Segundo Borrador Tablas al final

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Manual de diseño de caminos
Revisado en octubre de 2014
© 2014 por el TxDOT
René García, P.E.
CONTENIDO
Prefacio
Capítulos
1 Diseño General
2 Criterios Básicos de Diseño
3 Criterios de Diseño Obra Nueva y Reconstrucción
4 Criterios de Diseño Rehabilitación No-Autopistas
5 Proyectos de Repavimentación No-Autopistas o Restauración
6 Obras especiales
7 Elementos de Diseño Varios
8 Criterios de Diseño Corredor Movilidad
Apéndices
A Barreras longitudinales
B Tratamiento Caída Borde Pavimento en Zona de Trabajo
C Guías Diseño Acceso a Propiedad

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Tabla detalle de contenidos
PREFACIO
No discriminación
Visión general.
CAPÍTULO 1 — DISEÑO GENERAL
Sección 1 — Resumen.
Aplicación de las guías de dibujo o modelo
Formato manual del camino de diseño
Documentos de referencia externos
Sección 2 — Excepciones de diseño, exenciones de
diseño y desviaciones de diseño
Excepciones de diseño
Exenciones de diseño
Desviaciones de diseño
Sección 3 — Disposiciones esquemáticas
Visión general
Sección 4 — Acceso adicional al sistema interestatal
Requisitos.
Sección 5 — Presentaciones preliminares de dibujos
y modelos
Presentaciones.
Sección 6 — Consideraciones de mantenimiento en
el diseño
Mantenimiento
CAPÍTULO 2 — CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
Sección 1 Clasificaciones funcionales
Visión general.
Características del tránsito de la sección
Visión general.
Volumen de tránsito.
Velocidad de tránsito
Volteo camino
Sección 3 Distancia visual
Visión general.
Distancia visual
Distancia visual de decisión
Distancia visual de adelantamiento
Distancia visual de intersección
Sección 4 Alineamiento horizontal
Visión general
Consideraciones generales del alineamiento ho-
rizontal
Radio de curva
Tasa de peralte.
Distancia visual en curvas horizontales
Sección 5 Alineamiento vertical
Visión general
Pendientes
Curvas verticales.
Cambio de pendiente sin curvas verticales
Combinación de alineamiento vertical y horizon-
tal
Sección 6 Elementos seccionales transversales.
Visión general
Pendiente transversal del pavimento
Anchos de carril
Anchos de banquina
Aceras y elementos peatonales
Cordón, y cordón-cuneta
Diseño de costado camino
Taludes y zanjas
Desplazamiento lateral a obstrucciones
Zona despejada
Sección 7 Colocación de instalaciones de drenaje
Visión general
Introducción
Diseño Tratamiento de alcantarilla de drenaje
Alcantarillas de drenaje paralelo
Cunetas laterales
Sección 8 Proyectos del Departamento de Intersec-
ción de Caminos
CAPÍTULO 3 — NUEVOS CRITERIOS DE DISEÑO DE
UBICACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN (4R)
Sección 1 — Resumen
Introducción
Sección 2 — Calles urbanas
Visión general
Nivel de servicio
Características básicas de diseño
Medianas
Aperturas medianas
Fronteras
Banquinas
Separaciones e distribuidores
Ancho del zona-de-camino
Intersecciones
Carriles de cambio de velocidad
Carriles auxiliares en curvas verticales convexas
Desplazamientos horizontales
Instalaciones de ómnibus
Calles de ómnibus
Sección 3 — Caminos suburbanos

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Visión general
Características básicas de diseño
Control de acceso
Medianas
Aperturas medianas
Carriles de cambio de velocidad
Ancho del zona-de-camino
Despejes horizontales
Fronteras
Separaciones e distribuidores de pendiente
Intersecciones.
Estacionamiento.
Sección 4 — Caminos rurales de dos carriles
Visión general
Características básicas de diseño
Control de acceso
Transiciones a caminos divididas en cuatro ca-
rriles
Distancias de vista de paso
Carriles de cambio de velocidad
Intersecciones
Sección 5 — Caminos rurales multicarril
Visión general.
Nivel de servicio
Criterios básicos de diseño
Control de acceso
Medianas
Carriles de giro
Carriles y banquinas de viaje
Intersecciones
Transiciones a caminos divididas en cuatro ca-
rriles
Conversión de caminos de dos carriles en cua-
tro carriles
Separaciones e distribuidores de pendiente
Sección 6 — Autopistas
Visión general
Criterios básicos de diseño
Control de acceso
General
Acceso a carril principal
Acceso por camino frentista
Caminos y calles laterales
Métodos
Designación
Carriles principales
Ancho y número de carril
Banquinas
Medianas
Separación exterior
Instalaciones de cruce
Despacho vertical y horizontal en estructuras
Caminos frentistas
Función y usos
Planificación
Velocidad directriz en caminos frentistas
Capacidad y nivel de servicio
Criterios de diseño de caminos frentistas
Conversión de caminos frontales de operacio-
nes bidireccionales a unidireccionales
Distribuidores
Distribuidores de tres ramales
Cuatro distribuidores de ramales
Distribuidores diamante
Distribuidores trébol
Distribuidores direccionales
Ramas y conexiones directas
Información general
Velocidad directriz
Geométrico horizontal
Distancia entre ramas sucesivas
Sección transversal y taludes transversales
Distancia visual
Pendientes y perfiles
Ramas medidas
Caminos de colectores y distribuidores
Respuesta y enfoques de intersección del ca-
mino de frente
Sección 7 — Mejoras del corredor de la autopista
Visión general
Autopistas con tratamientos de vehículos de alta
ocupación
Tránsito de tren ligero
CAPÍTULO 4 — CRITERIOS DE DISEÑO DE LA
REHABILITACIÓN SIN AUTOPISTAS (3R)
Sección 1 — Propósito
Visión general
Guías de diseño
Sección 2 — Características del diseño
Diseño del pavimento
Diseño geométrico
Valores de diseño
Alineamiento
Velocidad directriz

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Taludes laterales y dorsales
Sección 3 — Mejoras de seguridad
Visión general
Diseño de seguridad
Información de diseño específico del proyecto
Mejoras básicas de seguridad
Otros mejoramientos de seguridad
Sección 4 — Caminos frontales
Visión general
Sección 5 — Puentes, incluidas Alcantarillas de cla-
sificación de puentes
Visión general
Sección 6 — Súper 2 Caminos
Visión general
Criterios básicos de diseño
CAPÍTULO 5 — PROYECTOS DE REJUVENECI-
MIENTO O RESTAURACIÓN SIN AUTOPISTA (2R)
Sección 1 — Resumen
Guías
CAPÍTULO 6 — INSTALACIONES ESPECIALES
Sección 1 — Proyectos de sustitución y rehabilita-
ción de puentes fuera del sistema
Condiciones del proyecto
Valores de diseño
Sección 2 — Proyectos puente históricamente signi-
ficativos
Referencia de procedimientos
Sección 3 — Proyectos del Departamento de Par-
ques y Vida Silvestre de Texas (Camino de Parques)
Acuerdos de trabajo
Sección 4 — Instalaciones de bicicletas
Visión general
Orientación para instalaciones de bicicletas
Excepciones de diseño y exenciones de diseño
para instalaciones de bicicletas
CAPÍTULO 7 — ELEMENTOS DE DISEÑO DIVERSOS
Sección 1 — Barreras longitudinales
Visión general
Obstáculos de hormigón (mediana y camino)
Baranda
Atenuadores (cojines de choque)
Sección 2 — Alambrado
´Zona de camino
Control de alambrado acceso en las autopistas
Sección 3 — Separaciones y ramas peatonales
Requisitos generales
Cruces superiores
Cruces inferiores
Sección 4 — Estacionamiento
Visión general
Bordes Parking Lots
Estacionamiento a lo largo de caminos y calles
arteriales
Sección 5 — Textururado de banquinas
Definición
Tipos de texturado de banquinas
Aplicaciones de la puerta de camino de textura-
do de banquinas
Sección 6 — Aperturas medianas de emergencia en
autopistas
Visión general
Condiciones
Espaciado de aberturas
Construcción
Sección 7 — Diseños mínimos para giros de camio-
nes y ómnibus
Visión general
Aplicación
Canalización
Alternativas a la curvatura simple
Intersecciones urbanas
Intersecciones rurales
CAPÍTULO 8 — CRITERIOS DE DISEÑO DEL CO-
RREDOR DE MOVILIDAD (5 R)
Sección 1 — Resumen
Introducción
Sección 2 — Criterios de diseño de caminos
Ancho y número de carril
Banquinas
Pendiente transversal del pavimento
Liberaciones verticales en estructuras
Distancia visual
Pendientes
Radios de curva
Peralte
Curvas verticales
Sección 3 — Criterios de diseño de camino
Despacho horizontal
Laderas
Medianas
Sección 4 — Ramas y conexiones directas
Visión general
Velocidad directriz

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Anchos de carril y banquina
Longitudes de aceleración y desaceleración
Distancia entre ramas sucesivas
Pendientes y perfiles
Sección transversal y taludes transversales
APÉNDICE A — BARRERAS LONGITUDINALES
Sección 1 — Resumen
Introducción
Sección 2 — Necesidad de barrera
Visión general
Sección 3 — Consideraciones estructurales de la
valla de guardia - Visión general
Soporte posterior a espaciado, incrustación y la-
teral. Elemento ferroviario
Bloqueos
Consideraciones de desviación
Sección 4 — Colocación de la Guardia Cerca
Visión general.
Colocación lateral en el borde de la banquina o
cara de la curva
Colocación lateral lejos del borde de la banquina
Sección 5 — Fin del tratamiento de la guardia Cerca
Visión general
Sección 6 — Determinación de la longitud de la ne-
cesidad de barrera. Visión general
Variables
Ecuaciones de diseño
Uso de ecuaciones de diseño para determinar la
longitud de la protección Cerca
Sección 7 — Problemas de ejemplo
Ejemplo Problema 1
Ejemplo Problema 2
Ejemplo Problema 3
Sección 8 — Barrera mediana.
Visión general
Aplicación
Colocación
Sección 9 — Cruces de emergencia
Visión general
Ubicación
Construcción
APÉNDICE B — TRATAMIENTO CAÍDAS BORDE
PAVIMENTO EN ZONAS DE TRABAJO
Sección 1 — Resumen.
Alcance
Tipos de tratamiento
Factores que afectan a la elección del trata-
miento
Condición del borde
Guías para el tratamiento
Uso de barreras positivas
APÉNDICE C — GUÍAS DE DISEÑO del CAMINO
Sección 1 — Propósito
Sección 2 — Introducción
Guías generales
Definiciones
Sección 3 — Principios de diseño de la vía de entra-
da
Guías generales
Geométrico para las vías de influencia bidirec-
cionales
Pasarelas divididas
Sección 4 — Perfiles
Pendientes de entrada
Perfiles en las secciones de curva y desbordado
Perfiles con zanja de drenaje
Sección 5 — Angulo de la vía de conducción
Sección 6 — Consideraciones de peatones
Guías generales
Intersecciones de aceras y caminos
Sección 7 — Visibilidad
Sección 8 — Referencias

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PREFACIO
No discriminación
La política de TxDOT es asegurar que ninguna persona en los Estados Unidos de Amé-
rica, por motivos de raza, color, origen nacional, sexo, edad o discapacidad, se le nie-
guen los beneficios o sean objeto de discriminación bajo cualquiera de nuestros progra-
mas o actividades.
Visión general
El TxDOT desarrolló el Manual de diseño de caminos para guiar el diseño geométrico de
caminos. Es una guía con recomendaciones de diseño geométrico que no representa un
requisito de diseño absoluto. Representa una síntesis de la información actual y las prác-
ticas operativas relacionadas con el diseño geométrico vial. El hecho de que los valores
de diseño actualizados se envíen previamente en este documento no implica que las ins-
talaciones existentes sean inseguras. La publicación de guías de diseño actualizadas
tampoco debe exigir proyectos de mejoramiento. Los proyectos de infraestructura son
por su naturaleza instalaciones de larga vida. Aunque las metodologías de diseño se es-
tán mejorando constantemente, la implementación de estas mejoras suele ocurrir a me-
dida que los proyectos se construyen, o se reconstruyen, en futuras empresas.
El desarrollo tradicional de proyectos de caminos se está ampliando para incluir la con-
sideración del impacto en partes interesadas como los usuarios no instalaciones y el
medio ambiente. Este enfoque más complejo debe tener en cuenta tanto las prioridades
individuales de los proyectos como las prioridades relativas de todo el sistema de cami-
nos. Por lo tanto, el diseño eficaz no sólo debe dar componentes de diseño beneficiosos,
sino también, en última instancia, dar el sistema de camino total más beneficioso del que
cada proyecto de diseño individual es sólo una parte.
Si bien gran parte del material de la Manual de diseño de caminos puede considerarse
universal en la mayoría de las aplicaciones de diseño geométrico, hay muchas áreas
subjetivas y pueden necesitar diferentes pendientes de modificación para adaptarse a
las condiciones locales del proyecto. La decisión de utilizar orientaciones de diseño es-
pecíficas en un lugar determinado debe tomarse sobre la base de un estudio de ingenie-
ría de la ubicación, la experiencia operacional y el análisis objetivo. Por lo tanto, si bien
este documento da orientación para el diseño geométrico de caminos y calles, no susti-
tuye el juicio de ingeniería. Además, si bien la intención es que este documento dé orien-
tación de diseño geométrico, el Manual de diseño de caminos no representa un requisito
legal para el diseño de caminos.
El diseño de caminos es un proceso en constante evolución. A medida que se disponga
de información adicional a través de la experiencia, la investigación y/o la evaluación en
servicio, esta guía se actualizará para reflejar la guía de diseño geométrico del estado de
la práctica para instalaciones de caminos.

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CAPÍTULO 1 — DISEÑO GENERAL
Sección 1 — Visión general
Aplicación de las guías de diseño
Los criterios contenidos en este Manual de diseño de caminos (manual) son aplicables a
todas las clases de autopistas desde autopistas hasta caminos de dos carriles. Este ma-
nual representa una síntesis de las prácticas actuales de información y diseño relaciona-
das con el diseño de caminos.
Dado que no se puede esperar que ningún documento cubra todas las situaciones de di-
seño de caminos, las guías pueden requerir modificaciones para las condiciones locales.
Es importante que se documenten desviaciones significativas del manual y se basen en
un análisis de ingeniería objetivo.
Los criterios y la tecnología de diseño de caminos es un campo de estudio que cambia
rápidamente. El hecho de que los nuevos valores de diseño se presenten o actualicen
en este documento no implica que las condiciones de alta vía existentes sean menos
seguras. Además, las prácticas de diseño continuamente mejoradas no exigen la nece-
sidad de proyectos de mejora. Con una infraestructura de transporte significativa en su
lugar, la intención es utilizar las técnicas de diseño más actuales en proyectos progra-
mados para la construcción futura. El manual está destinado a dar lugar a proyectos,
que dan seguridad al usuario y eficiencia operativa, teniendo en cuenta la calidad am-
biental. Varios impactos ambientales pueden ser mitigados o eliminados mediante el uso
de prácticas de diseño apropiadas. En la medida de lo práctico, la selección de criterios
de diseño rentables puede permitir que el proyecto terminado sea más coherente con el
terreno y/o la configuración circundantes.
Formato manual de diseño de caminos
El manual está formateado para seguir la tradicional repavimentación, restauración,
rehabilitación y reconstrucción (las cuatro R) de la construcción de caminos. Las seccio-
nes individuales se describen brevemente en los párrafos siguientes.
El capítulo 2 presenta criterios básicos de diseño. Algunas partes de esta sección ten-
drán aplicación para todos los proyectos en diferentes pendientes. El capítulo analiza las
características del tránsito, la distancia visual, el alineamiento horizontal y vertical y los
elementos seccionales transversales. Se hará referencia a las dimensiones indicadas en
este capítulo para la mayoría de las clasificaciones de caminos.
En el capítulo 3 se describen los nuevos criterios de diseño de proyectos de localización
y reconstrucción (4R). Estos proyectos suelen representar el diseño de tipo más alto, ya
que se trata de nuevas caminos o secciones de caminos casi totalmente reconstruidas.
Este capítulo del manual se divide en clasificaciones de caminos como calles urbanas,
caminos suburbanos, autopistas de dos carriles, autopistas rurales de varios carriles y
autopistas.
El capítulo 4 describe los criterios de diseño del proyecto de rehabilitación no sin auto-
pista (3R). Los proyectos de rehabilitación están destinados a preservar y prolongar la
vida útil del camino existente y a mejorar la seguridad.

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El capítulo presenta criterios de mejoras y mejoras en el contexto del diseño aceptable
del proyecto de rehabilitación.
El capítulo 5 describe los criterios de diseño del proyecto de restauración sin congela-
ción (2R). Los proyectos de restauración están diseñados para restaurar la estructura del
pavimento, la calidad de conducción u otros componentes necesarios a su configuración
de sección transversal existente. El capítulo hace una nota especial que la adición de a
través de carriles de viaje no está permitida bajo un proyecto de restauración.
En el capítulo 6 se describen los criterios especiales de diseño de las instalaciones. Las
instalaciones especiales pueden incluir proyectos de puentes fuera del sistema, caminos
o estructuras históricas, caminos de parques e instalaciones para bicicletas. Para estos
proyectos, el camino puede tener preservaciones o consideraciones económicas que
tengan el mismo peso que las características de acceso y movilidad del usuario del ca-
mino, puente u otra instalación.
En el capítulo 7 se describen varios elementos de diseño. Estos elementos pueden no
ser parte de todos los proyectos de gran alcance. Se da orientación sobre barreras longi-
tudinales, atenuadores, cercas, estacionamiento, aberturas medianas de emergencia y
diseños de torneado mínimos. Estos elementos de diseño individuales se pueden selec-
cionar según sea necesario e incorporarse en los diseños de proyecto adecuados.
El Apéndice A describe los componentes de las instalaciones de baranda y la metodolo-
gía para determinar las longitudes adecuadas de necesidad.
El Apéndice B describe el tratamiento de las caídas del pavimento en las zonas de traba-
jo.
Documentos de referencia externos
Se recomienda que las siguientes publicaciones, en sus ediciones actuales, estén dis-
ponibles para su consulta en conjunto con este manual. Todas estas publicaciones enu-
meradas son producidas por entidades distintas del TxDOT.
• Una política de diseño geométrico de caminos y calles (Libro Verde), AASHTO.
• Guía de diseño de caminos, AASHTO.
• Manual de capacidad del camino, Junta de Investigación de Transporte (TRB).
• Guía para el Desarrollo de Instalaciones de Bicicletas, AASHTO.
• Guía para el Diseño de Instalaciones de Vehículos de Alta Ocupación, AASHTO
AASHTO estableció varias políticas, estándares y guías relacionadas con las prácticas
de diseño de transporte. Estos documentos son referencias aprobadas para usar junto
con este manual. Sin embargo, las instrucciones dadas en este manual tendrán prioridad
sobre los documentos de AASHTO, a menos que se indique lo contrario.
Sección 2 — Excepciones de diseño, exenciones de diseño y variaciones de diseño
Excepciones de diseño
Se requiere una excepción de diseño siempre que no se cumplan los criterios para cier-
tos criterios de control especificados para las diferentes categorías de proyectos de
construcción (es decir, 4R, 3R, 2R, Instalaciones Especiales, Proyectos de Puentes
Descontrolado, Proyectos de Caminos de Parques e Instalaciones de Bicicletas en la ca-
lle). La determinación de si existe una excepción de diseño recae en el distrito, a menos

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que el proyecto esté sujeto a supervisión o revisión federal. No se requiere una excep-
ción de diseño Donde los valores superan las guías para los criterios de control.
Las excepciones de diseño para planes, especificaciones y estimaciones, la supervisión
federal designada bajo el actual Acuerdo Federal de Supervisión deben ser revisadas y
aprobadas por la FHWA. Las excepciones de diseño para todos los esquemas en el
NHS, con la excepción del mantenimiento preventivo, la seguridad de la autopista y los
proyectos de tipo 3R, deben ser revisadas y aprobadas por la FHWA.
Las excepciones de diseño para todos los proyectos en el sistema interestatal también
deben ser revisadas y aprobadas por la FHWA.
Las excepciones de diseño que impliquen la capacidad estructural o la anchura del
puente se enviarán al Puente División para su revisión y aprobación.
La aprobación final de una excepción de diseño de camino debe ser firmada por el inge-
niero de distrito y esta autoridad no se puede delegar. Para mayor flexibilidad y eficiencia
en el cumplimiento de los calendarios de diseño de proyectos, cada distrito puede esta-
blecer individualmente la revisión de las excepciones de diseño y las recomendaciones
para la aprobación/no aprobación. Por ejemplo, se podría establecer un comité de revi-
sión de cuatro personas que incluye:
• Director de Planificación y Desarrollo del Transporte,
• Director de Construcción,
• Director de Operaciones/Tránsito, y
• Ingeniero de área (no responsable de la gestión de proyectos).
Los exámenes de cualquiera de los tres del comité miembro constituirían un quórum pa-
ra la acción de recomendar la firma.
La documentación completa de una excepción de camino debe conservarse permanen-
temente en los archivos de proyecto distritales y una copia dada a la División de Diseño.
Dado que los planos de construcción están sellados, la documentación de excepción de
diseño no requiere el sello de un ingeniero. Las siguientes categorías de proyecto ten-
drán criterios de control que dictan una excepción de diseño.
Nuevos proyectos de localización y reconstrucción (4R). La lista siguiente da los cri-
terios de control que requerirán una excepción de diseño.
• Velocidad directriz
• Ancho de carril
• Ancho de la banquina
• Ancho del puente (ver Manual de desarrollo de proyectos de puente)
• Capacidad estructural (véase Manual de desarrollo de proyectos de puente)
• Alineamiento horizontal
• Alineamiento vertical
• Pendientes
• Detener la distancia visual
• Pendiente transversal
• Peralte
• Aclaramiento vertical
• Desplazamiento lateral a obstrucciones

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Repavimentación, Restauración o Rehabilitación (3R) Proyectos. La lista siguiente
da los criterios de control que requerirán una excepción de diseño. Para proyectos 3R,
los caminos de gran volumen se definen como TMD actuales de 1500 y superiores.
• Ferrocarriles de puente deficientes (caminos de alto volumen)
• Velocidad directriz (caminos de alto volumen)
• Alineamiento horizontal (caminos de alto volumen)
• Alineamiento vertical (caminos de alto volumen)
• Peralte (caminos de alto volumen)
• Pendientes (caminos de alto volumen)
• Ancho de carril
• Ancho de la banquina
• Ancho del puente (ver Manual de desarrollo de proyectos de puente)
• Capacidad estructural (véase Manual de desarrollo de proyectos de puente)
Proyectos de Rejuvenecimiento o Restauración (2R). Las excepciones de diseño son
necesarias para los proyectos 2R cada vez que se reducirán las características geomé-
tricas o de puente existentes para el proyecto propuesto.
Instalaciones especiales. Para los proyectos de reemplazo y rehabilitación de puentes
fuera del sistema con TMD actual de 400 o menos, los siguientes elementos de diseño
deben cumplir o mejorar las condiciones típicas en el resto del camino o será necesaria
una excepción de diseño:
• Velocidad directriz
• Ancho de carril
• Ancho de la banquina
• Capacidad estructural (véase Manual de desarrollo de proyectos de puente)
• Alineamiento horizontal
• Alineamiento vertical
• Pendientes
• Pendiente transversal
• Peralte
• Ancho mínimo de la estructura, cara a cara del carril: 21,2 m [7.2 m].
Proyectos de puente históricamente significativos fuera del sistema. La lista si-
guiente da los criterios de control que requerirán una excepción de diseño.
• Ancho del camino
• Capacidad de carga (clasificación de funcionamiento)
Proyectos de Camino Parque. Las excepciones de diseño no son aplicables a los pro-
yectos de caminos de estacionamiento que están fuera del sistema estatal de caminos.
El diseño se basa en los criterios y orientaciones dados en la publicación actual de la Es-
tándares de Diseño del Departamento de Parques y Vida Silvestre de Texas para Cami-
nos y Estacionamiento, o según lo aprobado por el Departamento de Parques y Vida Sil-
vestre de Texas.
Los proyectos de caminos de estacionamiento en el sistema deben cumplir los criterios
de diseño necesarios para la clasificación de caminos apropiada, incluidos los requisitos
de excepción o exención.

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Instalaciones para bicicletas. Las excepciones de diseño son necesarias Donde
los requisitos mínimos indicados en la AASHTO Guía para el Desarrollo de Instala-
ciones de Bicicletas para carriles de bicicletas en la calle y el aumento de la anchura
de los carriles compartidos no se pueden cumplir.
Exenciones de diseño
Donde no se cumplen los criterios en una categoría no controladora, no se requiere una
excepción de diseño. Cómo, las variaciones de los criterios en estos casos serán mane-
jadas por exenciones de diseño a nivel de distrito. Las exenciones de diseño se otorga-
rán según lo autorice el distrito. La documentación completa debe conservarse perma-
nentemente en los archivos del proyecto de distrito y una copia dada a la División de Di-
seño.
Las siguientes categorías de proyectos tendrán criterios no controladores que dictan una
exención de diseño.
Nuevos Proyectos de Localización y Reconstrucción (4R). La siguiente lista da los
criterios no controladores que requerirán una exención de diseño:
• Ancho del carril de estacionamiento cordón
• Ancho de carril de cambio de velocidad (refugio)
• Longitud de los carriles de cambio de velocidad
• Desplazamiento de la curva
• Ancho apertura de mediana
• Separación horizontal (zona despejada)
• Geometría paso superior ferrocarril
• Longitud de la baranda (a menos que sea para el alojamiento de acceso; Apéndice A,
Barandas de vigas metálicas).
Repavimentación, Restauración o Rehabilitación (3R) Proyectos. La siguiente lista
da los criterios de no control, que requerirán una exención de diseño. Para proyectos 3R,
los caminos de bajo volumen se definen como TMD actual de menos de 1500.
• Velocidad directriz (caminos de bajo volumen)
• Alineamiento horizontal (caminos de bajo volumen)
• Alineamiento vertical (caminos de bajo volumen)
• Peralte (caminos de bajo volumen)
• Pendientes (caminos de bajo volumen)
• Ferrocarriles de puente deficientes (caminos de bajo volumen)
• Aclaración de obstrucción (zona despejada)
• Anchura del carril de giro
• Longitud de los carriles de cambio de velocidad
• Ancho del carril de estacionamiento paralelo
• Longitud de la baranda (a menos que sea para el alojamiento de acceso; Apéndice A,
Barandas de vigas metálicas).
Proyectos de Rejuvenecimiento o Restauración (2R). Las exenciones de diseño no
son aplicables a los proyectos 2R.

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Instalaciones especiales. Las exenciones de diseño no son aplicables a proyectos de
instalaciones especiales, incluidos (1) proyectos de reemplazo y rehabilitación de puen-
tes fuera del sistema, (2) proyectos de puentes históricamente significativos fuera del
sistema o (3) proyectos de caminos de parques.
Las exenciones de diseño son necesarias Donde los requisitos mínimos Guía de
AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones De Bicicletas para carriles de ciclismo se-
parados no se pueden cumplir.
Variaciones de diseño
Se requiere una varianza de diseño siempre que las guías de diseño especificadas en el
Americans jit Disabilities Act Accessibility Guidelines (ADAAG) y las Normas de Accesibi-
lidad de Texas no se cumplen. Las variaciones de diseño deben enviarse a la División
de Diseño para su envío al Departamento de Licencias y Regulación de Texas para su
aprobación. Consulte Aceras y elementos peatonales en el Capítulo 2 para un debate
adicional.
Sección 3 — Diseños esquemáticos
Visión general
La presentación de diseños esquemáticos debe incluir la información básica necesaria
para la correcta revisión y evaluación del mejoramiento propuesta:
• Información general del proyecto, incluidos los límites del proyecto, la velocidad di-
rectriz y la clasificación funcional.
• Ubicación de distribuidores, ejes, separaciones de nivel, caminos frentistas, rotondas
y ramas.
• Perfiles existentes y propuestos y alineamientos horizontales de ejes principales, ra-
mas y cruces en distribuidores propuestos o separaciones de nivel. Los datos de ali-
neamiento de caminos frentistas no tienen que mostrarse en el esquema, sin embar-
go, deben desarrollarse con suficiente detalle para determinar las necesidades de
zona de camino.
• Para autopistas, mostrar ubicación y texto de las señales de guía del eje propuesto.
Mostrar las líneas de carril y/o flechas que indiquen el número de carriles.
• Para proyectos de capacidad adicional de autopistas, análisis de capacidad.
• Explicar la secuencia y métodos de construcción de la etapa, incluyendo el tratamien-
to inicial y último propuesto de cruces y ramas.
• Límites tentativos de la zona de camino.
• Mostrar puentes y alcantarillas; clase de puente.
• Geometría (pendiente transversal de pavimento, peralte, anchuras de carril y banqui-
na, relación de pendiente para rellenos y cortes) de los tramos típicos de caminos,
ramas, caminos frentistas y caminos transversales propuestas.
• Ubicación de muros de contención y/o muros antirruido.
• Volúmenes de tránsito existentes y propuestos y, según corresponda, los volúmenes
de movimiento de giro.
• En su caso, control existente y propuesto de las líneas de acceso.
• Dirección y sentido del flujo de tránsito en todos los caminos.
• Si procede, ubicación y ancho de las aberturas de medianas.
• Geometría del cambio de velocidad y carriles auxiliares.
• Velocidad directriz.
• Caminos y estructuras existentes a cerrar o eliminar.

13. 13/178
Sección 4 — Acceso adicional al sistema interestatal
Requisitos
Según el Código de Reglamentos Federales, 23 CFR 630, las propuestas de puntos de
accesos nuevos o revisados al sistema interestatal existente deben cumplir los siguien-
tes requisitos:
• Los distribuidores existentes y/o los caminos y calles locales del pasillo no pueden
dar el acceso necesario ni mejorarse para satisfacer satisfactoriamente las deman-
das de tránsito del año de diseño y, al mismo tiempo, dar el acceso previsto por la
propuesta.
• Todas las alternativas razonables para las opciones de diseño, la ubicación y las me-
joras del tipo de gestión del sistema de transporte (como la medición de ramas, el
transporte público y las instalaciones HOV) se evaluaron y previeron si están justifi-
cadas actualmente, o se incluyen disposiciones para alojar dichas instalaciones si se
identifica una necesidad futura.
• El punto de acceso propuesto no tiene un impacto adverso significativo en la seguri-
dad y la operación de la instalación interestatal sobre la base de un análisis del trán-
sito actual y futuro. El análisis operativo de las condiciones existentes incluirá, en par-
ticular en las zonas urbanizadas, un análisis de las secciones de la interestatal a e
incluyendo al menos el primer cambio inter-cambio existente o propuesto adyacente
por ambos lados. Las encrucijadas y otros caminos y calles se incluirán en el análisis
en la medida necesaria para garantizar su capacidad para recoger y distribuir el trán-
sito hacia y desde el intercambiador con puntos de accesos nuevos o revisados.
• El acceso propuesto se conecta únicamente a una vía pública y prevé todos los mo-
vimientos de tránsito. Menos de "distribuidores completos" para el acceso especial
para vehículos de tránsito, para HOV, o en parques y terrenos de viaje pueden ser
considerados caso por caso. El acceso propuesto se diseñará para cumplir o superar
las normas vigentes para los proyectos de ayuda federal en el sistema interestatal.
• La propuesta considera y es coherente con los planes locales y regionales de uso de
la tierra y transporte. Antes de la aprobación final, todas las solicitudes de acceso
nuevo o revisado deben ser consistentes con el plan de transporte metropolitano y/o
estatal, según corresponda, las disposiciones aplicables de 23 CFR parte 450 y los
requisitos de conformidad de transporte de 40 CFR partes 51 y 93.
• En las áreas donde existe la posibilidad de futuras adiciones múltiples de Distribuidor,
todas las solicitudes de acceso nuevo o revisado están respaldadas por un estudio
completo de la red interestatal con recomendaciones que abordan todos los accesos
propuestos y deseados en el contexto de un plan a largo plazo.
• La solicitud de un acceso nuevo o revisado generado por los nuevos o ampliados es-
tratos de desarrollo de coordinación adecuada entre el desarrollo y mejoras relacio-
nadas o requeridas de otro modo del sistema de transporte.
• La solicitud de acceso nuevo o revisado contiene información relativa a las necesida-
des de planificación y al estado de la tramitación ambiental de la propuesta.
Según las regulaciones federales, la aplicación de estos requisitos es:
• Estos requisitos se aplican a los puntos de acceso nuevos o revisados a los puntos
de acceso interestatales existentes, independientemente de la financiación de la
construcción original o independientemente de la financiación de los nuevos puntos

14. 14/178
de acceso. Esto incluye las rutas incorporadas en el sistema interestatal bajo las pro-
visiones de 23 U.S.C. 139(a) u otra legislación.
Las rutas aprobadas como parte futura del sistema interestatal bajo 23 U.S.C. 139(b)
representan un caso especial porque aún no son parte del sistema interestatal y los
requisitos contenidos en este documento no se aplican. Sin embargo, dado que la in-
tención de añadir la ruta al sistema interestatal se formalizó por acuerdo, los puntos
de acceso propuestos deben coordinarse con la Oficina de la División de la FHWA.
• Estos requisitos no son aplicables a los caminos de peaje incorporadas en el sistema
interestatal, excepto para los segmentos donde se gastaron fondos federales, o don-
de la sección de caminos de peaje se ha agregado al sistema interestatal en virtud de
las disposiciones de 23 U.S.C. 139(a).
• Cada punto de entrada o salida, incluido el acceso "puerta bloqueada", a los carriles
principales se considera un punto de acceso. Por ejemplo, una configuración de Dis-
tribuidor de diamantes tiene cuatro puntos de acceso. Generalmente, el acceso revi-
sado se considera un cambio en la configuración del Distribuidor aunque el número
de puntos de acceso reales no cambie. Por ejemplo, reemplazar una de las ramas di-
rectas de un Distribuidor de diamantes por un bucle, o cambiar un Distribuidor de ho-
ja de trébol en un Distribuidor totalmente direccional se consideraría acceso revisado.
• Todas las solicitudes de puntos de acceso nuevo o revisado en caminos interestata-
les completados deben coordinarse estrechamente con los procesos de planificación
y medio ambiente. La aprobación de la FHWA constituye una acción federal, y como
tal, requiere que se sigan los procedimientos de la Ley Nacional de Política Ambiental
(NEPA, por sus alrededores). Los procedimientos de la NEPA se llevarán a cabo co-
mo parte del proceso normal de desarrollo del proyecto y como condición para la
aprobación de acceso. Esto significa que la aprobación final del acceso no puede
preceder a la finalización del proceso NEPA. Sin embargo, para ofrecer la máxima
flexibilidad, los puntos de acceso propuestos pueden presentarse de conformidad
con la delegación de autoridad para determinar la ingeniería y la aceptabilidad opera-
tiva antes de la finalización del proceso NEPA. De esta manera, la agencia estatal de
caminos puede determinar si una propuesta es aceptable para su inclusión como al-
ternativa en el proceso ambiental. Estos requisitos no modifican en modo alguno los
procedimientos de ejecución actuales contenidos en la parte 771 de la parte 771 del
CFR.
• Aunque los procedimientos de justificación y documentación se pueden aplicar a las
solicitudes de acceso a autopistas no interestatales u otras autopistas controladas
por acceso, no son necesarias. Sin embargo, deben seguirse las normas y regulacio-
nes federales aplicables, incluidos los procedimientos de la NEPA.
La solicitud debe contener información suficiente para evaluar de forma independien-
te la propuesta y asegurarse de que todos los factores y alternativas pertinentes se
consideraron adecuadamente. El alcance y el formato de la documentación y la justi-
ficación requeridas deben ser coherentes con la complejidad y el impacto esperado
de la propuesta. No se prescribe ningún formato o contenido de documentación es-
pecífico. La División de Diseño puede dar asistencia con documentación y ejemplos
de propuestas. La documentación final de estas solicitudes debe enviarse a la Divi-
sión de Diseño para su coordinación con la Oficina de la División de la FHWA.

15. 15/178
Sección 5 — Presentaciones preliminares de dibujos y modelos
Presentaciones
La presentación preliminar debe establecer claramente los criterios de diseño o las guías
en virtud de las cuales se está desarrollando el proyecto. En la tabla siguiente se descri-
ben los elementos de diseño preliminares que se deben enviar.
Presentación preliminar de diseño
Artículo Sumisión
Informe de resumen de diseño Tan pronto como la autorización del proyecto como
práctica, submit
Formulario 1002 con velocidad directriz aplicable y a DES, Coordinación de Campo.
criterios de diseño
Sección típica
Diseño de pavimento Con copia de secciones típicas a la Sección de Diseño
de Pavimento, DES, tan pronto como la autorización del
proyecto sea práctica.
Diseño esquemático Enviar a DES, Coordinación de campo antes de iniciar
la preparación detallada del plan.
Diseños de la exposición de obras sobre los derechos
ferroviarios de paso para los acuerdos ferroviarios
Consulte Manual de Operaciones de Tránsito, Railroad
Operations Volumen.
Diseños de puentes Presentar Según el Proyecto puente Developmento Ma-
nual.
Esquema de las instalaciones de caminata/bicicleta Enviar a DES, Coordinación de campo antes de iniciar
la preparación detallada del plan.
Sección 6 — Consideraciones de mantenimiento en el diseño
Mantenimiento
El mantenimiento futuro de una instalación no se puede enfatizar en exceso en el diseño
del proyecto. Los proyectos difíciles o costosos de mantener, o aquellos que requieren
actividades de mantenimiento frecuentes, deben considerarse mal diseñados.
Se puede esperar que diferentes áreas tengan diferentes consideraciones de manteni-
miento. Los diseños de mantenimiento reducido o bajo con una exposición limitada de
los trabajadores deben ser el objetivo final. Además de una revisión de la perspectiva de
mantenimiento durante el diseño del proyecto, el desarrollo de una lista específica de
prácticas de diseño puede ser apropiado para abordar las necesidades de mantenimien-
to en un área determinada. Dicha lista podría incluir lo siguiente:
• Adquiera servidumbres de drenaje Donde sea necesario para calificar las caídas y
así dar una edad de drenaje adecuada. Evite los casos en los que la elevación de la
propiedad adyacente esté muy por encima de la caída de drenaje, ya que esto puede
formar una presa en el outfall a la estructura.
• Donde sea práctico, trate de hacer coincidir la estructura de drenaje con el pendiente
natural del canal de drenaje, y luego perfile el camino sobre la estructura. Esta prácti-
ca puede reducir la sitación en la estructura y la erosión en el outfall.

16. 16/178
• Evite colocar señales en la zanja. Tal colocación puede impedir el drenaje (haciendo
más difícil la siega) y resultar en erosión o saltación alrededor del soporte del signo.
Donde sea práctico, las tiras de sila riprap alrededor de los soportes de los signos
pueden minimizar la necesidad de tratamiento herbicida.
• En los gores de salida, intente extender el área del riprap para incluir cualquier sopor-
te de señal EXIT. Extender el riprap eliminará la necesidad de cortar o cortar a mano
alrededor de los soportes de la señal y mantener los cortacéspedes más lejos del
tránsito.
• Variaciones del control de acceso de direcciones (tal vez debido a cambios en la pro-
piedad) en rama gores durante el diseño.
• Evite el uso de barreras en el camino si el objeto fijo (alcantarilla, signo grande, pen-
diente pronunciado, etc.) puede ser reubicado o eliminado adecuadamente. La barre-
ra en sí representa un objeto fijo y sólo debe utilizarse Donde las alternativas no son
prácticas.
• Al diseñar separaciones de pendientes, considere la posibilidad de extender riprap en
los bancos de cabecera de los adelantamientos hasta el pavimento del camino trans-
versal. Esto elimina la necesidad de cortar o mantener una pequeña franja de tierra
debajo de la estructura.
• Considere la provisión de una tira de siega estrecha en la parte inferior o superior de
las paredes de contención para simplificar las operaciones de siega a lo largo de la
pared. Las consideraciones de Riprap también pueden ser apropiadas en otros luga-
res (estructuras de signos, bordes estrechos, etc.).
• Generalmente, los diseños deben reducir la cantidad de recorte manual que se re-
queriría y eliminar los lugares relativamente difíciles de acceder para los cortacéspe-
des.
• Dar acceso a áreas que requieren mantenimiento (siega, inspección de puentes,
etc.).
• En la medida de lo práctico, la utilización de los criterios de diseño deseables reco-
mendados en el presente documento en relación con las relaciones de la pendiente
del camino máximum y las calidades de perfil de zanja reducirá el mantenimiento y
facilitará la operación de mantenimiento necesaria.

17. 17/178
CAPÍTULO 2 — CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
Sección 1 — Clasificaciones Funcionales
Visión general
El primer paso en el proceso de diseño es definir la función que la instalación debe ser-
vir. Las dos consideraciones principales en la clasificación funcional de un camino son el
acceso y la movilidad. El acceso y la movilidad están relacionados inversamente es de-
cir, como se aumenta el acceso, la movilidad se disminuye. Los caminos se clasifican
funcionalmente primero como urbanas o rurales. La jerarquía del sistema de caminos
funcionales en el área urbana o rural consta de lo siguiente:
• Principal arterial movimiento principal (alta movilidad, acceso limitado)
• Arterial menor interconecta las arterias principales (movilidad moderada, acceso li-
mitado)
• Coleccionistas conecta los caminos locales con las arterias (movilidad moderada,
acceso moderado)
• Caminos y calles locales permite el acceso a terrenos colindantes (de alto acceso,
movilidad limitada)
Sección 2 — Características del Tránsito
Visión general
La información sobre las características del tránsito es vital para seleccionar las caracte-
rísticas geométricas adecuadas de un camino. Los datos de tránsito necesarios incluyen
el volumen de tránsito, la velocidad del tránsito y el porcentaje de camiones u otros
vehículos grandes.
Volumen de Tránsito
El volumen de tránsito es una base importante para determinar qué mejoras, si las hay,
son necesarias en un camino o en una instalación de calle. Los volúmenes de tránsito
pueden expresarse en términos de tránsito diario promedio o volúmenes por hora de di-
seño. Estos volúmenes se pueden utilizar para calcular el caudal de servicio, que se usa
normalmente para las evaluaciones de alternativas de diseño geométrico.
Tránsito diario promedio. El tránsito diario promedio (TMD) representa el tránsito total
de un año dividido por 365, o el volumen de tránsito promedio por día. Debido a varia-
ciones estacionales, semanales, diarias o por hora, TMD es generalmente indeseable
como base para el diseño, particularmente para instalaciones de gran volumen. TMD só-
lo debe utilizarse como base de diseño para instalaciones de bajo y moderado volumen,
donde más de dos carriles no están justificadas incuestionablemente.
Diseño de volumen por hora. El volumen por hora de diseño (DHV) suele ser el 30o
volumen por hora más alto para el año de diseño, comúnmente 20 años desde el mo-
mento de la finalización de la construcción. Para situaciones que implican altas fluctua-
ciones estacionales en la ADT, algún ajuste del DHV puede ser apropiado.
Para los caminos rurales de dos carriles, el DHV es el tránsito total en ambas direccio-
nes de viaje. En los caminos con más de dos carriles (o en caminos de dos carriles don-
de se encuentran intersecciones importantes o donde se deben dar carriles adicionales
más adelante), el conocimiento de la distribución direccional del tránsito durante la hora

18. 18/178
de diseño (DDHV) es esencial para el diseño. DHV y DDHV pueden ser determinados
por la aplicación de factores de conversión a TMD.
Cálculo de DHV y DDHV. El porcentaje de TMD que ocurre en la hora de diseño (K) se
puede utilizar para convertir TMD a DHV de la siguiente manera:
DHV = (TMD) (K)
El porcentaje del volumen por hora del diseño que se encuentra en la dirección predomi-
nante de viaje (D) y K se considera en la conversión de TMD a DDHV como se muestra
en la siguiente ecuación:
DHV = (TMD) (K)(D)
Distribución direccional (D). El tránsito tiende a dividirse más equitativamente por la di-
rección cerca del centro de un área urbana o en las instalaciones de bucle. Para otras
instalaciones, se producen con frecuencia factores D de 60 a 70%.
K Factores. K es el porcentaje de TMD que representa el 30o volumen por hora más al-
to del año de diseño. Para los caminos rurales principales típicas, los factores K gene-
ralmente oscilan entre el 12 y el 18%. Para las instalaciones urbanas, los factores K son
típicamente algo más bajos, que van desde el 8 al 12%.
Volúmenes de tránsito proyectados. Los volúmenes de tránsito proyectados son da-
dos por la División de Planificación y Programación de Transporte (TPP) previa solicitud
y sirven de base para el diseño de las mejoras propuestas. Para instalaciones de gran
volumen, TPP dará una tabulación que muestre el tránsito convertido a DHV o DDHV si
se solicita específicamente. Generalmente, sin embargo, el volumen de tránsito proyec-
tado se expresa como TMD con los factores K y D dados.
NOTA: Si el TMD direccional se conoce para una sola dirección, el TMD total se puede
calcular multiplicando el TMD direccional por dos para la mayoría de los casos.
Tasa de flujo de servicio. Una instalación debe diseñarse para dar capacidad suficiente
para acomodar los volúmenes de tránsito de diseño (TMD, DHV, DDHV). La capacidad
necesaria de un camino se basa inicialmente en un conjunto de "condiciones ideales".
Estas condiciones se ajustan para las "condiciones reales" que se prevé que existen en
la sección del camino. Esta capacidad ajustada se denomina caudal de servicio (SF) y
se define como una medida del caudal máximo en las condiciones prevalecientes.
El ajuste de las condiciones prevalecientes implica ajustar las variaciones en los siguien-
tes factores:
• ancho de carril
• distancias laterales
• velocidad de flujo libre
• Terreno
• distribución del tipo de vehículo.
El caudal de servicio es el parámetro de tránsito más comúnmente utilizado en las eva-
luaciones de capacidad y nivel de servicio (LOS). El conocimiento de la capacidad del
camino y LOS es esencial para ajustar adecuadamente un camino o calle planificada a
los requisitos de la demanda de tránsito. Tanto la capacidad como los LOS deben ser
evaluados en los siguientes análisis:
• selección de diseño geométrico para una intersección

19. 19/178
• determinar el tipo adecuado de instalación y el número de carriles justificados
• realización de análisis de fusión/diverge de rama
• realización de análisis de tejido y posterior determinación de longitudes de sección de
tejido
Todo el diseño del camino debe reflejar la consideración adecuada de la capacidad y el
nivel de los procedimientos de servicio, como se detalla en la Manual de capacidad del
camino.
Velocidad de tránsito
La velocidad de tránsito está influenciada por el volumen, la capacidad, el diseño, el cli-
ma, los dispositivos de control de tránsito, el límite de velocidad publicado y la preferen-
cia individual del conductor. A efectos de diseño, se aplican las siguientes definiciones:
• La velocidad baja es de 70 km/h y por debajo
• La alta velocidad es de 80 km/h y superior
Varias tablas y cifras para condiciones de alta velocidad mostrarán valores de 45 mph
[70 km/h] para información provista para tramos de camino de transición.
Velocidad directriz. La velocidad directriz es una velocidad seleccionada que se usa
para determinar las diversas características de diseño geométrico del camino. Es impor-
tante diseñar instalaciones con todos los elementos en equilibrio, Según una velocidad
directriz adecuada. Los elementos de diseño como la distancia visual, el alineamiento
vertical y horizontal, las anchuras de los carriles y las banquinas, las distancias del ca-
mino, el peralte, etc., están influenciados por la velocidad directriz.
La selección de la velocidad directriz de un camino determinada clasificada funcional-
mente está influenciada principalmente por el carácter del terreno, las consideraciones
económicas, el alcance del desarrollo del camino (es decir, urbano o rural) y el tipo de
camino. Por ejemplo, la velocidad directriz elegida suele ser menor para terrenos irregu-
lares, o para una instalación urbana con puntos de acceso frecuentes, a diferencia de un
camino rural a nivel de lluvia. La elección debe verse influenciada por las expectativas
de los conductores, que están estrechamente relacionadas con las condiciones del vo-
lumen de tránsito, los posibles conflictos de tránsito y las características topográficas.
Los valores de velocidad directriz adecuados para las distintas clases de camino se pre-
sentan en las siguientes secciones. Siempre que se encuentren condiciones montaño-
sas, consulte Una política sobre diseño geométrico para caminos y calles.
Velocidad publicada. La velocidad publicada se refiere al límite máximo de velocidad
publicado en una sección del camino. TxDOT Procedimiento para establecer zonas de
velocidad afirma que la velocidad publicada debe basarse con precisión en la velocidad
del percentil 85° donde se pueden asegurar muestras de velocidad adecuadas. Las pau-
tas de zonificación de velocidad permiten tener en cuenta otros factores como el desa-
rrollo de caminos, las características de la superficie del camino y de la banquina, la en-
trada pública y la actividad peatonal y ciclista.
Caminos de giro y radios de esquina de intersección
El volumen de tránsito y el tipo de vehículo influyen en la anchura y la curvatura de los
caminos de giro y los radios de esquina entre secciones.

20. 20/178
Los diseños mínimos para girar caminos y plantillas de torneado para varios vehículos
de diseño se muestran en el Capítulo 7, Sección 7, "Diseños mínimos para giros de ca-
miones y ómnibus."
Sección 3 — Distancia visual
Visión general
Esta sección da descripciones e información sobre la distancia visual, uno de los varios
principales elementos de diseño comunes a todo tipo de caminos y calles. De suma im-
portancia en el diseño del camino es la disposición de los elementos geométricos de
modo que haya una distancia visual adecuada para un funcionamiento seguro y eficiente
del tránsito asumiendo la luz adecuada, las condiciones atmosféricas claras y la agude-
za visual de los conductores. Para el diseño, se tienen en cuenta los siguientes cuatro ti-
pos de distancia visual:
• "Distancia visual"
• "Distancia visual de la decisión"
• "Distancia visual"
• "Distancia visual de intersección"
Distancia visual de detención
La distancia visual es la longitud del camino por delante visible para el conductor. La
desviación de la vista disponible en un camino debe ser lo suficientemente larga como
para permitir que un vehículo que viaja a o cerca de la velocidad directriz se detenga an-
tes de llegar a un objeto estacionario en su camino. Aunque es deseable una mayor lon-
gitud del camino visible, la distancia visual en cada punto a lo largo de un camino debe
ser al menos la necesaria para que un conductor o vehículo por debajo de la media se
detenga.
Detener la distancia visual es la suma de dos distancias: (1) la distancia atravesada por
el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una parada
hasta el instante en que se aplican los frenos; y (2) comienza la distancia necesaria para
detener el vehículo desde la aplicación de frenos instantáneo. Estos se conocen como
distancia de reacción de freno y distancia de frenado,
En la computación y medición de las distancias de visión de parada, la altura del ojo del
conductor se estima en 1,08 m y la altura del objeto que debe ver el conductor es de 0,6
m, equivalente a la altura de la luz trasera del vehículo de pasajeros.
Las distancias visuales calculadas y de detención se muestran en la Tabla 2-1.
Los valores indicados en la Tabla 2-1 representan distancias de visión de frenado en te-
rreno nivelado. Como regla general, la distancia visual disponible en las degradaciones
es mayor que en las actualizaciones, dando más o menos automáticamente las correc-
ciones necesarias para la calificación. Por lo tanto, las correcciones de pendiente suelen
ser inéditas. Un ejemplo en el que la corrección de la pendiente podría entrar en juego
para detener la distancia visual sería un camino dividido con perfiles de diseño indepen-
dientes en ondulación extrema o montañosa terreno. AASHTO da información adicional
y valores sugeridos para las correcciones de calificaciones en estas raras circunstancias.
Tabla 2-1: Distancia visual de detención

21. 21/178
Distancia visual de la decisión
La distancia visual de decisión es la distancia necesaria para que un conductor detecte
una fuente de información inesperada o difícil de percibir, reconozca la fuente, seleccio-
ne una velocidad y un trayecto apropiados e inicie y complete la maniobra requerida de
forma segura y eficiente. Debido a que la desviación de la vista de decisión da a los
conductores un margen adicional de error y les da suficiente longitud para maniobrar sus
vehículos a la misma velocidad o reducirse en lugar de detenerse, sus valores son sus-
tancialmente mayores que detener la distancia visual. La Tabla 2-2 muestra los valores
de distancia visual de decisión recomendados para maniobras de evitación varias.
Tabla 2-2: Valores de distancia visual de decisión recomendados
NOTA: Los usuarios en línea pueden ver la versión métrica de esta tabla en formato
PDF.
Entre los ejemplos de situaciones en las que se prefiere la distancia visual de decisión
se incluyen los siguientes:
• Lugares de Distribuidor e intersección donde se requieren maniobras inusuales o
inesperadas (como áreas de gore de rama de salida y salidas a la izquierda)
• Cambios en la sección transversal, como plazas de peaje y caídas de carriles
• Zonas de demanda concentrada aptas para ser "ruido visual" cada vez que las fuen-
tes de información compiten, como las de elementos de camino, tránsito, dispositivos
de control de tránsito y señales publicitarias
Las ubicaciones a lo largo del camino donde un conductor tiene distancia visual de fre-
nado, pero no el tiempo de respuesta adicional dado por la distancia visual de la decisión
se identifica como una zona de decisión de reducción. Durante el proceso de diseño, el
ingeniero de caminos puede evitar la ubicación de intersecciones en una zona de deci-
sión reducida, ya sea reubicando la intersección o cambiando las pendientes para redu-
cir el tamaño de la zona de diseño reducida.
Distancia visual de adelantamiento
La distancia visual de paso sólo es aplicable en el diseño de caminos de dos carriles (in-
cluidas los caminos de doble vía) y, por lo tanto, se presenta en el capítulo 3, Sección 4
en el marco del debate sobre "Dos Caminos Rurales De Carril", y el capítulo 4, Sección 6
en el marco del debate sobre "Súper 2 Autopistas",
Distancia visual de intersección
El operador de un vehículo que se acerque a una intersección debe tener una vista des-
pejada de toda la intersección y una vista adecuada del camino que se interseca para
permitir el control del vehículo para evitar una choque. Al diseñar una intersección, se
deben tener en cuenta los siguientes factores:
• Se debe dar una distancia visual adecuada a lo largo de los accesos del camino y a
través de las esquinas.
• Los gradientes de los caminos que se intersecan deben ser tan planos como prácti-
cos en los tramos que se van a utilizar para el almacenamiento de vehículos deteni-
dos.
• La combinación de curvatura vertical y horizontal debe permitir una distancia visual
adecuada de la intersección.
• Los carriles de tránsito deben ser claramente visibles en todo momento.

22. 22/178
• Las marcas y señales de carril deben ser claramente visibles y comprensibles desde
la distancia deseada.
• Las intersecciones deben estar libres de la aparición repentina de posibles conflictos.
• Las intersecciones deben evaluarse para los efectos de barreras, rieles y muros de
contención en la distancia visual.
Para seleccionar la distancia visual de intersección adecuada, consulte AASHTO Una
política sobre diseño geométrico para caminos y calles. Se dan criterios de distancia vi-
sual para los siguientes tipos de controles de intersección:
• Intersecciones sin control
• Intersecciones con control de parada en el camino menor
• Intersecciones con control de rendimiento en el camino menor
• Intersecciones con control de señal de tránsito
• Intersecciones con control de parada total
• Gire a la izquierda desde el camino principal.
Sección 4 — Alineamiento horizontal
Visión general
En el diseño del alineamiento del camino, es necesario establecer la relación adecuada
entre la velocidad directriz y la curvatura. Los dos elementos básicos de las curvas hori-
zontales son "Radio curva" Y, "Tasa de peralte".
Consideraciones generales para el alineamiento horizontal
Hay una serie de consideraciones generales importantes para lograr instalaciones segu-
ras, fluidas y estéticamente agradables. Estas prácticas, como se describe a continua-
ción, son particularmente aplicables a las instalaciones de alta velocidad.
• Siempre que sea posible, se debe utilizar una curvatura más plana que la curvatura
mínima para una determinada velocidad directriz, manteniendo las pautas mínimas
para las condiciones más críticas.
• Las curvas compuestas deben utilizarse con precaución y deben evitarse en los carri-
les principales donde las condiciones permiten el uso de curvas simples planas.
Donde se usan curvas compuestas, el radio de la curva más plana no debe ser más
de 50% mayor que el radio de la curva más nítida para las condiciones rurales y ur-
banas de las autopistas abiertas. Para intersecciones u otros caminos giratorios (co-
mo bucles, conexiones y ramas), este porcentaje puede aumentarse al 100%.
• Se debe buscar la coherencia de alineamiento. Las curvas afiladas no deben seguir
tangentes ni una serie de curvas planas. Las curvas afiladas deben evitarse en áreas
de relleno altas y largas.
• Las curvas inversas en instalaciones de alta velocidad deben incluir una sección tan-
gente que intervenga de longitud suficiente para dar una transición de peralte ade-
cuada entre las curvas.
• Normalmente no se deben utilizar curvas rotas (dos curvas en la misma dirección co-
nectadas con una tangente corta). Este tipo de curva es inesperada por los conducto-
res y no es agradable en apariencia.
• El alineamiento horizontal y su velocidad directriz asociada deben ser coherentes con
otras características de diseño y topografía. La coordinación con el alineamiento ver-

23. 23/178
tical se discute en "Combinación de Alineamiento Vertical y Horizontal" en Sección 5,
Alineamiento Vertical.
Radio de curva
Los radios mínimos de las curvas son valores de control importantes en el diseño para
un funcionamiento seguro. La guía de diseño para la curvatura se muestra en la Tabla 2-
3 y "Tabla 2-4: Curvatura Horizontal de Caminos sin peralte1."
Tabla 2-3: Curvatura horizontal de autopistas de alta velocidad y caminos de conexión
con peralte
Tabla 2-4: Curvatura horizontal de autopistas sin peralte
Para condiciones de diseño de alta velocidad, el ángulo de desviación máximo permitido
sin una curva horizontal es de quince (15) minutos. Para condiciones de diseño de baja
velocidad, el ángulo de desviación máximo permitido sin una curva horizontal es de trein-
ta (30) minutos.
Tasa de peralte
A medida que un vehículo atraviesa una curva horizontal, la fuerza centrífuga se contra-
rrestó por el componente de peso del vehículo debido a la peralte del camino y por la
fricción lateral entre los neumáticos y la superficie, como se muestra en la siguiente
ecuación:
e + f = V2/15R (Consuetudinaria EUA)
Dónde:
e = tasa de peralte, en formato decimal
f = factor de fricción lateral
V = velocidad del vehículo, radio de curva mph
R = pies
Hay límites prácticos a la tasa de peralte. Las altas tasas crean problemas de dirección
para los drivers que viajan a velocidades más bajas, particularmente durante las condi-
ciones de hielo o nieve. En instalaciones urbanas, las tasas máximas de peralte pueden
emplearse ya que los edificios adyacentes, las velocidades de diseño más bajas y las in-
tersecciones frecuentes son factores limitantes.
Aunque la peralte máxima no se usa comúnmente en las calles urbanas, si se da, se de-
ben utilizar tasas máximas de peralte del 4%. Para las autopistas urbanas y todo tipo de
vías rurales altas, generalmente se usan tasas máximas de 6 a 8%.
Peralte en instalaciones de baja velocidad. Aunque el peralte es ventajoso para las
operaciones de tránsito, varios factores a menudo se combinan para hacer que su uso
sea poco práctico en muchas áreas construidas. Estos factores incluyen los siguientes:
• amplias áreas de pavimento
• consideraciones de drenaje superficial
• frecuencia de calles cruzadas y caminos de entrada
• necesidad de cumplir con la pendiente de propiedad adyacente
Por estas razones, las curvas horizontales en las calles de baja velocidad en las zonas
urbanas se diseñan con frecuencia sin peralte, y la fuerza centrífuga se contrarresta úni-
camente con la fricción lateral.

24. 24/178
La Tabla 2-5 muestra la relación entre radio, velocidad de peralte y velocidad directriz
para el diseño urbano de calles de baja velocidad. Por ejemplo, para una curva con co-
rona normal (2% de pendiente transversal cada dirección), el diseñador puede entrar en
la Tabla 2-5 con un radio de curva dado de 110 m y determinar que a través de la inter-
polación, la velocidad directriz relacionada es aproximadamente:
• 35 mph para la condición positiva de la corona
• 32 mph para la condición negativa de la corona
La Tabla 2-5 debe utilizarse para evaluar las condiciones existentes y puede utilizarse en
el diseño para condiciones restringidas, como desvíos.
Donde se usa peralte en calles de baja velocidad, la Tabla 2-5 debe utilizarse para de-
terminar la tasa de peralte de diseño para condiciones específicas de curvatura y veloci-
dad directriz. Dada una velocidad directriz de 55 km/h y una curva de radio de 120 m, la
Tabla 2-5 indica una tasa de peralte aproximada de 2.4%.
Tabla 2-5: Radios mínimos y peralte para calles urbanas de baja velocidad
Tasa de peralte en instalaciones de alta velocidad. Las tablas 2-6 y 2-7 muestran ta-
sas de peralte (máximo 6 y 8%) para varias velocidades de diseño y radios. Estas mesas
deben utilizarse para instalaciones de alta velocidad, como caminos rurales y autopistas
urbanas.
Tabla 2-6: Radios mínimos para velocidades de peralte de diseño, velocidades de diseño
y emax a 6%
Tabla 2-7: Radios mínimos para velocidades de peralte de diseño, velocidades de diseño
y emax a 8%
Longitud de la transición de peralte
La transición de peralte es el término general que indica el cambio en la pendiente trans-
versal de una sección de corona normal a la sección peraltada completa o viceversa. Pa-
ra cumplir con los requisitos de confort y seguridad, la transición de peralte debe reali-
zarse sobre una longitud adecuada para las velocidades de viaje habituales.
Los valores de diseño deseables para la duración de la transición de peralte se basan en
el uso de un degradado relativo máximum determinado entre los perfiles del borde de la
forma recorrida y el eje de rotación. La Tabla 2-8 muestra los valores de degradados re-
lativos máximos recomendados. Sobre esta base, la longitud de transición es directa-
mente proporcional al peralte total, producto de la anchura del carril y el cambio en la
pendiente transversal.
Tabla 2-8: Degradado relativo máximo para la transición de peralte
La longitud de la transición, L, para un camino multicarril, se puede calcular utilizando la
siguiente ecuación:
LCT -[(CS) (W)]/G (Consuetudinario de EUA)
Donde:
LCT= longitud de transición calculada (pies)
CS = porcentaje de variación en la pendiente transversal del pavimento peraltado.
W = distancia entre el eje de rotación y el borde de la vía recorrida (pies),
G = gradiente relativo máximo ("Tabla 2-8: Degradado relativo máximo para peralte
Transición").

25. 25/178
Figura 2-1. Determinación de la duración de la transición de peralte. Haga clic
Aquí para ver un PDF de la imagen.
A medida que aumenta el número de carriles a realizar la transición, la longitud de la
transición de peralte aumenta proporcionalmente con el aumento de la anchura. Si bien
es deseable una estricta adherencia al cálculo de la longitud (LCT), la longitud de los
caminos multicarril puede volverse poco práctica para fines de diseño (por ejemplo, pro-
blemas de drenaje, evitar puentes, acomodar la condición de fusión/diverge). En tales
casos, se puede utilizar un factor de ajuste para evitar longitudes excesivas de tal mane-
ra que la fórmula de longitud de transición se convierta en:
LCT a b [(CS)(W)]/G (Consuetudinario y métrico de EE. UU.)
Donde se define "b" en el Tabla 2-9
Tabla 2-9: Factor de ajuste multicarril1
Colocación de transición de peralte
La ubicación de la transición con respecto a los extremos de una curva simple (circular)
debe colocarse para minimizar la aceleración lateral y el movimiento lateral del vehículo.

26. 26/178
La asignación adecuada de la transición de peralte en la tangente, ya sea anterior o pos-
terior a una curva, se da en la Tabla 2-10. Donde se usan curvas espirales, la transición
generalmente se distribuye a lo largo de la curva espiral.
Tabla 2-10: Porción de transición de peralte situada en la tangente1
Se debe tener cuidado al diseñar la longitud y la ubicación de la transición. Los perfiles
de los bordes del intestino o del pavimento deben trazarse en relación con la línea de
pendiente del perfil para asegurar el drenaje adecuado, especialmente Donde estas
secciones se producen en la curvatura vertical de la línea de pendiente del perfil. Se de-
be prestar especial atención para garantizar que la pendiente transversal cero en la tran-
sición de peralte no se produzca cerca de la parte plana de la cresta o de la curva verti-
cal cóncava. Un trazado de contornos de camino puede identificar problemas de drenaje
en áreas de transición de peralte. Consulte la sección "Pendientes mínimas de transi-
ción" en el Libro Verde para seguir debatiendo sobre posibles problemas de drenaje y
medios eficaces para mitigarlos.
Siempre que las curvas inversas estén estrechamente espaciadas y las longitudes de
transición de peralte se superpongan, los valores L deben ajustarse al cambio de prorra-
teo en la pendiente transversal y garantizar que los taludes transversales de la calzada
estén en la dirección adecuada para cada curva horizontal.
Tipo de transición de peralte
Donde la apariencia es un factor (por ejemplo, secciones acordonadas y muros de con-
tención) se recomienda el uso de parábolas inversas para lograr peralte como se mues-
tra en la Figura 2-1. Esto produce un perfil de borde exterior suave, sin distorsionar y
agradable en apariencia. Es necesario disponer de información suficiente en los planes
para garantizar que el diseño parabólico esté correctamente construido.
La Figura 2-1 muestra parábolas inversas durante toda la longitud de la transición. Los
métodos alternativos para desarrollar perfiles de borde liso a lo largo de la transición se
indican en la sección "Diseño de perfiles lisos para bordes de trayectos recorridos" de
AASHTO Una política sobre el diseño geométrico de las vías altas y las calles.
Distancia visual en curvas horizontales
Donde un objeto fuera del pavimento, como un muelle de puente, baranda de puente,
barrera mediana, muro de contención, edificio, pendiente de corte o crecimiento natural
restringe la distancia visual, el radio mínimo de curvatura se determina por la distancia
visual de frenado.
La siguiente ecuación solo se aplica a las curvas circulares más largas que la distancia
visual de frenado para la velocidad directriz pertinente. Por ejemplo, con una velocidad
directriz de 80 km/h y una curva con un radio de 350 m se necesita un área de visión cla-
ra con una coordenada media de aproximadamente 6,0 m la distancia visual de deten-
ción.
Dónde:
M = Ordenada media
(pies)
S = Distancia visual de detención (pies)
R = Radio (pies)
El gráfico de la Figura 2-2 ilustra el desplazamiento
requerido donde la distancia visual de detención es
menor que la longitud de la curva (S<L).

27. 27/178
Figura 2-2. (EUA). Detener la distancia
visual en curvas horizontales.
En los casos en que geometrías com-
plejas u objetos discontinuos causan
obstrucciones visuales, los métodos
gráficos pueden ser útiles para deter-
minar la distancia visual disponible y
los requisitos de desfase asociados.
Los métodos gráficos también se pue-
den utilizar Donde la curva circular es
más corta que la distancia visual de
frenado.
Para comprobar gráficamente la dis-
tancia visual horizontal en el interior de
una curva, deben revisarse las líneas
de visión iguales a la distancia visual
requerida en las curvas horizontales
para garantizar que las obstrucciones
tales como edificios, setos, barandas
de barrera, terreno alto, etc., no restrin-
jan la vista por debajo de la requerida en cualquier dirección.
Donde no se disponga de suficiente distancia de parada de la vista porque una baranda
o una barrera longitudinal constituyan una obstrucción a la vista, deben tenerse en cuen-
ta los diseños alternativos. Las alternativas son: (1) aumentar el desplazamiento a la
obstrucción, (2) aumentar el radio, o (3) reducir la velocidad directriz. Cómo nunca, la al-
ternativa seleccionada no debe incorporar anchos de banquina en el interior de la curva
en más de 3,6 m [3,6 m] debido a la preocupación de que los conductores utilizarán
banquinas más anchos como un carril de paso o de viaje.
Sección 5 — Alineamiento vertical
Visión general
Los dos elementos básicos del alineamiento vertical son "Pendientes" Y "Curvas vertica-
les"

28. 28/178
Pendientes Los efectos de la veloci-
dad y la duración del pendiente son
más pronunciados en las característi-
cas de funcionamiento de los camio-
nes que en los turismos y, por lo tanto,
pueden introducir diferenciales de ve-
locidad indeseables entre los tipos de
vehículos. El término "longitud crítica
del pendiente" se usa para indicar la
longitud máxima de un gradiente as-
cendente especificado sobre el cual un
camión cargado puede operar sin una
reducción irrazonable de la velocidad
(comúnmente 15 km/h. La Figura 2-3 muestra la relación entre el porcentaje de actuali-
zación, la duración del pendiente y la reducción de la velocidad del camión. Donde se
supere la duración crítica de los caminos de dos carriles, los carriles de escalada deben
considerarse como se discute en la Junta de Investigación de Transporte Manual de ca-
pacidad del camino.
La Tabla 2-11 resume los controles de pendiente máximo en términos de velocidad di-
rectriz. Generalmente, el pendiente de diseño máximum debe utilizarse con poca fre-
cuencia en lugar de como un valor que se usará en la mayoría de los casos. Sin embar-
go, para ciertos casos, como las autopistas urbanas, se puede aplicar un valor máximo
en forma global en los enfoques separados por el Distribuidor y la pendiente.
Tabla 2-11: Pendientes máximos
Las calidades planas o niveladas en pavimentos no curvados son satisfactorias donde el
pavimento está suficientemente coronado
para drenar el agua de la superficie lateral-
mente. Donde se requieren cunetas latera-
les, la pendiente debe ser inferior al 0,5%
para las cunetas sin asfaltado y al 0,25%
para los canales forrados. Con los pavimen-
tos frenados, se deben dar pendientes mí-
nimos deseables del 0,35% para facilitar el
drenaje superficial. Los análisis conjuntos
de la frecuencia y duración de las precipita-
ciones, el pendiente longitudinal, la pendien-
te transversal, el tipo de entrada de cordón
y el espaciado de las entradas o puntos de
descarga suelen ser necesarios para que la
anchura del agua en la superficie del pavi-
mento durante las tormentas probables no
interfiera indebidamente con el tránsito. Los
criterios para charcos de agua de varios
caminos funcionalmente clasificados están

29. 29/178
Curvas verticales
Las curvas verticales dan cambios graduales entre tangentes de diferentes pendientes.
La parábola simple que se muestra en la Figura 2-4 se usa en el diseño de perfil de ca-
mino de curvas verticales.
Figura 2-4. Curva vertical.
Para fines de discusión de curvas verticales, se definen los siguientes parámetros:
L longitud de la curva vertical;
S distancia visual para Curvas verticales convexas o distancia de haz de faro para cur-
vas verticales cóncavas; A diferencia algebraica en las calificaciones, porcentaje;
K longitud de la curva vertical por porcentaje de cambio en A (también conocido como
control de diseño)
Curvas verticales convexas. Las longitudes mínimas de las Curvas verticales conve-
xas para diferentes valores de A para dar las distancias de visión de frenado para cada
velocidad directriz se muestran en la Figura 2-5. Las líneas sólidas dan las longitudes de
curva vertical mínimas sobre la base de valores redondeados de K. Estas longitudes son
de valores mínimos basados en la velocidad directriz; curvas más largas se desean
siempre que sea práctico.
Una curva discontinua que cruza las líneas sólidas indica dónde S L. Tenga en cuenta
que a la derecha de la línea S L, el valor de K es una expresión simple y conveniente del
control de diseño. Para cada velocidad directriz, este valor único es un número positivo
que indica la velocidad de curvatura vertical. El control de diseño en términos de K cubre
todas las combinaciones de A y L para cualquier velocidad directriz; por lo tanto, A y L
no necesitan indicarse por separado en una tabulación de los valores de diseño. La se-
lección de curvas de diseño se facilita porque la longitud de la curva es igual a K por la
diferencia algebraica en las calidades en porcentaje, L KA. Por el contrario, la compro-
bación del diseño de la curva se simplifica comparando todas las curvas con el valor de
diseño de K.
Donde S es mayor que L, los valores se trazan como una curva (como se muestra en la
extensión de curva discontinua para 70 km/h. Además, para los valores pequeños de A,
las longitudes de curva vertical son cero porque la línea de visión pasa sobre el vértice.
Dado que esta relación no representa una práctica de diseño deseable excepto en con-
diciones limitadas (véase la discusión sobre el cambio de pendiente sin curvas vertica-
les), se muestra una longitud mínimum de la curva vertical. Se debe prestar atención
Donde haya curvas verticales sucesivas.
Estas curvas verticales de longitud mínima (tanto de cresta como cóncavo) se expresan
como aproximadamente tres veces la velocidad directriz en millas por hora (Lmin 3 V) o
0,6 veces la velocidad directriz en kilómetros por hora (Lmin a 0,6 V). Sin embargo, es-
tas longitudes mínimas no se consideran un control de diseño (es decir, no sería necesa-
ria una excepción de diseño para estos valores de longitud mínima siempre que se cum-
pla el valor K mínimo para la velocidad directriz relevante).
Hay un punto de nivel en una curva vertical que puede afectar al drenaje; especialmente
en las instalaciones más frenadas. Típicamente, no hay dificultad con el drenaje en los
caminos si la curva es lo suficientemente afilada para que se alcance un pendiente mí-
nimo de 0.30% en un punto a unos 15 m de la cresta o hundirse. Esto corresponde a un
valor K de 51 m por porcentaje de cambio en la calificación que se traza en las Figuras

30. 30/178
25 y 2-6 como umbral de drenaje. Todas las combinaciones anteriores o a la izquierda
de esta línea cumplen con el criterio de drenaje. Las combinaciones a continuación y a la
derecha de esta línea implican curvas verticales más planas. En estos casos se necesita
una atención especial para garantizar un drenaje adecuado del pavimento. No se pre-
tende que estos valores se consideren un máximo de diseño, sino simplemente un valor
más allá del cual el drenaje debe diseñarse más cuidadosamente.
Curvas verticales cóncavas. En cierta medida se reconocen al menos cuatro criterios
diferentes para establecer las longitudes de las curvas verticales cóncavas. Estos son
(1) la distancia visual del faro,
(2) el pasajero confort,
(3) control de drenaje y
(4) apariencia general.
Generalmente, una curva vertical cóncava debe ser lo suficientemente larga como para
que la distancia del haz de luz sea casi la misma que la distancia visual de frenado. En
consecuencia, es apropiado utilizar distancias de visión de frenado para diferentes velo-
cidades de diseño para establecer longitudes de curva vertical cóncava. Las curvas ver-
ticales cóncavas resultantes para las distancias de visión de frenado recomendadas para
cada velocidad directriz se muestran en la Figura 2-6 con las líneas sólidas que repre-
sentan los valores K redondeados. Al igual que con las Curvas verticales convexas, es-
tas longitudes son valores mínimos basados en la velocidad directriz y se desean curvas
más largas donde sea práctico. Para curvas verticales cóncavas, los criterios de drenaje
y las longitudes mínimas de curva se establecen de forma similar a las curvas verticales
convexas.
Figura 2-5. (EUA). Controles de diseño
para Curvas verticales convexas.
Figura 2-6. (EUA). Controles de diseño
para curvas verticales cóncava.
Debido a que las consideraciones de ahorro
de energía y costo son factores en el funcio-
namiento de los sistemas de iluminación con-
tinua, la distancia visual de los faros debe
utilizarse generalmente en el diseño de cur-
vas verticales cóncavas.
Los criterios de control de confort son aproximadamente el 50% de las longitudes de
curva vertical cóncava requeridas por la distancia del faro y deben reservarse para un

31. 31/178
uso especial. Los casos en los que los criterios de control de confort pueden utilizarse
adecuadamente incluyen perfiles de rama en los que se da iluminación de seguridad y
por razones económicas en los casos en que un elemento existente, como una estructu-
ra no lista para sustitución, controla el perfil vertical. Los criterios de control de confort
deben utilizarse con moderación en las facilidades continuamente iluminadas, ya que las
agencias locales, externas a menudo mantienen y operan estos sistemas y las operacio-
nes podrían reducirse en caso de escasez de energía.
Se debe tener cuidado en el diseño de curva vertical cóncava para asegurar que las obs-
trucciones de la vista aérea tales como estructuras para caminos que sobrepasan, puen-
tes de señales aéreas, coronas de árboles, etc., no reducen la distancia visual de frena-
do por debajo del valor mínimo adecuado.
Cambio de pendiente sin curvas verticales
Diseñar un punto vertical cóncavo o cresta de intersección sin una curva vertical gene-
ralmente es aceptable donde la diferencia de pendiente (A) es:
• 1.0% o menos para velocidades de diseño iguales o inferiores a 45 mph [70 km/h]
• 0.5% o menos para velocidades de diseño superiores a 45 mph [70 km/h].
Donde se especifica un cambio de pendiente sin curva vertical, el proceso de construc-
ción normalmente da como resultado una curva vertical corta que se está construyendo
(es decir, el punto real de intersección es "suavizado" en el campo). Las condiciones en
las que no se recomiendan cambios de pendiente sin curvas verticales incluyen:
• Puentes (incluidos los extremos del puente)
• Alcantarillas de tránsito directo
• Otros lugares que requieren calificaciones cuidadosamente detalladas.
Combinación de Alineamiento Vertical y Horizontal
Debido a la naturaleza casi permanente del alineamiento del camino una vez construida,
es importante que se seleccione el alineamiento adecuada coherente con la velocidad
directriz, el desarrollo existente y futuro del camino, las condiciones del subsuelo, la to-
pografía, etc. Los siguientes factores son consideraciones generales para obtener una
combinación adecuada de alineamiento horizontal y vertical:
• La velocidad directriz del alineamiento vertical y horizontal debe ser compatible con
curvas verticales más largas y curvas horizontales más planas que dictadas por valo-
res mínimos. La velocidad directriz debe ser compatible con la topografía con el ca-
mino que se ajusta al terreno Donde sea posible.
• El alineamiento debe ser lo más plana posible cerca de las intersecciones donde la
distancia visual es importante.
• Para las instalaciones rurales divididas, los perfiles independientes de carril-principal
son a menudo más estéticos y ecológicos. Donde se utilice en instalaciones de ac-
ceso no controladas con medianas estrechas, se debe tener cuidado en la ubicación
de las aberturas medianas para minimizar las calidades de cruce y asegurar una dis-
tancia visual adecuada para los vehículos detenidos en ellos.
• Al diseñar perfiles verticales y horizontales independientes en instalaciones divididas,
se deben considerar el impacto que estos perfiles pueden tener en el ensanchamien-
to futuro en la mediana.

32. 32/178
• Para los caminos rurales de dos carriles y las autopistas Súper 2, la necesidad de
pasar por tramos seguros a intervalos frecuentes deben considerarse cuidadosamen-
te en el desarrollo de alineamientos horizontales y verticales.
Sección 6 — Elementos seccionales transversales
Visión general
Esta sección incluye información sobre los siguientes elementos de diseño transversal:
 "Pendiente de la cruz del pavi-
mento"
 "Diseño medio"
 "Anchos de carril"
 "Anchos de banquina"
 "Sidewalks y elementos peatona-
les"
 "Cordón y Cordón-cuneta"
 "Diseño de camino"
 "Pendientes y zanjas"
 "Desplazamiento lateral a las
obstruc ciones"
 "Zona despejada"
El diseño del pavimento está cubierto por txDOT's Guía de diseño de pavimentos.
Pendiente transversal del pavimento
Las características de funcionamiento de los vehículos en pavimentos coronados son ta-
les que en pendientes transversales de hasta el 2%, el efecto en la dirección es apenas
perceptible. Una pendiente lateral razonablemente empinada es deseable para minimi-
zar el encharcamiento de agua en secciones planas de pavimentos no curvados debido
a imperfecciones o asentamiento desigual. Con pavimentos bordados, una pendiente
transversal empinada es deseable para contener el flujo de agua adyacente al cordón.
La pendiente transversal de pavimento recomendada para las condiciones habituales es
del 2%. En las zonas de lluvias elevadas, se pueden utilizar pendientes transversales
más pronunciadas, Libro Verde.
En los caminos divididos de varios carriles, las calzadas con tres o más carriles inclina-
dos en el mismo sentido, deseablemente deberían tener una mayor pendiente a través
de los carriles exteriores que a través de los dos carriles interiores.
El aumento de la pendiente en los carriles exteriores debe ser al menos 0.5% mayor que
los carriles interiores (es decir, una pendiente del 2,5%). En estos casos, los carriles in-
teriores pueden ser inclinados más planas de lo normal, típicamente en 1.5%, pero no
menos de 1.0%.
Para las secciones tangentes en caminos divididas, cada pavimento debe tener una
pendiente transversal uniforme con el punto alto en el borde más cercano a la mediana.
Aunque es preferible una pendiente transversal uniforme, en secciones rurales con una
mediana ancha, el punto alto de la corona a veces se coloca en la línea central del pa-
vimento con pendientes transversales del 1,5 al 2%. En intersecciones, ramas de Distri-
buidor o en situaciones inusuales, el punto alto de la posición de la corona puede variar
dependiendo del drenaje u otros controles.
Para los caminos de dos carriles, la pendiente transversal también debe ser adecuada
para dar un drenaje adecuado. La pendiente transversal para las calzadas de dos carri-
les para las condiciones habituales es del 2% y no debe ser inferior al 1,0%.
Las banquinas deben inclinarse lo suficiente para drenar el agua superficial, pero no en
la medida en que se creen problemas de seguridad para uso vehicular. La diferencia al-

33. 33/178
gebraica de pendiente transversal entre el camino recorrido y las calidades de la banqui-
na no debe exceder del 6 al 7%. La pendiente máxima de la banquina no debe exceder
el 10%. A continuación se recomiendan pendientes transversales para varios tipos de
banquinas:
• Las banquinas bituminosos y de superficie de hormigón deben inclinarse del 2 al 6%
(a menudo la tasa de pendiente es idéntica a la utilizada en los carriles de viaje).
• Las banquinas de grava o roca triturada deben inclinarse del 4 al 6%.
• Las banquinas de césped deben inclinarse en alrededor del 8%.
Las pendientes transversales del pavimento en todos los caminos, excepto los tramos de
transición de peralte, no deben ser inferiores al 1%.
Diseño mediana
Una mediana (es decir, el área entre los bordes opuestos del carril de viaje) se da princi-
palmente para separar las corrientes de tránsito opuestas. El rango general de ancho
medio es de 1,2 m a 22,8 m, con un ancho de diseño que depende del tipo y la ubicación
del camino o la instalación de la calle.
En las zonas rurales, las secciones medianas son normalmente más anchas que en las
zonas urbanas. Para las vías altas rurales de varios carriles sin control de acceso, se re-
comienda una mediana de ancho de 22,8 m para dar refugio completo para camiones en
aberturas medianas (crossovers).
Estas medianas anchas y deprimidas también son afines en la reducción del deslum-
bramiento de los faros y en dar un espacio libre horizontal para las invasiones de vehícu-
los fuera del camino.
Donde sea económicamente viable, las autopistas en las zonas rurales también debe-
rían incluir necesariamente una mediana de 22,8 m. Dado que las autopistas por diseño
no permiten cruces en el nivel, los anchos medianos no tienen por qué ser adecuados
para albergar camiones de cruce. A este respecto, Donde los costes del zona-de-
camino son prohibitivos, la mediana de anchos reducidos (menos de 22,8 m) puede ser
apropiada para determinadas autopistas rurales. Estudios estadísticos demostraron que
más del 90% de las invasiones medianas implican distancias laterales recorridas de 14,4
m o menos. En este sentido, las medianas deprimidas en las secciones de las autopistas
rurales deben ser de 14,4 m o más de ancho.
Generalmente las autopistas urbanas generalmente incluyen medianas más estrechas y
al ras con barreras longitudinales continuas. Para autopistas urbanas con mediana de
descarga y seis o más carriles de viaje, llenos 3,0 m en banquinas se deben dar para dar
espacio para el estacionamiento de emergencia. Los anchos medios varían hasta 9,0 m,
con 7,2 m de uso común. Para los proyectos que implican la rehabilitación y ampliación
de las autopistas urbanas existentes, el suministro de banquinas interiores anchos pue-
de no ser factible.
Para las calles arteriales urbanas de baja velocidad, se usan medianas al ras o curva-
das. Una anchura de 4,8 m acomodará efectivamente el tránsito de giro a la izquierda
para medianas elevadas o de descarga. Donde se prevé la necesidad de giros a la iz-
quierda duales en las calles transversales, la mediana de ancho debe ser de 8,4 m. El
diseño de carril de giro a la izquierda de dos vías (continuo) es apropiado Donde existe
(o se espera que exista) una alta frecuencia de giros a la izquierda de bloque medio.

34. 34/178
Donde se seleccionan diseños de la mediana de vaciado, se debe esperar que algunos
movimientos de cruce y giro pueden ocurrir dentro y alrededor de estas medianas. Los
diseños completos de la estructura del pavimento generalmente se transportarán a tra-
vés de medianas al ras para permitir los movimientos de tránsito.
Anchos de carril
Para instalaciones de alta velocidad, como todas las autopistas y la mayoría de las arte-
rias rurales, los anchos de los carriles deben ser de 3,6 m como mínimo. Para las calles
urbanas de baja velocidad, generalmente se usan carriles de 3,3 m o 3,6 m. Las seccio-
nes posteriores de este manual identifican los anchos de carril adecuados para las dis-
tintas clases de instalaciones de caminos y calles.
Los alojamientos de bicicletas deben tenerse en cuenta Donde se trata de un proyecto.
Se requiere la consideración de la bicicleta en las instalaciones urbanas. Para acomodar
bicicletas, el carril de cordón exterior debe ser de 4,2 m desde la franja de carril hasta la
articulación de la alcantarilla o el labio de canalón en un cordón monolítico. Para un carril
de bicicleta a rayas, la anchura clara es de 1,5 m mínimo. Para obtener orientación adi-
cional, consulte la AASHTO Guía para el Desarrollo de Instalaciones de Bicicletas.
Anchos de banquina
Las banquinas anchos y en superficie dan un área adecuada para todo tipo de clima pa-
ra que los vehículos detenidos estén alejados de los carriles de viaje. Las banquinas son
de considerable valor en instalaciones de alta velocidad, como autopistas y caminos ru-
rales. Las banquinas, además de servir como áreas de estacionamiento de emergencia,
prestan apoyo lateral a la estructura del pavimento del carril de viaje, dan un área de
maniobra, aumentan la distancia visual de las curvas horizontales y dan a los conducto-
res una sensación de camino segura y abierta. Los anchos de las banquinas de diseño
para las distintas clases de caminos se muestran en las partes posteriores apropiadas
de este manual.
Los anchos de las banquinas deben acomodar las instalaciones de la bicicleta y dar un
desplazamiento de 0,3 m a las barreras a través de los puentes que se reemplazan o
rehabilitan.
En las calles urbanas y de colección local, se pueden dar carriles de estacionamiento en
lugar de banquinas. En las calles arteriales, los carriles de estacionamiento disminuyen
la capacidad y generalmente se desaconsejan.
Aceras y elementos peatonales
Caminar es un importante modo de transporte que necesita ser incorporado en proyec-
tos de transporte. La planificación de las instalaciones peatonales debe realizarse de
forma temprana y continua a lo largo del desarrollo del proyecto. Las aceras dan una se-
paración distinta de peatones y vehículos, lo que sirve para aumentar la seguridad de los
peatones, así como para mejorar la capacidad vehicular. Donde haya alguno de los si-
guientes factores presentes, las aceras deben incluirse en un proyecto situado en un en-
torno urbano donde:
• La construcción está en el zona-de-camino existente, y el alcance de los trabajos im-
plica el ensanchamiento del pavimento;
• Reconstrucción completa o nueva construcción que requiere un nuevo derecho de
paso.

35. 35/178
En el desarrollo suburbano típico, inicialmente hay pocos viajes peatonales porque hay
pocos destinos peatonales muy cerca. Sin embargo, Donde la demanda peatonal au-
menta con el desarrollo adicional, puede ser más difícil y más costoso volver e instalar
instalaciones peatonales si no se consideraron en el diseño inicial. La consideración
temprana del diseño de las instalaciones peatonales durante el proceso de desarrollo del
proyecto también puede simplificar en gran medida el cumplimiento de los requisitos de
Americanos with Disabilities Act Public Accessibility Guidelines for Peatón Facilities in he
Public Right of Way (PROWAG) y el Texas Accessibility Standards (TAS).
Ubicación de la acera. Para la comodidad de los peatones, especialmente adyacente al
tránsito de alta velocidad, es decir capaz de dar un espacio de amortiguación entre el
camino recorrido y la acera como se muestra en la figura 27(A). Para las secciones de
cordón y canalón, es deseable un espacio de amortiguación de 1,2 m a 1,8 m entre la
parte posterior de la acera y la acera. Los caminos en las zonas urbanas y suburbanas
sin cordón y cuneta requieren aceras, que deben colocarse entre la zanja y la línea de la
derecha de paso si es práctico. Tenga en cuenta que los pasos de calle peatonal deben
cumplir con la ADA. Para los caminos clasificados funcionalmente como rurales, la ban-
quina se puede utilizar para acomodar el tránsito peatonal y de bicicletas. Donde una
banquina sirve como parte de la ruta de acceso peatonal, debe cumplir con los requisitos
de ADA/TAS.
Ancho de la vereda. Las aceras deben ser lo suficientemente anchas como para aco-
modar el volumen y el tipo de tránsito peatonal que se espera en la zona. La anchura
mínima clara de la acera es de 1,5 m. Donde una acera se coloca inmediatamente ad-
yacente al cordón como se muestra en la Figura 2-7(B), se recomienda una anchura de
acera de 1,8 m para permitir espacio adicional para el hardware de la calle y el camino y
permitir la proximidad del tránsito en movimiento. Las anchuras de las aceras de 2,4 m [
más pueden ser apropiadas en áreas comerciales, a lo largo de rutas escolares y otras
áreas con tránsito peatonal concentrado.
Donde sea necesario cruzar una entrada manteniendo la pendiente transversal máxima
del 2%, la anchura de la acera puede reducirse a 1,2 m, Figura 2-8. Además, si no hay
suficiente espacio disponible para localizar accesorios de calle (elementos tales como
soportes de señalización, postes de señal, bocas de incendios, tapas de alcantarillas y
armarios de controlador que no están destinados para uso público) fuera de la anchura
clara de 1,5 m mínimum, el ancho de la acera puede reducirse a 1,2 m para distancias
cortas.
Cruces de calles. Las intersecciones pueden presentar barreras formidables para los
viajes peatonales. Los diseños de intersección que incorporan ramas de cordón correc-
tamente colocadas, aceras, pasos de peatones, cabezas de señal peatonal e islas de re-
fugio peatonal pueden hacer que el entorno sea más acogedor para peatones. Desea
que las entradas de drenaje se encuentren en el lado aguas arriba de los pasos de pea-
tones y las ramas de las aceras.
Las islas de refugio mejoran el confort de los peatones al reducir las distancias a pie
efectivas y la exposición de los peatones al tránsito. Las islas deben tener un mínimo de
1,8 m de ancho para dar refugio a las personas en sillas de ruedas. Una rama de cordón
de 1,5 m de ancho por 1,8 m de largo debe ser cortada a través de la isla para el paso
peatonal. Instale ramas de cordón con un aterrizaje mínimo de 1,5 m x 1,5 m en la isla si

36. 36/178
la habitación lo permite, consulte la Figura 2-9. Las ramas y los pasos de peatones de-
ben estar alineados detrás de la nariz de la isla mediana para dar un refugio adecuado.
Figura 2-7. Ramas y aterrizajes de curvas Figura 2-8. Aceras en Acceso-propiedad
Aprons.
Figura 2-9. Ramas de curva en islas
medianas.
Ramas y aterrizajes de curvas. Las
ramas de curva deben darse junto con
cada proyecto en el que se realizarán
los siguientes tipos de trabajo:
 proyectos de reconstrucción,
rehabilitación y repavimentación, in-
cluidas las superposiciones, donde
existe una barrera a una acera o una
superficie preparada para uso peatonal
 construcción de cordones, cordo-
nes y alcantarillas, y/o aceras

37. 37/178
 instalación de señales de tránsito que incluyen señales peatonales
 instalación de marcas de pavimento para pasos de peatones
Se dará una rama de acera y un aterrizaje nivelado siempre que una acera pública cruce
un cordón u otro cambio de nivel. El pendiente máximo para las ramas de cordón es del
8,3%. La pendiente transversal máxima para ramas de cordón es del 2%. Los pendien-
tes y pendientes más planos deben utilizarse siempre que sea posible y para permitir to-
lerancias de construcción y mejorar la accesibilidad. La anchura preferida de las ramas
de cordón es de 1,5 m y la anchura mínima es de 1,2 m, excluyendo los lados acampa-
nados. Donde un lado de una rama de cordón es contiguo a una acera pública o super-
ficie para caminar, se acampará con una pendiente del 10% de máxima, medida paralela
a la acera.
Donde se da una rama de cordón perpendicular o direccional, se debe dar un aterrizaje
en la parte superior de la rama. La pendiente del aterrizaje no excederá del 2% en nin-
guna dirección. El aterrizaje debe tener una dimensión mínima clara de 1,5 m x 1,5 m o
acomodar un círculo de 1,5 m de diámetro y se conectará al pasaje continuo en cada di-
rección de viaje como se muestra en la Figura 2-7. Los aterrizajes pueden solaparse con
otros aterrizajes.
Donde se da una rama de cordón paralela (es decir, las ramas de las aceras hasta un
aterrizaje a pie de calle) se debe dar un aterrizaje mínimo de 1,5 m x 1,5 m en la entrada
de la calle.
La parte inferior de una rama de cordón debe estar totalmente contenida en las marcas
del paso de peatones. Debe haber un mínimo de 1,2 m x 1,2 m espacio de maniobra to-
talmente contenido en el paso de peatones, ya sea marcado o sin marcar y fuera de la
ruta del tránsito vehicular paralelo.
Las cubiertas, rejillas y obstrucciones de los orificios no deben ubicarse en la rama del
cordón, el área de maniobra o el aterrizaje.
Se puede hacer referencia a la hoja estándar PED para obtener información adicional
sobre la configuración de ramas de cordón.
Pendiente transversal. La pendiente transversal de la acera no excederá 1:50 (2%).
Debido a los auxiliares de construcción, se recomienda que las laderas transversales de
las aceras se muestren en los planos en 1.5% para evitar exceder el límite del 2% Don-
de se complete. Los requisitos de pendiente transversal también se aplican a la conti-
nuación de la ruta peatonal a través del paseo transversal. Las aceras inmediatamente
adyacentes al cordón o a la calzada pueden ser desfasadas para evitar una pendiente
transversal no conforme en los delantales de la entrada desviando la acera alrededor del
delantal como se muestra en la Figura 2-8. Donde la acera de la rama debe ser inclina-
da para cruzar una entrada, se recomienda al diseñador utilizar una pendiente de carrera
del 5% o menos en las partes inclinadas de la acera para evitar la necesidad de pasa-
manos.
Muebles de calle. Se debe prestar especial atención a la ubicación del mobiliario ur-
bano (artículos destinados al público, como bancos, teléfonos públicos, portabicicletas y
parquímetros). Se debe dar y colocar un espacio de tierra despejado de al menos 0,76 m
x 1,2 m] con una pendiente máxima del 2% para permitir un acercamiento hacia delante
o en paralelo al elemento en comunicación con PROWAG/TAS. El espacio de tierra des-