10.79 ogden - naturaleza&dimensiones problemas-vial

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Naturaleza y Dimensiones del Problema de la Seguridad Vial
Hossein Naraghi
TEMAS Especiales CE 590 – Seguridad - Enero de 2003
Http: //www.ctre.iastate.edu/educweb/ce552/docs/Ogden/
RECONOCIMIENTOS
 K.W. Ogden. Caminos más seguros: Guía para la ingeniería de seguridad vial.
Instituto de Estudios de Transporte, Departamento de Ingeniería Civil, Universi-
dad de Monash. Melbourne, Australia (*)
(*) DNV Actualización 2010
1.10.3 En español – Carpeta Archivos pdf en DVD:
30 KW OGDEN Monash University Australia'02
1 SV-NATURALEZA&DIMENSIONES
Introducción
 Cada año, en el mundo mueren alrededor de medio millón de perso-
nas y 10-15 millones resultan en heridas en siniestros de tránsito.
 El vial de trauma es un dilema importante para los países industriali-
zados y en desarrollo.
 Viajar es una de las actividades más peligrosas que enfrenta la gen-
te de los países industrializados y en desarrollo.
INTRODUCCIÓN
 El problema de la Seguridad Vial debe considerarse con referencia a
•Economía,
•Humanitarismo y
•Seguridad Pública.
ASUNTOS DE MOVILIDAD
 Como el movimiento crea energía cinética, el intercambio de energía
puede ser dañino para todos los humanos y propiedades en el mo-
mento del choque.
 Al ser el transporte de tracción animal con el motorizado, la veloci-
dad y velocidad.
MOVILIDAD Y RIESGO
 La mayor movilidad causó más riesgo.
 Más viajes y más rápidos crearon más riesgo.
 Más exposición y viajes más veloces fueron las razones por los
muertos y heridos en los caminos se la forma de ser importante du-
rante el siglo veinte.
ESTADÍSTICA
 La causa principal de muerte para personas entre 5 y 35 años en
Australia es el sistema vial, con alrededor del 3 % de todas las muer-
tes.
 La mayoría de las víctimas de siniestros viales en Australia son jó-
venes.
 La pérdida de productividad resulta por reducción de la duración de
la vida.
COSTO DE LOS CHOQUES VIALES
 En 1993, en Australia se estimó el costo del trauma vial en $4900
millones, alrededor del 1.6% del PBI.

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 En 1994, el Reino Unido estimó el costo económico de los choques
en 1.7% del PBI.
 El mismo año, en los EUA se estimó el costo económico de los cho-
ques entre 1 y 1,5% del PBI.
COSTOS DE CHOQUES
 Todas estas cifras de costos ponen énfasis en la significancia eco-
nómica del vial de trauma.
 Hay una fuerte certidumbre económica para enfrentar este problema.
CONTRASTES DE LA PERCEPCIÓN SOCIAL Y PERSONAL
 El problema del vial siniestro se percibe diferentemente desde los
puntos de vista social y personal.
 Aunque los asuntos económicos y de salud pública que resultan de
los viales siniestros son muy significativos, el individuo percibe el pe-
ligro personal como pequeño.
EJEMPLO
 Como un ejemplo estimado, la cuenta resultado de muerto en un si-
niestro vial en los caminos australianos es :
• Uno por mil año, o
• Uno por un millón por viaje, o
• Uno% durante el tiempo de vida
MEDICIÓN DEL RIESGO
 1. Personal
 El riesgo personal puede medirse en términos de muertos por
vehículos recorridos (VKR).
 Esta medida muestra un mejoramiento global de la seguridad en to-
dos los países de los que se disponen datos.
 2. Social
 El riesgo social se mide en términos de muerte por total de pobla-
ción.
 La observación de estas mediciones para los mismos países que el
índice de mejoramientos de la seguridad no es tan grande como las
mediciones del riesgo personal.
 Esta investigación muestra que cada kilómetro de viaje se volvió
más seguro.
 Dado que al mismo tiempo aumentó la demanda de viajes, el índice
de muertes por población disminuyó dramáticamente menos.
SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 Hay una fuerte correlación entre movilidad y seguridad.
 El índice de muertes por VKR motivó la decisión política de poner
más énfasis en la movilidad que en la seguridad.
 Por otra parte, el gran progreso de la ciencia médica al decir que los
siniestros viales crecieron como problema de salud pública y eco-
nómica.
SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 Actualmente hay rechazo en aceptar las medidas de seguridad que
comprometan la movilidad.

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SEGURIDAD EN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Ejemplos de conflictos entre seguridad y seguridad movilidad :
 Límites de Velocidad
 Cascos de motociclistas
 Planificación del Uso del Suelo (p. Ej. Ubicación y tamaño de los
centros de compra)
 Diseños de Calles con acceso restringido
SEGURIDAD EN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Edad mínima para el carné de conductor
 Restricción sobre los conductores novatos
(ALCOHOL Y CONDUCCIÓN NOCTURNA)
 Carnés de conducción escalonados
 Lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del tránsito
 Fases de giros totalmente controlados en los semáforos
SEGURIDAD SIN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Cuando la seguridad no entra en conflicto con la movilidad es más
fácil la aceptación, a menos que haya oposiciones con respecto al
costo e inconveniencias.
 Algunas medidas pueden no haberse porque los viajeros perciben
un muy bajo nivel de riesgo.
SEGURIDAD SIN CONFLICTO CON LA MOVILIDAD
 Ejemplos de medidas de seguridad sin la movilidad :
 Bolsas de Aire
 Cinturones de Seguridad
 Mejoramientos de la Seguridad Vehicular
 Mobiliario Vial más Seguro (p.e. puestos de servicios públicos más
seguros)
 Mejoramiento de los Servicios de Emergencia
 Premios a los Pasajeros
OBJETIVOS FUTUROS DE LA SEGURIDAD Y MOVILIDAD
 El esfuerzo futuro es usar las tecnologías avanzadas que puedan
realzar simultáneamente la seguridad y la movilidad.
 Probablemente las medidas de seguridad provistas por las tecnolo-
gías emergentes serán fácilmente aceptaciones si se considera a un
costo razonable.
FUTURO DE LA SEGURIDAD
 Ejemplos de medidas de seguridad :
 Detectores de Fatiga
 Realce de la Visión Nocturna
 Autos que Conducen por Sí Mismos
 Sistema de Navegación Incorporado al Vehículo
OBJETIVO DE LA SEGURIDAD
 Hay una presión fuerte sobre los profesionales viales para dar impor-
tancia ya sea a la seguridad o a la movilidad.
 El objetivo es promover la seguridad y la movilidad simultáneamente.
 Pero no siempre es posible tener seguridad y movilidad al mismo
tiempo.

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INGENIEROS VIALES
 Ezra Hauer Sugiere:
"Quizás los ingenieros viales no podamos actuar de buena fe como custo-
dios de la seguridad del tránsito, dado que a menudo el objetivo de la segu-
ridad y la eficiencia son en conflicto"
También enfatiza la responsabilidad del ingeniero acerca de la seguridad, y
conteo:
"En límites, los ingenieros viales hacer los caminos más o menos seguros
si conocemos o no las cuentas sobre la seguridad de nuestros seleccio-
nes."
CONCLUSIÓN
 El trauma vial es un problema importante de economía y salud públi-
ca en las sociedades desarrolladas y en desarrollo.
 El sufrimiento de los siniestros viales es percibido diferentemente
desde los puntos de vista social y personal.
 Desde los puntos de vista sociales, hay razones económicas y hu-
manitarias muy importantes como para considerar estos problemas
con seriedad.
 Desde el punto de vista personal, heno muy bajo riesgo de ser vícti-
ma de un siniestro de tránsito. Por lo tanto, desde el punto de vista
personal las medidas de seguridad no son tan importantes como los
objetivos de la movilidad.

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Ogden Capítulo 1: Sistema para Administrar la Seguridad Vial (*)
http : //www.ctre.iastate.edu/educweb/ce552/docs/Ogden/
(*) DNV Actualización 2010
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30 KW OGDEN Monash University Australia'02 2 SV-SISTEMAS ADMINISTRACIÓN
ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL
 Es necesario investigar la naturaleza y extensión del problema de la seguridad
vial con respecto a los aspectos humanitarios, salud pública y económica.
 Es necesario responder científicamente a este problema, no sobre la base del
juicio y la emoción.
 Antes se haber enfoque sobre sobre prejuicios, intuiciones, opiniones y conje-
turas (PIOC) acerca del problema de la seguridad vial.
VIAL DE PROCESO PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD (1)
 Haight (1983) "30o) "" que la administración de la seguridad vial avanzó en
ocho maneras importantes :
 No hay heno cura completa
• Las consecuencias de la movilidad son inevitables, pero cier-
tamente se pueden disminuir.
• La dedicación a los sistemas de administración en curso en
curso paran una movilidad más segura.
• El sistema de administración necesita usar técnicas en la cien-
cia que pueda ayudar a determinar si los recursos en seguridad
se gastan se gastan y efectivamente.
• El objetivo es reducir el problema hasta que se ayude a los
manejables.
 ¿El concepto de causa y culpa?
• No hubo progreso en reducir el trauma vial para reducir el
trauma vial hasta que se abandonó el concepto de causa y cul-
pa.
• Una vez salidos de ese concepto, hubo necesidad de determi-
nar las capacidades humanas al proveer ciertamente informa-
ción para tomar decisiones.
• Un vial siniestro es consecuencia de ciertos sucesos que com-
portamientos irresponsables del conductor.
• Quienes diseñen los vehículos y caminos deben tener en cuen-
ta el error humano.
 Consecuencias, sin siniestros
• Un enfoque mucho más efectivo reducir las pérdidas.
• Hay tres fases en un choque
• Pre-choque
• En-choque
• Post-choque

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• Más que poner toda nuestra atención en la prevención de un
choque, reducir el trauma en-choque cuando un choque ocurra
(p.e., usar el cinturón de seguridad).
• Tratamiento de los probadores post-choque para reducir las
pérdidas (p.e. respuestas de emergencia).
• Ni el cinturón de seguridad, ni los servicios de emergencia im-
pide los choques, pero ambos son muy efectivos en reducir la
extensión y costo del trauma vial.
 Exposición
• Las pérdidas por choques pueden reducir el mediante la expo-
sición a situaciones peligrosas usando estrategias de adminis-
tración de la seguridad.
• Una estrategia podría podría reducir la exposición de los gru-
pos en riesgo, particularmente los conductores más jóvenes
(p.e., toques de queda, restricciones al uso de alcohol del con-
ductor).
• A menudo se interpreta mal la exposición como un índice de
choques, en tanto los índices de choques son de valor al selec-
cionar contramedidas.
• Cuando una intersección tenga un alto índice de choques, po-
dría en realidad llevar una gran cantidad de tránsito.
• Lo importante es la frecuencia de choques, no el índice de
choques.
 Análisis Estadístico
• La importancia del análisis en la ciencia implicada dos paráme-
tros que son fundamentales para la ingeniería de seguridad
vial.
1. Buena base de datos
2. Aptitud para interpretar y analizar los datos.
• Hay limitaciones y carencias en las bases de datos de los via-
les de siniestros.
 Posibles resultados en contra de la intuición
• La predicción de los efectos, en la como p.i. y conocimiento de
los hechos, menudo se desvía de la trayectoria correcta.
• Como dice la ley de Forrester, "en cualquier sistema complejo,
los resultados de cualquier acción son contra-identificación."
• La mayoría de los ingenieros son escépticos de los programas
no evaluados así.
• Puede ser que las ideas sensatas sin funcionen en la práctica.
Vial de Proceso para administrar la seguridad (7)
 Evaluación

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Las propuestas necesitan evaluación para comprender medida qués pueden ser ade-
cuadas en respuesta a situaciones de choque.
 Prioridades Racionales
• Hay un presupuesto limitado para ser un poco de los tapones
competitivos en el vial de seguridad. Por lo tanto, la evaluación y
puesta en práctica de un programa debe reducir el índice de
choques y beneficios que excedan los costos.
• Identificar costos que ser más costosos que otros.
DESARROLLO HISTÓRICO DE ENFOQUES SOBRE LA SEGURIDAD VIAL (1)
Se progresó en el tratamiento de los problemas de seguridad
vial a través de seis etapas :
 Enfoque casuístico Enfoque Mono-Causal
• Cada siniestro era un problema, y la solución consistía en aislar
la causa.
• No se prestó atención que al eliminar un problema se pueden
producir otros.
• Es imposible hallar una solución única a cada problema dife-
rente.
• Este enfoque promueve perfeccionismo y conduce a la actitud
de "culpar a la víctima".
 Enfoque pro Enfoque pensión al siniestro Mono-Causal
• Este enfoque que argumentando hay que identificar a los con-
ductores a los choques y mantenerlos fuera del tránsito, para
que sea una mejorara.
• Dado que todos los intentos para identificar con anticipación a
estos conductores fallaron, el enfoque fracasó.
 Enfoque de fenómeno de oportunidad Mono-Causal
• Este enfoque considera a los choques como un asunto un
asunto de chance, de modo que se argumentó que no se po-
dría.
• Este enfoque se concentra en las consecuencias de los cho-
ques
• p.e. coches resistentes a los choques, postes frangibles
• Hay algunos puntos positivos acerca de este enfoque
• p.e. aptitud conductiva, comportamiento y contramedidas
post-choque.
 Enfoque fenómeno de oportunidad Multi-Causal
• Por medio de la investigación y análisis científico, este enfoque que los
choques son el resultado de una cadena de sucesos.

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• La prevención o reducción del resultado final dependía del hallazgo del
eslabón más de la cadena.
• Varios factores interdependientes cuentos como humano, vehículo y
camino, y la interacción entre estos factores eran parcialmente determi-
nísticos y por lo tanto controlables, y parcialmente estocásticos (al
azar).
• Para determinar la interacción entre los factores, este enfoque necesita
una extensa base de datos y técnicas estadísticas técnicas.
• La efectividad y el establecimiento de prioridades se volvieron los prin-
cipios rectores para administrar el trauma vial y el alojamiento en con-
trol de la velocidad de la velocidad da, concentración sobre grupos de
riesgo, y "programas de puntos negros de siniestros".
• Este enfoque condujo a grandes avances, y esencialmente en el esta-
do de la práctica real.
 Enfoque sistema estático Multi-Causal
• Este enfoque puso énfasis en la naturaleza del problema.
• Se basa en una estrategia orientada hacia elegir una parte particular
del problema y aplicar recursos para examinarla más estrechamente.
• El objetivo de este enfoque es reunir tantos datos como fue posible
sobre el lugar y circunstancias del choque, e información antecedente
y circunstancias antes de la choque.
 Enfoque sistema dinámico Multi-Causal
• Este enfoque que en cada choque la cuenta de falla es parcialmente
el resultado de acciones o circunstancias que el precedente.
• El objetivo de este enfoque es los objetivos dinámicos del proceso de
choque mediante serie de instantáneas capturadas en datos antes de los
datos.
• Este enfoque no está orientador en solitario al problema. Se enfoca en la
efectividad, pero optimiza e integra los datos.
En resumen, seba a ser un progreso un significativo al considerar el trauma vial, al pasar
del enfoque mono-causal al multicausal, dado que los enfoques simples subestiman la
interacción entre el usuario, el vehículo y el sistema vial.
ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL (1)
Trinca y otros (1988) currículum las estrategias de seguridad en categoría cincos.
 Control de Exposición
• Mejorar la seguridad mediante la reducción de la cantidad de viajes, o
sustitución por formas más seguras de transporte.
• Restricción vehicular
• Esta estrategia está en conflicto con algunos otros valores en la socie-
dad, cuentos como la libertad de movimiento, libertad de dónde vivir y
trabajar.

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 Algunas opciones de programa específicas
• Alternativa para el transporte vial
• p.e. tren, ómnibus, aire, telecomunicación
• Restricciones vehiculares
• Viales de Restricciones
• p.e. prohibición de camiones en calles locales
• Restricciones de usuarios
• p.e. edad de carné de conductor, toque de queda para
conductores novatos, límites de alcohol en sangre, carné
por grados.
 Prevención de Choques
• Posiblemente, los choques puedan evitarse o más probablemente re-
ducirse mediante a mejores de ingeniería.
• La ingeniería vial puede tener un efecto importante sobre la seguridad.
• Una autopista moderna puede ser alrededor de 10 más veces por
vehículo-vehículo que un caminos indiviso de dos carriles.
• El diseño, construcción, mantenimiento y administración de caminos
pueden mejorar todos los la seguridad.
• Los beneficios de seguridad son alrededor del 15% del total de un pro-
yecto vial urbano, y 5% de los beneficios de un camino rural.
• A menudo los beneficios de seguridad son considerables dado que pue-
den superar a los costos por 4 o 5 a 1.
• La seguridad debe ser un dato importante para estas decisiones viales :
• Diseño
• Normas de construcción
• Operación
• La ingeniería automotriz en relación con el diseño inicial del vehículo y su
condición en servicio puede afectar a la seguridad.
• La ingeniería automotriz para mejorar la seguridad incluye :
• Frenos
• Luces, reflectores
• Manejo
• Controles del director
• Visibilidad
• Validez al choque
• Calefacción y ventilación

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• Estabilidad
 Modificación De la Zona de
• Aunque en programas varios se dedican muchos recursos para mejo-
rar la efectividad de costo de la modificación del como una medida de
seguridad es improbable.
• Programas típicos relacionados con la modificación del incluyen con-
ducta :
• Entrenamiento de peatones (parece)
• Entrenamiento del conductor (no altamente en producir con-
ductores más seguros)
• Control (más efecto sobre el modo de los conductores que
perciben ser detectados).
 Control de Daño
• Este desarrollo es relativamente nuevo. Se basa en el hecho de
que se puede reducir los muertos y heridos si se modifican las
condiciones durante el choque.
• Programas relacionados con el vehículo y el camino :
• Automóviles
• Cinturón de seguridad
• Cierres de puertas contra golpes
• Integridad estructural de la cabina
• Vidrios laminados (vidrios de seguridad)
• Columnas de absorber dirección de energía
• Cabezas de apoya
• Interior indulgente
• Bicicletas y motocicletas
• Cascos
• Ómnibus
• Cinturones de seguridad
• Interior indulgente
• Vial Entorno
 Administración posdaño
• El poschoque comprende un sistema de tratamiento eficiente para
tratar el herido
• Típicamente las muertes viales ocurren en tres períodos de tiempo
• En el choque o inmediatamente después
• La muerte en este período resulta de la rotura del cere-
bro, sistema nervioso central, corazón o vasos de san-
gre principal.
• Aproximadamente el 50% de las muertes ocurrencias
en este período, pero esto ocurre en solo el 5% de los
choques con víctimas.

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• Es poco lo que la ciencia médica hacer para este grupo
• En el período de 1-2 horas después de la choque
• La muerte resulta de daños graves en la cabeza, heridas
en el pecho o importantes pérdidas de sangre
• Alrededor del 35% de las muertes ocurren en este perío-
do de alrededor del 15% de los choques con víctimas
• En 30 días de admisión en hospital
• La muerte resulta de muerte cerebral, falla orgánica e in-
fección
• Alrededor del 15% de las muertes ocurren en esta etapa
Por lo tanto, el impacto principal de la administración posdaño
es en el período de 1-2 horas después del coque. Principal-
mente depende de la rapidez de los tratamientos de emer-
gencia al costado del camino, en hospital.
• Programas provistos para mejorar esta estrategia :
• Entrenamiento de los profesionales de la salud
• Personal de emergencia médica
• Educación pública de primeros auxilios
• Entrenamiento del hospitalario personal
• Comunicación efectiva para ubicación y del choque
• Sistema para cuenta una respuesta rápida
• Transporte efectivo y eficiente de los heridos hacia los
hospitales
• Unidades especiales en los hospitales principales
POLÍTICA Y PROGRAMAS DE SEGURIDAD VIAL (1)
La administración de la seguridad vial es un desafío importante, dada su
complejidad.
Cada país enfocó el problema de la seguridad vial en forma diferente, y
desarrolló estrategias para reducir el trauma vial y sus costos.
En 1987 el gobierno del Reino Unido estableció el objetivo de reducir las
víctimas desde 320000 hasta 220000 por el año 2000, un pesar de un es-
perador 50% de crecimiento del crecimiento del.
Gran parte de las responsabilidades para alcanzar este objetivo fueron so-
bre los hombros de las autoridades locales, que elaboraron un plan llamado
"Código de Buenas Prácticas de Seguridad Vial" en el que se esbozaron
los siguientes componentes:
• Planificación
• Información
• Ingeniería
• Educación y formación
• Aplicación
• Estímulo
• Coordinación de recursos

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La estrategia nacional australiana fue reducir el vial de trauma durante la década
del 90 con la acción de seguridad vial tomada por los gobiernos federales, estata-
les y locales.
El objetivo fue reducir las muertes viales a 10 por 100000 personas hacia el año
2001, con la correspondiente reducción de heridos.
Para alcanzar este objetivo se desarrolló un plan de acción nacional:
• Alcalde compromiso con la seguridad vial de interesados propie-
tarios
• Vial de Seguridad como un asunto principal de salud pública
• Vial de Seguridad como un asunto principal de estrategia eco-
nómica
• Vial de Seguridad como prioridad en la administración del
transporte y uso del suelo
• Vehículos, caminos y conductores más seguros
• Vial De Integrar la planificación y acción de la seguridad
• Programa estratégico de investigación y desarrollo
En los sistemas de la EUA se requirió juegos para administrar la seguridad vial
(SAS) a partir de octubre de 1994 para ser totalmente operacionales en octubre
de 1996. (Ley fuea)
Las áreas que se ha estado de la Acciones del tratamiento del SAS :
• Coordinación e integración en programas de seguridad con un com-
pleto enfoque de administración
• Identificar los peligros y lugares que afectan la seguridad del camino,
y buscar contramedidas para corregirlos.
• Asegurar el temprano abocinamiento en todos los proyectos.
• Identificar las necesidades de seguridad grupos especiales de usua-
rios en la planificación, diseño, construcción y operación del vial del
sistema
• Conductores ancianos
• Conductores novatos
• Mantenimiento rutinario y actualización de los dispositivos de seguri-
dad, elementos viales y características operacionales.
Distinto del RU y Australia, los EUA no establecen un objetivo espe-
cífico para mejorar la seguridad vial (hasta más tarde)

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Factores humanos en el tránsito rodado
Tiempo invertido: 9 horas
Hossein Naraghi CE 590 Temas Especiales
Seguridad Febrero 2003
HUMANO EN EL SISTEMA DE TRÁNSITO RODADO
 Insumos vitales para gran parte del sistema de ingeniería vial y de tránsito
•Rendimiento humano
•Capacidades humanas
•Características del comportamiento
 Problemas de los conductores más jóvenes
 Dificultad para juzgar la velocidad, la distancia y el tiempo de reacción
 Tienden a concentrarse en objetos cercanos
 Falta la información importante, porque su relevancia no se entiende
 Tener una mala percepción de lo peligrosa que puede llegar a ser una
situación
 Fijar los ojos en un objeto durante un período más largo
 Tener dificultades para integrar la información
 Subestimar el riesgo de afectación de siniestros
 Tomar decisiones de conducción menos efectivas
 Problemas de los conductores mayores
 Dificultades en la rápida toma de decisiones
• En las intersecciones
 Tómese el tiempo para absorber la información de control de tránsito
 Dificultad por la noche
• Nivel de luz más bajo
• Deslumbramiento de los faros
 Fácilmente fatigado
 Los conductores más antiguos no están sobre-representados en siniestros
 Tienden a hacer ajustes en el comportamiento
• Velocidad
• Ruta de viaje
• Evitar áreas congestionadas
• Buscando brechas más largas en el tránsito
• Hora del día conduciendo
RENDIMIENTO HUMANO
 Tres aspectos clave del rendimiento humano
 Procesamiento de información
 Características visuales
 Necesidades de información

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PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN
 Tarea de conducción
 Compuesto por tres tareas esenciales
• Navegación
• Planificación de viajes y seguimiento de rutas
• Dirección
• Siguiendo el camino
• Mantener un camino seguro
• Control
• Dirección
• Velocidad
 Algunos problemas derivados tanto de las capacidades de los conductores
como de las interfaces entre el conductor y otros componentes del sistema
de tránsito en línea de conducción
 Aporte inadecuado o insuficiente disponible para esa tarea
 Dificultad para manejar entradas extremas o eventos poco comunes
 Procesar las entradas demasiado lentamente
 Cuando se sobrecargan, los conductores arrojan parte de la deman-
da de entrada para hacer frente a los
 Los seres humanos tienen esencialmente una mente de un solo canal
 Deben dividir la atención mientras conducen y procesan la informa-
ción secuencialmente
• Si la velocidad la necesaria para tomar decisiones (tasa de
entrada) excede la capacidad del conductor (tasa máxima de
salida), la tensión resultante podría causar un error que puede
conducir a un siniestro
 El sistema de tránsito debe alentar al conductor a que descarte la in-
formación no inmediatamente relevante para la tarea de conduc-
ción
• Escuchar la radio
• Mirando el paisaje
• Participar en una conversación
 Es necesario tener un equilibrio entre la entrada y la salida en fun-
ción de las capacidades humanas
• por ejemplo, descartar tareas irrelevantes si una nueva tarea
está interpuesta
 Los conductores pueden ser asistidos para ajustar su rendimiento de con-
ducción
 Proporcionar información de tendencias
•Serie de señales en un acercamiento a una rampa de la auto-
pista

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•Proporcionar advertencia por adelantado
• Instrucción direccional
 Evitar la imposición repentina de la demanda
• Señales de límite de velocidad que no están en la intersección
 Limitar la cantidad de información sobre los signos
 Signos que requieren una serie de decisiones simples en lugar de una
sola decisión compleja
• Giros controlados de forma útil en las señales de tránsito, en lu-
gar de requerir que los conductores seleccionen brechas en el
tránsito que se aproxima
ESPERANZA DE CONDUCTOR
 Tres tipos de expectativa de conductor
 Esperanza de continuación
• Los acontecimientos del pasado inmediato continuarán
• Marcas viales
 Esperanza de evento
• Los eventos que no sucedieron no sucederán
• Desprecio de los cruces ferroviarios
• Ignorar intersecciones menores
 Esperanza temporal
• En los eventos cíclicos, cuanto más tiempo se produzca un es-
tado determinado, mayor será la probabilidad de que se pro-
duzca el cambio
• Señales de tránsito
 El diseño del tránsito debe considerar las expectativas de los conductores
 Los conductores tienden a anticiparse a eventos comunes
 Cuanto más predecible, menos posibilidades de error
 Experimentar problemas cuando se sorprende
 Los conductores asumen que necesitan reaccionar a situaciones es-
tándar
 Los conductores experimentan problemas en ubicaciones con diseño
u operación incoherentes
TIEMPO DE REACCIÓN
 El tiempo de reacción implica cuatro elementos
1.Percepción
 Ver señal visual
2.Identificación
 Identificar la señal
3.Emoción
 Tomar medidas en respuesta al estímulo

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4. Voluntad
Ejecutar la acción
 Formas de reducir el promedio y la varianza del tiempo de reacción
 Fomentar la familiaridad
 Minimizar el número de alternativas
 Proporcionar información positiva
 Proporcione una advertencia previa
 Proporcione una distancia de visión clara
 Utilice signos simbólicos
 Implicaciones del efecto histérico para el diseño del tránsito
 La capacidad de procesar información puede ser menor en el lado de
salida de una intersección que el lado de aproximación
• Las tasas más altas de siniestros de peatones en el lado aguas
abajo de las intersecciones se pueden explicar
 Los pasos de peatones y las paradas de autobús no deben colocarse
inmediatamente aguas abajo de una intersección incontrolada
CARACTERÍSTICAS VISUALES
 Campo visual
 Movimiento de ojos y cabeza
• Tasa máxima posible de aproximadamente 4 fijaciones por se-
gundo
• 2 fijación por segundo tasa máxima habitual para un conductor
ocupado
• 1-1.5 fijación por segundo para la conducción normal
 Iluminación
• Gama de iluminación del sistema visual humano
• De 0,75 x 10 x 6cd/m2 a 10 x 5cd/m2
• Un rango de más oscuro a más brillante que varía por un
factor de 10 a 11
 Discapacidades visuales
• Alrededor del 2,5% de la población masculina adulta tiene pro-
blemas de visión
• No puede discriminar rojo, amarillo y verde
• Visión borrosa
• La sensibilidad visual disminuye con la edad
• El umbral de detección de conductores de edad avanzada es
aproximadamente el doble que el de los conductores más jóve-
nes
Alrededor del 90% de la información utilizada por el conductor es visual

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 El campo visual es bastante estrecho (-3 a 10 grados)
 Los signos y las señales en 10 a 12 grados de la línea de visión se
pueden ver y entender
 Los objetos se pueden detectar en la visión periférica a 90 grados a la
izquierda y a la derecha en reposo
 A una velocidad de 20 mph y 60 mph, el campo visual disminuye a
100 y 40 grados respectivamente en comparación con 180 grados en
reposo
 Importantes hallazgos relevantes para el diseño de señales de tránsito en la
parte superior
 Las linternas de señal deben estar ubicadas de manera estándar, con
rojo en la parte superior, amarillo en el centro y verde en la parte infe-
rior
 La intensidad de las señales de tránsito y los colores reales utilizados
deben especificarse estrechamente
 Estas consideraciones también afectan a la señal de señales de trán-
sito y las letras que en ellas
NECESIDADES DE INFORMACIÓN DE LOS USUARIOS DEL CAMINO
 Las necesidades clave de los usuarios del camino en relación con la infor-
mación de control de tránsito son :
 Conspicuidad
• La señal debe ser vista
 Legibilidad
• Su mensaje debe ser legible
 Comprensibilidad
• El mensaje debe entenderse
 Credibilidad
• El mensaje debe ser percibido como verdadero
 La conspicuidad se ve afectada por varios factores
 Tamaño (más grande más visible)
 Brillo (más brillante más visible)
 Audacia (letras más grandes más llamativas)
 Nitidez del borde (una línea alrededor del borde de un signo)
 Contraste (alto contraste, especialmente en brillo)
 Simplicidad visual (fondo simple más visible
 Excentricidad
• Es poco probable que se detecte una señal si está a más de 6-7 gra-
dos de la línea de visión
 Implicaciones de factores de conspicuidad que afectan a la ingeniería de
tránsito y a la práctica de seguridad vial
 Influencia en el tamaño, color, diseño y ubicación de las señales de
tránsito
 Legislación para el control de la publicidad en camino
 Señales de reflector y marcas de pavimento
 Iluminación de señales (especialmente signo de dirección)
 Señalización de obras viales y protección del lugar de trabajo

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 Promoción de impermeables amarillos de seguridad para peatones y
de colores brillantes para los equipos de mantenimiento de caminos
 Legibilidad de señalización
 Un signo es legible si tiene suficiente detalle y visibilidad suficiente
para permitir que su mensaje sea interpretado
• Aumentar el tamaño aumentará la distancia de legibilidad
y dará al conductor más oportunidad de observar y en-
tender el signo
 Comprensión de signos
• El conductor debe percibir la importancia de la señal
 Credibilidad de señalización
 Los conductores creen que una señal es a la vez verdadera y se refie-
re a ellos
 Los ingenieros de tránsito pueden ayudar a la credibilidad de las se-
ñales
• Asegurar que el signo sea creíble en su contexto
• Asegúrese de que la selección, el color y la forma de los signos
se ajusten a la norma nacional
• Evitar el uso innecesario de signos
• Evite señales restrictivas innecesarias
• Los mensajes importantes deben mostrarse adecuadamente
• Señales de repetidor de límite de velocidad
• La Señalización de dirección anticipada debe ser cohe-
rente y prominente
Necesidades y limitaciones de datos
Necesidades y limitaciones de datos
 La disponibilidad de datos fiables es el principal factor para el análisis científi-
co de los datos de
 A efectos del análisis científico de los datos sobre siniestros y el desarrollo de
contramedidas
• Qué datos se necesitan
• Cómo se generan los datos
• Gestión de bases de datos de choques
REQUISITOS DE INFORMACIÓN
 La recopilación e interpretación de datos precisos y completos permiten la
gestión de la seguridad vial
 Mejor comprensión de los problemas operativos
 Diagnóstico preciso de los problemas de siniestros
 Desarrollar medidas correctivas

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 Evaluar la eficacia de los programas de seguridad vial
 Aunque la necesidad de datos se reconoce universalmente, hay poca cohe-
rencia en los datos recopilados
 El estudio comparativo de once países europeos encontró que
• Sólo se recogieron dos variables (fecha y hora) en los once paí-
ses
• 7% de los elementos se registraron en tres países
• 70% registrado en un solo país
 No existe un sistema nacional de informes de datos de siniestros en
EE. UU.
• Poca coherencia en los estados para los elementos de datos
registrados
 Hay variaciones significativas en los datos, incluso en el campo de la ingenie-
ría de seguridad, que los analistas encuentran útil en el análisis de siniestros
 Una incoherencia particular es el uso de información relacionada con el
tipo de siniestro
 Reino Unido afirma que su sistema es adecuado sin él!
 Algunas autoridades locales del Reino Unido que utilizan datos detalla-
dos de tipo de siniestro, afirman que es una herramienta vital para su
proceso de investigación de siniestros
 Estamos en la etapa temprana del desarrollo profesional de la ingeniería de
seguridad vial en general y la investigación de siniestros en particular
 Es necesaria una investigación más comparativa entre diferentes países pa-
ra determinar
 Qué datos son realmente necesarios
 ¿Qué herramientas son más eficaces
 Qué proceso de gestión y análisis de datos son eficientes
 ¿Qué contramedidas son más rentables
USUARIOS Y USO DE LA INFORMACIÓN
 Hay muchos usuarios potenciales de datos de siniestros, y sus necesidades
no son idénticas y en muchos casos en conflicto
 Ingenieros de seguridad vial
• Desarrollar medidas correctivas
 Policía
• Cargar a una persona culpable en un siniestro
• Actividades de observancia
• Ubicación de los radares de tránsito
• Estaciones de pruebas de respiración
 Aseguradores
• Búsqueda de hechos antes de resolver reclamaciones
 Abogados
• Indemnización por lesiones
 Educadores de seguridad vial

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• Para garantizar que sus esfuerzos estén bien dirigidos
 Administradores de seguridad
• Informar de información estadística sobre siniestros en los caminos
 Investigadores
• Acceder a una buena base de datos fiable
 Fabricantes de vehículos
• Evaluar la seguridad de sus productos
REQUISITOS DE INFORMACIÓN
 Para desarrollar un sistema eficaz de gestión de la seguridad vial, se necesita infor-
mación no sólo sobre los siniestros de tránsito, sino también sobre otros factores per-
tinentes
 Una base de datos integrada sugerida incluye
•Un archivo de choque
•Tiempo, medio ambiente y circunstancias de siniestro
•Un archivo de controlador
•Identificación personal, tipo de licencia y estado, violaciones, sinies-
tros y educación de seguridad
•Un archivo de vehículo
•Inspección de tipo y vehículo
• Un archivo del camino
• Características del camino, clasificación, volúmenes de
tránsito, etc.
• Un archivo de vehículo comercial
• Configuración, tipo de carrocería, materiales peligrosos y
operador
• Un archivo de citación/condena
• Identifica la acción y los resultados de violación, violador
y adjudicación
• Un archivo de servicio médico de emergencia
• Información sobre la atención de emergencia y el resul-
tado de la víctima
• Disposiciones para la vinculación de archivos
CAPTURA DE DATOS DE CHOQUE
 Datos de choque
 Ubicación del siniestro
 Tiempo de choque
 ¿Quién estaba involucrado?
• Personas, vehículos, animales y objetos en camino
 Resultado del siniestro

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• Fatal, lesión, DOP
 Condiciones ambientales
 Cómo ocurrió el siniestro
 Informe de siniestro policial
 La fuente de la mayoría de las bases de datos de choque es un for-
mulario de informe policial
 Tecnología
 Las nuevas tecnologías para la captura de datos son las siguientes :
• Gps
• Sig
• formularios de informe de choque escaneables y computadoras
portátiles en coches de policía
ELEMENTOS DE DATOS DE CHOQUE
 En general, se requieren tres tipos de datos para la investigación de ubica-
ciones peligrosas
 Datos de choque
 Datos del camino
 Datos de tránsito
• Volumen de tránsito
• Diario, por hora, estacional
• Composición
• Coches, camiones, autobuses, motocicletas, bicicletas
• Peatones
• Volumen, grupo de edad representado
• Velocidad del vehículo
• Media, 85 percentiles
• Tipo de aparcamiento
• Sí/no, escriba
CODIFICACIÓN DE DATOS DE CHOQUE
 Los datos de choque obtenidos de los formularios de informe de choque de
la policía están codificados con el propósito de almacenamiento y recupera-
ción eficientes de computadoras
 El codificador de datos tiene que utilizar la información para determinar cua-
tro elementos de información muy importantes
 Ubicación del siniestro
 Si ocurrió en la intersección
 Tipo de siniestro
 Gravedad del siniestro
UBICACIÓN
 Conocimiento preciso de la ubicación del siniestro es una de las piezas clave de in-
formación requeridas por los ingenieros de seguridad vial

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 La tarea de los codificadores es traducir esa información en un sistema de referen-
cia
 Hay dos opciones básicas
 Una red de caminos codificada
• Donde cada intersección de nodo está numerada
• Siniestros en nodos se codifican según el número de nodo relevante,
mientras que los entre nodos se codifican con referencia a los nodos
adyacentes
 Un sistema de referencia de red, basado en una cuadrícula geográfica nacio-
nal
GRAVEDAD DE CHOQUE Y CLASE DE VÍCTIMAS
 La gravedad es importante porque a menudo se usa para clasificar los si-
niestros
 La gravedad del siniestro y la clase de víctimas es un área importante, pero
a menudo hay un grado de subjetividad
 En la mayoría de los estados de los Estados Unidos, la escala de cinco pun-
tos a menudo se conoce como KABCO
 K persona con lesiones mortales
 Una persona con lesiones incapacitantes
 B persona con lesiones evidentes no incapacitantes
 C persona con posible lesión
 O sin lesiones (solo daños a la propiedad)
 Un siniestro mortal se define como uno en el que la muerte ocurre en un período
de tiempo determinado como resultado de las lesiones sufridas en el siniestro
 Los suicidios generalmente están excluidos
 Un forense puede determinar que una persona en el siniestro murió antes de que
ocurriera el siniestro
 A través de un ataque al corazón
• Un choque no sería codificado como mortal ya que no fue la causa de
la muerte
GESTIÓN DE BASES DE DATOS DE CHOQUES
 Características principales de un sistema de gestión de bases de datos de
choque
 Informes de siniestros competentes
• Apoyado por la formación y la supervisión
 Un formulario de informe adoptado a la necesidad del usuario
 Atención al detalle en la preparación de informes
 Entrada y procesamiento precisos de datos
 Salida fluida a las partes interesadas
 Comentarios de los usuarios para inducir mejoras en el sistema
 La base de datos se puede utilizar para producir informes periódicos rutina-
rios, como
 Listas de siniestros por ubicaciones

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• Monitor para detectar sitios de problemas emergentes
 Listas de ubicaciones de alto siniestro
• Supervisar para desarrollar prioridades para el tratamiento
 Resúmenes detallados de los siniestros que ocurrieron en lugares de
gran
• Se utiliza para preparar el diagrama de colisión
 Resúmenes detallados de variables codificadas a partir de los formula-
rios de informe de choque
• Tipo de siniestro, tipo de vehículo, hora del día, alcohol relacio-
nado, siniestros de peatones, etc. uso para desarrollos de con-
tramedidas
 Resúmenes de tipos de choque susceptibles a la aplicación
• Exceso de velocidad, relacionado con el alcohol, uso por parte
de la policía en la planificación de estrategias de aplicación
 Informes resumidos
• Preparación de estadísticas oficiales
 Resúmenes de siniestros que implican características peligrosas par-
ticulares
• Objetos del camino, cruce ferroviario, útil para la planificación
de programas proactivos o preventivos
FUENTES DE DATOS COMPLEMENTARIAS
 Si bien el informe de choque policial es la fuente básica de datos de siniestros, hay
algunas otras fuentes que pueden ser útiles y aplicables en ciertas circunstancias
 Conocimientos locales
• Personal del gobierno local
• Personal de servicio de emergencia
• Grupos de seguridad locales
• Negocios locales
 Entrevista a los usuarios del camino
• Las personas involucradas en un siniestro en un sitio de interés, que son
fuente de información útil para los funcionarios de tránsito en el desarro-
llo de contramedidas
 Estudios en profundidad de un grupo particular de siniestros
• Siniestros mortales de un solo vehículo, para comprender mejor la natu-
raleza de esos siniestros
 Encuestas de conflictos de tránsito
• Puede utilizarse cuando la recopilación de datos de siniestros no sea
práctica o el período de evaluación sea demasiado corto para recoger
muestras suficientes
• Observación de campo
• Grabación de vídeo de conflictos
• La información obtenida de esta manera es valiosa en
• obtener una buena comprensión de la operación de tránsito

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• Encuentre interacciones entre flujos de tránsito en el sitio
• Como medida de seguridad
• Se debe asunción sobre la relación entre la medida proxy (con-
flicto) y las tasas de
 Las investigaciones en el sitio son un componente necesario de un pro-
grama de desarrollo de contramedidas
LIMITACIONES DE DATOS
 Sesgo sistemático de informes
 Base de datos que no refleja realmente la situación de choque
 Sesgo aleatorio
 Los informes inferiores pueden dar lugar a una imagen distorsionada
de la situación de siniestros en el camino
• Numéricamente
• Naturaleza de los siniestros
• No registrar un factor en particular, significa que no estaba pre-
sente
• Factor estaba presente, pero el oficial de policía no pensó que
no es importante
 Errores de codificación
 Errores de ubicación
 Discontinuidades
 Los datos de un período de tiempo no se pueden comparar con otro
período de tiempo
 Retrasos
 Toma demasiado tiempo tener datos disponibles para el análisis, por
lo que el desarrollo de contramedidas está respondiendo a los sinies-
tros históricos que pueden estar desactualizados
 Problemas ocultos
 Se supone que la base de datos es un buen indicador de los proble-
mas de seguridad vial
 Puede haber algunos problemas enmascarados
• Los peatones evitan el uso de un área porque se percibe un
problema de seguridad
 Este tipo de problemas deben abordarse a través de una auditoría de
seguridad vial o identificarse a través de la consulta comunitaria

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Ubicaciones de caminos peligrosas
UBICACIONES DE CAMINOS PELIGROSAS
 El programa de ubicación peligrosa del camino (HRL) es un proceso formal para
identificar ubicaciones que tienen un siniestro inaceptablemente alto, con el fin de
desarrollar tratamientos adecuados para reducir el número o la gravedad de los si-
niestros.
 Pocos tratamientos reducirán tanto
 La mayoría reduce solo uno u otro
 Cualquiera de los dos resultados es un beneficio, ya que ambos reducirán el costo
de los siniestros
AGREGACIÓN DE DATOS DE CHOQUE
Es necesario agregar historias de choque para tener cierta confianza en los efec-
tos beneficiosos de las medidas correctivas
 La agregación apropiada incluye
• Siniestros agrupados en intersecciones o en longitudes cortas de
una camino
• Sitios peligrosos o 'puntos negros'
• Siniestros agrupados a lo largo de rutas o sección de rutas
• Rutas peligrosas
• Siniestros agrupados en un área
• Zona peligrosa
• Grupos de siniestros para los que se conoce eficaz tratamientos, que
ocurren en varios sitios 3
• Grupos de siniestros de un tipo similar, que ocurren en varios sitios
• Una serie de siniestros que tienen características comunes
• Características del camino
• Puentes
• Características del vehículo
• Bicicletas
• Características del usuario del camino
• Peatones
• Características colaboradoras
• fatiga del conductor
• Una serie de siniestros de alto perfil
• Choques que involucran vehículos que transportan mercancías
peligrosas
• Siniestros en el cruce ferroviario 4
REMEDIOS DE INGENIERÍA

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 Hay algunos programas de acción masiva que aplican remedios de ingenie-
ría conocidos en una gama de sitios de HRL afectados
 Ejemplos
 Correr fuera del camino se estrella
• Programa correctivo
• Sellado de hombros
• Tratamiento de curvas peligrosas
• Tratamiento de los peligros fijos en camino
 Siniestros en intersecciones señalizadas
• Programa correctivo
• Instalación de fases de giro totalmente controladas
• Instalación de cámaras de luz roja
• Reemplazo de intersecciones señalizadas por rotondas
 Superamientos en caminos rurales de 2 carriles
• Tratamiento correctivo
• Provisión de carriles de adelantamiento
 El clima húmedo se estrella
• Tratamiento correctivo
• Suministro de pavimentos antideslizantes 6
OBJETIVOS DE LOS PROGRAMAS DE HRL
 El objetivo general del programa HRL
 Identificar ubicaciones que tienen tanto un alto riesgo de pérdidas por si-
niestros como una oportunidad económicamente justificable para reducir
el riesgo
 Identificar opciones y prioridades de contramedida que maximicen los
beneficios económicos
 Para alcanzar el objetivo del programa HRL, se deben establecer metas
específicas
 La Institución de Caminos y Transportes sugirió los siguientes objeti-
vos
• Sitio único
• Lograr el 33% de la reducción media de siniestros
• Alcanzar la tasa de rendimiento del primer año del 50%
• Acción de ruta
• Lograr una reducción media del 15% de los siniestros
• Alcanzar 40% tasa de rendimiento del primer año 8
• Acción de área
• Alcanzar 10-25% tasa de rendimiento del primer año

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• Acción masiva
• Alcanza la tasa de rendimiento del primer año del 40%
 Mayor tasa de retorno esperada de las acciones de un solo sitio, con tasas
más bajas a medida que el foco de acción se vuelve más difuso.
 Aunque el criterio económico era un objetivo práctico útil, los planes debe-
rían evaluarse finalmente más a fondo examinando el valor descontado del
flujo de tiempo completo de los beneficios en lugar de los beneficios del pri-
mer año
IDENTIFICACIÓN DE UBICACIONES DE CAMINOS PELIGROSAS
 Para identificar una ubicación peligrosa en el camino, es necesario
 Para definir el sitio, la ruta o el área
 Tener criterios explícitos
 Los criterios requerirán el uso de medidas de exposición al riesgo
 Para tener en cuenta la gravedad del siniestro
 Considerar el período de tiempo para el análisis
SITIOS, RUTAS Y ÁREAS
 El análisis peligroso del sitio implica un examen de los patrones de choque en un
lugar específico, como
 Una intersección
 Una longitud corta del camino (por ejemplo, una curva)
 Una característica específica del camino (por ejemplo, un puente)
A efectos de análisis es necesario definir la longitud del camino, o en el caso de inter-
secciones, para ser específico sobre la definición
 Las intersecciones se definen generalmente como el área delimitada por las
proyecciones de los límites de la propiedad, más una cierta distancia (nor-
malmente entre 30-100 pies) del camino de aproximación.
Los siniestros que ocurren en esta área se clasifican como siniestros de intersección y
todos los demás son choques de enlace o "bloque medio"
 Por definición, las rutas son más largas que la sub divisiones de caminos,
por lo general de aproximadamente 0,6 a 6 millas
 Un área debe ser razonablemente homogénea en sus características, como
el uso del suelo, la densidad, la configuración de la calle, por lo general un
área es de 2 millas cuadradas o más
CRITERIOS
 Una serie de criterios utilizados para identificar sitios y rutas peligrosas
 Número de siniestros por unidad de longitud del camino en un período de-
terminado que supera algún nivel establecido (por ejemplo, 3 por año). Sin
cuenta de la exposición
 La tasa de siniestros durante un período determinado que supera algún va-
lor establecido (por ejemplo, 5 siniestros por millón de millas de vehículo)
 El número y la tasa de choques superan algunos niveles establecidos
 Método de control de calidad de velocidad (RQC)

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 Determina si la tasa de choque en un sitio es significativamente ma-
yor que una tasa predeterminada para ubicaciones de características
similares en la distribución de Poisson
 Método de posible reducción de choque (PCR)
 Esta es la diferencia entre la experiencia de siniestro observada y es-
perada calculada a partir del sitio y las características de flujo de trán-
sito de sitios seleccionados que maximizarán la reducción de sinies-
tros si su historial de siniestros se puede reducir al valor esperado
Este es esencialmente el método RQC utilizando frecuencias no tarifas
 Clasificación por método de gravedad del choque
 En este enfoque, los choques pasados se ponderan según su grave-
dad para producir un índice, y el índice se utiliza como criterio de se-
lección
 Método del índice de peligros
 En este número de enfoque de factores tales como velocidades, fre-
cuencias, gravedades, y probablemente datos del sitio tales como el
flujo de tránsito y la distancia de visión.
A continuación, se calcula un promedio ponderado de estos factores
para crear un índice compuesto
 Clasificación no según el historial de siniestros, sino por las características del sitio
 Estos incluyen
• operaciones del camino (curvas, pendientes)
• Características de Roadside
• Características de tránsito
Una suma ponderada del valor de cada una de estas características se calcula pa-
ra determinar la prioridad para el tratamiento del sitio
 El costo anual actual de los siniestros basado en el costo promedio de la caída por
tipo de siniestro
 Esto tiene en cuenta las diferentes gravedades, de una manera que se rela-
ciona directamente con la evaluación sin tener que tomar recursos en pesos
arbitrarios
 Una serie de criterios utilizados para identificar áreas peligrosas
 Número de siniestros por milla cuadrada
• Esto no tiene en cuenta la variación en la duración del camino y
el flujo de tránsito
 Número de siniestros por cabeza de población
 Número de siniestros por milla del camino
• No tiene en cuenta el flujo de tránsito
 Número de siniestros por vehículo de propiedad o disponible para la
población
• Esto tiene en cuenta el flujo de tránsito
 El costo anual de los siniestros que ocurren enl área
 Existe un poco de consenso sobre qué criterios (sitios, rutas o áreas) son los más
apropiados
 Esos criterios que combinan tanto la frecuencia como la tasa tienen cierta atracción,
ya que conducen a

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Identificación de sitios que tienen un alto riesgo (en términos de siniestros por unidad de
exposición) y un número relativamente grande de siniestros
 La cuestión clave es cómo los criterios adoptados ordenan al analista que conside-
re los sitios que contribuyen al objetivo general de seguridad vial, a saber, la maxi-
mización de los beneficios de los tratamientos de seguridad vial
CRITERIOS (ESTUDIO DE CASO)
 Para examinar cómo los criterios adoptados dirigirán al analista a encontrar los si-
tios candidatos para los tratamientos una muestra de 198 intersecciones n Adelai-
da, Australia probado por Sanderson y Cameron (1986). Determinaron
 La frecuencia de siniestros de víctimas es una base adecuada para la identifi-
cación de HRL, pero los beneficios económicos maximizan cuando los sitios
se identifican sobre la base de que su tasa de siniestros es significativamente
mayor que la tasa de siniestros promedio del sistema para ese tipo de inter-
sección
 Un método de combinación basado en la clasificación por tasa de siniestros
de víctimas una frecuencia de siniestro de víctima es casi tan bueno
CONCLUSIÓN DE CRITERIOS
 Sobre la base de diferentes estudios, se concluyó que el uso del método de re-
ducción potencial de choque (PCR) o del método de control de calidad de veloci-
dad (RQC)
 Maher y Mountain (1988), reconociendo la superioridad teórica del método PCR,
afirmar que no es necesariamente mejor que el método basado simplemente en
la frecuencia de choque debido a «inexactitud de la estimación de la frecuen-
cia de choque prevista en un sitio requerido en PCR» Esto se debe a que el
método PCR debe hacer una corrección para el 'regresión a la media' Efecto
USO DE MÉTODOS
 Todos los métodos mencionados están en uso, ya sea solos o en combinación
 En EE.UU.
• Frecuencia de choque utilizada por el 89% de las agencias en las princi-
pales caminos y el 73% en caminos menores
• Tasa de siniestros o RQC utilizado por el 84% de las agencias para los
caminos principales y 50% para caminos menores
• Severidades de choque utilizadas por el 65% de las agencias para los
caminos principales y el 45% para caminos menores
 En el Reino Unido
• 74% frecuencia de choque usada
• 6% frecuencia de choque usada ponderada por gravedad
• 4% tasa de siniestros usados
• 13% utilizó enfoque multifactor
• 11% usó un método subjetivo
• 6% usó otros métodos 22
 En Australia
 En una encuesta de método utilizada en Australia por Ogden 1994, se
encontró que
• La frecuencia de choque se utilizó más ampliamente para la identifica-
ción de intersecciones peligrosas

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• El método de posible reducción de siniestros (PCR) se utilizaba
ampliamente para la identificación de rutas peligrosas
• El criterio de costo fue utilizado por algunas jurisdicciones para
identificar sitios o rutas que maximizarán los beneficios econó-
micos después de los tratamientos
MEDIDAS DE EXPOSICIÓN
 Uno de los principales problemas teóricos y prácticos a los que se enfrentan
los analistas de seguridad es tener en cuenta la exposición al riesgo de un
siniestro de tránsito
 Para el análisis de HRL, se puede utilizar una medida de exposición direc-
tamente, o se puede utilizar una medida proxy en términos de un índice
 La medida típica es el flujo de tránsito total expresado como (AADT)
 La tasa de choque se expresa como siniestros anuales por millas de
vehículo (AADTx365xlongitud de la sección), generalmente expresada co-
mo siniestros por 10-8 VMT
 El flujo de tránsito es una medida bruta de exposición porque diferentes ti-
pos de choque se relacionan con el flujo de diferentes maneras
 Se puede esperar que los siniestros de un solo vehículo sean algo
proporcionales al flujo de tránsito
 Se puede esperar que los siniestros de cabeza sean proporcionales a
la potencia del flujo de tránsito
 Número de estudios concluyeron que los siniestros en los enlaces no
están relacionados linealmente con el flujo de tránsito
• La tasa de choque de un solo vehículo por VMT disminuye con
el aumento del caudal
• La tasa de siniestros de varios vehículos por VMT aumenta con
aumento del caudal
INTERSECCIONES O NODOS SIN SIGNO
 Para las intersecciones no señalizadas, la seguridad se relaciona con el número de
lagunas en el flujo de tránsito opuesto y el éxito del conductor en la búsqueda de esas
brechas
 Varios estudios intentaron relacionar siniestros con medidas de tránsito que entran en
la intersección
Suma de los flujos de entrada (Sanderson y Cameron 1986)
Producto de flujos conflictivos (Tanner 1953)
Media geométrica de los flujos de entrada promedio (Chapman 1973)
Raíz cuadrada del producto de los flujos conflictivos (Tanner 1953, Bennett 1966)
•Raíz cuadrada [(V1+V3)/2]x[(V2+V4)/2]
Donde V1... V4 son los flujos de entrada secuencialmente alrededor de la
patas de una intersección de 4 patas 26
 Se desarrollaron varios modelos estadísticamente significativos relaciona-
dos con los choques al flujo de tránsito, pero se encontró que los siniestros
estaban más estrechamente relacionados con una raíz del producto de los
flujos en conflicto que con el producto o la suma de los flujos en conflicto
 Tendiendo a confirmar la anterior ley de raíz cuadrada de Tanner, Maycock
y Hall 1984 desarrollaron una ecuación para rotondas de 4 brazos A-kQ-a

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Donde k y a son constantes para un tipo de choque determinado y Q está entran-
do en flujo, por ejemplo.
 Para entrar en siniestro de circulación
 A0,52 y k-0,090 (pequeñas rotondas) o 0.017 (rotondas convenciona-
les)
 Para siniestros al acercarse a las rotondas
 A-1,58 y k-0,0025 (pequeño) o 0,0055 (convencional)
 Para siniestros de un solo vehículo
 A1,20 y k-0,0068 (pequeño) o 0,0164 (convencional)
 Para la unión en T rural A-0.24(QP)-0.49
Dónde:
Siniestros de #of que ocurren en 66 pies de la intersección
El tránsito Q y P fluye en los tramos principales y menores de la intersección, me-
didos en miles de veh/d
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
 El concepto de exposición y choques relacionados es mucho más difícil para
las intersecciones señalizadas
 Algunos tipos de choque, como los choques en la parte trasera, pre-
sentan el mismo número de oportunidades que si las señales no fueran
una característica
 La existencia de señales alerta de la probabilidad de que se produzcan
otros siniestros
 Número de estudios empíricos relacionados con siniestros con el flujo de
tránsito en intersecciones señalizadas
 El más completo realizado en la Universidad de Carolina del Norte para
FHWA
 El resultado fue una serie de ecuaciones de regresión de origen empí-
rico que expresaban exposición para varios tipos de choque específi-
cos (por ejemplo, cabeza en la parte trasera, extremo trasero, barrido
lateral) y características de intersección (giros desprotegidos, total-
mente controlados o parcialmente controlados)
Las variables independientes en estas ecuaciones eran el ancho de intersección, la lon-
gitud del ciclo, el número de carriles, los flujos de tránsito y las divisiones verdes
 Otro estudio de Hauer, Ng y Lovell (1988) realizado en Toronto
 Construyen varios modelos que relacionan el número de siniestros en
la intersección con la medida relevante del flujo de tránsito.
 Sobre esta base fueron capaces de estimar el número y el tipo de si-
niestros que podrían esperarse en cualquier intersección dada.
 Comparar esto con la experiencia de choque real en ese sitio permitió
identificar sitios
 Este modelo también depende principalmente de la disponibilidad de
datos de flujo de tránsito, incluidos los volúmenes de datos de choque
de intersección
 Hall (1986) desarrolló un modelo menos intensivo en datos:
A-0.023QT-1.28 (1+PT-0.30)
A de los siniestros reportados
Entrada total de vehículos QT (suma de vehículos que entran)

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Flujos peatonales PT-total (suma de los peatones que entran)
GRAVEDAD
 La clasificación de gravedad se puede utilizar para identificar sitios con un número
alto o una alta tasa de siniestros graves
 Una forma de hacer esto es dar a cada siniestro un peso que represente el costo
promedio de siniestro en la categoría de gravedad en la que cae
 Esto conduce a un siniestro mortal que normalmente tiene 10 veces el peso unido
a siniestros de lesiones
 Los siniestros mortales a menudo dominan la identificación procedimiento, pero la
circunstancia que conduce a siniestros mortales puede ser muy similar a las que
producen siniestros de lesiones, los resultados de gravedad son una cuestión de
azar
PERÍODO DE TIEMPO
 En cualquier estudio de siniestros, una cuestión básica que debe abordarse
se refiere al período de análisis
 Cuántos datos históricos de choque se deben utilizar para evaluar la
ubicación
 Varios factores que pueden afectar la elección del período de tiempo
 Evite tener resultados ambientales (por ejemplo, crecimiento del trán-
sito) y otras tendencias que afecten a los resultados
 Utilice el recuento anual de datos de siniestros para evitar los efectos
de la variación estacional en la ocurrencia de siniestros
 Costos de almacenamiento y procesamiento de computadoras
 Cambios en las definiciones de bases de datos que introducen dis-
continuidades en los datos
AGRUPACIÓN DE CHOQUES
 Los siniestros están sobre-representados en sitios específicos
 El objetivo es identificar los sitios de agrupación en clústeres y desarrollar un
programa para tratar sitios de alta frecuencia de choque
 Análisis de clústeres
 Porcentaje acumulado de choques trazados con el porcentaje acumula-
do de sitios (por ejemplo, intersecciones)
Porcentaje acumulado de siniestros = #of se bloquea por sitio x sitios #of 36
 Ver figura 5.1 página 114
 A partir de la cifra, el 50% de los siniestros en las intersecciones ocurrieron
en aproximadamente el 23% de los sitios. En promedio se produjeron 2,4
siniestros en estas intersecciones
 Es muy importante identificar los sitios de agrupación en clústeres
 Cuando algunos sitios representan una gran proporción de los siniestros,
las mejoras en estos sitios probablemente darán una reducción general de
los siniestros
VARIACIÓN DE LA POSIBILIDAD
 Identificar HRL implica el análisis de datos
 Los resultados del análisis de datos pueden someterse a análisis estadísti-
cos con el fin de distinguir entre factores significativos y los que ocurren a
través de la variación
 Es importante averiguar que un número anormal de siniestros en un perío-
do de tiempo debe tomarse como evidencia de que el sitio es peligroso o si
la fluctuación se puede tomar como mera variación casual

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 Si asumimos que el número de siniestros en un sitio varía aleatoriamente
de un año a otro, podríamos usar la distribución de Poisson
P(x)-[(m-x)(e-m)]/X!
P(x)-probabilidad de x ocurrencias de un evento para el que el número espe-
rado de ocurrencia es m
 Esta es una prueba importante a utilizar al decidir si designar un
sitio como beneficioso para una investigación adicional, ya que
dará una indicación de que la ocurrencia de un siniestro alto se
debe a una variación aleatoria
APLICACIONES DE CRITERIOS HRL
 Se usaron cuatro etapas en la fase de identificación del proceso de HRL
 Busque en el banco de datos la identificación inicial de las ubicacio-
nes de choque
 Aplicar técnicas estadísticas y numéricas para producir una clasifica-
ción preliminar de los sitios para un estudio posterior
 Verifique las ubicaciones de los siniestros con referencia al formulario
original del informe de choque de la policía si es necesario, para llevar
a cabo un estudio preliminar de los datos de siniestros
 Llevar a cabo la observación preliminar in situ para relacionar el estu-
dio de choque con las características del sitio y la condición del tránsi-
to
 Las etapas para identificar HRL ES un recordatorio de que el ejercicio de
HRL es un proceso que está en curso
 La salida hasta ahora es una lista de sitios candidatos (sitios, que son can-
didatos potenciales para ser seleccionados para tratamientos correctivos
 Un aumento repentino e inesperado de siniestros en un sitio, presión políti-
ca para hacer algo en un sitio o la atención de los medios de comunicación
a un siniestro en particular
 Los recursos son limitados, es importante que el proceso se concentre en
sitios con mayor potencial para un tratamiento rentable
 El proceso tiene que ver tanto con la exclusión de los sitios de la considera-
ción como con la inclusión
 Habiendo determinado, de forma continua, qué sitios son peligrosos
 La siguiente etapa consiste en identificar si un patrón de choque en un sitio
es susceptible de tratar con medidas correctivas de ingeniería vial y de
tránsito
 Esto nos lleva a considerar el diagnóstico de problemas de choque

34/128
Diagnóstico de problemas de siniestros de tránsito
Seguridad Marzo 2003
DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS DE SINIESTROS DE TRÁNSITO
 Después de identificar las ubicaciones de alto riesgo, es necesario
 examinar cuidadosamente la naturaleza del problema de seguridad
 Identificar si esos problemas pueden ser tratados a través de medidas
correctivas de tránsito
PROCESO DE DIAGNÓSTICO
 El Instituto británico de Caminos y Transportes (1990) sugirió seis pasos en la fa-
se de diagnóstico
 Estudio detallado de los informes de siniestros
 Almacenamiento de datos para determinar grupos de tipos de choque y sus
ubicaciones
 Recopilar datos más detallados mediante la investigación in situ
 Análisis detallado de todos los datos
 Identificación de factores principales
 Determinar la naturaleza del siniestro
 La mayoría de las investigaciones de siniestros implican dos aspectos
 Análisis en la oficina para identificar las maniobras predominantes del
vehículo y los tipos de choque que se producen
• El propósito es identificar las contramedidas necesarias
 Análisis in situ mediante la observación de la función del camino y el
comportamiento del conductor
ANÁLISIS Y PRESENTACIÓN DE DATOS
 La fuente de datos para la investigación de siniestros es la base de datos de si-
niestros masivos que se utiliza para identificar ubicaciones de caminos peligrosas
(HRL)
 El resultado de esta fase es un conjunto de sitios candidatos que necesitan una
investigación adicional
 La etapa de diagnóstico implica un análisis más a fondo de los datos para lograr
un nivel adecuado de familiaridad con los sitios afectados para desarrollar con-
tramedidas de manera sistemática
HISTORIAL DE SINIESTROS
 Estudios de sitios y rutas
 Estos estudios se relacionan con
UBICACIONES
 El paso clave es identificar los patrones de los tipos de choque que condu-
cirán a la identificación de los problemas subyacentes
 Los tipos de choque dominantes dan la guía más confiable para la acción
correctiva, ya que es probable que sean indicativos de los patrones de cho-
que futuros en el sitio, si no se tratan

35/128
 Los análisis complementarios incluyen la investigación de la frecuencia con la que se
producen siniestros de acuerdo con una serie de
Condición de la luz
•Averiguar la visibilidad particular es la causa del problema
Estado del camino (húmedo, seco)
•Para ver la evidencia de de derrapar
Hora del día
•Para ver si el problema está asociado con el pico de la mañana, el pico de
la tarde o el tránsito y las maniobras fuera de las horas pico
Día de la semana
•Para ver si el problema está asociado con grupos de usuarios particulares
•por ejemplo, los que van a la fiesta el sábado por la noche, los turis-
tas el domingo por la tarde 7
 Estudios de acción masiva
 El enfoque no está en un sitio en particular
 Los siniestros pueden almacenarse por tipo de siniestro para identificar
los lugares donde se está produciendo un tipo particular de siniestro,
candidato para el tratamiento estándar
• Ejemplos con posibles contramedidas
• Siniestros de intersección que implican derrape
• Pavimentos de resistencia al deslizamiento
• Colisiones con puente o estructura
• Esgrima y delineación de guardia 8
• Siniestros rurales de un solo vehículo fuera del camino
• Hombros sellados
• Se estrella con postes de servicios públicos en una curva
• Eliminación de los polos, o hacerlos frangibles
Alternativamente, los siniestros pueden ser almacenados por el usuario del
camino, para identificar los siniestros que involucran a esos usuarios están
ocurriendo
• Siniestros que implican
• peatones de edad avanzada
• Niños peatones
• Ciclistas de pedales
• Camiones pesados 9
DIAGRAMA DE COLISIÓN
 La herramienta fundamental utilizada n diagnóstico de choque específico del sitio
es el diagrama de colisión

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 Un diagrama de colisión es una representación esquemática de todos los choques
que ocurren en una ubicación determinada durante un período específico, nor-
malmente de 1 a 5 años
 Un diagrama de colisión resume el historial de siniestros del sitio superponiendo
en un plan todos los siniestros reportados en el sitio que se está investigando
 Cada colisión en el sitio está representada por un conjunto de flechas, una para ca-
da vehículo o peatón involucrado, que indica el tipo de choque y la dirección del via-
je
 "El punto exacto del siniestro no tiene por qué mostrarse con precisión, pero es im-
portante mostrar la dirección de los vehículos y peatones en conflicto"
 por ejemplo, si el tipo de choque dominante en una intersección impli-
ca una colisión entre un vehículo pasante y un vehículo de torneado,
es importante saber de qué tramo de intersección se acerca el
vehículo giratorio, ya que esto puede indicar un problema de visibili-
dad o una configuración de intersección que dificulte a los conducto-
res juzgar las brechas en el tránsito que se aproxima, ya que esto
puede indicar un problema de visibilidad o una configuración de inter-
sección que dificulte a los conductores juzgar las brechas en el tránsi-
to que se aproxima, ya que esto puede indicar un problema de visibi-
lidad o una configuración de intersección que hace difícil que los con-
ductores juzguen las brechas en el tránsito que se aproxima
INVESTIGACIONES DEL SITIO
 Si bien los informes de siniestros originales pueden algunos datos de cami-
nos y sitios, "
contienen inevitablemente
una inspección del sitio" para evaluar con precisión las condiciones del camino y
otros factores relevantes en el sitio
Características del camino
 La investigación in situ debe intentar identificar las características adver-
sas del diseño de caminos y el entorno de tránsito
• Investigación nocturna
• Investigación bajo condiciones climáticas adversas condiciones
 El investigador debe caminar alrededor del sitio, y conducir a través de él eje-
cutando las maniobras específicas que se demostraron que son problemáti-
cas
 Se debe prestar especial atención si varias características topográficas como
el cielo, el color del edificio, el follaje o la alineación del camino pueden com-
binarse para crear confusión en la mente de los conductores
 La fotografía del sitio, sus áreas problemáticas y sus enfoques pueden ser
una herramienta valiosa en la investigación de siniestros
 La grabación de vídeo del sitio puede ser apropiada para analizar el
comportamiento de los usuarios del camino, y tal vez para formar una
base de antes y después del estudio
DATOS DE TRÁNSITO
 Datos útiles
• Volúmenes de tránsito, incluidos los volúmenes de torneado
• Flujos de peatones

37/128
• Velocidad del vehículo
En algunos casos, estos datos estarán disponibles, pero en otros casos es posible que
deba recopilarse como un caso especial
 En casi todos los siniestros de tránsito, hay factores humanos derivados
 Condición física y mental
 Experiencia y edad de los conductores
 En la mayoría de los casos, los factores humanos se reflejarán en los informes de
datos
 En algunos casos, puede ser útil tener información adicional sobre el comporta-
miento del conductor en el sitio
 Interrupción en la entrada a una curva afilada
 Acción extraña en una intersección
 Información visual inadecuada o engañosa
ANÁLISIS DE PROBLEMAS
 Sobre la base de la información del informe de resumen de siniestros, la visita al
sitio y tal vez utilizando fuentes de datos suplementarias, la naturaleza de la si-
tuación de siniestro en el sitio se puede investigar
 La siguiente pregunta es relevante en función de la investigación de siniestros
 ¿Los siniestros asociados con la condición física del camino y se pueden
eliminar o corregir esta situación?
 ¿La visibilidad es adecuada y se puede corregir?
 ¿Son las señales existentes y las marcas de pavimento
¿TRABAJO? ¿SE NECESITA REEMPLAZO?
 ¿Se evitarían los siniestros si se prohiben ciertos movimientos?
 ¿Se puede desviar algo de tránsito a otras rutas donde el potencial de
choque no es tan grande?
 ¿La condición muestra la necesidad de una aplicación adicional de la
ley de tránsito?
 ¿Los siniestros nocturnos son desós proporcionados a los siniestros
diurno, lo que indica la necesidad de protección especial por la noche,
como iluminación y delineación?
 ¿El tránsito minimiza correctamente la ocurrencia de conflictos

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Desarrollo de contramedidas
Seguridad Marzo 2003
PRINCIPIOS DE DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
El proceso de desarrollo de la contramedida debe
 Determinar una serie de medidas que puedan influir en los tipos de choque
dominantes y las características del camino
 Seleccione contramedidas basadas en el juicio profesional y la experiencia
que se espera que reduzcan el número o la gravedad de los siniestros
dominantes
 Compruebe si las contramedidas adoptadas tienen consecuencias in-
deseables
• Términos de seguridad
• por ejemplo, dar lugar a un aumento en el número o la
gravedad de otro tipo de siniestro
• Eficiencia del tránsito
• Términos ambientales
 Sea rentable
• Maximice los beneficios del programa HRL
 Sea eficiente
• Producir beneficios que superan los costos
 Un camino seguro es aquel que reconoce las realidades y limitaciones de la
toma de decisiones humanas
 La gestión de la seguridad vial debe garantizar que el entorno del camino
no exija al conductor que esté más allá de la capacidad de gestión del con-
ductor, o que esté fuera de las expectativas normales de los usuarios del
camino
 ¿Cuáles son las características de una camino segura?
CARACTERÍSTICAS DE UNA CAMINO SEGURA
 Una camino segura se define como una que está diseñada y gestionada para
que :
 Advierte al conductor de características inusuales
 Informa al conductor de las condiciones que se deben encontrar
 Guía al conductor a través de secciones inusuales
 Controlar el paso del conductor a través de puntos de conflicto y enla-
ces del camino
 Perdona el comportamiento inapropiado de un conductor
INTERSECCIONES
 Los principales principios de diseño de las intersecciones son
 Minimizar el número de puntos de conflicto y, por lo tanto, la oportunidad
de siniestros

39/128
• Las intersecciones en T y las rotondas tienen menos puntos de
conflicto que las intersecciones de 4 vías
 Dar prioridad a los movimientos principales a través de
• Alineación
• Delineación
• Control de tránsito
 Conflictos separados en el espacio o en el tiempo
 Controlar el ángulo de conflicto
• Cruzar corrientes de tránsito debe intersecar en un ángulo recto
o cerca de él
• La fusión de corrientes debe intersecar en ángulos pequeños
para garantizar una velocidad relativa baja
 Definir y minimizar las zonas de conflicto
 Definir caminos de vehículos
 Asegurar distancias de visión adecuadas
 Controle la velocidad de aproximación mediante
• Alineación
• Ancho de carril
• Control de tránsito
• Límites de velocidad
 Proporcione indicaciones claras de los requisitos del derecho de vía
 Minimizar los peligros en camino
 Proporcionar acceso a la intersección de uso para
• Tránsito vehicular
• Disposiciones especiales para vehículos pesados y
vehículos de transporte público
• Tránsito no vehicular
• Peatones y otros usuarios vulnerables del camino
 Simplificar la tarea de conducción
 Minimizar el retraso de los usuarios del camino
Las rotondas suelen incluir hasta cierto punto todos los
de los principios anteriores
UBICACIONES DE BLOQUE MEDIO
 Los principios para el diseño y el funcionamiento de las ubicaciones no in-
tersecntes incluyen
 Estándares coherentes de alineaciones horizontales y verticales
 Desarrollar tramos transversales de caminos para adaptarse a la fun-
ción del camino y a los volúmenes de tránsito
 Delinear caminos de caminos y vehículos
 Normas de control de acceso del uso de la tierra colindante
 Asegurar que el entorno en camino sea claro o tolerante

40/128
 Superponer todos los principios anteriores es una necesidad vital para tener
en cuenta las necesidades particulares de todos los grupos de usuarios de
caminos
 Una cuidadosa consideración de estas necesidades garantizará la calidad
del tratamiento final
 Los peatones tienen necesidades especiales que deben ser conside-
radas por separado al investigar problemas de seguridad y desarrollar
contramedidas
 Requisitos especiales de los vehículos pesados
• Negociación de giro de radio bajo
• Viajar a través de curvas horizontales con super-elevación ad-
versa
 Otros grupos de usuarios necesitan
SELECCIÓN DE CONTRAMEDIDAS
 Soluciones de coincidencia con problemas
 La clave para la selección de contramedidas s para concentrarse en los
tipos de choque particulares que se identificaron en la fase de diagnósti-
co
 La elección final se basará en el juicio y la experiencia
 Utilizar contramedidas exitosas en situaciones similares en otros lugares
 Los cuadros 7.1 a 7.7 página 140-150, resumen los tratamientos eficaces en rela-
ción con determinados tipos de siniestros
 Intersecciones con tránsito de alta velocidad, 7.1
 Intersecciones con tránsito de baja velocidad, 7.2
 Bloque medio con tránsito de alta velocidad, 7.3
 Bloque medio con tránsito de baja velocidad, 7,4
 Caminos con alta velocidad de diseño, 7.5
 Instalaciones peatonales, 7,6
 Travesía ferroviaria, 7.7
CRITERIOS PARA EL DESARROLLO DE LA CONTRAMEDIDA
 Existen varios criterios para la selección de contramedidas
 Viabilidad técnica
• ¿Puede la contramedida proporcionar una respuesta?
• ¿Tiene base técnica para el éxito?
 Eficiencia económica
• ¿Es probable que la contramedida sea rentable?
• ¿Producirá beneficios para superar sus costos?
 Asequibilidad
• ¿Se puede acomodar a través del presupuesto del programa?
• ¿Debería adoptarse una solución más barata?
 Aceptabilidad

41/128
• ¿La contramedida apunta al problema?
• ¿Será fácilmente comprensible por la comunidad?
 Práctico
• ¿Es probable que haya un problema de incumplimiento?
• ¿Puede funcionar la medida sin un esfuerzo de observancia
irrazonable?
 Aceptabilidad política e institucional
• ¿Es probable que la contramedida atraiga apoyo político?
• ¿Será apoyado por la organización responsable de su instala-
ción y
¿ADMINISTRACIÓN?
 Legal
• ¿La contramedida es un dispositivo legal?
• ¿Los usuarios infringirán cualquier ley usándola de la manera
prevista?
 Compatibilidad
• ¿Son compatibles las contramedidas con otras estrategias que
se aplicaron en situaciones similares?
 Se puede ver que adoptar contramedidas a problemas particulares es un
proceso complejo.
 El desarrollo de la contramedida requiere un marco técnico e institucional
comprensible para proporcionar los principios y motivación para la acción
EFICACIA Y RENTABILIDAD
 Las contramedidas de seguridad vial deben ser rentables, así como
 La evaluación económica de los tratamientos de seguridad vial es útil para presen-
tar los resultados de un estudio que un método Delphi para buscar una opinión ex-
perta sobre qué contramedidas eran susceptibles de ser rentables
 Travers Morgan 1991, realizó una importante encuesta a expertos internacionales
en seguridad vial
 Pedirles que califiquen, sobre la base de su experiencia, una amplia gama de
características del camino basadas en su eficacia (capacidad de reducir los
siniestros) y rentabilidad (relación beneficio-costo)
 Veintiún expertos de Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Suecia,
Japón, Nueva Zelanda y Australia respondieron. Los resultados se
muestran en las tablas 7.8 (caminos urbanas) y 7.9 (caminos rurales)
páginas 151 y 152
 Los resultados muestran que ciertos tratamientos, aunque tal vez son
altamente eficaces, no son rentables debido a sus altos costos opera-
tivos iniciales y en curso
 Hay una serie de proyectos que son a la vez eficaces y altamente ren-
tables, que son contramedidas claramente deseables
DISEÑO DE CAMINOS
http : //ebookbrowse.com/i-road-design-chap-8-ppt-d17410352
1
ESTÁNDAR DE DISEÑO

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 Las normas de diseño se refieren a las decisiones estratégicas relativas al están-
dar geométrico al que se construye el camino
 Estas decisiones suelen tomarse en la fase de planificación y se ven principalmen-
te afectadas por consideraciones de capacidad y eficiencia económica
 La seguridad también debe ser una consideración en la fase de planificación
ESTÁNDAR DEL CAMINO
A medida que aumenta el flujo de tránsito, se hace necesario o económico dise-
ñar y construir caminos con un estándar económico más alto
Cuanto mayor sea el estándar económico, más segura será el camino
Los beneficios de seguridad de estándares geométricos más altos es uno de los
factores económicos que deben tenerse en cuenta a la hora de decidir la norma
de diseño adecuada
La investigación de los beneficios de seguridad de la mejora vial muestra que la
siguiente reducción de siniestros es significativa a un nivel del 10% o mejor para
varios tipos de proyectos
 Desvíos de la ciudad rural : 32% de reducción
 Duplicación de caminos rurales : reducción del 29%
 Separación del grado de intersección urbana : 57%%
 Otros proyectos rurales : 28% de reducción
El geométrico más alto del camino es uno con
 Alta velocidad de diseño
 Control de acceso completo
 Perdonar caminos
 Entrada y salida en intercambios separados por grados
 Dirección opuesta del tránsito separada por una mediana
Este tipo del camino se conoce como autopista, autopista, autopista, autopista, y a veces
autopista
 La seguridad mejora drásticamente con el estándar de diseño
 Las autopistas son mucho más seguras por milla de viaje que otras caminos
 Las autopistas con estándares más altos son
 en el momento 4 veces más seguro que otras caminos
 20 veces más seguro que otras varillas arteriales
 2 veces más seguro que las autopistas con estándares más bajos
CONTROL DE ACCESO
 El control de acceso reduce o elimina los eventos que el conductor debe res-
ponder
 El control de acceso se describió como el factor de diseño único más impor-
tante jamás desarrollado para la reducción de choques

43/128
 Parte de las ventajas de seguridad de las autopistas provienen del control del
acceso
 Controlar el acceso en el camino existente mediante el uso de caminos de
frente
 Las tasas de choque aumentan rápidamente con la densidad de las entra-
das de acceso
 En un estudio, la diferencia entre un desarrollo bajo (menos de 30 accesos
por milla) y un alto nivel de desarrollo fue más del doble del número de si-
niestros de entrada
 Varios estudios indicaron que se trata de un problema rural, así como de un
problema urbano en los Ee.UU.
MEDIANA
 Las medianas son de varios tipos
 Amplia mediana sin barrera física
• Proporcionar espacio para que el conductor recupere el control y
proporcione espacio para los carriles de giro
 Mediana estrecha con barrera física
• Cerca de protección de acero o barrera de hormigón en forma
• Desalentar el cruce inapropiado de peatones
 Mediana estrecha sin barrera física
• Separación de la dirección opuesta del tránsito
• Proporcionar la oportunidad para que los peatones crucen el ca-
mino en dos etapas
 Un estudio de la Asociación Nacional de Caminos Estatales Australianas
comparó la tasa de choque de caminos con diferentes tipos medios y en com-
paración con los caminos no divididas
 Mediana pintada estrecha
• 30% de reducción de siniestros
 Mediana estrecha elevada
 Amplia mediana
 En las zonas urbanas, las medianas deben ser lo suficientemente anchas co-
mo para proteger un vehículo de giro o
 FHWA en 1982 encontró que con una mediana de 30 pies de ancho, entre el
70-90% de los vehículos que invaden la mediana no llegan al otro lado del ca-
mino
 Las medianas más estrechas con barrera física suelen tener una mayor tasa
de choque, pero menor gravedad de los siniestros

44/128
 Un estudio británico en 1980 encontró que una valla de guardia de acero en los caminos
rurales
 Reducción del 15% en siniestros mortales
 14% de aumento en siniestros no lesiones instalación de
 La pendiente mediana en las medianas anchas puede influir en los siniestros
 Zegeer y el Consejo de 1992 sugieren que
• una pendiente máxima de 6 : 1 es deseable en las medianas anchas
• Las pendientes de 4 : 1 o más empinadas se asocian con los rollovers
 Ancho de carril
 Se demostró que los carriles de 11-12 pies tienen la tasa de choque más
baja
 Se demostró que los carriles de 10 pies contribuyen a los siniestros de
varios vehículos
 Varios estudios demostraron las ventajas de seguridad de la ampliación
de carriles estrechos
• Un estudio estadounidense revela una reducción de choque del
22% en los caminos rurales al ensanchar los carriles de 9 pies a los
carriles de 11 pies y 10 pies a 12 pies
 El ancho del carril afectado por la dirección opuesta y los siniestros de escasa fuera
del camino al seguir los porcentajes
 Ensanchamiento de carril de 1 ft : 12% de reducción de choque
 Ensanchamiento de carril de 2 pies : 23% de reducción de choque
 El estudio muestra que hay poco o ningún beneficio en aumentar el ancho del ca-
mino más allá de 12 pies, excepto cuando hay un gran volumen de camiones, don-
de los carriles de 13 pies pueden ser apropiados 14
 Los carriles más anchos pueden ser contraproducentes, ya que fomentan
maniobras inseguras, como adelantar a lo largo de la línea central frente al
tránsito que se aproxima
 Striping el camino con tres carriles
 Mejor desde los puntos de vista de seguridad y servicio al usuario
 Definir claramente el carril de adelantamiento n una dirección
 Mucho más barato, ya que no es necesario proporcionar un carril de
adelantamiento a lo largo de toda el camino
 El carril de adelantamiento en aproximadamente el 10% del camino
acomodar la tarea. Anchura del hombro
 Hay algunas pruebas de que las tasas de choque se reducen a medida que
aumenta el ancho del hombro
• Un estudio estadounidense de 1981mostró una reducción del 21%
en los siniestros totales cuando una camino sin hombros tenía hom-
bros de 3-9 pies

45/128
• El estudio sugiere que para los caminos actualmente sin hombros, la
anchura óptima del hombro a proporcionar es de 5 pies
• Un estudio sueco mostró disminución en los siniestros con aumento
de la anchura del hombro de 0 a 7 pies, y se obtuvo un pequeño be-
neficio adicional para el ancho del hombro por encima de 8 pies An-
cho de carril y hombro
 Los efectos de la anchura de carril y hombro no son independientes
 Los carriles de ampliación de 9 a 12 pies sin mejoras en el hombro re-
ducen los siniestros en un 32%
 La mayor ganancia proviene de la combinación de mejoras de carril y
hombro
• Ampliando una camino de 9 a 12 carriles y 0 a 6 pies de hombros,
se reducen los siniestros en aproximadamente un 60%
 Pendiente transversal de superficie
 El drenaje es una parte esencial de cualquier camino
 La película de agua de 6 mm puede reducir el coeficiente de fricción a casi
cero, lo que hace que el frenado y el giro sean casi imposibles
 La mayoría de los siniestros del clima húmedo ocurren en pavimentos de
baja resistencia al deslizamiento
 Dunlap 1978 encontró que el grosor de una película de agua en curvas de
radio grande puede ser casi el doble que en una sección recta coronada de
camino con la misma pendiente transversal 18
DISTANCIA DE VISIÓN
Un estudio sueco de 1990 encontró que en la mayoría de los casos la tasa de
choque disminuye con el aumento de la distancia de visión promedio, especial-
mente siniestros de un solo vehículo por la noche
McBean 1982 descubrió que en los caminos rurales de Gran Bretaña, las distan-
cias de visión más cortas que 700 pies eran más propensas a ser encontradas
en el siniestro a través de su asociación con curvas horizontales
 Un estudio reportado por TRB, pasó a desarrollar un modelo para ayudar a de-
terminar la rentabilidad de alargar una curva vertical para aumentar la distancia
de visión sobre una cresta
 Es rentable cuando la velocidad de diseño es más de 20 mph por debajo
de la velocidad de operación en el área
 Los flujos de tránsito superan los 1500 vpd
 Intersección de alto volumen
 Curva afilada
 Descenso pronunciado
 Caída de carril
 Se descubrió que la mejora de la distancia de visión en las curvas horizontales es
altamente rentable
 Si implica tratamientos de bajo costo
• Limpieza de la vegetación

46/128
• Eliminación de obstrucciones menores
 Volumen significativo del camión presente
• Dado que los camiones más grandes y pesados tienen un rendimiento
de frenado más pobre a pesar del aumento de la altura de los ojos,
debe compensarse con una mayor distancia de visión
Alineación horizontal y vertical
 La tasa media de choque para el segmento del camino curva es tres veces
mayor que la del segmento recto
 Las tasas medias de choque fuera del camino son cuatro veces mayores en el
segmento curvo que las tangentes
 Los estudios sugirieron que las curvas horizontales en los caminos rurales no
deberían ser inferiores a 2000 pies de radio
 Se puede esperar una tasa de choque significativamente mayor en curvas con
un radio inferior a 1500 pies Desde el punto de vista de la seguridad, la cues-
tión importante es la consideración de este factor de manera coherente con
otros parámetros de diseño a lo largo del tramo del camino
 El aplanamiento de la curva es caro y sólo es rentable bajo ciertas condiciones
 Otros tratamientos para problemas de seguridad en la curva horizontal incluyen
 Rehabilitación física y reconstrucción parcial
• Eliminación de los peligros en el camino
•Árboles
•Postes de servicios públicos 23
 Aplanar la pendiente lateral
 Resurfacing the roadway to improved skid resistance
 Aumentar el peralte
 Pavimentación de los hombros
 Eliminación de las caídas de la edad del pavimento
Los tratamientos de bajo costo incluirán
 Actualización de las líneas de borde del pavimento y las líneas constructi-
vas
 Adición de marcadores de pavimento reflectante elevados
 Proporcionar marcadores de alineación de curvas 24
 Actualización de la advertencia anticipada
 Idealmente, los grados no deben superar el 6%, con un valor inferior del 4%
cuando hay una alta proporción de camiones que utilizan el camino
 La peor situación ocurre cuando algunas características del camino, como curvas
pronunciadas, pendientes pronunciadas e intersecciones se unen o están muy
cerca unas de otras
 Las curvas horizontales deben utilizar transiciones de plano para conectar la recta
con arco circular, particularmente en los caminos con alta proporción de camio-
nes
PUENTES, ESTRUCTURAS Y ALCANTARILLAS

47/128
 Puentes y alcantarillas pueden ser significativas en términos de su participa-
ción en siniestros de eslora
 Para nuevos puentes, Mak 1987 recomendó que los puentes
 debe ser 6 pies más ancho que el camino recorrido, 3 pies hombros deben
llevar a través del puente
 En caminos con altos flujos de tránsito, los hombros de ancho completo pue-
den ser transportados a través del puente
 Los pasos elevados deben tener muelles de puente que están diseñados para
la carga de impacto, idealmente debe no hay muelle en el borde del camino
ADELANTAMIENTO
 Si hay cercas de guardia junto a el camino en los enfoques del puente,
esto diseñará para producir en el impacto
• Hay una necesidad de transición en la rigidez de la valla de protec-
ción adyacente al poste del puente, y la valla de protección debe
estar rígidamente unida al poste final
 Adelantamiento asociado con siniestros en caminos rurales de dos carriles
 Los carriles de adelantamiento proporcionan beneficios de seguridad significa-
tivos
 En Australia, las recomendaciones para una camino rural de dos carriles con
una velocidad de diseño de 60 mph
RAMPAS DE ESCAPE DE CAMIONES
 Una longitud mínima de carril de adelantamiento de unos 2000 pies y un
máximo de 4000 pies
 La longitud total del cónico de 800 pies
 La instalación de una rampa de escape es una de las pocos tratamientos de
seguridad diseñados para camiones para reducir el peligro de un camión fugiti-
vo en una degradación
 Hay seis tipos diferentes de diseño de rampa de escape de camión
 Pila de arena
 Rampa de gravedad

Cama de detención de grado ascendente 28
 Cama de detención de grado descendente
 Cama de detención de grado horizontal
 Cama de detención en camino
 FHWA cita un estudio en Colorado que implica antes y después del estudio de
la eficacia de la construcción de rampas de escape de camiones
 La rampa más exitosa mostró una reducción del 400% en los siniestros y
la relación beneficio-costo de 10 : 1
SEGURIDAD EN LAS INTERSECCIONES
 Las intersecciones son el elemento más crítico de la red vial
 En las intersecciones de grado son riesgosas
 Debido a que los diferentes usuarios del camino (vehículos, peatones, ci-
clistas) están obligados a utilizar el mismo espacio
 La colisión sólo se evita si se separan en el tiempo
 En EE.UU. más de la mitad de los siniestros urbanos reportados y más de
un tercio de los siniestros rurales reportados están en las intersecciones

48/128
 En Australia, el 43% de los siniestros urbanos y el 11% de los los siniestros
rurales están en las intersecciones
Los principales factores que afectan a la seguridad en las intersecciones
 Número de patas
 Angulo de intersección
 Distancia de visión
 Alineación
 Carriles auxiliares
 Canalización
 Fricción
 Turning radii
 Iluminación
 Anchos de carril y hombros
 Derecho de paso (reglas, signos, señales)
 Velocidad de aproximación
 Entradas
En general, a medida que aumenta el tránsito y la relación entre el flujo de cami-
nos de menor a mayor, es necesario un mayor control tanto por razones de se-
guridad como de capacidad
En la Figura 9.1 (página 185) se muestra una directriz británica sobre tratamientos
de intersección adecuados clasificados por volúmenes de tránsito de aproxima-
ción para el flujo del camino mayor y menor (página 185)
 En el grado creciente de estándar y control, las intersecciones son
 Incontrolado
• Confiar en una regla de prioridad para indicar el derecho de paso
 Camino prioritaria
• Designado por señales de rendimiento o parada
 Rotonda
 Control de señal
• Girar el filtrado de tránsito a través del tránsito entrante
• Control de algunos o todos los movimientos de giro
 Separación de calificaciones
TIPO DE INTERSECCIÓN
 El Cuadro 9.1 muestra cómo varían las tasas de choque con el tipo de intersección y
el grado de control
 Cosas que influyen en el rendimiento de seguridad
 Diferentes configuraciones
• Intersecciones cruzadas
• Intersecciones T
 Diferentes formas de control
• Señales
• Rotondas
 Diferentes funciones del camino
• Las principales arterias
• Arterias menores

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