
Islas medianas del refugio
Control de señal
Saldo de carril
Espacios peatonales y acceso al espacio
público
Conceptos básicos de las veredas segu-
ras
Calles compartidas
Calles y zonas peatonales
Lugares seguros para aprender y jugar
Calles abiertas
Plazas de la calle
Estructura de bicicletas
Redes de bicicletas
Carriles de bicicletas y carriles bici
Senderos fuera de la calle
Calle de bicicletas compartida
Seguridad de la bicicleta en las intersec-
ciones
Seguridad de la bicicleta en las paradas de
ómnibus
Semáforos de bicicleta
Acceso seguro a las estaciones y paradas
de tránsito
Intersecciones con corredores de ómni-
bus
Cruces a mitad-de-cuadra
Estaciones BRT/Busway
Terminales y Traslados
Conclusión
Referencias

PRÓLOGO
A nivel mundial, 1,24 millones de personas
mueren en choques de tránsito cada año. Se
esperan aumentos a medida que crezcan las
flotas de vehículos, hasta convertirse hacia
2030 en la 5a causa de muerte más grande.
La mayoría de las muertes ocurren en y alre-
dedor de las zonas urbanas, afectando des-
proporcionadamente a los usuarios vulnera-
bles de los caminos, como peatones y ciclis-
tas. El porcentaje de edad de los residentes
del mundo que viven en las ciudades también
está en aumento, del 50% en 2007 al 70% en
2030, por lo que es vital para las ciudades
abordar la necesidad de calles más seguras.
En algunos países, como la India, el costo
económico de los choques de tránsito equiva-
le al 3% del Producto Bruto Interno de la na-
ción.
Para abordar esta alarmante cuestión, las Na-
ciones Unidas declararon Década de Acción
para enfrentar los desafíos de la seguridad del
tránsito en todo el mundo, a incluir a través de
una movilidad urbana más segura y el diseño
de las calles. A medida que las ciudades glo-
bales buscan reducir la amenaza de muertes
y lesiones en el tránsito, es necesario dispo-
ner de soluciones basadas en la evidencia
que se demuestren para mejorar la seguridad
y hacer que las ciudades sean habitables,
eficientes y productivas. Sin embargo, las me-
jores prácticas de conocimiento y globales
para crear ciudades más seguras no están
bien documentadas en ninguna guía global.
Ciudades más seguras por diseño recopila
esta información en un recurso que aborda
cuestiones tales como el mejoramiento del
diseño urbano para aumentar la accesibilidad
a pie, reducir las velocidades de los vehículos
que amenazan a todos los usuarios de los
caminos, dar espacios de alta calidad para
peatones y ciclistas, y mejorar el acceso al
transporte masivo. En WRI Ross Center for
Sustainable Cities, encontramos hacer que los
viajes urbanos sean más seguros no se trata
sólo de la salud, sino de la calidad de vida y
de crear ciudades sostenibles, competitivas,
equitativas e inteligentes. Dar una estructura
segura y conveniente abre oportunidades a
todas las personas. Caminar y andar en bici-
cleta puede prosperar, ayudando a reducir las
emisiones al tiempo que ofrece formas de
transportes activos y saludables. El transporte
masivo puede llegar a más personas, lo que
ayuda a reducir las emisiones de los vehícu-
los contribuyendo al calentamiento global y a
la contaminación del aire, al tiempo que dis-
minuye los tiempos de viaje. Estas soluciones
que benefician a las personas también benefi-
cian al planeta y al desarrollo económico.
Animo a los planificadores y responsables
políticos a usar esta guía e implementar cam-
bios en la forma en que diseñan y planifican
ciudades y calles. En WRI Ross Center for
Sustainable Cities, nuestro enfoque es "Con-
tarlo, Cámbialo, escálalo." Las ciudades pue-
den usar las prácticas alineadas en esta guía
para lograr cambios sobre el terreno, informa-
das por el contexto local, y escalar estas solu-
ciones para mejorar la seguridad del tránsito y
la calidad de vida.
Ciudades más seguras por diseño ayudan a
crear un mundo urbano donde todos puedan
prosperar. Ciudades más seguras por diseño
puede salvar vidas.
Andrew Steer
Presidente
Instituto Mundial de Recursos

RESUMEN EJECUTIVO
Muchas ciudades del mundo pueden llegar a ser lugares más se-
guros y saludables cambiando el diseño de sus calles y comuni-
dades. Las calles públicas diseñadas para servir principal o ex-
clusivamente al tránsito privado de vehículos automotores pue-
den hacerse mucho más seguras para todos los usuarios si sirven
eficazmente a los peatones, usuarios de transporte público, ciclis-
tas y otras actividades públicas.

Actualmente este no es el caso en muchas ciuda-
des. Las muertes por choques de tránsito repre-
sentan 1,24 millones de muertes anuales, y más
del 90% de las muertes por tránsito mundial se
producen en los países de ingresos bajos y me-
dianos. Actualmente se estima ser la octava causa
de muerte en todo el mundo; según las tendencias
actuales se espera que se convierta en la quinta
causa de muerte para 2030. La mayoría de muer-
tes son de usuarios viales vulnerables: peatones y
ciclistas de los países en desarrollo, afectados por
vehículos motorizados.
Estas muertes pueden explicar grandes cantida-
des en el desarrollo ecológico, con muertes por
choques de tránsito que representan el 3% del
producto interno bruto (PIB) en India e Indonesia,
el 1,7% en México, el 1,2% en Brasil y el 1,1% en
Turquía. Casi la mitad de todas las víctimas de
choques de tránsito se produce en las ciudades;
una mayor proporción de los choques graves se
producen en las zonas urbanas.
Este problema de salud mundial está siendo em-
pujado por las grandes fuerzas subyacentes. En
todo el mundo, especialmente en lugares como
Brasil, China, India, México, Turquía y otras eco-
nomías emergentes, la gente está comprando
autos o motocicletas privadas a un ritmo galopan-
te. La población mundial de automóviles ya superó
los 1.000 millones y se espera que alcance los
2.500 millones en 2050.
El porcentaje de residentes del mundo que viven
en ciudades aumentará del 50% en 2007 al 70%
en 2030. Entre los considerables crecimientos de
población y económico, hay una enorme demanda
de nuevas viviendas y expansión urbana, con ca-
lles y red de espacios públicos que unen todo.
Una respuesta común a todos estos problemas es
construir caminos y diseñar comunidades para
automóviles.
Sin embargo, esta es sólo una solución a corto
plazo para aliviar el tránsito o mejorar solo la se-
guridad de los conductores, y con el tiempo sólo
estimulará un mayor crecimiento del uso del au-
tomóvil, una necesidad de más caminos, y más
muertes de tránsito en general.
Hay otro camino. Las ciudades pueden diseñar
calles y entornos construidos para que sean más
seguros: nuevas comunidades y transformación
de barrios y calles existentes.
Teniendo en cuenta una red de calles completa y
la jerarquía de sus usuarios puede revelarse opor-
tunidades alrededor de corredores de tránsitos
críticos y en calles circundantes del vecindario.
Esto se denomina un enfoque de "sistema seguro"
para la seguridad del tránsito, que establece obje-
tivos y obras para cambiar el entorno del camino
para reducir las lesiones y muertes.
A través de su iniciativa de movilidad urbana sos-
tenible EMBARQ, WRI Ross Center for Sustaina-
ble Cities creó esta guía para dar ejemplos reales
y técnicas basadas en evidencia para mejorar la
seguridad a través del diseño de barrios y calles
que enfatiza el transporte masivo de peatones,
ciclismo y transporte público, y reduce las veloci-
dades y uso innecesario de los vehículos.
La guía da una visión general en el capítulo 2 so-
bre las condiciones actuales para la seguridad del
tránsito en las ciudades, los diferentes grupos de
personas afectadas por la seguridad, y lo que sig-
nifica hacer que las ciudades sean "más seguras
por diseño" a través del diseño urbano y de calles
que mejoren la seguridad para todos los usuarios
viales.
El resto de la guía, capítulos 3 a 8, describe dife-
rentes medidas y elementos que conforman los
principios clave de diseño para promover la segu-
ridad.
Estos principios se componen de los siguientes
temas, y se pueden encontrar en ejemplos positi-
vos de ciudades de todo el mundo.
.

PRINCIPIOS DE DISEÑO
Pekín, China
Diseño urbano que reduce la
necesidad de vehículo viajar
y fomenta velocidades de
vehículos más seguras
Desarrollar usos mixtos de
tierras, cuadras más peque-
ñas, actividades en la planta
baja e instalaciones públicas
cercanas que reduzcan la ex-
posición general a los choques
de tránsito por menos viajes
de vehículos.
Medellín, Colombia
Medidas de apaciguamiento
del tránsito que reducen la
velocidad del vehículo o
permiten cruces más segu-
ros
Integre medidas probadas co-
mo lomos de velocidad, chica-
nas, ahogadores, islas de re-
fugio, círculos de tránsito, ca-
lles compartidas y otras apli-
caciones de diseño de calles
que puedan frenar la seguri-
dad.
Ciudad de México, México
Corredores arteriales que
garantizan condiciones más
seguras para todos los
usuarios del camino
Mejorar las arterias y otras
calles principales para garanti-
zar la seguridad de peatones,
ciclistas, transporte masivo, y
conductores de vehículos de
motor a través de eliminación
de colirios de cruce, intervalos
de paso peatonal, islas y me-
dianas de refugio, movimientos
de giro seguros y alineaciones
de carriles. Los diseños cohe-
rentes deben crear un entorno
de caminos tolerante con los
usuarios del camino, espe-
cialmente los más vulnerables.
Río de Janeiro, Brasil
Una red de estructura ciclis-
ta conectada y especialmen-
te diseñada
Diseñe calles accesibles y
amigables con las bicicletas
que incluyan carriles de bici-
cletas o carriles bici y redes
conectadas. Preste especial
atención a la reducción de
conflictos en los cruces entre
ciclistas y vehículos que giran.
Estambul, Turquía
Instalaciones peatonales
seguras y acceso a espacios
públicos
Dé espacio de calidad para
peatones a través de las vere-
das y el espacio de la calle, y
el acceso a parques, plazas,
escuelas, y otros espacios pú-
blicos clave. Diseñe estos es-
pacios para que sean atracti-
vos para los peatones.
Ahmedabad, India
Acceso seguro a corredores,
estaciones y paradas de
transporte masivo
Mejorar el acceso al tránsito,
en parte evitando barreras físi-
cas.
Cree un entorno de inter-
cambio seguro y seguro.

Nota sobre el proceso de pruebas en
camino
La versión 1.0 permite que una "prueba de
camino" trabaje con proyectistas, auditores,
gerentes de proyectos, responsables políticos
y otras partes interesadas involucradas en la
forma en que se diseñan las calles y las co-
munidades. Durante este período de prueba
de camino, aprenderemos cómo se puede
aplicar la guía en las ciudades y completare-
mos una revisión para mejorarla aún más.
Esta prueba de camino incluirá talleres, uso
en auditorías e inspecciones de seguridad
vial, puntos negros (puntos calientes, o luga-
res de frecuentes choques) y aplicación a pro-
yectos sobre el terreno, en coordinación con
los planificadores y funcionarios, en varios
países y ciudades. Buscará más ejemplos que
puedan explicar la aplicación en el mundo real
de medidas basadas en la evidencia, y prue-
bas adicionales de diferentes áreas del mundo
para mejorar la comprensión global de un di-
seño más seguro. Los interesados en dar re-
troalimentación, ejemplos de buenas prácticas
y evidencias pueden ponerse en contacto con
el equipo del proyecto a través de nuestra di-
rección de correo electrónico: saferbyde-
sign@wri.org.
Cómo usar esta guía
Ciudades más seguras por diseño da una vi-
sión general de cómo las ciudades de todo el
mundo pueden diseñar comunicaciones y ca-
lles de una manera que maximice la seguridad
y la salud, al tiempo de promover una forma
más sostenible de desarrollo urbano. La guía
es para uso de proyectistas, desarrolladores
privados y públicos, ingenieros, expertos en
salud pública, planificadores de ciudades, res-
ponsables políticos y otros que trabajan para
crear planes y aplicar proyectos que incluyan
el diseño de calles y comunidades.
La guía puede ayudar a las auditorías de se-
guridad vial y a las perspectivas. Los planifi-
cadores y los responsables políticos también
pueden utilizarlo para informar cómo y qué
políticas y proyectos deben adoptarse mejorar
la seguridad y calidad de vida, incluidos los
planes de movilidad urbana, el desarrollo
orientado al tránsito, los planes y regulaciones
de la ciudad y los planes de acción de seguri-
dad de los peatones en toda la ciudad.
La guía actúa como una dirección general so-
bre cómo crear las soluciones que demostra-
ron ser eficaces en la creación de un entorno
urbano seguro. Sin embargo, las ciudades y
los países pueden ser muy diferentes en su
historia, cultura, diseño, desarrollo, políticas,
procesos y una variedad de otros factores. La
guía se centra en las prácticas y característi-
cas de la planificación y el diseño de la ciu-
dad, aplicables en una variedad de situacio-
nes, pero las soluciones locales y la discreción
deben tenerse en cuenta, adaptarse y ajustar-
se, medirse y replicarse. La versión actual 1.0
de la guía será informada por un proceso de
prueba de camino y la versión posterior basa-
da en este proceso.

INTERVENCIÓN
SUGERIDA →
DEFINICION/
DESCRIPCION →
APLICACIÓN
BOSQUEJO →
PRINCIPIOS DE DISEÑO →
PRÁCTICA REAL
FOTO
BENEFICIOS ↓
APLICACIÓN ↓↓
EVIDENCIA ↓↓↓
MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO
DEL TRÁNSITO 3.3 CHICANAS
Las chicanas son giros artificiales
creados para lentificar el tránsito.
Llevan a una reducción del ancho de
la calzada, de uno o ambos lados, en
zigzag, patrón escalonado que dirige
a los conductores fuera de una línea
recta, que pueda reducir las veloci-
dades vehiculares en caminos de uno
o dos carriles.
Chicana en Estambul, Turquía,
crea una calle de barrio segu-
ra; los estacionamientos alter-
nados a cada lado, y pueden
contener vegetación para me-
jorar la estética.
Principios de Diseño
La aproximación simple es para alter-
nar el estacionamiento en-la-calle
desde un lado al otro en calzada de
un carril. Esto puede combinarse con
extensiones de cordón y cruces ele-
vados.
En calzadas de dos carriles, tal como
un arterial en un área residencial, las
chicanas escalonadas pueden usarse
mediante la aplicación de estaciona-
miento, reservas centrales, carriles de
giro, etc. en varias secciones.
Debe proveerse espacio adecuado
para peatones y ciclistas.
El ajardinamiento debe proyectarse
para no obstaculizar la vista de los
conductores.

Beneficios
Obligan a los conductores a conducir
más lentamente y con mayor aten-
ción, particularmente en mitad-de-
cuadra.
Pueden dar tonos verdes y embelle-
cer el paisaje callejero con {arboles
y/o vegetación, al mejorar la calidad
del entorno.
Tiene mínimo efecto en las respues-
tas de emergencia de los vehículos
comparados con los lomos de burro y
otras medidas de deflexión vertical.
Aplicación
Pueden ser útiles en calles rectas con
cuadras largas combinadas con cru-
ces a mitad de cuadra para mejorar la
seguridad peatonal.
Son útiles en arteriales que pasan a
través de residencias o áreas de uso
mixto que requieran velocidades más
seguras
Las bicicletas pueden tener senda
separada al lado de la vereda
Los vehículos grandes pueden pasar
por las chicanas, particularmente
ómnibus, y pueden usarse las para-
das como parte de una medida de
reducir la velocidad
Evidencia
Los datos disponibles de los esque-
mas de chicanas indican indicaron
una reducción de choques con heri-
dos del 54% y gravedad de choques
en el Reino Unido
Términos clave definidos
En esta guía, damos una serie de medidas y
términos en cada capítulo. Las definiciones de
estas medidas se dan en cada resumen del
elemento. Algunos términos aparecen a lo lar-
go del documento, incluyendo:
Modelos de frecuencia de choques. Los mo-
delos de frecuencia de choques también se
conocen como modelos de rendimiento de se-
guridad o modelos de predicción de choques.
Estos modelos consisten en análisis estadísti-
cos para predecir el rendimiento de seguridad
de una entidad (por ejemplo, calle, intersec-
ción, vecindad), usando variables que explican
la exposición (volúmenes de tránsito, volúme-
nes de peatones) y factores de riesgo (geome-
tría de intersección, control de señal, tamaños
de cuadra, etc.). A menudo, estos modelos
usan una distribución binomial de Poisson o
binomial negativa.
Exposición. En el contexto de la seguridad
vial, la exposición se define como el estado de
estar expuesto al riesgo. La medida de exposi-
ción indica la probabilidad de que ciertos seg-
mentos de la población puedan estar involu-
crados en choques. Se basa en la cantidad de
tiempo, volumen o distancia.
En el contexto de los modelos de choques, la
exposición puede incluir el total de volúmenes
de tránsito motorizado (kilómetros de vehículo-
recorridos, o VKT; tránsito diario medio anual,
o TMDA, o el volumen de viaje de peatones y
ciclistas.
Intervalo de peatón. Configuración de semá-
foro bajo la cual los peatones obtienen la luz
verde varios segundos antes de que el tránsito
vaya en la misma dirección. Esto puede ayudar
a evitar conflictos entre peatones y el tránsito
de giro a la derecha, haciendo que los peato-
nes sean más visibles.
Riesgo. En términos de seguridad del tránsito,
el riesgo puede tener significados diferentes.
Puede ser una situación que implique exposi-
ción al peligro, lesión o pérdida que puede im-
plicar varios factores como la percepción, la
propensión y la recompensa (por ejemplo, cru-
zar la calle más rápido en la mitad-de-cuadra).
También puede referirse a una tasa de lesio-
nes que toma el número de lesiones o choques
por encima de la cantidad exposición, o sobre
la población. Por último, el riesgo puede refe-
rirse a la percepción del riesgo o a la propen-
sión a correr riesgos.

Auditoría de seguridad vial (ASV). La ASV
es una evaluación cualitativa de las condicio-
nes de seguridad de un camino o proyecto de
transporte en la fase de diseño, realizada por
un experimentado auditor de seguridad vial. A
diferencia de una ISV, una ASV evalúa los di-
bujos de diseño, no solo la obra física existen-
te.
Inspección de seguridad vial (ISV). La ISV
es una evaluación cualitativa de las condicio-
nes de seguridad a lo largo de un camino exis-
tente, realizada por un experimentado auditor
de seguridad vial. Puede ayudar a identificar
problemas no evidentes en los datos de cho-
ques del área de estudio, basándose en la ex-
periencia del auditor, las mejores prácticas y
los estudios más sistémicos.
Apaciguamiento del tránsito. Combinación
de diseños de calles y normas de tránsito que
reduce deliberadamente las velocidades de los
vehículos mediante el diseño y la construcción
de coacciones físicas (por ejemplo, lomos de
velocidad, cruces elevados, chicanas) para
mejorar la seguridad de todos los usuarios del
camino, especialmente peatones y ciclistas.
Desarrollo orientado al tránsito (DOT). Tipo
de desarrollo comunitario que incluye una
mezcla de residenciales, comerciales, oficinas
y facilidades públicas para maximizar el uso
del transporte público. A menudo incorpora
características de diseño para fomentar el ca-
minar y el ciclismo. En general, un DOT vecinal
cuenta con una estación central de tránsito o
parada, rodeada por desarrollos de densidad
relativamente alta en un radio de 400 a 800
metros.
Usuarios viales vulnerables. Término colecti-
vo para un grupo de usuarios viales que tienen
alta tasa de lesiones o bajas, principalmente
peatones, ciclistas y motociclistas.
Motociclistas. La vulnerabilidad se define de
varias maneras, como por la cantidad de pro-
tección en el tránsito o por la cantidad de ca-
pacidad de tarea (por ejemplo, los jóvenes y
los ancianos).

SEGURIDAD DE TRÁNSITO
PARA LA GENTE
La seguridad del tránsito tiene mucho que ver con la interacción entre las personas, el entorno de la calle y los
vehículos, y la creación de calidad de vida en las ciudades.
El desarrollo urbano sostenible o el desarrollo orientado
al tránsito se define aquí como el entorno urbano que
implica usos compactos y mixtos del suelo, acceso al
transporte masivo de alta calidad y calles que reducen
las velocidades de tránsito y limitan la presencia de
vehículos en áreas clave. Esto ofrece oportunidades para
caminar y andar en bicicleta en lugar de conducir a la
escuela, el parque, la tienda, el trabajo, el médico, la
familia y amigos, y otras actividades diarias. Como expli-
ca la Nueva Economía Climática, estos lugares son ne-
cesarios, compactos y coordinados (NCE 2014).
Promover el desarrollo urbano sostenible puede tener
una relación fuerte y positiva con la seguridad del tránsi-
to. Esto se debe a dos cuestiones clave de seguridad: la
exposición y el riesgo. Las prácticas de desarrollo urbano
sostenible pueden (a) reducir la exposición evitando la
necesidad de viajar en vehículo, evitando así un choque
antes de que comenzara un viaje; y (b) disminuir el riesgo
fomentando velocidades de vehículos más seguras y
priorizando la seguridad de los peatones y ciclistas.
Aprovechar al máximo estos posibles beneficios de segu-
ridad requiere una estrecha coordinación de la planifica-
ción e implementación del transporte y el uso del suelo, y
el análisis, evaluación y medición del rendimiento de los
datos en curso.
Este capítulo describe lo que significa tener ciudades que
sean más seguras por diseño, e incluye lo siguiente:
• Tasas de mortalidad de tránsito en ciudades selec-
cionadas a nivel mundial
• Antecedentes de los diferentes grupos de usuarios
de ciudades y por qué la seguridad del tránsito es
importante
• Evidencia que apoya los principios de diseño
• Herramientas de análisis y evaluación de datos para
aplicar estos principios de diseño
• Medidas clave de rendimiento a tener en cuenta a la
hora de evaluar las intervenciones.
1.1 Seguridad del tránsito en ciudades se-
leccionadas del mundo
¿Cuántas muertes por choques de tránsito se producen
en las principales ciudades del mundo? Si bien la Orga-
nización Mundial de la Salud (OMS) da estadísticas e
información a nivel de país sobre cómo las políticas y
prácticas se están abordando en su Informe de estado
global sobre seguridad vial, los datos a nivel de ciudad no
se presentaron colectivamente a escala global. dar una
mejor información sobre cómo se comparan las ciudades
en todo el mundo puede ayudar a informar dónde y cómo
las diferentes ciudades pueden abordar el mejoramiento
de la seguridad del tránsito y los datos usados para ha-
cerlo.
EMBARQ recopiló datos sobre las muertes de tránsito
reportadas en ciudades de todo el mundo. Los datos
provienen casi en su totalidad de fuentes gubernamenta-
les, ya sea a nivel nacional o municipal. Al igual que con
las cifras a nivel de país, puede haber variaciones signifi-
cativas en términos de subinformación, seguimiento de
los hospitales, fiabilidad de los datos y otros problemas.
Es posible que algunas ciudades y países no hayan
desarrollado un sistema basado en normas internaciona-
les y contexto local para dar un número preciso de vícti-
mas mortales por choques de tránsito. Esta es la razón
por la que algunas ciudades con una mejor recopilación
de datos e informes pueden mostrar un mayor número de
muertes que otras.
Los datos de los países de ingresos más altos son gene-
ralmente más fiables, por lo que muchas de las ciudades
fuera de las regiones más desarrolladas pueden tener
tasas de mortalidad mucho más altas de lo que se infor-
mó.

Por ejemplo, la OMS estima que, a nivel de país, Etiopía
puede tener casi seis veces más muertes de tránsito de
las reportadas, y en la India la estimación es casi el doble
de las muertes notificadas. En 2006 se estimó que la tasa
de mortalidad en Shanghai en 2003 era de 14,18 por
cada 100.000 habitantes. Otros, como los de Brasil, pue-
den aparecer en la parte superior del gráfico debido a
mejores sistemas de notificación de choques, aunque
todavía tienen tasas de mortalidad muy altas.
Es evidente que se necesitan prácticas mejoradas de
datos sobre choques por parte de las ciudades, y una
investigación más profunda sobre las lesiones. Una pu-
blicación de la OMS, titulada Sistemas de datos: un ma-
nual de seguridad vial para responsables de la toma de
decisiones y profesionales (2010)—da más información
sobre la improvisación de dichos sistemas. También es
difícil comparar ciudades cuando la calidad de los datos y
la presentación de informes son desiguales, y no existe
una metodología generalmente aceptada desarrollada
para comparar las diferencias en los niveles de seguridad
entre las ciudades y superar las diferencias de tamaño,
función y morfología. Un esfuerzo ampliado para analizar
el estado de la seguridad del tránsito en el contexto ur-
bano permitiría a las ciudades compararse más a lo largo
de estos múltiples factores y analizar sus propios siste-
mas.
Figura 1.1 Muertes por choques cada 100.000 habitantes en ciudades seleccionadas
Fuente: Nota técnica EMBARQ (Welle y Li 2015).
Nota: Las muertes reales pueden variar en algunas ciudades con sistemas de notificación de choques deficientes.

1.2 Casi todos los habitantes urbanos se
ven afectados por la seguridad del tránsito
en las ciudades
El nivel de seguridad está en parte supeditado a la forma
en que las personas usan la ciudad y se embarcan en
sus actos diarios. Muchos tipos diferentes de personas
se ven afectados por la seguridad del tránsito. Si bien
hay numerosos grupos de personas afectadas por la
seguridad del tránsito, algunos grupos clave a considerar
incluyen los siguientes:
Niños. Los choques de tránsito son la principal causa de
muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años, y la segunda
causa de muerte en todo el mundo entre los jóvenes de 5
a 14 años. En Brasil de 2008 a 12, por ejemplo, 4.056
niños murieron en choques de tránsito. ¿Pueden los ni-
ños caminar o andar en bicicleta de forma segura hasta
la escuela, los parques y los parques infantiles? ¿Pueden
andan en bicicleta por las calles de la ciudad?
Los pobres. Las personas de entornos socioeconómicos
más bajos son más propensas a participar en choques de
tránsito y, a menudo, viven en zonas con estructura de
baja calidad. ¿Son calles diseñadas para proteger y ayu-
dar a las personas con menor estatus socioeconómico a
lograr el acceso a la movilidad ascendente sin una ame-
naza desproporcionada de lesiones graves o muerte?
¿Cómo es la seguridad del tránsito en
su ciudad? ¿Cómo la gente usa la ciu-
dad y está a salvo al hacerlo?
Ancianos y discapacitados. Los peatones y ciclistas
mayores pueden explicar hasta el 45% de las muertes de
peatones y hasta el 70% de las muertes de ciclistas.
¿Existe una movilidad segura para los ancianos y disca-
pacitados?
¿Se contabilizan los ancianos en los estándares y proce-
sos de diseño de calles?
Hombres y mujeres. Al analizar la seguridad por género,
puede haber diferentes niveles de seguridad real o perci-
bida. Las muertes por tránsito son la principal causa de
muerte a nivel mundial para los hombres jóvenes, y se
demostró que las mujeres y los hombres perciben la se-
guridad del tránsito de manera diferente.
Viajeros y trabajadores. La mayoría de los trabajadores
pasan entre 30 y 60 minutos o más viajando hacia y des-
de el trabajo, un momento en el que corren el riesgo de
ser víctimas de choques de tránsito mientras intentan
ganarse la vida. ¿Pueden los viajeros esperar un viaje
seguro hacia y desde su trabajo?
Clientes. Las investigaciones demostraron que los cho-
ques de peatones y otros están asociados con la ubica-
ción de los usos del suelo al por menor, en los lugares
donde la gente va a comprar ropa, alimentos y otros bie-
nes de consumo. ¿Pueden los compradores y los man-
dados-corredores completar sus actividades en un lugar
seguro, y pueden llegar a las zonas comerciales de forma
segura?
Ciudadanos. Aquellos que viven en densos centros ur-
banos necesitan espacio para actividades cívicas y enri-
quecimiento cultural, pero pueden encontrar condiciones
de seguridad vial deficientes tratando de acceder a par-
ques, plazas, bibliotecas y eventos especiales. ¿Es la
ciudad un espacio seguro para la recreación y la interac-
ción, los eventos y el ocio?
Visitantes. Los choques de tránsito son la mayor causa
anual de muerte de ciudadanos estadounidenses sanos
que viajan al extranjero. Este es probablemente el caso
de los turistas de todos los países ¿Pueden los turistas y
los empresarios itinerantes llegar con seguridad y encon-
trar su camino a sitios y reuniones?

1.3 Creación de un sistema más seguro pa-
ra todas las personas: reducción de la ex-
posición y los riesgos
Mirar más de cerca en las ciudades revela que la seguri-
dad y el diseño van de la mano. Las ciudades más segu-
ras del mundo para la seguridad del tránsito incluyen
Estocolmo, Berlín, Hong Kong y Tokio, figura 1.1. Estas
ciudades y otras con niveles más bajos de choques de
tránsito y muertes comparten ciertas características.
Las ciudades más seguras tienden a ser aquellas con un
transporte masivo extensivo, buenas condiciones para
caminar y andar en bicicleta, y menos coches en el ca-
mino que conducen distancias cortas a velocidades más
seguras, lo que reduce los niveles de energía infligidos
por el impacto del vehículo. Los datos confirman que hay
menos muertes en lugares con menos millas de vehícu-
los recorridas y aquellos que promueven el transporte
masivo, caminar y andar en bicicleta, reduciendo así la
exposición general. Estas ciudades también tienen pla-
nes integrales de seguridad vial, que en su núcleo pres-
tan atención a la reducción de las velocidades de los
vehículos para que sean seguros para caminar y andar
en bicicleta, además de dar una buena estructura para
estos modos. El enfoque se llama sistemas seguros.
Esta guía da principios de diseño para ayudar a lograr
este entorno más seguro. Se puede explicar en las si-
guientes categorías interconectadas que se encuentran
en la investigación sobre el diseño urbano y de calles.
• Diseño urbano conectado y compacto. Las ciuda-
des pueden ser más seguras cuando tienen más
compendio y forma urbana conectada que reduce la
necesidad de conducir y fomenta viajes más cortos.
En un estudio de los EUA, la expansión urbana —
lugares con menor densidad, cuadras largos y falta
de conectividad en la calle— se relacionó "directa-
mente con las muertes por choques de tránsito y
muertes de peatones". Por cada 1% de cambio hacia
una forma urbana más compacta y conectada, las ta-
sas de mortalidad por choques de tránsito en todos
los modos cayeron un 1,49% y las tasas de mortali-
dad de los peatones disminuyeron entre un 1,47 y un
3,56%. De hecho, la densamente poblada ciudad de
Nueva York tuvo la menor mortalidad, mientras que
las zonas más extensas de Atlanta y otros lugares
más altos. Otras investigaciones muestran que esto
se debe a que las personas conducen menos en las
áreas compactas de uso mixto y esa forma urbana
conectada tiende a conducir a velocidades de
vehículos más bajas.
• Velocidades de vehículo más seguras. Mejorar la
seguridad depende reducir la velocidad del vehículo
y los conflictos. Las velocidades de los automóviles
más bajas, especialmente por debajo de 30 km/h, re-
ducen drásticamente el riesgo de muertes. El riesgo
de mortalidad para los peatones con vehículos que
viajan a 50 km/h es más del doble que el riesgo de
40 km/h y más de cinco veces mayor que el riesgo a
30 km/h (figura 1,2). Por ejemplo, reducir las veloci-
dades de tránsito a niveles más seguros mediante un
conjunto de medidas de calma del tránsito basadas
en la evidencia.
• Manejo de los arteriales. Garantizar la seguridad es
especialmente cierto con corredores arteriales. Las
configuraciones minoristas a escala peatonal se aso-
ciaron con menos choques mortales en comparación
con los diseños de grandes tiendas de cajas con
grandes estacionamientos a lo largo de las concurri-
das arterias urbanas. Investigaciones de México de-
mostraron ser probable que la mayoría de los cho-
ques ocurran en arteriales. Hallazgos similares se
muestran en la ciudad de Nueva York y en otros lu-
gares. En lugar de ser construidos para el rápido mo-
vimiento y flujo de vehículos, poniendo a los peato-
nes y ciclistas en alto riesgo, las ciudades pueden
garantizar un diseño más seguro de intersecciones
complejas que implican múltiples modos de transpor-
te y limitan las velocidades de los vehículos de motor
a 40 km/h, especialmente en áreas mixtas de uso del
suelo. Los caminos con velocidades más altas deben
separarse por completo de los peatones, ciclistas y
los usos mixtos correspondientes del suelo.
• Caminar, andar en bicicleta y el transporte masi-
vo enfatizado. Las ciudades con niveles más bajos
de viajes de vehículos tienen redes conectadas de
estructura de alta calidad para caminar, andar en bi-
cicleta y transporte masivo. Las ciudades pueden ha-
cer el ciclismo práctico y seguro, reduciendo las ta-
sas de lesiones a medida que aumenta el ciclismo.

Las ciudades de EUA y Europa con tasas más altas
de ciclismo tienen menos choques de tránsito en ge-
neral. Estas ciudades también tienen buena estructu-
ra de bicicleta, conectividad de calle alta y forma ur-
bana compacta. Por otro lado, hay evidencia de que
las tasas de ciclismo están disminuyendo en lugares
como China e India, a medida que el espacio del ca-
mino está en el control de automóviles, se vuelve
más peligroso emprender esta actividad.
Figura 1.2 La relación entre la seguridad de los peatones y la velocidad de impacto de
los vehículos
Nota: La figura anterior muestra la relación entre las muertes de peatones y la velocidad de impacto de los vehículos publicada por la OCDE
(2006). Algunos estudios recientes muestran una relación similar, pero explican el sesgo de la muestra para encontrar riesgos ligeramente
más bajos en el rango de 40 a 50 km/h. Sin embargo, no hay estudios de países de ingresos bajos y medianos donde cosas como el tipo de
vehículo, el tiempo de respuesta de emergencia y otras características pueden influir en esta relación. En cualquier caso, hay pruebas
claras que apoyan políticas y prácticas que reducen las velocidades de los vehículos a 30 km/h donde los peatones están comúnmente
presentes, y no más de 50 km/h en calles separadas sin grado.
Al reconstruir un camino para promover condiciones más
seguras, se demostró que la introducción de ómnibus-
Rapid Transit reduce los choques de tránsito en los ca-
minos urbanos, además de dar una experiencia más
segura en el vehículo que los conductores de vehículos
de motor. Las investigaciones mundiales muestran que
las ciudades con mayor proporción de uso masivo trans-
porte tienen menos muertes por choques de tránsito.
En conjunto, estas consideraciones clave pueden reducir
la necesidad de exposición de los viajes de vehículos al
tránsito, al tiempo que reducen el riesgo de lesiones para
cada uno, especialmente los peatones y ciclistas.
Las políticas están empezando a encarnar este marco
para una ciudad más segura. La Ley de Movilidad de la
Ciudad de México y las políticas recomendadas por el
Consejo Europeo de Seguridad del Tránsito están dando
una jerarquía de prioridad modal que comienza con los
peatones, seguida de los ciclistas, el transporte masivo y,
por último, los automóviles, para abordar preocupaciones
como la seguridad y la sostenibilidad sólo el tránsito mo-
torizado.
Las ciudades con los mejores registros de seguridad vial
del mundo incorporan un diseño sólido de sus calles para
peatones, ciclistas y transporte masivo para reducir aún
más la exposición y el riesgo. Gotemburgo, Suecia, por
ejemplo, introdujo una amplia calma medidas de restric-
ción de automóviles y de desarrollo, y redujo significati-
vamente el número de víctimas mortales de tránsito en
los últimos veinticinco años.
Esto es especialmente importante dado el gran número
de peatones y ciclistas en el camino.
En la mayoría de las ciudades latinoamericanas, caminar
comprende alrededor del 30% de todos los viajes. Las
ciudades asiáticas tienen tasas históricamente altas de
caminar, andar en bicicleta o transporte público.

Desafortunadamente, las condiciones inseguras para
caminar y andar en bicicleta pueden estar empujando a
las personas hacia el uso del coche.
Sin embargo, las ciudades tienen la oportunidad de crear
lugares que sean seguros para todos los residentes y
revertir la tendencia de las crecientes muertes por cho-
ques de tránsito.
CAJA 1.1 EL PARADIGMA EVITAR-SHIFT-MEJORAR
Cambiar el paradigma actual implica un proceso por el cual las ciudades pueden limitar los viajes de vehículos mien-
tras maximizan la seguridad para aquellos que viajan. Un marco para este enfoque es el paradigma Avoid-Shift-
Improve . El marco se creó como una forma de reducir las emisiones de carbono del transporte, pero también se
puede adaptar a la seguridad del tránsito. Las ciudades pueden encontrar sinergias en las políticas para abordar
tanto el cambio climático como la seguridad del tránsito. En términos de tránsito seguridad, esto significa evitar via-
jes innecesarios en vehículos, cambiar los viajes a modos más seguros y menos amenazantes, y mejorar el entorno
y las operaciones existentes para ser más seguros para todos los usuarios del camino.
Evite viajes innecesarios para prevenir las muertes y lesiones causadas por el tránsito, creando un patrón de desa-
rrollo urbano compacto, transitable y accesible mediante transporte masivo y que contenga usos mixtos de suelo.
Cambie los viajes a modos seguros o menos amenazantes de los viajes en automóvil creando un tránsito de alta
calidad y un desarrollo compacto, lo que permite a las personas caminar y andar en bicicleta de forma segura.
Mejorar el diseño y el funcionamiento del desarrollo urbano para maximizar la seguridad de todos los viajes, ralenti-
zando las velocidades y protegiendo a peatones y ciclistas.
CAJA 1.2 LOS 5D Y PRINCIPIOS PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRÁNSITO
Un marco de forma urbana que reduce la conducción y fomenta la caminata y el ciclismo se describe como los "5D"
de densidad, diversidad, diseño, destino y distancia. La densidad se refiere al número de unidades de vivienda o
cantidad de espacio de oficinas por hectárea, o densidad construida. La diversidad es una medida de la mezcla de
uso de la tierra, basada en la hipótesis de que las personas son más propensas a caminar en áreas con una mezcla
de tiendas, oficinas y viviendas, en lugar de en barrios suburbanos de un solo uso. La tercera dimensión, diseño, se
refiere a la calidad del entorno peatonal, número de árboles callejeros, presencia de mobiliario urbano, etc. Destino
se refiere a la capacidad o conveniencia de acceder a diferentes destinos de viaje desde un punto de origen, como a
los principales centros comerciales y de empleo. El último factor, distancia, se refiere a la proximidad del transporte
público para llegar a los destinos. Este estudio definitivo encontró que las personas tienden a caminar y usar más el
tránsito y conducir menos en áreas con mejores instalaciones peatonales, como veredas más anchas, más paradas
de tránsito, y una buena combinación de las características que definen los 5D.
EMBARQ México desarrolló directrices para promover los 5D y el desarrollo orientado al tránsito en un manual para
el contexto mexicano que se puede aplicar en otros países en desarrollo.
El manual identifica los siguientes elementos clave para dar forma al desarrollo general: 1) calidad e instalaciones
seguras para el transporte no motorizado; 2) transporte público de alta calidad; (3) activo y espacios públicos segu-
ros; 4) usos mixtos de tierras;
(5) vida activa en la calle; 6) gestión de automóviles y aparcamiento; y (7) la participación y la seguridad de la comu-
nidad.
1.4 Análisis de la seguridad del tránsito en
las ciudades
Los datos pueden ayudar drásticamente a las ciudades a
crear un sistema más seguro e implementar los principios
de diseño presentados en esta guía. Las ciudades con
sistemas de recopilación de datos de choques de tránsito
pueden revisar y analizar la información para una varie-
dad de usos, incluida la creación de objetivos de política,
la identificación de las calles y ubicaciones más peligro-
sas (conocidas como puntos negros o calientes) y el
aprendizaje de cómo las calles se pueden diseñar de
forma segura.
Las ciudades pueden establecer un proceso para inspec-
cionar áreas de alto riesgo y hacer cambios apropiados
para mejorar la seguridad. La ciudad de Nueva York, por
ejemplo, analizó los choques de peatón en toda la ciudad
y los cambios de diseño de calles dirigidos hacia corredo-
res de alto riesgo.

En Turquía, EMBARQ Turquía ayudó a cinco los munici-
pios identifican los puntos negros y recomiendan calmar
el tránsito y otros cambios de diseño basados en inspec-
ciones de seguridad vial.
Los datos se pueden usar para dar evidencia sobre lo
que hace que una ciudad sea más segura, incluyendo
antes y después de las mediciones de los cambios en el
diseño del camino y los modelos de frecuencia de cho-
ques comparando diferentes diseños de calles en una
ciudad.
Figure 1.3 | Los Lugares de Choques de Tránsito Pueden Analizarse con “Mapas de Calor”
Los mapas de calor que se muestran aquí desde Turquía usan el software PTV Visum Safety para identificar corredores callejeros o vecin-
darios para el diseño, la aplicación u otras acciones específicas para mejorar la seguridad. Estos mapas pueden abordar choques de pea-
tones o bicicletas, áreas alrededor de las escuelas y otros temas más específicos.
1.5 Medidas de rendimiento
De la mano del análisis de datos, el mejoramiento de la
seguridad del tránsito en las ciudades se basa en medir
con éxito el rendimiento de varias intervenciones. Según
el Banco Mundial, el seguimiento periódico y la evalua-
ción de los objetivos y programas de seguridad del tránsi-
to esencial para evaluar el rendimiento y son parte inte-
gral de un enfoque de sistema seguro para la seguridad
del tránsito.
Hay una variedad de factores a tener en cuenta en la
evaluación del progreso de las políticas y proyectos de
seguridad del tránsito. Los tomadores de decisiones,
ingenieros y planificadores que instituyen planes y medi-
das de seguridad del tránsito en el diseño comunitario y
de la calle pueden considerar los indicadores clave de la
supervisión y la evaluación.
Resultados finales de seguridad. Estos incluyen muer-
tes y lesiones registradas por la policía, hospitales, auto-
ridades sanitarias u otras fuentes de dicha información.
Un indicador común es el número de muertes por cho-
ques de tránsito por cada 100.000 habitantes, ideal para
comparar jurisdicciones o para monitorear el progreso a
lo largo del tiempo. Una forma común de medición cuenta
a los muertos o gravemente heridos, abreviados como
KSI.
Exposición. Kilómetros recorridos por modo, volumen de
tránsito por modo, modo compartido de viajes o viajes de
desplazamiento.
Riesgo. Choques de tránsito, muertes y lesiones por el
modo o la distancia de los pasajeros recorridos. La inge-
niería tradicional a menudo se centró en la reducción de
la frecuencia de choques por VKT, lo que puede conducir

a un sesgo hacia los tratamientos que mejoran la seguri-
dad de los ocupantes del coche.
En su lugar, las ciudades pueden tratar todos los modos
de manera justa y centrarse en lugares especialmente
propensos a producir muertes o lesiones graves.
Estructura y Diseño. Incluye el número de tratamientos
de ingeniería de seguridad por sección de la red de ca-
lles, características de diseño comunitario que reducen la
velocidad u ofrecen buenas condiciones para caminar,
andar en bicicleta e instalaciones de transporte masivo y
volumen, y velocidades medias del vehículo por tipo de
camino.
Percepciones. Percepción de la seguridad de andar en
bicicleta y caminar, porcentaje de los residentes que se
sientan seguros cruzando la calle, porcentaje de los resi-
dentes satisfechos con peatón, ciclismo, y las instalacio-
nes de transporte público.
CAJA 1.3 CONTAR LA SEGURIDAD REAL Y PERCIBIDA
Cada dos años la ciudad de Copenhague se compromete un relato de andar en bicicleta en la
ciudad, midiendo una serie de factores desde el número de ciclistas hasta las opiniones de los
residentes sobre si cabalgarían si pudieran sentir Seguro. Una característica clave de la cuenta es
que hace una distinción entre la seguridad real y la sensación de seguridad en el tránsito. La ciu-
dad señala que "la seguridad real se refiere al número de bajas graves que involucran a los ciclis-
tas en Copenhague. El sentido de seguridad se refiere a la percepción subjetiva del individuo de lo seguro que se
siente en bicicleta" (Ciudad de Copenhague 2010). El relato de la ciudad señala que ambos factores son cruciales
en su esfuerzo por convertirse en la mejor ciudad del mundo para el ciclismo, y usa estos y otros indicadores clave
para monitorear y evaluar continuamente el rendimiento del ciclismo en la ciudad. Ciudades como Minneapolis y
más recientemente Bogotá introdujeron cuentas de bicicletas para evaluar y medir el progreso hacia sus metas.
Cuentas similares se pueden usar para monitorear la actividad y la seguridad de los peatones, además de las eva-
luaciones de rediseño de la calle, visto en el informe "Measuring the Street" de la ciudad de Nueva York.

ELEMENTOS CLAVE
DEL DISEÑO URBANO
Construir ciudades más seguras para peatones y ciclistas no solo significa mejorar las calles. El diseño urbano juega
un papel importante en la creación de un entorno de viaje más seguro. Las ciudades pueden facilitar el desarrollo
que permite a más personas usar el transporte masivo, caminar y andar en bicicleta y limitar los viajes innecesarios
en vehículos de motor.
Un diseño urbano más seguro puede ayudar a reducir las
velocidades de los vehículos de motor y dar una red de
calles más segura y fácil de usar para los peatones.
Cuanto más rápido va un conductor, más difícil es para
ella o él evitar golpear a un peatón en su camino. Este es
el caso de las cuadras grandes, que fomentan velocida-
des más rápidas, debido a los viajes ininterrumpidos que
permiten a los vehículos acelerar con mayor libertad
mientras requieren más tiempo para detenerse. Las ca-
ras de cuadra más cortas y las anchuras más estrechas
de las calles pueden reducir las velocidades, dar condi-
ciones más transitadoras y reducir en gran medida las
posibilidades de muerte y lesiones de peatones. Algunas
investigaciones muestran que ciertos patrones de cua-
dras pequeños con más cruces de cuatro vías pueden
conducir a más choques de tránsito, pero en este caso
las configuraciones callejeras más pequeñas todavía
conducen a menos muertes y lesiones.
La conectividad de red de calles, que mide la franqueza
de las rutas peatonales y/o vehículos, es un elemento
clave en el diseño comunitario. Los peatones y ciclistas
pueden encontrar rutas más directas en una red o red de
calles más conectadas en lugar de redes desconciertas,
callejones sin salida o supercuadrantes que pueden des-
alentar caminar y andar en bicicleta.
Este capítulo describe elementos clave específicos de la
forma urbana que, especialmente cuando se toman en
conjunto, pueden conducir a una mayor seguridad:
 Tamaño de la cuadra
 Conectividad de calles
 Anchos de calle
 Acceso a destinos
 Densidad de población
CAJA 2.1 PLANIFICACIÓN PARA CAMINAR & ANDAR EN BICICLETA SEGURO
Las ciudades pueden fomentar el
desarrollo de condiciones más segu-
ras para todos los usuarios del ca-
mino a través de una planificación
que priorice el transporte masivo, los
peatones y los ciclistas.
Planes integrales o de largo alcan-
ce. Las ciudades pueden adoptar los
principios identificados en este capí-
tulo en sus principales planes y regu-
laciones de zonificación, incluyendo
estándares y expectativas claras y
predecibles para la seguridad de un
reino público de alta calidad y una
jerarquía que prioriza a los peatones,
ciclistas y transporte masivo.
Planes de área local. Las ciudades
pueden preparar planes de área local
que pueden dar orientación sobre el
diseño comunitario y de calles para
vecindarios particulares, como áreas
de estaciones de tránsito, corredores
de desarrollo u otras áreas nuevas o
existentes para el desarrollo urbano.
Planes de transporte y movilidad.
Los planes de transporte o movilidad
en toda la ciudad pueden tener en
cuenta las necesidades de todos los
usuarios del camino mediante la pla-
nificación y el establecimiento de
objetivos, como la seguridad de los
vehículos, las redes de bicicletas y
peatones y los servicios de transporte
masivo (APA 2006). También pueden
establecer objetivos para las divisio-
nes modales deseadas. Varias ciu-
dades crearon sus propios planes
específicos para bicicletas o peato-
nes. Estos planes pueden establecer
una jerarquía de usuarios de caminos
y mapear las redes ciclistas y peato-
nales existentes y futuras, a través de
áreas como calles y arterias del ve-
cindario, parques, senderos fuera de
la calle en corredores ferroviarios o
frentes marítimos, bulevares, calles
compartidas, calles peatonales y
otros espacios públicos que se pue-
den unir en una red conectada para
viajes directos y seguros.
Plan estratégico de seguridad vial.
Las ciudades pueden crear planes
específicos para abordar la seguridad
del tránsito a través de un enfoque

integral que aborde una propiedad
compartida entre los usuarios del
camino y para crear un sistema más
seguro. Los planes pueden incluir
metas ambiciosas para reducir las
muertes por choques de tránsito y
lesiones graves. Por ejemplo, Copen-
hague tiene su propio Plan de Segu-
ridad del Tránsito para la ciudad, y la
ciudad de Nueva York lanzó recien-
temente su Plan de Acción Visión
Cero.
Guías de diseño de calles. Muchas
ciudades crean sus propios planes
maestros de peatones y ciclismo
acompañados de un conjunto perso-
nalizado de directrices de diseño de
calles para el contexto local. Esta
guía da una visión general de las
diferentes herramientas que las ciu-
dades pueden usar para crear una
ciudad más segura por diseño, y
puede considerar la creación de su
propia guía de diseño específica para
sus problemas, necesidades, oportu-
nidades y fortalezas. Algunos ejem-
plos son el Manual de Diseño de la
Calle Urbana de Abu Dabi o la Guía
de Diseño de la Calle de la Ciudad de
Nueva York, que da información deta-
llada sobre todo, desde diseños bási-
cos de veredas hasta medidas de
apaciguamiento del tránsito, carriles
de ciclismo y accesorios de calle.
2.1 TAMAÑO DE CUADRA
Las caras de cuadra más largas permiten ve-
locidades de vehículo más altas, lo que colo-
ca a los peatones en mayor riesgo.
Las cuadras de calles más largas no son se-
guras para los peatones. Comúnmente, las
cuadras largas tienen pasos de peatones sólo
en las intersecciones, fomentando indirecta-
mente cruces inseguros a mitad-de-cuadra.
También, las cuadras largas fomentan velocidades vehiculares más altas debido a menos cru-
ces que interrumpen el viaje. Más cruces significan más lugares donde los coches deben parar
y los peatones pueden cruzar.
Nota: Supone un tiempo de reacción de 2 segundos y una velocidad de desaceleración del vehículo de 3,4 m/s.
……………………………………………………………………………………………………………………………………….
Principios de diseño
• Para un alto grado de accesibilidad a pie, longitudes
de cuadra de 75 a 150 metros son más deseables.
• Si las cuadras se escalan a automóviles (200-250
metros) o supercuadras (800 metros o más), se re-
comiendan cruces a mitad-de-cuadra y pasos cada
100-150 metros, señalizado o usando cruces eleva-
dos o lomos de velocidad antes de cruzar.
Beneficios
• Las caras de cuadra más cortas reducen el incentivo
para cruzar a mitad-de-cuadra, ya que la distancia a
la intersección más cercana es más corta.
• Las cuadras más pequeñas y las paradas más fre-
cuentes en las intersecciones reducirán la velocidad
del vehículo.
• Las cuadras más pequeñas y las comunidades com-
pactas ayudan a reducir el desconocimiento de los
viajes a los trabajos, los servicios y el entretenimiento
al dar caminos más cortados en todas las direccio-
nes, facilitando así los viajes caminando o en bicicle-
ta, y minimizando la dependencia de los viajes moto-
rizados.
Aplicación
• Se pueden añadir calles para reducir las longitudes
de la cara de la cuadra, y en los pasos de grandes
cuadras y otros cuidadores peatonales/bicicletas
puede ser considerado.
• Se debe tener cuidado de dar diseños de intersec-
ción más seguros.
• Los cruces T para reducir los conflictos, ya que los
cruces de cuatro ramales son más propensos a cho-
ques de tránsito.
• Para las áreas de nueva construcción, se recomien-
dan tamaños de cuadra más pequeños. Los códigos
de zonificación pueden requerir cuadras más cortas y
una jerarquía de calles.

Evidencia
• La evidencia de China demostró que las cuadras
largas del desarrollo urbano típico (supercuadras)
fomentan el cruce peatonal de las arterias a mitad-
de-cuadra, una zona de alto riesgo para muertes de
peatones.
• Las pruebas de Guadalajara, México muestran que
la longitud total de todos los enfoques de las inter-
secciones y el número de choques perjudiciales y
mortales en las intersecciones están significativa-
mente relacionados.
• La investigación muestra que mientras que las cua-
dras más pequeñas pueden conducir a más choques
de tránsito (sin tener en cuenta otros diseños de ca-
lles), conducen a menos choques mortales y lesiones
debido a velocidades más bajas.
Figura 2.1 Caja de tamaño de cuadra
Los tamaños de cuadra más pequeños en las áreas centrales de
Shanghai fomentan una red de calles más transitable, a diferencia de
los grandes supercuadras que permiten mayores velocidades de
vehículos y resultan en cruces de cuadras medios más peligrosos
por parte de los peatones.
ELEMENTOS CLAVE DE DISEÑO URBANO 2.2 Conectividad
2.2 CONECTIVIDAD
La conectividad se refiere a la directa de los enlaces y a la densidad de conexiones en una red de calles. Una red
altamente conectada tiene muchos enlaces cor-
tos, numerosas intersecciones y callejones sin
salida mínimos. A medida que aumenta la conec-
tividad, las distancias de viaje disminuyen y au-
mentan las opciones de ruta, lo que permite reali-
zar viajes más directos entre destinos y crear más
accesibilidad. Afecta a la necesidad de viajar y la
atracción de caminar y andar en bicicleta.
Comparación en la captación de 800 metros de radio a
pie en diferentes escenarios de conectividad de calles
(cuadrícula compacta frente a suburbio en expansión).
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
• Cree múltiples enlaces para peatones y ciclistas a
través de una red de calles interconectadas.
• Planificar nuevas subdivisiones basadas en movi-
mientos de
peatones y
ciclistas-
antes de que
se fije la red
de caminos.
Figura 2.2 Caso de conectividad
• Asegúrese de que las redes de vías se conecten con
redes arteriales para viajar a mayor distancia (espe-
cialmente relevantes para el uso del ciclo) y que los
las calles arteriales conectan.
• Equilibrio con un diseño distinto por función, clasifi-
cación de velocidad asociada y zonas residenciales.
• Muchos vecindarios de la Ciudad de México tienen
una red de calles conectadas, lo que hace que cami-
nar sea más directo y conveniente.

Beneficios
• Una densa red de calles puede dispersar el tránsito
en lugar de concentrarlo en las arterias, de modo que
el tránsito se y se puede escalar en consecuencia.
• La excelente conectividad busca activamente des-
alentar el uso del coche haciendo que los viajes loca-
les sean más fáciles y agradables a pie.
• Una red conectada tiene más intersecciones, lo que
facilita llegar a un destino en una ruta razonablemen-
te directa .
Aplicación
• Cuanto mayor densidad y más uso mixto haya, más
conectadas deberían estar las calles.
• En las zonas existentes que carecen de conectividad,
nuevas calles o caminos puede considerarse para
aumentar las rutas peatonales directas.
• En la situación ideal, el trazado de calles debe ofre-
cer un alto nivel de conectividad que priorice las rutas
directas a pie, mientras que la limita el número de
cruces de 4 ramales, que tienen más puntos de con-
flicto. En diseños que se asemejan a cuadrículas
más perfectas, sin embargo, la calma y el desvío del
tránsito se pueden usar para lograr este efecto.
Evidencia
• El metaanálisis muestra que la conectividad de las
calles es uno de los factores más importantes para
fomentar el caminar y reducir los viajes de vehículos .
• Se demostró que las intersecciones de tres y cuatro
ramales tienen una mayor frecuencia de choques,
aunque menos gravedad en menos lazos y lesiones
graves. Las medidas adecuadas de apaciguamiento
del tránsito pueden ayudar a mejorar este problema,
lo que conduce a un sistema general más seguro .
ELEMENTOS CLAVE DE DISEÑO URBANO 2.3 Ancho del vehículo/carril de viaje
2.3 ANCHO DEL VEHÍCULO/CARRIL DE VIAJE
A menudo, el ancho de la calle significa el ancho del lecho del camino, la distancia entre los bordes del cordón en
los lados opuestos de una calle, o, donde no existen
cordones, desde el borde de pavimentación hasta el
borde del pavimento. La anchura del espacio permitido
para viajar en vehículos por las calles influye en gran
medida en la distancia de paso de peatones y la an-
chura del camino potencialmente disponible para otros
usos, tales como como carriles de bicicletas, carriles
de estacionamiento, o extensiones de cordón de paisa-
je. Esto es independiente de la anchura del espacio
entre los edificios o el derecho público total de paso,
incluyen veredas y otras áreas no dedicadas a vehícu-
los.
Ilustración que muestra los diferentes aspectos de la anchura de la calle
…………………………………………………………………………………………………………….
• Minimice el ancho del carril de viaje del vehículo para
dar prioridad a los peatones.
• Dé la vereda en ambos lados de la calle siempre que
sea posible.
• Dé el ancho adecuado para la construcción y la fun-
ción de uso del suelo.
• Anchos mínimos de calles necesarios para apoyar a
todos los usuarios del camino.
Beneficios
• La reducción de la anchura de las calles acortará la
distancia de paso de los peatones y la exposición a
los coches.
• Las calles estrechas ralentizan el tránsito al aumen-
tar la percepción de los conductores impedimentos
para el movimiento, y mitigar la gravedad potencial
de los choques.
• El estacionamiento en la calle y los árboles de la
calle estrechan visualmente la calle para aquellos
que viajan a lo largo de ella, y pueden ayudar a redu-
cir las velocidades del vehículo.

Aplicación
• Una jerarquía de calles puede regular los anchos en
el código o regulación de la ciudad, y puede ser ne-
cesario cambiar para reflejar diseños más seguros.
• En lugares donde los propietarios privados controlan
las zonas de las veredas, los esfuerzos se pueden
hacer para que sean responsables del diseño de la
vereda y mantenimiento según las regulaciones de la
ciudad, o pueden ser tomados por la ciudad.
• Las extensiones de curva pueden reducir el ancho y
los tiempos de cruce.
• Las señales deben permitir un amplio tiempo de paso
de peatones.
• Se debe tener cuidado con los ciclistas en calles más
estrechas.
Evidencia
• La evidencia de la Ciudad de México muestra que a
medida que la distancia máxima de cruce de peatón
en una intersección aumenta en 1 metro, la frecuen-
cia de los choques de peatones aumenta hasta en un
3%. Cada carril adicional (otra medida del ancho de
la calle) también aumenta los choques en todos los
niveles de gravedad.
• La relación más significativa con los choques de
lesiones se encontró ser la anchura de la calle y la
curvatura de la calle. A medida que el ancho de la
calle se ensancha, choques por milla por año aumen-
tan exponencialmente. El ancho de la calle residen-
cial más seguro es de 7,5 metros.
ELEMENTOS CLAVE DE DISEÑO URBANO 2.4 Acceso a Destinos
2.4 ACCESO A DESTINOS
Normalmente, los destinos de peatones o
puntos de interés son lugares que la gente
encuentra útil o interesante o donde se con-
centran los usos de empleo, comercio mino-
rista y ocio. Las redes de alta calidad deben
darse particularmente entre destinos clave
tales como áreas residenciales, escuelas,
áreas comerciales, paradas de ómnibus, es-
taciones, y lugares de trabajo.
Destinos y puntos de interés.
……………………………………………………………………………………………………………….
• Los vecindarios deben diseñarse para incluir tránsito,
parques, escuelas, tiendas y otros usos a una corta
distancia a pie, considerando una zona de captación
de .5 km para estas actividades.
• Complemente con rutas seguras para peatones y
bicicletas a destinos cercanos, como escuelas, par-
ques y tiendas.
Figura 2.4 Acceso a destino
Cafés, shops, y espacios públicos vecinos en el barrio Coyoacan de la Ciudad de
Méjico alienta a caminar y reducir la necesidad de viaje vehicular.
• Dar densidades residenciales que apoyen las insta-
laciones locales (más de 30 viviendas/hectáreas
pueden sostener instalaciones básicas a poca dis-
tancia).
Beneficios
• Una variedad de destinos en clústeres locales y veci-
nales animan a las personas a reunirse y tener insta-
laciones y servicios públicos cerca de casa, ahorran-
do tiempo y dinero.
• Los usos mixtos pueden mejorar la vitalidad de la
calle. La iluminación, el uso flexible de los edificios y
la prevención del delito a través del diseño urbano
fomentan más actividad nocturna.
• Existe un sentido de propiedad comunitaria y respon-
sabilidad en el ámbito público (Tolley 2003).

Aplicación
• En el centro de la ciudad y en otros lugares comer-
ciales, los ómnibus y tranvías deben ser capaces de
establecer y recoger a los pasajeros tan cerca como
posible a los principales destinos.
• Los planes de ciudad pueden establecer objetivos
para el acceso al tránsito, los parques y los nodos
comerciales.
Evidencia
• La expansión urbana, que normalmente se usa para
describir más áreas orientadas a automóviles y dis-
tancias más largas a los destinos, estaba directa-
mente relacionada con el tránsito víctimas mortales y
muertes de peatones en un estudio de 448 condados
de los EUA en 101 áreas metropolitanas.
Un metanálisis sobre los viajes y el entorno construi-
do encontró que los kilómetros de vehículos recorri-
dos están más fuertemente relacionados con las me-
didas de accesibilidad a los destinos, lo que significa
que los esfuerzos para aumentar la accesibilidad a
los destinos pueden disminuir los viajes de los
vehículos y mejorar la seguridad general.
ELEMENTOS CLAVE DE DISEÑO URBANO 2.5 Densidad de población
2.5 DENSIDAD DE POBLACIÓN
La densidad de población se refiere a la población diurna y nocturna por kilómetro cuadrado u otras áreas de la uni-
dad. La densidad no está directamente relacionada con
la seguridad, pero puede un papel en la complementa-
ción de otros factores de diseño. Localizar a más per-
sonas a poca distancia de servicios, instalaciones públi-
cas y transporte puede ayudar a reducir la necesidad de
conducir.
Una mayor densidad de población puede ayudar a
apoyar el transporte masivo y los usos cercanos.
………………………………………………………………………………………………………………
• La densidad por sí sola no es un indicador de la se-
guridad del tránsito en las ciudades, sino que se
puede usar con otros elementos de diseño de la co-
munidad en esta guía para aumentar la marcha y el
ciclismo y reducir los viajes motorizados.
• Las comunidades densas deben ir acompañadas de
diseños de calles seguros que protejan a los peato-
nes y ciclistas.
• Las zonas alrededor de las estaciones de transporte
masivo y los corredores pueden dirigido, especial-
mente aquellos en un área de captación de medio ki-
lómetro de estaciones.
Beneficios
• Crea demanda y soporte para transporte masivo,
parques, comercio minorista y servicios.
• A diferencia de los usos más extensos de la tierra, la
densidad reduce la necesidad de para más estructu-
ra como caminos y alcantarillas.
• Ayuda a reducir la necesidad de viajar en vehículo y
apoya caminar y andar en bicicleta.
Aplicación
• La población y la densidad de los hogares pueden
combinarse con otros elementos de la forma urbana,
como la destino y usos mixtos. De lo contrario, la
densidad puede contribuir a condiciones menos se-
guras al no complementar la concentración de per-
sonas con medidas que reduzcan la velocidad del
automóvil y fomenten una marcha más segura.
• Los planes locales y los códigos reglamentarios pue-
den necesitar ajustes para adaptarlos a las densida-
des de población deseadas.
Evidencia
• La expansión urbana, que normalmente se usa tam-
bién para describir lugares sin una forma urbana
compacta, estaba directamente relacionada con las
muertes de peatones en un estudio de 448 condados
de EUA en 101 áreas metropolitanas.
• Dumbaugh y Rae (2009) encontraron que para un
aumento de la densidad de 100 personas / milla cua-
drada, hubo una reducción del 6% en choques perju-
diciales y una reducción del 5% en todos los cho-

ques, después de controlar el VMT, la conectividad
de la calle y el uso del suelo.
• Figura 2.5 Caso de densidad de población
Ciudades como Tokio, cerca de la estación de Shi-
buya aquí desarrollaron zonas residenciales y co-
merciales de alta densidad alrededor del ferrocarril y
otras estaciones transportuarias masivas, fomentan-
do menos el uso de vehículos de motor.
Tokio tiene una de las tasas de mortalidad por cho-
ques de tránsito más bajas del mundo.
Un metanálisis de 10 estudios separados mostró po-
blación/la densidad de los hogares se vinculó al au-
mento de la marcha y la masa transporte y reducción
del recorrido de los vehículos.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO
DEL TRÁNSITO
Se comprobó que las velocidades de los automóviles más bajas, especialmente las de menos de 35 km/h, reducen
drásticamente el riesgo de muertes. Crear calles más seguras cuando hay coches presentes significa equilibrar la
tensión inherente entre las velocidades de los vehículos y la seguridad de peatones, ciclistas y ocupantes de vehícu-
los de motor por igual.
Se encontró una serie de intervenciones de diseño de
calles para reducir las velocidades de tránsito y mejorar
la seguridad. Llamado "apaciguamiento del tránsito", la
mayoría de estas acciones pueden mejorar la estética
visual de las calles.
Las medidas que presentamos en este capítulo implican
alterar el diseño del camino o la geometría para ralentizar
el tránsito de forma activa o pasiva. Las medidas pueden
en una conducción más atenta, velocidades reducidas,
caídas reducidas, mejores condiciones para el ciclismo y
mayor tendencia a ceder a los peatones. Ellos también
se encontraron para mejorar la seguridad del tránsito en
las ciudades en desarrollo, como Beijing. Estas medidas
son especialmente importantes en las áreas de compras,
escuelas, parques y áreas recreacional, lugares de culto,
y centros comunitarios. Se pueden aplicar como una red
de medidas en lo que se llama apaciguamiento del tránsi-
to en toda la zona.
El apaciguamiento del tránsito puede complementar otras
consideraciones en esta guía con respecto a las arterias,
las condiciones de peatones y ciclistas, y el diseño co-
munitario. Por ejemplo, las velocidades reducidas pueden
abrir la posibilidad de calles compartidas, plazas de ca-
lles, veredas más anchas, carriles de bicicletas y otras
características, y alternativamente, el diseño para peato-
nes y ciclistas abrirá oportunidades para reducir las velo-
cidades.
Las medidas de apaciguamiento del tránsito presentadas
en este capítulo incluyen las siguientes:
• Lomos de velocidad
• Amortiguador de velocidad
• Chicanas
• Ahogadores, Gargantillas, Guillotinas
• Extensiones de curva
• Cruces de peatones elevados
• Círculos de tránsito
• Rotondas
MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.1 Humps de velocidad
3.1 LOMOS DE VELOCIDAD
Los lomos de velocidad son el pavimento elevado que
puede reducir las velocidades a un cierto límite en fun-
ción de la altura y la longitud de la joroba. Los joroba-
dos son elevaciones artificiales en el camino. A menudo
se diseña como parte de un círculo, un trapecio, o como
una curva sinusoidal. Los lomos de velocidad se pue-
den diseñar para diferentes velocidades de objetivo, y
no se limitan a las calles de poco tránsito. Idealmente,
las lomos de velocidad permitirán a los vehículos viajar
a una velocidad objetivo constantemente a lo largo de un camino, en lugar de reducir la velocidad y acelerar antes y
después de cada joroba.
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• La geometría de un lomo de velocidad determina la
velocidad a la que el tránsito viajará sobre ella: aque-
llos con relaciones de área a ancho más grandes
efecto de desaceleración más drástica (figura 4.2).
• La longitud suele oscilar entre 3,7 y 4,25 m. Las altu-
ras van desde 7,5 a 10 cm.
• A menudo colocado en una serie, espaciado 100 a
170 metros de distancia.
• Los lomos de una serie deben estar correctamente
espaciados para fomentar la conducción a velocidad
de objetivo constante y evitar el ruido de frenado y
aceleración inmediatamente antes y después de ca-
da dispositivo.
• Debe estar suficientemente marcado, opcionalmente
con señalización. En una mini-mamá, una señal de
advertencia anticipada antes de la primera joroba en
la serie.
• Los lomos construidos como pasos de peatones
elevados tienen rampas niveladas y una superficie
nivelada.
• Beneficios
• Reduzca la velocidad del vehículo y mejore la segu-
ridad de los peatones/cruces y los ciclistas.
• Bajo en costo y requieren un mantenimiento mínimo.
• Aplicación
• Los lomos de velocidad se usan con frecuencia en
las calles residenciales y locales para reducir las ve-
locidades, pero también se pueden usar en las arte-
rias.
• No usar si la distancia de visión es limitada y/o si la
calle está en una pendiente pronunciada.
• Las jorobas son más apropiadas en el cuadra medio
que en una intersección, a menos que se diseñe co-
mo un cruce elevado.
• Se puede considerar como parte de una mayor cal-
ma del tránsito en toda la zona. La comodidad de los
pasajeros del ómnibus debe tenerse en cuenta cuan-
do se aplican lomos de velocidad en ciertas rutas de
ómnibus. Los cojines de velocidad pueden permitir
alternativamente que los ómnibus pasen con pertur-
baciones limitadas a los pasajeros.
Evidencia
• Estudios de Noruega muestran que las jorobas redu-
cen el número de choques en el jurado, para una
cantidad determinada de tránsito, en alrededor del
50%.
• El volumen de tránsito baja donde se introducen las
jorobas. Estudios muestran que, en promedio, la re-
ducción del tránsito es de alrededor del 25%.
• En promedio, las jorobas recién instaladas reducen
las velocidades medias del vehículo de 36,4 a 24,4
km/h.
Figura 3.1.1 Caso Lomos de Velocidad
Un lomo de velocidad en la Ciudad de México cerca de una escuela frena el tránsito
del vecindario.
MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.1 Lomos de velocidad
Figura 3.1.2 Los lomos de velocidad se pueden diseñar para diferentes velocidades

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.2 Cojines de velocidad
3.2 COJINES DE VELOCIDAD
Los cojines de velocidad son dispositivos de apacigua-
miento del tránsito diseñados como varios lomos de
velocidad pequeños instalados a lo largo de la anchura
del camino con espacios entre ellos. Los cojines de
velocidad obligan a los coches a reducir la velocidad,
pero son diferentes de un lomo de velocidad, ya que
pueden permitir mejor el movimiento de vehículos más
grandes, como ómnibus o ambulancias, a caballo con-
tra los cojines.
Los cojines de velocidad pueden permitir que los vehículos de eje ancho pasen
sobre el cojín para aumentar la comodidad de los pasajeros del ómnibus.
……………………………………………………………………………………………………………….
• Los cojines de velocidad son más angostos que el
carril y tienen forma rectangular o cuadrada.
• El diseño básico es muy parecido al lomo de veloci-
dad, excepto las modificaciones adicionales para
acomodar ancho de vehículo más amplio de los co-
ches. La anchura de cada cojín se des-firma inten-
cionalmente para que el eje más ancho de los
vehículos de emergencia u ómnibus pueden pasar,
pero que los vehículos de pasajeros más pequeños
deben viajar sobre el área elevada.
Beneficios
• Disminuye la velocidad del vehículo y contribuye a
reducir el número y la gravedad de los choques.
• Evita molestias excesivas o daños a vehículos de
emergencia y ómnibus haciendo separaciones en la
joroba.
• Menos costoso que los lomos de velocidad, mientras
que la mayoría de las ciudades informan ser igual de
eficaces.
• Fácil de instalar, quitar y mantener; algunos vienen
pre-hecho.
Aplicación
• Puede diseñarse para velocidades de 20 a 50 km/h.
• Colchas de velocidad y jorobas de velocidad nor-
malmente están hechas de asfalto. Los modelos de
caucho son más temporales y se pueden quitar o re-
emplazar fácilmente.
• También se recomiendan en calles residenciales,
zonas escolares y zonas de juegos infantiles para re-
ducir la velocidad del tránsito y mejorar la seguridad.
Evidencia
• La experiencia en los EUA demostró que los cojines
de velocidad presentan una eficacia similar en térmi-
nos de lomos de velocidad de igual altura y longitud.
• La presencia de cojines de velocidad, sin embargo,
tiene poco efecto en el control de la velocidad de los
vehículos motorizados de dos ruedas, que pueden
pasar entre los cojines de velocidad.
• Se puede diseñar para velocidades de 20 a 50 km/h.
• Los cojines de velocidad permanentes y las jorobas
generalmente están hechas de asfalto. Los modelos
de caucho son más temporales y se pueden quitar o
reemplazar fácilmente.
• También se recomiendan calles residenciales, zonas
escolares y zonas de juegos infantiles para instalar
cojines de velocidad para reducir la velocidad del
tránsito y mejorar la seguridad.
Figura 3.2 Caja de cojines de velocidad
Un cojín de velocidad en París, Francia, ralentiza el tránsito antes de
una intersección, lo que da una mayor protección para los peatones.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.3 Chicanas
3.3 CHICANAS
Las chicanas son giros artificiales creados para ralen-
tizar el tránsito. Conducen a una reducción en la an-
chura del camino, ya sea en un lado o en ambos la-
dos o construido en zigzag, patrón escalonado que
aleja a los conductores de una línea recta, lo que
puede reducir las velocidades vehiculares en caminos
de uno y dos carriles.
Figura 3.3 Caso Chicanas
Una chicana en Estambul, Turquía crea una calle de
barrio más segura, escalona el estacionamiento a
cada lado de la chicana, y puede contener vegetación
para mejorar la estética.
……………………………………………………………………………………………………………………………………
Figura 3.3 Caso Chicanas
Una chicana en Estambul, Turquía crea una calle de barrio más segura, escalona el
estacionamiento a cada lado de la chicana, y puede contener vegetación para mejorar
la estética.
• Simple enfoque es alternar el estacionamiento en la
calle de un lado de la calle al otro en un camino de
un solo carril. Esto puede ser como enroscados con
extensiones de cordón y cruces elevados.
• En los caminos de dos carriles, como una arteria en
una zona residencial, las chicanas de ciervo se pue-
den usar mediante la aplicación de aparcamiento, re-
servas centrales de carriles de giro, etc. en varios
tramos.
• Se debe dar un espacio adecuado para peatones y
ciclistas.
• El paisaje debe estar diseñado para no perturbar las
opiniones de los conductores.
Beneficios
• Obliga a los conductores a conducir más lentamente
y con mayor conciencia, particularmente en ubicacio-
nes de cuadro medio.
• Puede verde y embellecer el paisaje urbano con
árboles y /o vegetación, mejorando la calidad am-
biental.
• Tiene un impacto mínimo en los vehículos de res-
puesta de emergencia en comparación con las lomos
de velocidad y otras medidas de desviación vertical.
Aplicación
• Puede ser útil en calles rectas con cuadras largos
combinados con cruces de cuadra medio para mejo-
rar la seguridad de los peatones.
• Es útil en las arterias que pasan por zonas de uso de
suelo más residenciales o mixtas que requieren velo-
cidades más seguras.
• Las bicicletas pueden tener un camino separado
junto a la vereda.
• Los vehículos grandes pueden pasar por chicanas,
especialmente ómnibus, ya que las paradas de óm-
nibus se pueden usar como parte de la medida de
reducción de velocidad.
Evidencia
• Los datos disponibles para los esquemas de chicana
indicaron una reducción de los choques de lesiones
(54%) y la gravedad de los choques.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.4 Gargantillas
3.4 AHOGADORES
Los ahogadores extensiones de cordón que angostan
una calle al ensanchar las veredas o colocar tiras de
plantación, creando efectivamente un punto de pellizco
lo largo de la calle.
Conducen a una reducción en la anchura del camino,
las velocidades vehiculares y la distancia de paso de
peatones.
……………………………………………………………………………………………………………..
• Los ahogadores se pueden crear trayendo ambos
cordones, o ampliando más dramáticamente el en-
sanchamiento de un lado de la ubicación a mitad-de-
cuadra
• Reducen una calle de dos carriles a un carril a través
de un punto de asfixia en un entorno de vecindario, lo
que requiere que los automovilistas ceda entre sí.
Para que esto funcione eficazmente, la anchura del
trayecto no puede ser lo suficientemente ancha como
para que dos coches pasen: 3,5 x 3,75 metros es
generalmente eficaz.
• Se puede combinar con el estacionamiento en la
calle, como sería el caso de una calle de un solo sen-
tido con una gargantilla que reduce visual y física-
mente el lecho del camino.
• Cuando el espacio lo permite, diseños más funcio-
nales en la cordón extendido, como aquellos con
elementos paisajísticos o instalaciones tales como
asientos o aparcamiento para bicicletas, se pueden
usar cuando sea posible.
Beneficios
• Las velocidades más lentas del vehículo en un
punto medio a lo largo de la calle pueden mejorar la
seguridad del paso de peatones.
• Estrecha las áreas de las calles demasiado anchas
de las calles.
• Agregue espacio a lo largo de la vereda o la tira de
plantación para el paisajismo o el mobiliario urbano.
• Las gargantillas de Londres aprietan los coches en
un pasaje que les exige reducir las velocidades. Las
gargantillas tienden a extenderse más lejos en la ca-
lle que las extensiones regulares de cordón, dirigidas
más a reducir el tránsito que a reducir la distancia de
cruce de peatones.
Aplicación
• Las gargantillas solo son apropiadas para calles de
bajo volumen y baja velocidad.
• Se debe tener cuidado de que el mobiliario urbano y
el revestimiento de tierras no tape la visión de los
peatones por parte de los automovilistas.
• Consulte con los departamentos locales de incendios
y saneamiento antes de establecer el ancho para ga-
rantizar el paso de los vehículos de servi-
cio/emergencia.
• Considere cómo las bicicletas pasarán por el área,
como colocar una pista de ciclismo entre la garganti-
lla y la vereda.
Figura 3.4 Caso Ahogadores
Evidencia
• Por lo general, las velocidades se redujeron en pro-
medio en un 4% para las gargantillas de dos carriles
y en un 14% para las gargantillas de un solo carril.
• Disminución menor del tránsito de dos carriles y re-
ducción del 20% para las gargantillas de un carril.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.5 Extensiones de Cordón
3.5 EXTENSIONES DE CORDÓN
Las extensiones de curva son extensiones de la vereda,
generalmente en intersecciones que mejoran la visibili-
dad de los peatones y reducen las distancias de cruce.
Una ampliación de la línea de cordón en el carril del
camino adyacente a la vereda (normalmente un carril de
estacionamiento) para una parte de una cuadra, ya sea
en una esquina o a media-cuadra, puede reducir las
velocidades de giro de vehículos y ofrecer protección a
los peatones.
……………………………………………………………………………………………………………………………………….
• El ancho de extensión de la curva es típicamente un
poco menor que el ancho del carril de estacionamien-
to.
• Cuando el espacio lo permite, la extensión de cordón
más funcional diseños, como aquellos con elementos
paisajísticos o instalaciones comunitarias como el es-
tacionamiento de asientos o bicicletas, se pueden
usar cuando sea posible.
• Asegúrese de que los ángulos entre los coches de
giro y los ciclistas permiten el contacto visual entre
estos usuarios del camino.
• Identifique dónde se pueden quitar los espacios de
estacionamiento y los carriles o para permitir exten-
siones de cordón.
Figura 3.5 Caso de extensiones de curva
Una extensión de cordón en Joinville, Santa Catarina, Brasil en una calle de un solo
sentido acorta la distancia de paso de peatones y crea estructura verde para capturar
aguas pluviales y embellecer la calle.
Beneficios
• Calma el tránsito al estrechar física y visualmente el
• camino. Reduce el giro de los vehículos y acorta la
distancia de cruce, reduciendo la exposición de los
peatones y minimizando el tiempo de señal.
• Crea espacio que se puede usar para localizar mobi-
liario urbano, aparcamiento para bicicletas, etc.
• Físicamente previene el estacionamiento ilegal cerca
de las intersecciones y cruces.
Aplicación
• Las extensiones de curva deben usarse normalmente
cuando hay un carril de estacionamiento cerca de las
paradas de ómnibus.
• Las extensiones a-mitad-cuadra ofrecen la oportuni-
dad de mejorar los cruces de cuadras medios.
• Las extensiones pueden ser áreas para el paisajismo
o la gestión del agua, aunque se debe tener cuidado
para asegurarse de que el mobiliario urbano y el pai-
saje no tape la visión de los peatones por parte de
los automovilistas.
• No se puede usar cuando existe un carril de viaje en
la vereda (incluidos el ómnibus, la bicicleta o el trán-
sito general), como los creados a través de restric-
ciones de estacionamiento de período de pico.
• Amplíe la longitud para dar áreas de estar y paisajes,
y ampliar el espacio peatonal.
Evidencia
• La evidencia de las ciudades latinoamericanas mues-
tra que la posibilidad de un choque de vehículos y un
choque de peatones aumenta en un 6% cada 1 me-
tro adicional de distancia de paso de peatones.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.6 Intersecciones/Cruces Elevados
3.6 INTERSECCIONES/CRUCES ELEVADOS
Los cruces elevados son elevaciones del camino que los
coches lentos a medida que los peatones cruzan, ya sean
en la intersección o una ubicación de cuadra medio. El área
de intersección se eleva al mismo nivel que el pavimento
circundante. Se construyen rampas sobre el acceso a la
zona elevada de la intersección. Las intersecciones eleva-
das se pueden combinar con el ensanchamiento del pavi-
mento, y bolardos en el borde del pavimento para separar
peatones y vehículos.
………………………………………………………………………………………………………………
• La pendiente de las rampas de entrada para el tránsi-
to motorizado puede ser empinada o poco profunda,
dependiendo de las velocidades nivel vertical del
cordón.
• Utilice diferentes materiales de pavimentación para
llamar la atención sobre las intersecciones elevadas.
• Las señales de advertencia y las marcas de los ca-
minos deben acompañar a los cruces elevados.
Beneficios
• La elevación vertical en la entrada a la intersección
ayuda a reducir la velocidad del vehículo.
• A-mitad-cuadra recaudó cruces obligan a los conduc-
tores a viajar a una velocidad y mejora la seguridad
de los peatones que cruzan al lado opuesto de una
calle.
• Mejora la conciencia de los conductores sobre la
presencia de pasos de peatones.
• Convierte visualmente la intersección en una zona
orientada al peatón.
• Apto para bicicletas.
• Mejora el entorno peatonal y la seguridad de cruce.
Aplicación
• Ideal para intersecciones controladas por parada con
un alto volumen de pasos de peatones y bajas velo-
cidades de vehículos objetivo, tales como paradas de
tránsito, áreas comerciales, vecinos residenciales o
escuelas.
• También aplicable a intersecciones controladas por
pare con una alta tasa de choques de peatones o
problemas de exceso de velocidad.
• Adecuado para cruces de calles intersectantes en las
arterias para ralentizar la entrada y salida del tránsito
arterial y priorizar la seguridad movimiento de peato-
nes.
Figura 3.6 Caso de Intersecciones/Cruces Elevados
• Un cruce elevado en Bogotá ayuda a dar prioridad a
los peatones y los protege de girar vehículos en una
calle arterial.
• Estos tratamientos son útiles para cruces con calles
de barrio y se pueden combinar con carriles de bici-
cletas.
Evidencia
• Reducción de velocidades de cuadra medio típica-
mente hasta un 10%.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.7 Círculos de Tránsito
3.7 CÍRCULOS DE TRÁNSITO
Los círculos de tránsito o los rotativos son generalmente
islas centrales circulares en medio de una intersección.
La entrada de tránsito normalmente debe alterar la direc-
ción y la velocidad para evitar la isla, creando un flujo
circular en una dirección. En la mayoría de las aplicacio-
nes, los círculos de tránsito reemplazan los semáforos y
las señales de tránsito que regulan el flujo en otras inter-
secciones.
………………………………………………………………………………………………………………
• Los círculos de tránsito se diseñan según la geome-
tría existente de la intersección.
• Los círculos de tránsito deben ser lo suficientemente
grandes como para que los vehículos que entran en
la intersección deben ralentizarse y cambiar de rum-
bo, pero no deben alterar significativamente el ca-
mino de viaje para los peatones o ciclistas.
• Los círculos de tránsito deben mantener suficiente
espacio para los pasos de peatones, y los cruces de-
ben conservar un camino lineal de viaje. El círculo
debe estar diseñado para permitir que los vehículos
más grandes corran sobre su borde exterior.
• La señalización debe incluirse para indicar la direc-
ción de la circulación y para mostrar claramente que
hay un círculo de tránsito.
Figura 3.7 Caso de Círculos de Tránsito
Beneficios
• Los círculos de tránsito son eficaces para reducir las
velocidades de tránsito en las inter-secciones, y el
número y la gravedad de los choques.
• Más apropiado para las calles con un carril en cada
dirección, y puede ser problemático si se aplica a va-
rias calles de carril.
• Especialmente cuando se instalan en una serie, los
círculos de tránsito también dan un efecto calmante
de tránsito general a lo largo de todo el corredor de la
calle.
• Mejore la eficiencia del flujo de tránsito para intersec-
ciones que manejan un gran número de giros a la iz-
quierda.
• Mejore el entorno de la comunidad con el ajardinar
en los círculos.
Aplicación
• Los círculos de tránsito tienden a ser pequeños y
para áreas de menor capacidad. Los círculos de
tránsito se usan a menudo en ciudades con cuadrí-
culas de calles y también se pueden usar para crear
calles compartidas con bicicletas.
Evidencia
• Un estudio de 119 círculos de tránsito residencial
instalados en la ciudad de Seattle entre 1991 y 1994
encontró que se informaron choques en esas áreas
disminuyeron de 187 antes de la instalación a 11
después de la instalación, y las lesiones disminuye-
ron de 153 a 1 en el mismo período.
• Un círculo de tránsito ubicado en el barrio Hipódro-
mo de la Ciudad de México, México calma el tránsi-
to, da un espacio para la vegetación y reduce los
puntos de conflicto mediante la eliminación de giros
a la izquierda.

MEDIDAS DE APACIGUAMIENTO DEL TRÁNSITO 3.8 Rotondas
3.8 ROTONDAS
Las rotondas reducen los puntos de conexión
en las intersecciones de cuatro ramales y ra-
lentizan el tránsito. Una rotonda es una inter-
sección vial con el tránsito circulatorio. El trán-
sito que pasa a través de la intersección está
regulado en una dirección antihorario (en los
países que conducen a la derecha) alrededor
de una isla de tránsito circular situada en el
centro.
………………………………………………………………………………………………………………………………………..
• Normalmente se usa para reemplazar una intersec-
ción señalizada que es la experimentación del volu-
men de tránsito medio y la congestión.
• Las curvas y las áreas de escurrido en el borde de la
isla deben acomodar vehículos más grandes, como
los camiones que requieren un radio de giro más lar-
go.
• Necesita ser construido para satisfacer las necesida-
des de peatones y ciclistas a través de medidas tales
como cruces elevados, marcas claras, y protección
para los ciclistas.
• La rotonda no debe tener más de dos carriles.
• Fuerza el tránsito desde todos los accesos para ha-
cer un ligero desvío alrededor de la isla central. Si
uno de los enfoques puede continuar en línea recta,
la rotonda es menos efectiva.
• Se encontró una reducción del 70 al 90% choques
graves.
Beneficios
• Da una buena gestión del tránsito donde la intersec-
ción existente es grande, compleja o tiene más de
cuatro tramos de aproximación.
• Reduce las velocidades vehiculares y la gravedad
de los choques. Reduce los puntos de conflicto,
eliminando los giros a la izquierda, una causa prin-
cipal de choques.
• Mejora la seguridad de los peatones cuando se usa
en las intersecciones adecuadas.
• Puede verde y embellecer el paisaje urbano con
árboles y / o plantaciones, mejorando la calidad
ambiental.
• Da una posibilidad de giro en U más segura.
Aplicación
• Las rotondas generalmente no son apropiadas si los
volúmenes de tránsito son extremadamente altos, o
donde el volumen de los peatones es muy alto. Señal
los arreglos de rotondas definidas se pueden introdu-
cir como una posible solución en situaciones especí-
ficas. Consulta con expertos sobre diseño de rotonda
debe buscarse primero.
• Las anchuras de las calles y/o el derecho de paso
disponibles deben ser suficientes para acomodar una
rotonda correctamente diseñada.
• Aplicable a intersecciones con control de parada total
existente, al menos tres enfoques, altos volúmenes
de giro de vehículos o conflictos de giro a la izquier-
da.
• Una rotonda en Copenhague, Dinamarca.
Evidencia
• Las rotondas reducen el número de choques de le-
siones entre un 10 y un 40%, dependiendo del núme-
ro de ramales y de la forma anterior control del tránsi-
to, aunque esto no debe considerarse para las zonas
de gran volumen de vehículos y peatones.
Figura 3.8 Caso ro-
tondas
Rotonda en Copenhagen,
Dinamarca. Incluye carril
ciclista

COREDORES ARTERIALES
Y EMPALMES
Las arterias urbanas son el lugar más común para choques graves de peatones y vehículos de motor, dado el volu-
men de usuarios del camino y a menudo mayores velocidades de los vehículos. Estas calles a menudo están dise-
ñadas primero para vehículos de motor en lugar de peatones y ciclistas. Las velocidades relativamente altas en las
arterias exacerban la gravedad de las lesiones que se producen en estas calles.
La condición puede ser peor en los países de ingresos
bajos y medianos, donde la señalización y el diseño de
cruces pueden no tener en cuenta a peatones y ciclistas,
faltan características como las islas de refugio mediana,
no se tienen en cuenta los movimientos de giro, las velo-
cidades de diseño de los vehículos son altas y el rayado
de caminos puede ser desequilibrado o confuso.
Hay algunas consideraciones clave para las arterias y
corredores de mayor volumen que pueden afectar la
seguridad. Esto incluye diseñar cruces que consideren
cómo se mueven los peatones, dar medianas e islas de
refugio, y asegurar el equilibrio de carriles, mediando un
camino no tendrá dos carriles en un lado de una inter-
sección y tres en el otro. También hay consideraciones
sobre cómo los cruces (también llamados intersecciones)
se señalan y diseñan para reducir la distancia de cruce.
El nuevo desarrollo puede limitar el número de arterias y
garantizar que estén diseñadas para condiciones más
seguras y preferencia hacia los peatones y ciclistas,
mientras que las calles arteriales existentes a menudo se
pueden volver a realizar hacia el movimiento más eficien-
te del transporte masivo, los peatones y las bicicletas.
Las necesidades de todos los usuarios del camino deben
tenerse en cuenta en las calles donde se mezclan el
tránsito de vehículos, peatones y bicicletas. En este capí-
tulo se tratan las siguientes consideraciones básicas para
los corredores arteriales y los cruces:
• Principales consideraciones arteriales
• Cruces
• Medianas de señalización
• Medianas islas de refugio
• Equilibrio de carril
CAJA 4.1 CALLES COMPLETAS
___________________________________________________________________________
En las calles con tránsito mixto
(vehículos de motor, peatones y ci-
clistas), todos los usuarios del ca-
mino deben ser considerados en el
diseño de calles más seguras. En
lugares como EUA y México, el con-
cepto de Calles Completas se usó
para pensar en calles holísticamente
más seguras para todos. Este con-
cepto se basa en el principio del es-
pacio público compartido y el uso.
Se centra en un acceso seguro, un
atractivo paisaje urbano y una movi-
lidad efectiva para todos los usua-
rios de la calle, incluidos peatones,
ciclistas, automovilistas y ciclistas
de tránsito de todas las edades, gé-
nero y habilidades.
El concepto de Calles Completas
pone prioridad en el transporte acti-
vo, lo que facilita a las personas
cruzar la calle, caminar a las tiendas
y andar en bicicleta. También están
diseñados en torno a redes calleje-
ras eficientes y soluciones sensibles
al contexto, lo que ómnibus para
funcionar a tiempo y lo que hace
que sea seguro para las personas
para caminar hacia y desde las es-
taciones de tránsito. Las calles
completas coordinan todos los ele-
mentos de la calle (estructura, pa-
vimentación, mobiliario urbano, se-
ñalización, iluminación, árboles y
vegetación) para el uso, disfrute y
comprensión del ámbito público.
A pesar de la variedad de tipos de
calles que tiene una ciudad, el con-
cepto de Calles Completas tiene
como objetivo ofrecer tantas opcio-
nes posibles para un tránsito seguro
como sea posible a la más amplia
gama de usuarios, buscando un
equilibrio en sus niveles de servicio.
Las calles completas deben dise-
ñarse teniendo en cuenta lo siguien-
te:
• Accesibilidad primero. Las calles
que se centran en la accesibilidad

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