Viñetas doc

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Naturaleza y Dimensiones del Problema de la Seguridad Vial
Hossein Naraghi
TEMAS Especiales CE 590 – Seguridad - Enero de 2003
Http: //www.ctre.iastate.edu/educweb/ce552/docs/Ogden/
RECONOCIMIENTOS
K.W. Ogden. Caminos más seguros: Guía para la ingeniería de seguridad vial. Instituto de
Estudios de Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Monash. Mel-
bourne, Australia (*)
(*) DNV Actualización 2010
1.10.3 En español – Carpeta Archivos pdf en DVD:
30 KW OGDEN Monash University Australia'02
1 SV-NATURALEZA&DIMENSIONES
Introducción
 Cada año, en el mundo mueren alrededor de medio millón de personas y 10-15 millones
resultan en heridas en siniestros de tránsito.
 El vial de trauma es un dilema importante para los países industrializados y en desarrollo.
 Viajar es una de las actividades más peligrosas que enfrenta la gente de los países indus-
trializados y en desarrollo.
INTRODUCCIÓN
 El problema de la Seguridad Vial debe considerarse con referencia a
 Economía,
 Humanitarismo y
 Seguridad Pública.
ASUNTOS DE MOVILIDAD
 Como el movimiento crea energía cinética, el intercambio de energía puede ser dañino para
todos los humanos y propiedades en el momento del choque.
 Al ser el transporte de tracción animal con el motorizado, la velocidad y velocidad.
MOVILIDAD Y RIESGO
 La mayor movilidad causó más riesgo.
 Más viajes y más rápidos crearon más riesgo.
 Más exposición y viajes más veloces fueron las razones por los muertos y heridos en los
caminos se la forma de ser importante durante el siglo veinte.
♦ ESTADÍSTICA
 La causa principal de muerte para personas entre 5 y 35 años en Australia es el sistema
vial, con alrededor del 3 % de todas las muertes.
 La mayoría de las víctimas de siniestros viales en Australia son jóvenes.
 La pérdida de productividad resulta por reducción de la duración de la vida.
COSTO DE LOS CHOQUES VIALES
 En 1993, en Australia se estimó el costo del trauma vial en $4900 millones, alrededor del
1.6% del PBI.
 En 1994, el Reino Unido estimó el costo económico de los choques en 1.7% del PBI.
 El mismo año, en los EUA se estimó el costo económico de los choques entre 1 y 1,5% del
PBI.
COSTOS DE CHOQUES
 Todas estas cifras de costos ponen énfasis en la significancia económica del vial de trauma.
 Hay una fuerte certidumbre económica para enfrentar este problema.
CONTRASTES DE LA PERCEPCIÓN SOCIAL Y PERSONAL
 El problema del vial siniestro se percibe diferentemente desde los puntos de vista social y
personal.
 Aunque los asuntos económicos y de salud pública que resultan de los viales siniestros son
muy significativos, el individuo percibe el peligro personal como pequeño.
 EJEMPLO

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 Como un ejemplo estimado, la cuenta resultado de muerto en un siniestro vial en los cami-
nos australianos es :
 Uno por mil año, o
 Uno por un millón por viaje, o
 Uno% durante el tiempo de vida
MEDICIÓN DEL RIESGO
 1. Personal
 El riesgo personal puede medirse en términos de muertos por vehículos recorridos
(VKR).
 Esta medida muestra un mejoramiento global de la seguridad en todos los países de los
que se disponen datos.
MEDICIÓN DEL RIESGO
 2. Social
 El riesgo social se mide en términos de muerte por total de población.
 La observación de estas mediciones para los mismos países que el índice de mejora-
mientos de la seguridad no es tan grande como las mediciones del riesgo personal.
MEDICIÓN DEL RIESGO
 Esta investigación muestra que cada kilómetro de viaje se volvió más seguro.
 Dado que al mismo tiempo aumentó la demanda de viajes, el índice de muertes por pobla-
ción disminuyó dramáticamente menos.
SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 Hay una fuerte correlación entre movilidad y seguridad.
 El índice de muertes por VKR motivó la decisión política de poner más énfasis en la movili-
dad que en la seguridad.
 Por otra parte, el gran progreso de la ciencia médica al decir que los siniestros viales crecie-
ron como problema de salud pública y económica.
SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 Actualmente hay rechazo en aceptar las medidas de seguridad que comprometan la movili-
dad.

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SEGURIDAD EN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Ejemplos de conflictos entre seguridad y seguridad movilidad :
 Límites de Velocidad
 Cascos de motociclistas
 Planificación del Uso del Suelo (p. Ej. Ubicación y tamaño de los centros de compra)
 Diseños de Calles con acceso restringido
SEGURIDAD EN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Edad mínima para el carné de conductor
 Restricción sobre los conductores novatos
 (ALCOHOL Y CONDUCCIÓN NOCTURNA)
 Carnés de conducción escalonados
 Lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del tránsito
 Fases de giros totalmente controlados en los semáforos
SEGURIDAD SIN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Cuando la seguridad no entra en conflicto con la movilidad es más fácil la aceptación, a
menos que haya oposiciones con respecto al costo e inconveniencias.
 Algunas medidas pueden no haberse porque los viajeros perciben un muy bajo nivel de
riesgo.
SEGURIDAD SIN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Ejemplos de medidas de seguridad sin la movilidad :
 Bolsas de Aire
 Cinturones de Seguridad
 Mejoramientos de la Seguridad Vehicular
 Mobiliario Vial más Seguro (p.e. puestos de servicios públicos más seguros)
 Mejoramiento de los Servicios de Emergencia
 Premios a los Pasajeros
OBJETIVOS FUTUROS DE LA SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 El esfuerzo futuro es usar las tecnologías avanzadas que puedan realzar simultáneamente
la seguridad y la movilidad.
 Probablemente las medidas de seguridad provistas por las tecnologías emergentes serán
fácilmente aceptaciones si se considera a un costo razonable.
FUTURO DE LA SEGURIDAD
 Ejemplos de medidas de seguridad :
 Detectores de Fatiga
 Realce de la Visión Nocturna
 Autos que Conducen por Sí Mismos
 Sistema de Navegación Incorporado al Vehículo
OBJETIVO DE LA SEGURIDAD
 Hay una presión fuerte sobre los profesionales viales para dar importancia ya sea a la segu-
ridad o a la movilidad.
 El objetivo es promover la seguridad y la movilidad simultáneamente.
 Pero no siempre es posible tener seguridad y movilidad al mismo tiempo.

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 NGENIEROS VIALES
 Ezra Hauer Sugiere:
 "Quizás los ingenieros viales no podamos actuar de buena fe como
custodios de la seguridad del tránsito, dado que a menudo el objetivo
de la seguridad y la eficiencia son en conflicto"
 También enfatiza la responsabilidad del ingeniero acerca de la seguri-
dad, y conteo:
 "En límites, los ingenieros viales hacer los caminos más o menos segu-
ros si conocemos o no las cuentas sobre la seguridad de nuestros se-
lecciones."
CONCLUSIÓN
 El trauma vial es un problema importante de economía y salud pública en las sociedades
desarrolladas y en desarrollo.
 El sufrimiento de los siniestros viales es percibido diferentemente desde los puntos de vista
social y personal.
 Desde los puntos de vista sociales, hay razones económicas y humanitarias muy importan-
tes como para considerar estos problemas con seriedad.
 Desde el punto de vista personal, heno muy bajo riesgo de ser víctima de un siniestro de
tránsito. Por lo tanto, desde el punto de vista personal las medidas de seguridad no son tan
importantes como los objetivos de la movilidad.

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Ogden Capítulo 1: Sistema para Administrar la Seguridad Vial (*)
http : //www.ctre.iastate.edu/educweb/ce552/docs/Ogden/
 (*) DNV Actualización 2010
1.10.3 En epañol – Carpeta Archivos pdf en DVD:
30 KW OGDEN Monash University Australia'02 2 SV-SISTEMAS ADMINISTRACIÓN
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL
 Es necesario investigar la naturaleza y extensión del problema de la seguridad vial con res-
pecto a los aspectos humanitarios, salud pública y económica.
 Es necesario responder científicamente a este problema, no sobre la base del juicio y la
emoción.
 Antes se haber enfoque sobre sobre prejuicios, intuiciones, opiniones y conjeturas (PIOC)
acerca del problema de la seguridad vial.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (1)
 Haight (1983) "30o) "" que la administración de la seguridad vial avanzó en ocho maneras
importantes :
 No hay heno cura completa
 Las consecuencias de la movilidad son inevitables, pero ciertamente se pueden dis-
minuir.
 La dedicación a los sistemas de administración en curso en curso paran una movili-
dad más segura.
 El sistema de administración necesita usar técnicas en la ciencia que pueda ayudar a
determinar si los recursos en seguridad se gastan se gastan y efectivamente.
 El objetivo es reducir el problema hasta que se ayude a los manejables.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (2)
 ¿El concepto de causa y culpa?
 No hubo progreso en reducir el trauma vial para reducir el trauma vial hasta que se
abandonó el concepto de causa y culpa.
 Una vez salidos de ese concepto, hubo necesidad de determinar las capacidades huma-
nas al proveer ciertamente información para tomar decisiones.
 Un vial siniestro es consecuencia de ciertos sucesos que comportamientos irresponsa-
bles del conductor.
 Quienes diseñen los vehículos y caminos deben tener en cuenta el error humano.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (3)
 Consecuencias, sin siniestros
 Un enfoque mucho más efectivo reducir las pérdidas.
 Hay tres fases en un choque
 Pre-choque
 En-choque
 Post-choque
 Más que poner toda nuestra atención en la prevención de un choque, reducir el trauma
en-choque cuando un choque ocurra (p.e., usar el cinturón de seguridad).
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (4)
 Tratamiento de los probadores post-choque para reducir las pérdidas (p.e. respuestas de
emergencia).
 Ni el cinturón de seguridad, ni los servicios de emergencia impide los choques, pero ambos
son muy efectivos en reducir la extensión y costo del trauma vial.
 Exposición
 Las pérdidas por choques pueden reducir el mediante la exposición a situaciones peli-
grosas usando estrategias de administración de la seguridad.
 Una estrategia podría podría reducir la exposición de los grupos en riesgo, particular-
mente los conductores más jóvenes (p.e., toques de queda, restricciones al uso de al-
cohol del conductor).
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (5)

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 A menudo se interpreta mal la exposición como un índice de choques, en tanto los índices
de choques son de valor al seleccionar contramedidas.
 Cuando una intersección tenga un alto índice de choques, podría en realidad llevar una
gran cantidad de tránsito.
 Lo importante es la frecuencia de choques, no el índice de choques.
 Análisis Estadístico
 La importancia del análisis en la ciencia implicada dos parámetros que son fundamenta-
les para la ingeniería de seguridad vial.
 Buena base de datos
 Aptitud para interpretar y analizar los datos.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (6)
 Hay limitaciones y carencias en las bases de datos de los viales de siniestros.
 Posibles resultados en contra de la intuición
 La predicción de los efectos, en la como p.i. y conocimiento de los hechos, menudo se
desvía de la trayectoria correcta.
 Como dice la ley de Forrester, "en cualquier sistema complejo, los resultados de cual-
quier acción son contra-identificación."
 La mayoría de los ingenieros son escépticos de los programas no evaluados así.
 Puede ser que las ideas sensatas sin funcionen en la práctica.
♦ Vial de Proceso para administrar la seguridad (7)
 Evaluación
 Las propuestas necesitan evaluación para comprender medida qués pueden ser
adecuadas en respuesta a situaciones de choque.
 Prioridades Racionales
 Hay un presupuesto limitado para ser un poco de los tapones competitivos en el vial de
seguridad. Por lo tanto, la evaluación y puesta en práctica de un programa debe reducir
el índice de choques y beneficios que excedan los costos.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (8)
 Identificar costos que ser más costosos que otros.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (1)
♦ Se progresó en el tratamiento de los problemas de seguridad vial
a través de seis etapas :
 Enfoque casuístico Enfoque Mono-Causal
 Cada siniestro era un problema, y la solución consistía en aislar la causa.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (1)
 No se prestó atención que al eliminar un problema se pueden producir otros.
 Es imposible hallar una solución única a cada problema diferente.
 Este enfoque promueve perfeccionismo y conduce a la actitud de "culpar a la víctima".
 Enfoque pro Enfoque pensión al siniestro Mono-Causal
 Este enfoque que argumentando hay que identificar a los conductores a los choques y
mantenerlos fuera del tránsito, para que sea una mejorara.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (2)
 Dado que todos los intentos para identificar con anticipación a estos conductores fallaron, el
enfoque fracasó.
 Enfoque de fenómeno de oportunidad Mono-Causal
 Este enfoque considera a los choques como un asunto un asunto de chance, de modo
que se argumentó que no se podría.
 Este enfoque se concentra en las consecuencias de los choques
 p.e. coches resistentes a los choques, postes frangibles
 Hay algunos puntos positivos acerca de este enfoque
 p.e. aptitud conductiva, comportamiento y contramedidas post-choque.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (3)
 Enfoque fenómeno de oportunidad Multi-Causal

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 Por medio de la investigación y análisis científico, este enfoque que los choques son el
resultado de una cadena de sucesos.
 La prevención o reducción del resultado final dependía del hallazgo del eslabón más de
la cadena.
 Varios factores interdependientes cuentos como humano, vehículo y camino, y la inter-
acción entre estos factores eran parcialmente determinísticos y por lo tanto controlables,
y parcialmente estocásticos (al azar).
 Para determinar la interacción entre los factores, este enfoque necesita una extensa ba-
se de datos y técnicas estadísticas técnicas.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (4)
 La efectividad y el establecimiento de prioridades se volvieron los principios rectores para
administrar el trauma vial y el alojamiento en control de la velocidad de la velocidad da,
concentración sobre grupos de riesgo, y "programas de puntos negros de siniestros".
 Este enfoque condujo a grandes avances, y esencialmente en el estado de la práctica real.
 Enfoque sistema estático Multi-Causal
 Este enfoque puso énfasis en la naturaleza del problema.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (5)
 Se basa en una estrategia orientada hacia elegir una parte particular del problema y aplicar
recursos para examinarla más estrechamente.
 El objetivo de este enfoque es reunir tantos datos como fue posible sobre el lugar y circuns-
tancias del choque, e información antecedente y circunstancias antes de la choque.
 Enfoque sistema dinámico Multi-Causal
 Este enfoque que en cada choque la cuenta de falla es parcialmente el resultado de ac-
ciones o circunstancias que el precedente.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (6)
 El objetivo de este enfoque es los objetivos dinámicos del proceso de choque mediante se-
rie de instantáneas capturadas en datos antes de los datos.
 Este enfoque no está orientador en solitario al problema. Se enfoca en la efectividad, pero
optimiza e integra los datos.
 En resumen, seba a ser un progreso un significativo al considerar el trauma vial, al
pasar del enfoque mono-causal al multicausal, dado que los enfoques simples subes-
timan la interacción entre el usuario, el vehículo y el sistema vial.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (1)
 Trinca y otros (1988) currículum las estrategias de seguridad en categoría cincos.
 Control de Exposición
 Mejorar la seguridad mediante la reducción de la cantidad de viajes, o sustitución por
formas más seguras de transporte.
 Restricción vehicular
 Esta estrategia está en conflicto con algunos otros valores en la sociedad, cuentos como
la libertad de movimiento, libertad de dónde vivir y trabajar.

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ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (2)
 Algunas opciones de programa específicas
 Alternativa para el transporte vial
 p.e. tren, ómnibus, aire, telecomunicación
 Restricciones vehiculares
 Viales de Restricciones
 p.e. prohibición de camiones en calles locales
 Restricciones de usuarios
 p.e. edad de carné de conductor, toque de queda para conductores novatos, límites
de alcohol en sangre, carné por grados.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (3)
 Prevención de Choques
 Posiblemente, los choques puedan evitarse o más probablemente reducirse mediante a
mejores de ingeniería.
 La ingeniería vial puede tener un efecto importante sobre la seguridad.
 Una autopista moderna puede ser alrededor de 10 más veces por vehículo-vehículo que
un caminos indiviso de dos carriles.
 El diseño, construcción, mantenimiento y administración de caminos pueden mejorar to-
dos los la seguridad.
 Los beneficios de seguridad son alrededor del 15% del total de un proyecto vial urbano,
y 5% de los beneficios de un camino rural.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (4)
 A menudo los beneficios de seguridad son considerables dado que pueden superar a los
costos por 4 o 5 a 1.
 La seguridad debe ser un dato importante para estas decisiones viales :
 Diseño
 Normas de construcción
 Operación
 La ingeniería automotriz en relación con el diseño inicial del vehículo y su condición en ser-
vicio puede afectar a la seguridad.
 La ingeniería automotriz para mejorar la seguridad incluye :
 Frenos
 Luces, reflectores
 Manejo
 Controles del director
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (5)
 Visibilidad
 Validez al choque
 Calefacción y ventilación
 Estabilidad
 Modificación De la Zona de
 Aunque en programas varios se dedican muchos recursos para mejorar la efectividad de
costo de la modificación del como una medida de seguridad es improbable.
 Programas típicos relacionados con la modificación del incluyen conducta :
 Entrenamiento de peatones (parece)
 Entrenamiento del conductor (no altamente en producir conductores más seguros)
 Control (más efecto sobre el modo de los conductores que perciben ser detectados).
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (6)
 Control de Daño
 Este desarrollo es relativamente nuevo. Se basa en el hecho de que se puede reducir
los muertos y heridos si se modifican las condiciones durante el choque.
 Programas relacionados con el vehículo y el camino :
 Automóviles
• Cinturón de seguridad

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• Cierres de puertas contra golpes
• Integridad estructural de la cabina
• Vidrios laminados (vidrios de seguridad)
• Columnas de absorber dirección de energía
• Cabezas de apoya
• Interior indulgente
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (7)
 Bicicletas y motocicletas
 Cascos
 Ómnibus
 Cinturones de seguridad
 Interior indulgente
 Vial Entorno
 Administración posdaño
 El poschoque comprende un sistema de tratamiento eficiente para tratar el herido
 Típicamente las muertes viales ocurren en tres períodos de tiempo
 En el choque o inmediatamente después
• La muerte en este período resulta de la rotura del cerebro, sistema nervioso cen-
tral, corazón o vasos de sangre principal.
• Aproximadamente el 50% de las muertes ocurrencias en este período, pero esto
ocurre en solo el 5% de los choques con víctimas.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (8)
 Es poco lo que la ciencia médica hacer para este grupo
 En el período de 1-2 horas después de la choque
 La muerte resulta de daños graves en la cabeza, heridas en el pecho o importantes pér-
didas de sangre
 Alrededor del 35% de las muertes ocurren en este período de alrededor del 15% de los
choques con víctimas
 En 30 días de admisión en hospital
 La muerte resulta de muerte cerebral, falla orgánica e infección
 Alrededor del 15% de las muertes ocurren en esta etapa
♦ Por lo tanto, el impacto principal de la administración posdaño es
en el período de 1-2 horas después del coque. Principalmente
depende de la rapidez de los tratamientos de emergencia al cos-
tado del camino, en hospital.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (9)
 Programas provistos para mejorar esta estrategia :
 Entrenamiento de los profesionales de la salud
 Personal de emergencia médica
 Educación pública de primeros auxilios
 Entrenamiento del hospitalario personal
 Comunicación efectiva para ubicación y del choque
 Sistema para cuenta una respuesta rápida
 Transporte efectivo y eficiente de los heridos hacia los hospitales
 Unidades especiales en los hospitales principales
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (1)
 La administración de la seguridad vial es un desafío importante, dada
su complejidad.
 Cada país enfocó el problema de la seguridad vial en forma diferente, y
desarrolló estrategias para reducir el trauma vial y sus costos.
 En 1987 el gobierno del Reino Unido estableció el objetivo de reducir
las víctimas desde 320000 hasta 220000 por el año 2000, un pesar de
un esperador 50% de crecimiento del crecimiento del.
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (2)

10. 10/91
 Gran parte de las responsabilidades para alcanzar este objetivo fueron
sobre los hombros de las autoridades locales, que elaboraron un plan
llamado "Código de Buenas Prácticas de Seguridad Vial" en el que se
esbozaron los siguientes componentes:
 Planificación
 Información
 Ingeniería
 Educación y formación
 Aplicación
 Estímulo
 Coordinación de recursos
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (3)
♦ La estrategia nacional australiana fue reducir el vial de trauma durante la dé-
cada del 90 con la acción de seguridad vial tomada por los gobiernos federa-
les, estatales y locales.
♦ El objetivo fue reducir las muertes viales a 10 por 100000 personas hacia el
año 2001, con la correspondiente reducción de heridos.
♦ Para alcanzar este objetivo se desarrolló un plan de acción nacional:
 Alcalde compromiso con la seguridad vial de interesados propietarios
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (4)
 Vial de Seguridad como un asunto principal de salud pública
 Vial de Seguridad como un asunto principal de estrategia económica
 Vial de Seguridad como prioridad en la administración del transporte y uso del suelo
 Vehículos, caminos y conductores más seguros
 Vial De Integrar la planificación y acción de la seguridad
 Programa estratégico de investigación y desarrollo
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (5)
♦ En los sistemas de la EUA se requirió juegos para administrar la seguridad vial
(SAS) a partir de octubre de 1994 para ser totalmente operacionales en octu-
bre de 1996. (Ley fuea)
♦ Las áreas que se ha estado de la Acciones del tratamiento del SAS :
 Coordinación e integración en programas de seguridad con un completo enfoque de admi-
nistración
 Identificar los peligros y lugares que afectan la seguridad del camino, y buscar contramedi-
das para corregirlos.
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (6)
 Asegurar el temprano abocinamiento en todos los proyectos.
 Identificar las necesidades de seguridad grupos especiales de usuarios en la planificación,
diseño, construcción y operación del vial del sistema
 Conductores ancianos
 Conductores novatos
 Mantenimiento rutinario y actualización de los dispositivos de seguridad, elementos viales y
características operacionales.
♦ Distinto del RU y Australia, los EUA no establecen un objetivo
específico para mejorar la seguridad vial (hasta más tarde)

11. 11/91
♦ Factores humanos en el tránsito rodado
♦ Tiempo invertido: 9 horas
♦ Hossein Naraghi CE 590 Temas Especiales
♦ Seguridad Febrero 2003
HUMANO EN EL SISTEMA DE TRÁNSITO RODADO
 Insumos vitales para gran parte del sistema de ingeniería vial y de tránsito
 Rendimiento humano
 Capacidades humanas
 Características del comportamiento
 Problemas de los conductores más jóvenes
 Dificultad para juzgar la velocidad, la distancia y el tiempo de reacción
 Tienden a concentrarse en objetos cercanos
 Falta la información importante, porque su relevancia no se entiende
 Tener una mala percepción de lo peligrosa que puede llegar a ser una situación
 Fijar los ojos en un objeto durante un período más largo
 Tener dificultades para integrar la información
 Subestimar el riesgo de afectación de siniestros
 Tomar decisiones de conducción menos efectivas
 Problemas de los conductores mayores
 Dificultades en la rápida toma de decisiones
 En las intersecciones
 Tómese el tiempo para absorber la información de control de tránsito
 Dificultad por la noche
 Nivel de luz más bajo
 Deslumbramiento de los faros
 Fácilmente fatigado
 Los conductores más antiguos no están sobre-representados en siniestros
 Tienden a hacer ajustes en el comportamiento
 Velocidad
 Ruta de viaje
 Evitar áreas congestionadas
 Buscando brechas más largas en el tránsito
 Hora del día conduciendo
RENDIMIENTO HUMANO
 Tres aspectos clave del rendimiento humano
 Procesamiento de información
 Características visuales
 Necesidades de información
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
 Tarea de conducción
 Compuesto por tres tareas esenciales
 Navegación
• Planificación de viajes y seguimiento de rutas
 Dirección
• Siguiendo el camino
• Mantener un camino seguro
 Control
• Dirección
• Velocidad
 Algunos problemas derivados tanto de las capacidades de los conductores como de las in-
terfaces entre el conductor y otros componentes del sistema de tránsito en línea de conduc-
ción
 Aporte inadecuado o insuficiente disponible para esa tarea
 Dificultad para manejar entradas extremas o eventos poco comunes

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 Procesar las entradas demasiado lentamente
 Cuando se sobrecargan, los conductores arrojan parte de la demanda de entrada para
hacer frente a los
 Los seres humanos tienen esencialmente una mente de un solo canal
 Deben dividir la atención mientras conducen y procesan la información secuencialmente
 Si la velocidad la necesaria para tomar decisiones (tasa de entrada) excede la capa-
cidad del conductor (tasa máxima de salida), la tensión resultante podría causar un
error que puede conducir a un siniestro
 El sistema de tránsito debe alentar al conductor a que descarte la información no inmedia-
tamente relevante para la tarea de conducción
 Escuchar la radio
 Mirando el paisaje
 Participar en una conversación
 Es necesario tener un equilibrio entre la entrada y la salida en función de las capacidades
humanas
 por ejemplo, descartar tareas irrelevantes si una nueva tarea está interpuesta
 Los conductores pueden ser asistidos para ajustar su rendimiento de conducción
 Proporcionar información de tendencias
 Serie de señales en un acercamiento a una rampa de la autopista
 Proporcionar advertencia por adelantado
 Instrucción direccional
 Evitar la imposición repentina de la demanda
 Señales de límite de velocidad que no están en la intersección
 Limitar la cantidad de información sobre los signos
 Signos que requieren una serie de decisiones simples en lugar de una sola decisión
compleja
 Giros controlados de forma útil en las señales de tránsito, en lugar de requerir que
los conductores seleccionen brechas en el tránsito que se aproxima
ESPERANZA DE CONDUCTOR
 Tres tipos de expectativa de conductor
 Esperanza de continuación
 Los acontecimientos del pasado inmediato continuarán
• Marcas viales
 Esperanza de evento
 Los eventos que no sucedieron no sucederán
• Desprecio de los cruces ferroviarios
• Ignorar intersecciones menores
 Esperanza temporal
 En los eventos cíclicos, cuanto más tiempo se produzca un estado determinado, ma-
yor será la probabilidad de que se produzca el cambio
• Señales de tránsito
 El diseño del tránsito debe considerar las expectativas de los conductores
 Los conductores tienden a anticiparse a eventos comunes
 Cuanto más predecible, menos posibilidades de error
 Experimentar problemas cuando se sorprende
 Los conductores asumen que necesitan reaccionar a situaciones estándar
 Los conductores experimentan problemas en ubicaciones con diseño u operación in-
coherentes
TIEMPO DE REACCIÓN
 El tiempo de reacción implica cuatro elementos
 Percepción
 Ver señal visual
 Identificación
 Identificar la señal

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 Emoción
 Tomar medidas en respuesta al estímulo
 Voluntad
 Ejecutar la acción
 Formas de reducir el promedio y la varianza del tiempo de reacción
 Fomentar la familiaridad
 Minimizar el número de alternativas
 Proporcionar información positiva
 Proporcione una advertencia previa
 Proporcione una distancia de visión clara
 Utilice signos simbólicos
 Implicaciones del efecto histérico para el diseño del tránsito
 La capacidad de procesar información puede ser menor en el lado de salida de una in-
tersección que el lado de aproximación
 Las tasas más altas de siniestros de peatones en el lado aguas abajo de las inter-
secciones se pueden explicar
 Los pasos de peatones y las paradas de autobús no deben colocarse inmediatamente
aguas abajo de una intersección incontrolada
CARACTERÍSTICAS VISUALES
 Campo visual
 Movimiento de ojos y cabeza
 Tasa máxima posible de aproximadamente 4 fijaciones por segundo
 2 fijación por segundo tasa máxima habitual para un conductor ocupado
 1-1.5 fijación por segundo para la conducción normal
 Iluminación
 Gama de iluminación del sistema visual humano
 De 0,75 x 10 x 6cd/m2 a 10 x 5cd/m2
 Un rango de más oscuro a más brillante que varía por un factor de 10 a 11
 Discapacidades visuales
 Alrededor del 2,5% de la población masculina adulta tiene problemas de visión
 No puede discriminar rojo, amarillo y verde
 Visión borrosa
 La sensibilidad visual disminuye con la edad
 El umbral de detección de conductores de edad avanzada es aproximadamente el doble
que el de los conductores más jóvenes
 Alrededor del 90% de la información utilizada por el conductor es visual
 El campo visual es bastante estrecho (-3 a 10 grados)
 Los signos y las señales en 10 a 12 grados de la línea de visión se pueden ver y entender
 Los objetos se pueden detectar en la visión periférica a 90 grados a la izquierda y a la dere-
cha en reposo
 A una velocidad de 20 mph y 60 mph, el campo visual disminuye a 100 y 40 grados respec-
tivamente en comparación con 180 grados en reposo
 Importantes hallazgos relevantes para el diseño de señales de tránsito en la parte superior
 Las linternas de señal deben estar ubicadas de manera estándar, con rojo en la parte
superior, amarillo en el centro y verde en la parte inferior
 La intensidad de las señales de tránsito y los colores reales utilizados deben especificar-
se estrechamente
 Estas consideraciones también afectan a la señal de señales de tránsito y las letras que
en ellas
NECESIDADES DE INFORMACIÓN DE LOS USUARIOS DEL CAMINO
 Las necesidades clave de los usuarios del camino en relación con la información de control
de tránsito son :
 Conspicuidad
 La señal debe ser vista

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Legibilidad
 Su mensaje debe ser legible
 Comprensibilidad
 El mensaje debe entenderse
 Credibilidad
 El mensaje debe ser percibido como verdadero
 La conspicuidad se ve afectada por varios factores
 Tamaño (más grande más visible)
 Brillo (más brillante más visible)
 Audacia (letras más grandes más llamativas)
 Nitidez del borde (una línea alrededor del borde de un signo)
 Contraste (alto contraste, especialmente en brillo)
 Simplicidad visual (fondo simple más visible
 Excentricidad
 Es poco probable que se detecte una señal si está a más de 6-7 grados de la línea
de visión
 Implicaciones de factores de conspicuidad que afectan a la ingeniería de tránsito y a la
práctica de seguridad vial
 Influencia en el tamaño, color, diseño y ubicación de las señales de tránsito
 Legislación para el control de la publicidad en camino
 Señales de reflector y marcas de pavimento
 Iluminación de señales (especialmente signo de dirección)
 Señalización de obras viales y protección del lugar de trabajo
 Promoción de impermeables amarillos de seguridad para peatones y de colores brillan-
tes para los equipos de mantenimiento de caminos
 Legibilidad de señalización
 Un signo es legible si tiene suficiente detalle y visibilidad suficiente para permitir que su
mensaje sea interpretado
 Aumentar el tamaño aumentará la distancia de legibilidad y dará al conductor más
oportunidad de observar y entender el signo
 Comprensión de signos
 El conductor debe percibir la importancia de la señal
 Credibilidad de señalización
 Los conductores creen que una señal es a la vez verdadera y se refiere a ellos
 Los ingenieros de tránsito pueden ayudar a la credibilidad de las señales
 Asegurar que el signo sea creíble en su contexto
 Asegúrese de que la selección, el color y la forma de los signos se ajusten a la nor-
ma nacional
 Evitar el uso innecesario de signos
 Evite señales restrictivas innecesarias
 Los mensajes importantes deben mostrarse adecuadamente
• Señales de repetidor de límite de velocidad
• La Señalización de dirección anticipada debe ser coherente y prominente
♦ Necesidades y limitaciones de datos
♦ Tiempo invertido: 8 horas
♦ Hossein Naraghi CE 590 Temas Especiales
♦ Seguridad Febrero 2003
 Necesidades y limitaciones de datos
 La disponibilidad de datos fiables es el principal factor para el análisis científico de los datos
de
 A efectos del análisis científico de los datos sobre siniestros y el desarrollo de contramedi-
das
 Qué datos se necesitan
 Cómo se generan los datos

15. 15/91
 Gestión de bases de datos de choques
REQUISITOS DE INFORMACIÓN
 La recopilación e interpretación de datos precisos y completos permiten la gestión de la se-
guridad vial
 Mejor comprensión de los problemas operativos
 Diagnóstico preciso de los problemas de siniestros
 Desarrollar medidas correctivas
 Evaluar la eficacia de los programas de seguridad vial
 Aunque la necesidad de datos se reconoce universalmente, hay poca coherencia en los da-
tos recopilados
 El estudio comparativo de once países europeos encontró que
 Sólo se recogieron dos variables (fecha y hora) en los once países
 7% de los elementos se registraron en tres países
 70% registrado en un solo país
 No existe un sistema nacional de informes de datos de siniestros en EE. UU.
 Poca coherencia en los estados para los elementos de datos registrados
 Hay variaciones significativas en los datos, incluso en el campo de la ingeniería de seguri-
dad, que los analistas encuentran útil en el análisis de siniestros
 Una incoherencia particular es el uso de información relacionada con el tipo de siniestro
 Reino Unido afirma que su sistema es adecuado sin él!
 Algunas autoridades locales del Reino Unido que utilizan datos detallados de tipo de si-
niestro, afirman que es una herramienta vital para su proceso de investigación de sinies-
tros
 Estamos en la etapa temprana del desarrollo profesional de la ingeniería de seguridad vial
en general y la investigación de siniestros en particular
 Es necesaria una investigación más comparativa entre diferentes países para determinar
 Qué datos son realmente necesarios
 ¿Qué herramientas son más eficaces
 Qué proceso de gestión y análisis de datos son eficientes
 ¿Qué contramedidas son más rentables
USUARIOS Y USO DE LA INFORMACIÓN
 Hay muchos usuarios potenciales de datos de siniestros, y sus necesidades no son idénti-
cas y en muchos casos en conflicto
 Ingenieros de seguridad vial
 Desarrollar medidas correctivas
 Policía
 Cargar a una persona culpable en un siniestro
 Actividades de observancia
• Ubicación de los radares de tránsito
• Estaciones de pruebas de respiración
 Aseguradores
 Búsqueda de hechos antes de resolver reclamaciones
 Abogados
 Indemnización por lesiones
 Educadores de seguridad vial
 Para garantizar que sus esfuerzos estén bien dirigidos
 Administradores de seguridad
 Informar de información estadística sobre siniestros en los caminos
 Investigadores
 Acceder a una buena base de datos fiable
 Fabricantes de vehículos
 Evaluar la seguridad de sus productos
REQUISITOS DE INFORMACIÓN

16. 16/91
 Para desarrollar un sistema eficaz de gestión de la seguridad vial, se necesita información
no sólo sobre los siniestros de tránsito, sino también sobre otros factores pertinentes
 Una base de datos integrada sugerida incluye
 Un archivo de choque
• Tiempo, medio ambiente y circunstancias de siniestro
 Un archivo de controlador
• Identificación personal, tipo de licencia y estado, violaciones, siniestros y educa-
ción de seguridad
 Un archivo de vehículo
• Inspección de tipo y vehículo
 Un archivo del camino
 Características del camino, clasificación, volúmenes de tránsito, etc.
 Un archivo de vehículo comercial
 Configuración, tipo de carrocería, materiales peligrosos y operador
 Un archivo de citación/condena
 Identifica la acción y los resultados de violación, violador y adjudicación
 Un archivo de servicio médico de emergencia
 Información sobre la atención de emergencia y el resultado de la víctima
 Disposiciones para la vinculación de archivos
CAPTURA DE DATOS DE CHOQUE
 Datos de choque
 Ubicación del siniestro
 Tiempo de choque
 ¿Quién estaba involucrado?
 Personas, vehículos, animales y objetos en camino
 Resultado del siniestro
 Fatal, lesión, DOP
 Condiciones ambientales
 Cómo ocurrió el siniestro
 Informe de siniestro policial
 La fuente de la mayoría de las bases de datos de choque es un formulario de informe
policial
 Tecnología
 Las nuevas tecnologías para la captura de datos son las siguientes :
 Gps
 Sig
 formularios de informe de choque escaneables y computadoras portátiles en coches
de policía
ELEMENTOS DE DATOS DE CHOQUE
 En general, se requieren tres tipos de datos para la investigación de ubicaciones peligrosas
 Datos de choque
 Datos del camino
 Datos de tránsito
 Volumen de tránsito
• Diario, por hora, estacional
 Composición
• Coches, camiones, autobuses, motocicletas, bicicletas
 Peatones
• Volumen, grupo de edad representado
 Velocidad del vehículo
• Media, 85 percentiles
 Tipo de aparcamiento
• Sí/no, escriba
CODIFICACIÓN DE DATOS DE CHOQUE

17. 17/91
 Los datos de choque obtenidos de los formularios de informe de choque de la policía están
codificados con el propósito de almacenamiento y recuperación eficientes de computadoras
 El codificador de datos tiene que utilizar la información para determinar cuatro elementos de
información muy importantes
 Ubicación del siniestro
 Si ocurrió en la intersección
 Tipo de siniestro
 Gravedad del siniestro
UBICACIÓN
 Conocimiento preciso de la ubicación del siniestro es una de las piezas clave de informa-
ción requeridas por los ingenieros de seguridad vial
 La tarea de los codificadores es traducir esa información en un sistema de referencia
 Hay dos opciones básicas
 Una red de caminos codificada
 Donde cada intersección de nodo está numerada
 Siniestros en nodos se codifican según el número de nodo relevante, mientras que
los entre nodos se codifican con referencia a los nodos adyacentes
 Un sistema de referencia de red, basado en una cuadrícula geográfica nacional
GRAVEDAD DE CHOQUE Y CLASE DE VÍCTIMAS
 La gravedad es importante porque a menudo se usa para clasificar los siniestros
 La gravedad del siniestro y la clase de víctimas es un área importante, pero a menudo hay
un grado de subjetividad
 En la mayoría de los estados de los Estados Unidos, la escala de cinco puntos a menudo se
conoce como KABCO
 K persona con lesiones mortales
 Una persona con lesiones incapacitantes
 B persona con lesiones evidentes no incapacitantes
 C persona con posible lesión
 O sin lesiones (solo daños a la propiedad)
 Un siniestro mortal se define como uno en el que la muerte ocurre en un período de tiempo
determinado como resultado de las lesiones sufridas en el siniestro
 Los suicidios generalmente están excluidos
 Un forense puede determinar que una persona en el siniestro murió antes de que ocurriera
el siniestro
 A través de un ataque al corazón
 Un choque no sería codificado como mortal ya que no fue la causa de la muerte
GESTIÓN DE BASES DE DATOS DE CHOQUES
 Características principales de un sistema de gestión de bases de datos de choque
 Informes de siniestros competentes
 Apoyado por la formación y la supervisión
 Un formulario de informe adoptado a la necesidad del usuario
 Atención al detalle en la preparación de informes
 Entrada y procesamiento precisos de datos
 Salida fluida a las partes interesadas
 Comentarios de los usuarios para inducir mejoras en el sistema
 La base de datos se puede utilizar para producir informes periódicos rutinarios, como
 Listas de siniestros por ubicaciones
 Monitor para detectar sitios de problemas emergentes
 Listas de ubicaciones de alto siniestro
 Supervisar para desarrollar prioridades para el tratamiento
 Resúmenes detallados de los siniestros que ocurrieron en lugares de gran
 Se utiliza para preparar el diagrama de colisión
 Resúmenes detallados de variables codificadas a partir de los formularios de informe de
choque

18. 18/91
 Tipo de siniestro, tipo de vehículo, hora del día, alcohol relacionado, siniestros de peatones,
etc. uso para desarrollos de contramedidas
 Resúmenes de tipos de choque susceptibles a la aplicación
 Exceso de velocidad, relacionado con el alcohol, uso por parte de la policía en la planifi-
cación de estrategias de aplicación
 Informes resumidos
 Preparación de estadísticas oficiales
 Resúmenes de siniestros que implican características peligrosas particulares
 Objetos del camino, cruce ferroviario, útil para la planificación de programas proactivos o
preventivos
FUENTES DE DATOS COMPLEMENTARIAS
 Si bien el informe de choque policial es la fuente básica de datos de siniestros, hay algunas
otras fuentes que pueden ser útiles y aplicables en ciertas circunstancias
 Conocimientos locales
 Personal del gobierno local
 Personal de servicio de emergencia
 Grupos de seguridad locales
 Negocios locales
 Entrevista a los usuarios del camino
 Las personas involucradas en un siniestro en un sitio de interés, que son fuente de
información útil para los funcionarios de tránsito en el desarrollo de contramedidas
 Estudios en profundidad de un grupo particular de siniestros
 Siniestros mortales de un solo vehículo, para comprender mejor la naturaleza de
esos siniestros
 Encuestas de conflictos de tránsito
 Puede utilizarse cuando la recopilación de datos de siniestros no sea práctica o el perío-
do de evaluación sea demasiado corto para recoger muestras suficientes
 Observación de campo
 Grabación de vídeo de conflictos
 La información obtenida de esta manera es valiosa en
 obtener una buena comprensión de la operación de tránsito
 Encuentre interacciones entre flujos de tránsito en el sitio
 Como medida de seguridad
 Se debe asunción sobre la relación entre la medida proxy (conflicto) y las tasas de
 Las investigaciones en el sitio son un componente necesario de un programa de desarrollo
de contramedidas
LIMITACIONES DE DATOS
 Sesgo sistemático de informes
 Base de datos que no refleja realmente la situación de choque
 Sesgo aleatorio
 Los informes inferiores pueden dar lugar a una imagen distorsionada de la situación de
siniestros en el camino
 Numéricamente
 Naturaleza de los siniestros
 No registrar un factor en particular, significa que no estaba presente
 Factor estaba presente, pero el oficial de policía no pensó que no es importante
 Errores de codificación
 Errores de ubicación
 Discontinuidades
 Los datos de un período de tiempo no se pueden comparar con otro período de tiempo
 Retrasos
 Toma demasiado tiempo tener datos disponibles para el análisis, por lo que el desarrollo
de contramedidas está respondiendo a los siniestros históricos que pueden estar desac-
tualizados

19. 19/91
 Problemas ocultos
 Se supone que la base de datos es un buen indicador de los problemas de seguridad
vial
 Puede haber algunos problemas enmascarados
 Los peatones evitan el uso de un área porque se percibe un problema de seguridad
 Este tipo de problemas deben abordarse a través de una auditoría de seguridad vial o
identificarse a través de la consulta comunitaria
Ubicaciones de caminos peligrosas
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UBICACIONES DE CAMINOS PELIGROSAS
 El programa de ubicación peligrosa del camino (HRL) es un proceso formal para identificar
ubicaciones que tienen un siniestro inaceptablemente alto, con el fin de desarrollar trata-
mientos adecuados para reducir el número o la gravedad de los siniestros.
 Pocos tratamientos reducirán tanto
 La mayoría reduce solo uno u otro
 Cualquiera de los dos resultados es un beneficio, ya que ambos reducirán el costo de los
siniestros
AGREGACIÓN DE DATOS DE CHOQUE
 Es necesario agregar historias de choque para tener cierta confianza en los efectos benefi-
ciosos de las medidas correctivas
 La agregación apropiada incluye
 Siniestros agrupados en intersecciones o en longitudes cortas de una camino
• Sitios peligrosos o 'puntos negros'
 Siniestros agrupados a lo largo de rutas o sección de rutas
• Rutas peligrosas
 Siniestros agrupados en un área
• Zona peligrosa
 Grupos de siniestros para los que se conoce eficaz tratamientos, que ocurren en va-
rios sitios 3
 Grupos de siniestros de un tipo similar, que ocurren en varios sitios
 Una serie de siniestros que tienen características comunes
 Características del camino
 Puentes
 Características del vehículo
 Bicicletas
 Características del usuario del camino
 Peatones
 Características colaboradoras
 fatiga del conductor
 Una serie de siniestros de alto perfil
 Choques que involucran vehículos que transportan mercancías peligrosas
 Siniestros en el cruce ferroviario 4
REMEDIOS DE INGENIERÍA
 Hay algunos programas de acción masiva que aplican remedios de ingeniería conocidos en
una gama de sitios de HRL afectados
 Ejemplos
 Correr fuera del camino se estrella
 Programa correctivo
 Sellado de hombros
 Tratamiento de curvas peligrosas
 Tratamiento de los peligros fijos en camino
 Siniestros en intersecciones señalizadas

20. 20/91
 Programa correctivo
 Instalación de fases de giro totalmente controladas
 Instalación de cámaras de luz roja
 Reemplazo de intersecciones señalizadas por rotondas
 Superamientos en caminos rurales de 2 carriles
 Tratamiento correctivo
 Provisión de carriles de adelantamiento
 El clima húmedo se estrella
 Tratamiento correctivo
 Suministro de pavimentos antideslizantes 6
OBJETIVOS DE LOS PROGRAMAS DE HRL
 El objetivo general del programa HRL
 Identificar ubicaciones que tienen tanto un alto riesgo de pérdidas por siniestros como
una oportunidad económicamente justificable para reducir el riesgo
 Identificar opciones y prioridades de contramedida que maximicen los beneficios econó-
micos
 Para alcanzar el objetivo del programa HRL, se deben establecer metas específicas
 La Institución de Caminos y Transportes sugirió los siguientes objetivos
 Sitio único
• Lograr el 33% de la reducción media de siniestros
• Alcanzar la tasa de rendimiento del primer año del 50%
 Acción de ruta
• Lograr una reducción media del 15% de los siniestros
 Alcanzar 40% tasa de rendimiento del primer año 8
 Acción de área
 Lograr una reducción media del 10% de los siniestros
 Alcanzar 10-25% tasa de rendimiento del primer año
 Acción masiva
 Lograr una reducción media del 15% de los siniestros
 Alcanza la tasa de rendimiento del primer año del 40%
 Mayor tasa de retorno esperada de las acciones de un solo sitio, con tasas más bajas a
medida que el foco de acción se vuelve más difuso.
 Aunque el criterio económico era un objetivo práctico útil, los planes deberían evaluarse fi-
nalmente más a fondo examinando el valor descontado del flujo de tiempo completo de los
beneficios en lugar de los beneficios del primer año
IDENTIFICACIÓN DE UBICACIONES DE CAMINOS PELIGROSAS
 Para identificar una ubicación peligrosa en el camino, es necesario
 Para definir el sitio, la ruta o el área
 Tener criterios explícitos
 Los criterios requerirán el uso de medidas de exposición al riesgo
 Para tener en cuenta la gravedad del siniestro
 Considerar el período de tiempo para el análisis
SITIOS, RUTAS Y ÁREAS
 El análisis peligroso del sitio implica un examen de los patrones de choque en un lugar es-
pecífico, como
 Una intersección
 Una longitud corta del camino (por ejemplo, una curva)
 Una característica específica del camino (por ejemplo, un puente)
 A efectos de análisis es necesario definir la longitud del camino, o en el caso de in-
tersecciones, para ser específico sobre la definición
 Las intersecciones se definen generalmente como el área delimitada por las proyecciones
de los límites de la propiedad, más una cierta distancia (normalmente entre 30-100 pies) del
camino de aproximación.

21. 21/91
 Los siniestros que ocurren en esta área se clasifican como siniestros de intersección
y todos los demás son choques de enlace o "bloque medio"
 Por definición, las rutas son más largas que la sub divisiones de caminos, por lo general de
aproximadamente 0,6 a 6 millas
 Un área debe ser razonablemente homogénea en sus características, como el uso del sue-
lo, la densidad, la configuración de la calle, por lo general un área es de 2 millas cuadradas
o más
CRITERIOS
 Una serie de criterios utilizados para identificar sitios y rutas peligrosas
 Número de siniestros por unidad de longitud del camino en un período determinado que
supera algún nivel establecido (por ejemplo, 3 por año). Sin cuenta de la exposición
 La tasa de siniestros durante un período determinado que supera algún valor establecido
(por ejemplo, 5 siniestros por millón de millas de vehículo)
 El número y la tasa de choques superan algunos niveles establecidos
 Método de control de calidad de velocidad (RQC)
 Determina si la tasa de choque en un sitio es significativamente mayor que una tasa
predeterminada para ubicaciones de características similares en la distribución de Pois-
son
 Método de posible reducción de choque (PCR)
 Esta es la diferencia entre la experiencia de siniestro observada y esperada calculada a
partir del sitio y las características de flujo de tránsito de sitios seleccionados que maxi-
mizarán la reducción de siniestros si su historial de siniestros se puede reducir al valor
esperado
 Este es esencialmente el método RQC utilizando frecuencias no tarifas
 Clasificación por método de gravedad del choque
 En este enfoque, los choques pasados se ponderan según su gravedad para producir un
índice, y el índice se utiliza como criterio de selección
 Método del índice de peligros
 En este número de enfoque de factores tales como velocidades, frecuencias, graveda-
des, y probablemente datos del sitio tales como el flujo de tránsito y la distancia de vi-
sión.
♦ A continuación, se calcula un promedio ponderado de estos fac-
tores para crear un índice compuesto
 Clasificación no según el historial de siniestros, sino por las características del sitio
 Estos incluyen
 operaciones del camino (curvas, pendientes)
 Características de Roadside
 Características de tránsito
♦ Una suma ponderada del valor de cada una de estas características se calcula
para determinar la prioridad para el tratamiento del sitio
 El costo anual actual de los siniestros basado en el costo promedio de la caída por tipo de
siniestro
 Esto tiene en cuenta las diferentes gravedades, de una manera que se relaciona direc-
tamente con la evaluación sin tener que tomar recursos en pesos arbitrarios
 Una serie de criterios utilizados para identificar áreas peligrosas
 Número de siniestros por milla cuadrada
 Esto no tiene en cuenta la variación en la duración del camino y el flujo de tránsito
 Número de siniestros por cabeza de población
 Número de siniestros por milla del camino
 No tiene en cuenta el flujo de tránsito
 Número de siniestros por vehículo de propiedad o disponible para la población
 Esto tiene en cuenta el flujo de tránsito
 El costo anual de los siniestros que ocurren enl área

22. 22/91
 Existe un poco de consenso sobre qué criterios (sitios, rutas o áreas) son los más apropia-
dos
 Esos criterios que combinan tanto la frecuencia como la tasa tienen cierta atracción, ya que
conducen a
 Identificación de sitios que tienen un alto riesgo (en términos de siniestros por unidad
de exposición) y un número relativamente grande de siniestros
 La cuestión clave es cómo los criterios adoptados ordenan al analista que considere los si-
tios que contribuyen al objetivo general de seguridad vial, a saber, la maximización de los
beneficios de los tratamientos de seguridad vial
CRITERIOS (ESTUDIO DE CASO)
 Para examinar cómo los criterios adoptados dirigirán al analista a encontrar los sitios candi-
datos para los tratamientos una muestra de 198 intersecciones n Adelaida, Australia proba-
do por Sanderson y Cameron (1986). Determinaron
 La frecuencia de siniestros de víctimas es una base adecuada para la identificación de
HRL, pero los beneficios económicos maximizan cuando los sitios se identifican sobre la
base de que su tasa de siniestros es significativamente mayor que la tasa de siniestros
promedio del sistema para ese tipo de intersección
 Un método de combinación basado en la clasificación por tasa de siniestros de víctimas
una frecuencia de siniestro de víctima es casi tan bueno
CONCLUSIÓN DE CRITERIOS
 Sobre la base de diferentes estudios, se concluyó que el uso del método de reducción po-
tencial de choque (PCR) o del método de control de calidad de velocidad (RQC)
 Maher y Mountain (1988), reconociendo la superioridad teórica del método PCR, afirmar
que no es necesariamente mejor que el método basado simplemente en la frecuencia de
choque debido a «inexactitud de la estimación de la frecuencia de choque prevista en
un sitio requerido en PCR» Esto se debe a que el método PCR debe hacer una corrección
para el 'regresión a la media' Efecto
USO DE MÉTODOS
 Todos los métodos mencionados están en uso, ya sea solos o en combinación
 En EE.UU.
 Frecuencia de choque utilizada por el 89% de las agencias en las principales cami-
nos y el 73% en caminos menores
 Tasa de siniestros o RQC utilizado por el 84% de las agencias para los caminos prin-
cipales y 50% para caminos menores
 Severidades de choque utilizadas por el 65% de las agencias para los caminos prin-
cipales y el 45% para caminos menores
 En el Reino Unido
 74% frecuencia de choque usada
 6% frecuencia de choque usada ponderada por gravedad
 4% tasa de siniestros usados
 13% utilizó enfoque multifactor
 11% usó un método subjetivo
 6% usó otros métodos 22
 En Australia
 En una encuesta de método utilizada en Australia por Ogden 1994, se encontró que
 La frecuencia de choque se utilizó más ampliamente para la identificación de inter-
secciones peligrosas
 El método de posible reducción de siniestros (PCR) se utilizaba ampliamente para la
identificación de rutas peligrosas
 El criterio de costo fue utilizado por algunas jurisdicciones para identificar sitios o ru-
tas que maximizarán los beneficios económicos después de los tratamientos
MEDIDAS DE EXPOSICIÓN
 Uno de los principales problemas teóricos y prácticos a los que se enfrentan los analistas de
seguridad es tener en cuenta la exposición al riesgo de un siniestro de tránsito

23. 23/91
 Para el análisis de HRL, se puede utilizar una medida de exposición directamente, o se
puede utilizar una medida proxy en términos de un índice
 La medida típica es el flujo de tránsito total expresado como (AADT)
 La tasa de choque se expresa como siniestros anuales por millas de vehículo
(AADTx365xlongitud de la sección), generalmente expresada como siniestros por 10-8 VMT
 El flujo de tránsito es una medida bruta de exposición porque diferentes tipos de choque se
relacionan con el flujo de diferentes maneras
 Se puede esperar que los siniestros de un solo vehículo sean algo proporcionales al flujo
de tránsito
 Se puede esperar que los siniestros de cabeza sean proporcionales a la potencia del flu-
jo de tránsito
 Número de estudios concluyeron que los siniestros en los enlaces no están relacionados
linealmente con el flujo de tránsito
 La tasa de choque de un solo vehículo por VMT disminuye con el aumento del caudal
 La tasa de siniestros de varios vehículos por VMT aumenta con aumento del caudal
INTERSECCIONES O NODOS SIN SIGNO
 Para las intersecciones no señalizadas, la seguridad se relaciona con el número de lagunas
en el flujo de tránsito opuesto y el éxito del conductor en la búsqueda de esas brechas
 Varios estudios intentaron relacionar siniestros con medidas de tránsito que entran en la
intersección
 Suma de los flujos de entrada (Sanderson y Cameron 1986)
 Producto de flujos conflictivos (Tanner 1953)
 Media geométrica de los flujos de entrada promedio (Chapman 1973)
 Raíz cuadrada del producto de los flujos conflictivos (Tanner 1953, Bennett 1966)
 Raíz cuadrada [(V1+V3)/2]x[(V2+V4)/2]
 Donde V1... V4 son los flujos de entrada secuencialmente alrededor de
la patas de una intersección de 4 patas 26
 Se desarrollaron varios modelos estadísticamente significativos relacionados con los cho-
ques al flujo de tránsito, pero se encontró que los siniestros estaban más estrechamente re-
lacionados con una raíz del producto de los flujos en conflicto que con el producto o la suma
de los flujos en conflicto
 Tendiendo a confirmar la anterior ley de raíz cuadrada de Tanner, Maycock y Hall 1984
desarrollaron una ecuación para rotondas de 4 brazos A-kQ-a
♦ Donde k y a son constantes para un tipo de choque determinado y Q está en-
trando en flujo, por ejemplo.
 Para entrar en siniestro de circulación
 A0,52 y k-0,090 (pequeñas rotondas) o 0.017 (rotondas convencionales)
 Para siniestros al acercarse a las rotondas
 A-1,58 y k-0,0025 (pequeño) o 0,0055 (convencional)
 Para siniestros de un solo vehículo
 A1,20 y k-0,0068 (pequeño) o 0,0164 (convencional)
 Para la unión en T rural A-0.24(QP)-0.49
♦ Dónde:
♦ Siniestros de #of que ocurren en 66 pies de la intersección
♦ El tránsito Q y P fluye en los tramos principales y menores de la intersección,
medidos en miles de veh/d
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
 El concepto de exposición y choques relacionados es mucho más difícil para las intersec-
ciones señalizadas
 Algunos tipos de choque, como los choques en la parte trasera, presentan el mismo nú-
mero de oportunidades que si las señales no fueran una característica
 La existencia de señales alerta de la probabilidad de que se produzcan otros siniestros
 Número de estudios empíricos relacionados con siniestros con el flujo de tránsito en inter-
secciones señalizadas

24. 24/91
 El más completo realizado en la Universidad de Carolina del Norte para FHWA
 El resultado fue una serie de ecuaciones de regresión de origen empírico que expresa-
ban exposición para varios tipos de choque específicos (por ejemplo, cabeza en la parte
trasera, extremo trasero, barrido lateral) y características de intersección (giros despro-
tegidos, totalmente controlados o parcialmente controlados)
 Las variables independientes en estas ecuaciones eran el ancho de intersección, la
longitud del ciclo, el número de carriles, los flujos de tránsito y las divisiones verdes
 Otro estudio de Hauer, Ng y Lovell (1988) realizado en Toronto
 Construyen varios modelos que relacionan el número de siniestros en la intersección con
la medida relevante del flujo de tránsito.
 Sobre esta base fueron capaces de estimar el número y el tipo de siniestros que podrían
esperarse en cualquier intersección dada.
 Comparar esto con la experiencia de choque real en ese sitio permitió identificar sitios
 Este modelo también depende principalmente de la disponibilidad de datos de flujo de
tránsito, incluidos los volúmenes de datos de choque de intersección
 Hall (1986) desarrolló un modelo menos intensivo en datos:
♦ A-0.023QT-1.28 (1+PT-0.30)
♦ A de los siniestros reportados
♦ Entrada total de vehículos QT (suma de vehículos que entran)
♦ Flujos peatonales PT-total (suma de los peatones que entran)
GRAVEDAD
 La clasificación de gravedad se puede utilizar para identificar sitios con un número alto o
una alta tasa de siniestros graves
 Una forma de hacer esto es dar a cada siniestro un peso que represente el costo promedio
de siniestro en la categoría de gravedad en la que cae
 Esto conduce a un siniestro mortal que normalmente tiene 10 veces el peso unido a sinies-
tros de lesiones
 Los siniestros mortales a menudo dominan la identificación procedimiento, pero la circuns-
tancia que conduce a siniestros mortales puede ser muy similar a las que producen sinies-
tros de lesiones, los resultados de gravedad son una cuestión de azar
PERÍODO DE TIEMPO
 En cualquier estudio de siniestros, una cuestión básica que debe abordarse se refiere al
período de análisis
 Cuántos datos históricos de choque se deben utilizar para evaluar la ubicación
 Varios factores que pueden afectar la elección del período de tiempo
 Evite tener resultados ambientales (por ejemplo, crecimiento del tránsito) y otras tenden-
cias que afecten a los resultados
 Utilice el recuento anual de datos de siniestros para evitar los efectos de la variación es-
tacional en la ocurrencia de siniestros
 Costos de almacenamiento y procesamiento de computadoras
 Cambios en las definiciones de bases de datos que introducen discontinuidades en los
datos
AGRUPACIÓN DE CHOQUES
 Los siniestros están sobre-representados en sitios específicos
 El objetivo es identificar los sitios de agrupación en clústeres y desarrollar un programa para
tratar sitios de alta frecuencia de choque
 Análisis de clústeres
 Porcentaje acumulado de choques trazados con el porcentaje acumulado de sitios (por
ejemplo, intersecciones)
 Porcentaje acumulado de siniestros = #of se bloquea por sitio x sitios #of 36
 Ver figura 5.1 página 114
 A partir de la cifra, el 50% de los siniestros en las intersecciones ocurrieron en aproxi-
madamente el 23% de los sitios. En promedio se produjeron 2,4 siniestros en estas in-
tersecciones

25. 25/91
 Es muy importante identificar los sitios de agrupación en clústeres
 Cuando algunos sitios representan una gran proporción de los siniestros, las mejoras en
estos sitios probablemente darán una reducción general de los siniestros
VARIACIÓN DE LA POSIBILIDAD
 Identificar HRL implica el análisis de datos
 Los resultados del análisis de datos pueden someterse a análisis estadísticos con el fin de
distinguir entre factores significativos y los que ocurren a través de la variación
 Es importante averiguar que un número anormal de siniestros en un período de tiempo de-
be tomarse como evidencia de que el sitio es peligroso o si la fluctuación se puede tomar
como mera variación casual
 Si asumimos que el número de siniestros en un sitio varía aleatoriamente de un año a otro,
podríamos usar la distribución de Poisson
♦ P(x)-[(m-x)(e-m)]/X!
♦ P(x)-probabilidad de x ocurrencias de un evento para el que el número
esperado de ocurrencia es m
 Esta es una prueba importante a utilizar al decidir si designar un sitio como bene-
ficioso para una investigación adicional, ya que dará una indicación de que la ocu-
rrencia de un siniestro alto se debe a una variación aleatoria
APLICACIONES DE CRITERIOS HRL
 Se usaron cuatro etapas en la fase de identificación del proceso de HRL
 Busque en el banco de datos la identificación inicial de las ubicaciones de choque
 Aplicar técnicas estadísticas y numéricas para producir una clasificación preliminar de
los sitios para un estudio posterior
 Verifique las ubicaciones de los siniestros con referencia al formulario original del infor-
me de choque de la policía si es necesario, para llevar a cabo un estudio preliminar de
los datos de siniestros
 Llevar a cabo la observación preliminar in situ para relacionar el estudio de choque con
las características del sitio y la condición del tránsito
 Las etapas para identificar HRL ES un recordatorio de que el ejercicio de HRL es un proce-
so que está en curso
 La salida hasta ahora es una lista de sitios candidatos (sitios, que son candidatos potencia-
les para ser seleccionados para tratamientos correctivos
 Un aumento repentino e inesperado de siniestros en un sitio, presión política para hacer
algo en un sitio o la atención de los medios de comunicación a un siniestro en particular
 Los recursos son limitados, es importante que el proceso se concentre en sitios con mayor
potencial para un tratamiento rentable
 El proceso tiene que ver tanto con la exclusión de los sitios de la consideración como con la
inclusión
 Habiendo determinado, de forma continua, qué sitios son peligrosos
 La siguiente etapa consiste en identificar si un patrón de choque en un sitio es susceptible
de tratar con medidas correctivas de ingeniería vial y de tránsito
 Esto nos lleva a considerar el diagnóstico de problemas de choque

26. 26/91
♦ Diagnóstico de problemas de siniestros de tránsito
♦ Tiempo invertido: 6 horas
♦ Hossein Naraghi CE 590 Temas Especiales
♦ Seguridad Marzo 2003
DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE SINIESTROS DE TRÁNSITO
 Después de identificar las ubicaciones de alto riesgo, es necesario
 examinar cuidadosamente la naturaleza del problema de seguridad
 Identificar si esos problemas pueden ser tratados a través de medidas correctivas de
tránsito
PROCESO DE DIAGNÓSTICO
 El Instituto británico de Caminos y Transportes (1990) sugirió seis pasos en la fase de diag-
nóstico
 Estudio detallado de los informes de siniestros
 Almacenamiento de datos para determinar grupos de tipos de choque y sus ubicaciones
 Recopilar datos más detallados mediante la investigación in situ
 Análisis detallado de todos los datos
 Identificación de factores principales
 Determinar la naturaleza del siniestro
 La mayoría de las investigaciones de siniestros implican dos aspectos
 Análisis en la oficina para identificar las maniobras predominantes del vehículo y los ti-
pos de choque que se producen
 El propósito es identificar las contramedidas necesarias
 Análisis in situ mediante la observación de la función del camino y el comportamiento del
conductor
ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE DATOS
 La fuente de datos para la investigación de siniestros es la base de datos de siniestros ma-
sivos que se utiliza para identificar ubicaciones de caminos peligrosas (HRL)
 El resultado de esta fase es un conjunto de sitios candidatos que necesitan una investiga-
ción adicional
 La etapa de diagnóstico implica un análisis más a fondo de los datos para lograr un nivel
adecuado de familiaridad con los sitios afectados para desarrollar contramedidas de manera
sistemática
HISTORIAL DE SINIESTROS
 Estudios de sitios y rutas
 Estos estudios se relacionan con
UBICACIONES
 El paso clave es identificar los patrones de los tipos de choque que conducirán a la identifi-
cación de los problemas subyacentes
 Los tipos de choque dominantes dan la guía más confiable para la acción correctiva, ya que
es probable que sean indicativos de los patrones de choque futuros en el sitio, si no se tra-
tan
 Los análisis complementarios incluyen la investigación de la frecuencia con la que se pro-
ducen siniestros de acuerdo con una serie de
 Condición de la luz
 Averiguar la visibilidad particular es la causa del problema
 Estado del camino (húmedo, seco)
 Para ver la evidencia de de derrapar
 Hora del día
 Para ver si el problema está asociado con el pico de la mañana, el pico de la tarde o
el tránsito y las maniobras fuera de las horas pico
 Día de la semana
 Para ver si el problema está asociado con grupos de usuarios particulares
• por ejemplo, los que van a la fiesta el sábado por la noche, los turistas el domingo
por la tarde 7

27. 27/91
 Estudios de acción masiva
 El enfoque no está en un sitio en particular
 Los siniestros pueden almacenarse por tipo de siniestro para identificar los lugares don-
de se está produciendo un tipo particular de siniestro, candidato para el tratamiento es-
tándar
 Ejemplos con posibles contramedidas
• Siniestros de intersección que implican derrape
♦ Pavimentos de resistencia al deslizamiento
• Colisiones con puente o estructura
 Esgrima y delineación de guardia 8
 Siniestros rurales de un solo vehículo fuera del camino
 Hombros sellados
 Se estrella con postes de servicios públicos en una curva
 Eliminación de los polos, o hacerlos frangibles
 Alternativamente, los siniestros pueden ser almacenados por el usuario del camino, para
identificar los siniestros que involucran a esos usuarios están ocurriendo
 Siniestros que implican
 peatones de edad avanzada
 Niños peatones
 Ciclistas de pedales
 Camiones pesados 9
DIAGRAMA DE COLISIÓN
 La herramienta fundamental utilizada n diagnóstico de choque específico del sitio es el dia-
grama de colisión
 Un diagrama de colisión es una representación esquemática de todos los choques que ocu-
rren en una ubicación determinada durante un período específico, normalmente de 1 a 5
años
 Un diagrama de colisión resume el historial de siniestros del sitio superponiendo en un plan
todos los siniestros reportados en el sitio que se está investigando
 Cada colisión en el sitio está representada por un conjunto de flechas, una para cada
vehículo o peatón involucrado, que indica el tipo de choque y la dirección del viaje
 "El punto exacto del siniestro no tiene por qué mostrarse con precisión, pero es importante
mostrar la dirección de los vehículos y peatones en conflicto"
 por ejemplo, si el tipo de choque dominante en una intersección implica una colisión entre
un vehículo pasante y un vehículo de torneado, es importante saber de qué tramo de inter-
sección se acerca el vehículo giratorio, ya que esto puede indicar un problema de visibilidad
o una configuración de intersección que dificulte a los conductores juzgar las brechas en el
tránsito que se aproxima, ya que esto puede indicar un problema de visibilidad o una confi-
guración de intersección que dificulte a los conductores juzgar las brechas en el tránsito que
se aproxima, ya que esto puede indicar un problema de visibilidad o una configuración de
intersección que hace difícil que los conductores juzguen las brechas en el tránsito que se
aproxima
INVESTIGACIONES DEL SITIO
 Si bien los informes de siniestros originales pueden algunos datos de caminos y sitios, "
♦ contienen inevitablemente
♦ una inspección del sitio" para evaluar con precisión las condiciones del camino
y otros factores relevantes en el sitio
♦ Características del camino
 La investigación in situ debe intentar identificar las características adversas del diseño de
caminos y el entorno de tránsito
 Investigación nocturna
 Investigación bajo condiciones climáticas adversas condiciones
 El investigador debe caminar alrededor del sitio, y conducir a través de él ejecutando las
maniobras específicas que se demostraron que son problemáticas

28. 28/91
 Se debe prestar especial atención si varias características topográficas como el cielo, el co-
lor del edificio, el follaje o la alineación del camino pueden combinarse para crear confusión
en la mente de los conductores
 La fotografía del sitio, sus áreas problemáticas y sus enfoques pueden ser una herramienta
valiosa en la investigación de siniestros
 La grabación de vídeo del sitio puede ser apropiada para analizar el comportamiento de los
usuarios del camino, y tal vez para formar una base de antes y después del estudio
DATOS DE TRÁNSITO
 Datos útiles
 Volúmenes de tránsito, incluidos los volúmenes de torneado
 Flujos de peatones
 Velocidad del vehículo
 En algunos casos, estos datos estarán disponibles, pero en otros casos es posible
que deba recopilarse como un caso especial
 En casi todos los siniestros de tránsito, hay factores humanos derivados
 Condición física y mental
 Experiencia y edad de los conductores
 En la mayoría de los casos, los factores humanos se reflejarán en los informes de datos
 En algunos casos, puede ser útil tener información adicional sobre el comportamiento del
conductor en el sitio
 Interrupción en la entrada a una curva afilada
 Acción extraña en una intersección
 Información visual inadecuada o engañosa
ANÁLISIS DE PROBLEMAS
 Sobre la base de la información del informe de resumen de siniestros, la visita al sitio y tal
vez utilizando fuentes de datos suplementarias, la naturaleza de la situación de siniestro en
el sitio se puede investigar
 La siguiente pregunta es relevante en función de la investigación de siniestros
 ¿Los siniestros asociados con la condición física del camino y se pueden eliminar o co-
rregir esta situación?
 ¿La visibilidad es adecuada y se puede corregir?
 ¿Son las señales existentes y las marcas de pavimento
¿TRABAJO? ¿SE NECESITA REEMPLAZO?
 ¿Se evitarían los siniestros si se prohiben ciertos movimientos?
 ¿Se puede desviar algo de tránsito a otras rutas donde el potencial de choque no es tan
grande?
 ¿La condición muestra la necesidad de una aplicación adicional de la ley de tránsito?
 ¿Los siniestros nocturnos son desós proporcionados a los siniestros diurno, lo que indica la
necesidad de protección especial por la noche, como iluminación y delineación?
 ¿El tránsito minimiza correctamente la ocurrencia de conflictos

29. 29/91
♦ Desarrollo de contramedidas
♦ Tiempo invertido: 6 horas
♦ Hossein Naraghi CE 590 Temas Especiales
♦ Seguridad Marzo 2003
PRINCIPIOS DE DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
 El proceso de desarrollo de la contramedida debe
 Determinar una serie de medidas que puedan influir en los tipos de choque dominantes y
las características del camino
 Seleccione contramedidas basadas en el juicio profesional y la experiencia que se espe-
ra que reduzcan el número o la gravedad de los siniestros dominantes
 Compruebe si las contramedidas adoptadas tienen consecuencias indeseables
 Términos de seguridad
 por ejemplo, dar lugar a un aumento en el número o la gravedad de otro tipo de si-
niestro
 Eficiencia del tránsito
 Términos ambientales
 Sea rentable
 Maximice los beneficios del programa HRL
 Sea eficiente
 Producir beneficios que superan los costos
 Un camino seguro es aquel que reconoce las realidades y limitaciones de la toma de deci-
siones humanas
 La gestión de la seguridad vial debe garantizar que el entorno del camino no exija al con-
ductor que esté más allá de la capacidad de gestión del conductor, o que esté fuera de las
expectativas normales de los usuarios del camino
 ¿Cuáles son las características de una camino segura?
CARACTERÍSTICAS DE UNA CAMINO SEGURA
 Una camino segura se define como una que está diseñada y gestionada para que :
 Advierte al conductor de características inusuales
 Informa al conductor de las condiciones que se deben encontrar
 Guía al conductor a través de secciones inusuales
 Controlar el paso del conductor a través de puntos de conflicto y enlaces del camino
 Perdona el comportamiento inapropiado de un conductor
INTERSECCIONES
 Los principales principios de diseño de las intersecciones son
 Minimizar el número de puntos de conflicto y, por lo tanto, la oportunidad de siniestros
 Las intersecciones en T y las rotondas tienen menos puntos de conflicto que las in-
tersecciones de 4 vías
 Dar prioridad a los movimientos principales a través de
 Alineación
 Delineación
 Control de tránsito
 Conflictos separados en el espacio o en el tiempo
 Controlar el ángulo de conflicto
 Cruzar corrientes de tránsito debe intersecar en un ángulo recto o cerca de él
 La fusión de corrientes debe intersecar en ángulos pequeños para garantizar una veloci-
dad relativa baja
 Definir y minimizar las zonas de conflicto
 Definir caminos de vehículos
 Asegurar distancias de visión adecuadas
 Controle la velocidad de aproximación mediante
 Alineación
 Ancho de carril
 Control de tránsito

30. 30/91
 Límites de velocidad
 Proporcione indicaciones claras de los requisitos del derecho de vía
 Minimizar los peligros en camino
 Proporcionar acceso a la intersección de uso para
 Tránsito vehicular
 Disposiciones especiales para vehículos pesados y vehículos de transporte público
 Tránsito no vehicular
 Peatones y otros usuarios vulnerables del camino
 Simplificar la tarea de conducción
 Minimizar el retraso de los usuarios del camino
♦ Las rotondas suelen incluir hasta cierto punto todos los
♦ de los principios anteriores
UBICACIONES DE BLOQUE MEDIO
 Los principios para el diseño y el funcionamiento de las ubicaciones no intersecntes inclu-
yen
 Estándares coherentes de alineaciones horizontales y verticales
 Desarrollar tramos transversales de caminos para adaptarse a la función del camino y a
los volúmenes de tránsito
 Delinear caminos de caminos y vehículos
 Normas de control de acceso del uso de la tierra colindante
 Asegurar que el entorno en camino sea claro o tolerante
 Superponer todos los principios anteriores es una necesidad vital para tener en cuenta las
necesidades particulares de todos los grupos de usuarios de caminos
 Una cuidadosa consideración de estas necesidades garantizará la calidad del tratamiento
final
 Los peatones tienen necesidades especiales que deben ser consideradas por separado
al investigar problemas de seguridad y desarrollar contramedidas
 Requisitos especiales de los vehículos pesados
 Negociación de giro de radio bajo
 Viajar a través de curvas horizontales con super-elevación adversa
 Otros grupos de usuarios necesitan
SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
 Soluciones de coincidencia con problemas
 La clave para la selección de contramedidas s para concentrarse en los tipos de choque
particulares que se identificaron en la fase de diagnóstico
 La elección final se basará en el juicio y la experiencia
 Utilizar contramedidas exitosas en situaciones similares en otros lugares
 Los cuadros 7.1 a 7.7 página 140-150, resumen los tratamientos eficaces en relación con
determinados tipos de siniestros
 Intersecciones con tránsito de alta velocidad, 7.1
 Intersecciones con tránsito de baja velocidad, 7.2
 Bloque medio con tránsito de alta velocidad, 7.3
 Bloque medio con tránsito de baja velocidad, 7,4
 Caminos con alta velocidad de diseño, 7.5
 Instalaciones peatonales, 7,6
 Travesía ferroviaria, 7.7
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA CONTRAMEDIDA
 Existen varios criterios para la selección de contramedidas
 Viabilidad técnica
 ¿Puede la contramedida proporcionar una respuesta?
 ¿Tiene base técnica para el éxito?
 Eficiencia económica
 ¿Es probable que la contramedida sea rentable?
 ¿Producirá beneficios para superar sus costos?

31. 31/91
 Asequibilidad
 ¿Se puede acomodar a través del presupuesto del programa?
 ¿Debería adoptarse una solución más barata?
 Aceptabilidad
 ¿La contramedida apunta al problema?
 ¿Será fácilmente comprensible por la comunidad?
 Práctico
 ¿Es probable que haya un problema de incumplimiento?
 ¿Puede funcionar la medida sin un esfuerzo de observancia irrazonable?
 Aceptabilidad política e institucional
 ¿Es probable que la contramedida atraiga apoyo político?
 ¿Será apoyado por la organización responsable de su instalación y
¿ADMINISTRACIÓN?
 Legal
 ¿La contramedida es un dispositivo legal?
 ¿Los usuarios infringirán cualquier ley usándola de la manera prevista?
 Compatibilidad
 ¿Son compatibles las contramedidas con otras estrategias que se aplicaron en situacio-
nes similares?
 Se puede ver que adoptar contramedidas a problemas particulares es un proceso complejo.
 El desarrollo de la contramedida requiere un marco técnico e institucional comprensible pa-
ra proporcionar los principios y motivación para la acción
EFICACIA Y RENTABILIDAD
 Las contramedidas de seguridad vial deben ser rentables, así como
 La evaluación económica de los tratamientos de seguridad vial es útil para presentar los
resultados de un estudio que un método Delphi para buscar una opinión experta sobre qué
contramedidas eran susceptibles de ser rentables
 Travers Morgan 1991, realizó una importante encuesta a expertos internacionales en segu-
ridad vial
 Pedirles que califiquen, sobre la base de su experiencia, una amplia gama de caracterís-
ticas del camino basadas en su eficacia (capacidad de reducir los siniestros) y rentabili-
dad (relación beneficio-costo)
 Veintiún expertos de Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Suecia, Japón, Nueva Zelanda
y Australia respondieron. Los resultados se muestran en las tablas 7.8 (caminos urbanas) y
7.9 (caminos rurales) páginas 151 y 152
 Los resultados muestran que ciertos tratamientos, aunque tal vez son altamente eficaces,
no son rentables debido a sus altos costos operativos iniciales y en curso
 Hay una serie de proyectos que son a la vez eficaces y altamente rentables, que son con-
tramedidas claramente deseables
 DISEÑO DE CAMINOS
 http : //ebookbrowse.com/i-road-design-chap-8-ppt-d17410352
ESTÁNDAR DE DISEÑO
 Las normas de diseño se refieren a las decisiones estratégicas relativas al estándar geomé-
trico al que se construye el camino
 Estas decisiones suelen tomarse en la fase de planificación y se ven principalmente afecta-
das por consideraciones de capacidad y eficiencia económica
 La seguridad también debe ser una consideración en la fase de planificación
ESTÁNDAR DEL CAMINO
 A medida que aumenta el flujo de tránsito, se hace necesario o económico diseñar y cons-
truir caminos con un estándar económico más alto
 Cuanto mayor sea el estándar económico, más segura será el camino
 Los beneficios de seguridad de estándares geométricos más altos es uno de los factores
económicos que deben tenerse en cuenta a la hora de decidir la norma de diseño adecuada
ESTÁNDAR DEL CAMINO

32. 32/91
 La investigación de los beneficios de seguridad de la mejora vial muestra que la siguiente
reducción de siniestros es significativa a un nivel del 10% o mejor para varios tipos de pro-
yectos
 Desvíos de la ciudad rural : 32% de reducción
 Duplicación de caminos rurales : reducción del 29%
 Separación del grado de intersección urbana : 57%%
 Otros proyectos rurales : 28% de reducción
ESTÁNDAR DEL CAMINO
 El geométrico más alto del camino es uno con
 Alta velocidad de diseño
 Control de acceso completo
 Perdonar caminos
 Entrada y salida en intercambios separados por grados
 Dirección opuesta del tránsito separada por una mediana
 Este tipo del camino se conoce como autopista, autopista, autopista, autopista, y a
veces autopista
ESTÁNDAR DEL CAMINO
 La seguridad mejora drásticamente con el estándar de diseño
 Las autopistas son mucho más seguras por milla de viaje que otras caminos
 Las autopistas con estándares más altos son
 en el momento 4 veces más seguro que otras caminos
 20 veces más seguro que otras varillas arteriales
 2 veces más seguro que las autopistas con estándares más bajos
CONTROL DE ACCESO
 El control de acceso reduce o elimina los eventos que el conductor debe responder
 El control de acceso se describió como el factor de diseño único más importante jamás
desarrollado para la reducción de choques
 Parte de las ventajas de seguridad de las autopistas provienen del control del acceso
 Controlar el acceso en el camino existente mediante el uso de caminos de frente
 Las tasas de choque aumentan rápidamente con la densidad de las entradas de acceso
 En un estudio, la diferencia entre un desarrollo bajo (menos de 30 accesos por milla) y un
alto nivel de desarrollo fue más del doble del número de siniestros de entrada
 Varios estudios indicaron que se trata de un problema rural, así como de un problema ur-
bano en los Ee.UU.
MEDIANA
 Las medianas son de varios tipos
 Amplia mediana sin barrera física
 Proporcionar espacio para que el conductor recupere el control y proporcione espa-
cio para los carriles de giro
 Mediana estrecha con barrera física
 Cerca de protección de acero o barrera de hormigón en forma
 Desalentar el cruce inapropiado de peatones
 Mediana estrecha sin barrera física
 Separación de la dirección opuesta del tránsito
 Proporcionar la oportunidad para que los peatones crucen el camino en dos etapas
 Un estudio de la Asociación Nacional de Caminos Estatales Australianas comparó la tasa
de choque de caminos con diferentes tipos medios y en comparación con los caminos no
divididas
 Mediana pintada estrecha
 30% de reducción de siniestros
 Mediana estrecha elevada
 48% de reducción de siniestros
 Amplia mediana
 54% de reducción de siniestros

33. 33/91
 En las zonas urbanas, las medianas deben ser lo suficientemente anchas como para prote-
ger un vehículo de giro o
 FHWA en 1982 encontró que con una mediana de 30 pies de ancho, entre el 70-90% de los
vehículos que invaden la mediana no llegan al otro lado del camino
 Las medianas más estrechas con barrera física suelen tener una mayor tasa de choque,
pero menor gravedad de los siniestros
 Un estudio británico en 1980 encontró que una valla de guardia de acero en los caminos
rurales
 Reducción del 15% en siniestros mortales
 14% de aumento en siniestros no lesiones instalación de
 La pendiente mediana en las medianas anchas puede influir en los siniestros
 Zegeer y el Consejo de 1992 sugieren que
 una pendiente máxima de 6 : 1 es deseable en las medianas anchas
 Las pendientes de 4 : 1 o más empinadas se asocian con los rollovers
 Ancho de carril
 Se demostró que los carriles de 11-12 pies tienen la tasa de choque más baja
 Se demostró que los carriles de 10 pies contribuyen a los siniestros de varios vehículos
 Varios estudios demostraron las ventajas de seguridad de la ampliación de carriles es-
trechos
 Un estudio estadounidense revela una reducción de choque del 22% en los caminos
rurales al ensanchar los carriles de 9 pies a los carriles de 11 pies y 10 pies a 12 pies
 El ancho del carril afectado por la dirección opuesta y los siniestros de escasa fuera del ca-
mino al seguir los porcentajes
 Ensanchamiento de carril de 1 ft : 12% de reducción de choque
 Ensanchamiento de carril de 2 pies : 23% de reducción de choque
 Ensanchamiento de carril de 3 pies : 32% de reducción de choque
 Ensanchamiento de carril de 4 pies : 40% de reducción de choque
 El estudio muestra que hay poco o ningún beneficio en aumentar el ancho del camino más
allá de 12 pies, excepto cuando hay un gran volumen de camiones, donde los carriles de 13
pies pueden ser apropiados 14
 Los carriles más anchos pueden ser contraproducentes, ya que fomentan maniobras inse-
guras, como adelantar a lo largo de la línea central frente al tránsito que se aproxima
 Striping el camino con tres carriles
 Mejor desde los puntos de vista de seguridad y servicio al usuario
 Definir claramente el carril de adelantamiento n una dirección
 Mucho más barato, ya que no es necesario proporcionar un carril de adelantamiento a lo
largo de toda el camino
 El carril de adelantamiento en aproximadamente el 10% del camino acomodar la tarea.
Anchura del hombro
 Hay algunas pruebas de que las tasas de choque se reducen a medida que aumenta el
ancho del hombro
 Un estudio estadounidense de 1981mostró una reducción del 21% en los siniestros
totales cuando una camino sin hombros tenía hombros de 3-9 pies
 El estudio sugiere que para los caminos actualmente sin hombros, la anchura óptima
del hombro a proporcionar es de 5 pies
 Un estudio sueco mostró disminución en los siniestros con aumento de la anchura
del hombro de 0 a 7 pies, y se obtuvo un pequeño beneficio adicional para el ancho
del hombro por encima de 8 pies Ancho de carril y hombro
 Los efectos de la anchura de carril y hombro no son independientes
 Los carriles de ampliación de 9 a 12 pies sin mejoras en el hombro reducen los sinies-
tros en un 32%
 La mayor ganancia proviene de la combinación de mejoras de carril y hombro
 Ampliando una camino de 9 a 12 carriles y 0 a 6 pies de hombros, se reducen los si-
niestros en aproximadamente un 60%

34. 34/91
 Pendiente transversal de superficie
 El drenaje es una parte esencial de cualquier camino
 La película de agua de 6 mm puede reducir el coeficiente de fricción a casi cero, lo que
hace que el frenado y el giro sean casi imposibles
 La mayoría de los siniestros del clima húmedo ocurren en pavimentos de baja resisten-
cia al deslizamiento
 Dunlap 1978 encontró que el grosor de una película de agua en curvas de radio grande
puede ser casi el doble que en una sección recta coronada de camino con la misma
pendiente transversal 18
DISTANCIA DE VISIÓN
 Un estudio sueco de 1990 encontró que en la mayoría de los casos la tasa de choque dis-
minuye con el aumento de la distancia de visión promedio, especialmente siniestros de un
solo vehículo por la noche
 McBean 1982 descubrió que en los caminos rurales de Gran Bretaña, las distancias de vi-
sión más cortas que 700 pies eran más propensas a ser encontradas en el siniestro a través
de su asociación con curvas horizontales
 Un estudio reportado por TRB, pasó a desarrollar un modelo para ayudar a determinar la
rentabilidad de alargar una curva vertical para aumentar la distancia de visión sobre una
cresta
 Es rentable cuando la velocidad de diseño es más de 20 mph por debajo de la velocidad
de operación en el área
 Los flujos de tránsito superan los 1500 vpd
 Intersección de alto volumen
 Curva afilada
 Descenso pronunciado
 Caída de carril
 Se descubrió que la mejora de la distancia de visión en las curvas horizontales es altamente
rentable
 Si implica tratamientos de bajo costo
 Limpieza de la vegetación
 Eliminación de obstrucciones menores
 Volumen significativo del camión presente
 Dado que los camiones más grandes y pesados tienen un rendimiento de frenado
más pobre a pesar del aumento de la altura de los ojos, debe compensarse con una
mayor distancia de visión
 Alineación horizontal y vertical
 La tasa media de choque para el segmento del camino curva es tres veces mayor que la del
segmento recto
 Las tasas medias de choque fuera del camino son cuatro veces mayores en el segmento
curvo que las tangentes
 Los estudios sugirieron que las curvas horizontales en los caminos rurales no deberían ser
inferiores a 2000 pies de radio
 Se puede esperar una tasa de choque significativamente mayor en curvas con un radio infe-
rior a 1500 pies Desde el punto de vista de la seguridad, la cuestión importante es la consi-
deración de este factor de manera coherente con otros parámetros de diseño a lo largo del
tramo del camino
 El aplanamiento de la curva es caro y sólo es rentable bajo ciertas condiciones
 Otros tratamientos para problemas de seguridad en la curva horizontal incluyen
 Rehabilitación física y reconstrucción parcial
 Eliminación de los peligros en el camino
• Árboles
 Postes de servicios públicos 23
 Aplanar la pendiente lateral
 Resurfacing the roadway to improved skid resistance

35. 35/91
 Aumentar el peralte
 Pavimentación de los hombros
 Eliminación de las caídas de la edad del pavimento
 Los tratamientos de bajo costo incluirán
 Actualización de las líneas de borde del pavimento y las líneas constructivas
 Adición de marcadores de pavimento reflectante elevados
 Proporcionar marcadores de alineación de curvas 24
 Actualización de la advertencia anticipada
 Idealmente, los grados no deben superar el 6%, con un valor inferior del 4% cuando hay
una alta proporción de camiones que utilizan el camino
 La peor situación ocurre cuando algunas características del camino, como curvas pronun-
ciadas, pendientes pronunciadas e intersecciones se unen o están muy cerca unas de otras
 Las curvas horizontales deben utilizar transiciones de plano para conectar la recta con arco
circular, particularmente en los caminos con alta proporción de camiones
PUENTES, ESTRUCTURAS Y ALCANTARILLAS
 Puentes y alcantarillas pueden ser significativas en términos de su participación en sinies-
tros de eslora
 Para nuevos puentes, Mak 1987 recomendó que los puentes
 debe ser 6 pies más ancho que el camino recorrido, 3 pies hombros deben llevar a tra-
vés del puente
 En caminos con altos flujos de tránsito, los hombros de ancho completo pueden ser
transportados a través del puente
 Los pasos elevados deben tener muelles de puente que están diseñados para la carga
de impacto, idealmente debe no hay muelle en el borde del camino
ADELANTAMIENTO
 Si hay cercas de guardia junto a el camino en los enfoques del puente, esto diseñará para
producir en el impacto
 Hay una necesidad de transición en la rigidez de la valla de protección adyacente al pos-
te del puente, y la valla de protección debe estar rígidamente unida al poste final
 Adelantamiento asociado con siniestros en caminos rurales de dos carriles
 Los carriles de adelantamiento proporcionan beneficios de seguridad significativos
 En Australia, las recomendaciones para una camino rural de dos carriles con una velocidad
de diseño de 60 mph
RAMPAS DE ESCAPE DE CAMIONES
 Una longitud mínima de carril de adelantamiento de unos 2000 pies y un máximo de 4000
pies
 La longitud total del cónico de 800 pies
 La instalación de una rampa de escape es una de las pocos tratamientos de seguridad di-
señados para camiones para reducir el peligro de un camión fugitivo en una degradación
 Hay seis tipos diferentes de diseño de rampa de escape de camión
 Pila de arena
 Rampa de gravedad

Cama de detención de grado ascendente 28
 Cama de detención de grado descendente
 Cama de detención de grado horizontal
 Cama de detención en camino
 FHWA cita un estudio en Colorado que implica antes y después del estudio de la eficacia de
la construcción de rampas de escape de camiones
 La rampa más exitosa mostró una reducción del 400% en los siniestros y la relación be-
neficio-costo de 10 : 1
SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES
 Las intersecciones son el elemento más crítico de la red vial
 En las intersecciones de grado son riesgosas

36. 36/91
 Debido a que los diferentes usuarios del camino (vehículos, peatones, ciclistas) están
obligados a utilizar el mismo espacio
 La colisión sólo se evita si se separan en el tiempo
 En EE.UU. más de la mitad de los siniestros urbanos reportados y más de un tercio de
los siniestros rurales reportados están en las intersecciones
 En Australia, el 43% de los siniestros urbanos y el 11% de los los siniestros rurales están en
las intersecciones
♦ Los principales factores que afectan a la seguridad en las intersecciones
 Número de patas
 Angulo de intersección
 Distancia de visión
 Alineación
 Carriles auxiliares
 Canalización
 Fricción
 Turning radii
 Iluminación
 Anchos de carril y hombros
 Derecho de paso (reglas, signos, señales)
 Velocidad de aproximación
 Entradas
 En general, a medida que aumenta el tránsito y la relación entre el flujo de caminos de me-
nor a mayor, es necesario un mayor control tanto por razones de seguridad como de capa-
cidad
 En la Figura 9.1 (página 185) se muestra una directriz británica sobre tratamientos de inter-
sección adecuados clasificados por volúmenes de tránsito de aproximación para el flujo del
camino mayor y menor (página 185)
 En el grado creciente de estándar y control, las intersecciones son
 Incontrolado
 Confiar en una regla de prioridad para indicar el derecho de paso
 Camino prioritaria
 Designado por señales de rendimiento o parada
 Rotonda
 Control de señal
 Girar el filtrado de tránsito a través del tránsito entrante
 Control de algunos o todos los movimientos de giro
 Separación de calificaciones
TIPO DE INTERSECCIÓN
 El Cuadro 9.1 muestra cómo varían las tasas de choque con el tipo de intersección y el gra-
do de control
 Cosas que influyen en el rendimiento de seguridad
 Diferentes configuraciones
 Intersecciones cruzadas
 Intersecciones T
 Diferentes formas de control
 Señales
 Rotondas
 Diferentes funciones del camino
 Las principales arterias
 Arterias menores
 Coleccionistas
 Calles locales
 De los datos del Cuadro 9.1