Traducción Google - Babylon diciembre 2020

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Número de publicación: FHWA-HRT-21-001
Número de problema: Vol. 84 No. 3
Fecha: Otoño 2020
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Mover FoRRRwD: Enfoque para reducir los despistes en los
caminos rurales
por Cathy Satterfield y Richard B. Albin
FHWA se asocia con agencias estatales y locales para salvar vidas en caminos rurales.
Se instalaron tiras sonoras por tan solo 10 centavos por pie lineal, una contramedida de bajo costo
que se puede aplicar sistémicamente.
En los Estados Unidos de América, EUA, cada año mueren casi 12.000 personas en choques por despistes desde
la calzada de caminos rurales. Eso es más de 33 personas hoy, y todos los días.
Es fácil pasar por alto lo grave que es un problema porque esos choques mortales ocurren en lugares dispersos a
través de vastas redes de caminos rurales. Los choques por despiste del camino rural (también llamados salidas de
carril) no causan atascos masivos. No hay amontonamientos multivehiculares que hagan las noticias. Suceden uno
aquí, otro allá, como un grifo goteando. Sin embargo, combinados, esos choques lejanos representan aproximada-
mente el 30 por ciento de las muertes anuales en los caminos de la nación. Es realmente un problema nacional.
¿Hay alguna manera de salvar a la gente detrás de esos números? ¿Pueden las agencias, con recursos cada vez
más limitados, esperar reducir los despistes de los caminos rurales en sus sistemas? La respuesta a ambas pre-
guntas es sí, pero es un desafío formidable.
La Administración Federal de Caminos, FHWA está trabajando con los departamentos estatales de transporte, los
centros del Programa de Asistencia Técnica Local (LTAP, por sus siglas en inglés), las agencias locales y las agen-
cias tribales y federales de administración de tierras en todo el país para combatir este problema bajo la iniciativa
de recuentos diarios llamada Focus on Reducing Rural Roadway Departures (FoRRRwD).
El equipo de FoRRRwD promueve un mayor uso de estrategias probadas para reducir los despistes de caminos
rurales. Muchos organismos aplican estas estrategias y obtienen resultados positivos. Los esfuerzos de estas agen-
cias están llevando seguras a personas de vuelta a casa, que de otro modo podrían haber muerto.
"La magnitud del problema de salida de caminos rurales a veces es difícil de entender porque ocurre en gran medida
en segundo plano", dice Matthew Enders, el gerente de servicios técnicos del Departamento de Transporte del
Estado de Washington. "Sin embargo, una vez que lo ves es obvio que tenemos que hacer algo. Nos apasiona
ayudar a las agencias a resolver este problema".

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FoRRRwD se basa en cuatro pilares: consideración de todas las vías públicas, un enfoque de seguridad sistémica,
contramedidas probadas y planes de acción de seguridad. Este artículo se centra en dos de los pilares‐abordar el
problema en todas las vías públicas y usar un enfoque sistémico. Un artículo complementario en un próximo número
de Public Roads se centrará en las contramedidas de despistes de caminos rurales probadas y desarrollo de planes
de acción de seguridad.
Mejorar la seguridad en todas las vías públicas
Los choques por despistes desde los caminos rurales son un problema importante en todas las vías públicas. Cin-
cuenta y 60 por ciento de las muertes ocurren en caminos típicamente mantenidas por los DOT estatales. Eso deja
más del 40 por ciento de las muertes por despistes esparcidas por el 79 por ciento del kilometraje rural del camino
bajo la jurisdicción de los más de 3.000 condados, 16.000 ciudades y municipios, u otras jurisdicciones en los Esta-
dos Unidos.
Cualquier estrategia nacional para reducir las muertes por despistes que no aborde estos caminos no estatales sólo
está trabajando en la mitad del problema. Este es un punto crucial por tres razones.
En primer lugar, la mayoría de las agencias locales no tienen recursos suficientes para el personal dedicado a la
seguridad vial. Esto significa que es difícil para ellos aprender o aplicar las últimas técnicas de análisis de seguridad
o recopilar los datos necesarios para apoyar el análisis.
En segundo lugar, muchas agencias locales tienen pocos o ningún dato de bloqueo para usar.
En tercer lugar, la mayoría de las agencias locales carecen de fondos suficientes para poner en marcha un esfuerzo
concertado para reducir los choques de salida de los caminos rurales. Algunos condados de los Estados Unidos son
más grandes que algunos estados de los Estados Unidos y tienen decenas de miles de millas de carril para moni-
torear. Debido a que las ubicaciones de salida de caminos rurales están dispersas y al azar, muchas agencias
locales pueden tener dificultades para manejar el problema por su cuenta.
Las asociaciones crean soluciones
El problema nacional de las muertes en los caminos rurales requiere ir más allá de la red estatal de caminos. Exige
asociaciones locales para abordar el problema en todas las vías públicas. Varios DEPARTAMENTO De Estado,
organizaciones de planificación metropolitana (MPO) y comisiones regionales de planificación intervinieron para
ayudar a sus contrapartes locales. Estas agencias están poniendo fondos federales y estatales a disposición de las
agencias locales en función de la proporción de graves choques que ocurren en los sistemas locales. También están
facilitando a las agencias locales solicitar financiación. Y debido a que los datos son clave para este proceso, los
DOT, los MPO y las comisiones de planificación regional están ayudando a las agencias locales para adquirir, com-
pilar y analizar datos.

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"La mayoría de los conductores no saben si están en una camino estatal o local", dice John Michael Walker, P.E.,
ingeniero estatal de operaciones de tránsito y seguridad para el Departamento de Transporte de Alabama. "La vida
de esos pueblos depende de la seguridad de todas las vías públicas, y eso significa que todas las agencias trabajan
juntas".
Dakota del Norte es otro estado que ayuda a las agencias locales. Ellos preguntaron: "¿Cómo llegar a cero víctimas
mortales si no abordas el sistema de caminos locales?" Según Bryon Fuchs, asistente de ingeniero del gobierno
local con el Departamento de Departamento de Salud del Norte, el Estado divide los fondos federales de seguridad
cincuenta y cincuenta con agencias locales, porque esa es la proporción de víctimas mortales en cada sistema.
El Departamento de Departamento de Seguridad del Estado de Washington divide sus fondos federales de seguri-
dad entre el Estado, los condados y las ciudades en función de la proporción de lesiones mortales y graves en cada
uno, lo que resulta en que el 70 por ciento va a las agencias locales. El Centro LTAP de Washington es uno de los
varios que saltaron para ayudar a las agencias locales con el análisis de datos.
El Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana (Luisiana DOTD) recientemente recopiló coordenadas es-
paciales de todas las vías públicas en Luisiana y las cargó en el sistema de información geográfica (SIG) de la
agencia. El esfuerzo resultó en un mapa base vial completo que Luisiana DOTD comparte con las agencias locales.

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La Comisión de Planificación de Acadiana (APC), un MPO en Luisiana, utilizó el SIG DOTD de Luisiana para inven-
tariar los caminos en su propia jurisdicción. Junto con Luisiana DOTD, el APC ahora puede analizar la seguridad
utilizando datos SIG para integrar datos de choques, caminos y volumen de tránsito. El análisis de datos es invalua-
ble para realizar inversiones informadas en materia de seguridad y proporcionará una justificación para obtener
financiación.
Un camino local rural típica puede no tener líneas de borde, banquinas o señales. En algunos casos,
es posible que no estén pavimentadas.
"La recopilación de datos y las herramientas desarrolladas por dotD y la APC fueron útiles para identificar lugares
donde los automovilistas perdieron el control de su vehículo y salen del camino por los caminos locales de la Parro-
quia de Acadia", dice Michael Schexnider, el administrador de caminos de la Parroquia de Acadia. "Gracias a esta
recopilación de datos, pudimos planificar y programar un proyecto sistémico de despistes para abordar curvas en
12 caminos, para reducir los choques en la Parroquia de Acadia".
El APC también trabaja con Luisiana DOTD y agencias locales para realizar la selección de la red y las contramedi-
das. Ayudan con la gestión de activos, actualizaciones de inventario de caminos y una variedad de otras funciones
que pueden estar más allá de los recursos de sus socios locales y parroquiales.
Estos son los tipos de asociaciones fundamentales para abordar los choques más allá del sistema estatal.

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El análisis de puntos calientes no funciona bien para los caminos rurales, que tienden a tener sitios
de choque ampliamente dispersos, como se muestra en este mapa de choques en los caminos de
Ohio para 2014 a 2018.
Tres enfoques para la seguridad
Hay tres enfoques que la mayoría de las agencias de transporte utilizan para identificar proyectos de seguridad:
análisis de "puntos calientes", análisis sistemático y análisis sistémico. Algunos funcionan mejor que otros para
ciertos tipos de choques, y algunos funcionan mejor para ciertas contramedidas. Idealmente, deben utilizarse juntos
para ser más eficaces.
• Análisis tradicional de puntos calientes
El enfoque de punto caliente utiliza datos históricos de choques para identificar
sitios con las medidas de rendimiento más significativas (como la frecuencia y ve-
locidad de los choques). Los sitios con los números más altos se consideran pun-
tos calientes o negros. Las agencias identifican puntos calientes, analizan el pro-
blema y, a continuación, instalan contramedidas para mitigar los choques.
• Enfoque sistemático
Con este enfoque, las agencias instalan una contramedida: tiras de estruendo o
SafetyEdgeSm, por ejemplo, en una parte completa de su sistema que cumple cier-
tos criterios, independientemente del número de choques en cualquier ubicación.
• Enfoque sistémico
El análisis sistémico (que no debe confundirse con la sistemática) utiliza la geo-
metría de los caminos, las características del tránsito y la información de manteni-
miento, junto con los datos de choques para identificar los factores de riesgo, y
luego utilizar esos factores de riesgo para identificar ubicaciones con mayor riesgo
de choques futuros. Las contramedidas de bajo costo se instalan en ubicaciones
específicas de alto riesgo en todo el sistema, incluso si no se produjo un bloqueo.

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Problema de los Puntos Calientes
Si bien es importante que los Estados revisen los datos de choques para identificar y abordar ubicaciones con
concentraciones de choques (puntos calientes), este enfoque no es adecuado para la naturaleza de las redes de
caminos rurales. Por definición, los puntos calientes son racimos de choques en una sola ubicación. Los puntos
calientes pueden ocurrir en los caminos con alto volumen de tránsito y en las zonas urbanas, pero son casi inexis-
tentes en los caminos rurales.
Mientras que los tipos de choques por despistes desde la calzada son bastante predecibles (choque fuera de camino
o choques frontales en curvas horizontales, por ejemplo), las ubicaciones de choque específicas son aleatorias de
un año a otro, y rara vez ocurren en la misma ubicación varias veces. Debido a que el análisis de puntos calientes
depende de agrupaciones de choques en ubicaciones específicas, no refleja con precisión cómo se producen las
salidas de caminos rurales. Incluso si una agencia encuentra un punto caliente y lo mitiga, hacerlo no resolverá el
problema más grande porque la mayoría de las ubicaciones de choques cambiarán alrededor de la red cada año.
Además, las soluciones de puntos calientes a menudo son costosas, como reconstruir una curva o ensanchar las
banquinas, lo que puede implicar la compra adicional de zona-de-camino.
La otra debilidad del análisis de puntos calientes es ser reactivo. Se basa únicamente en choques pasados, lo que
deja a las agencias esperando una tragedia antes de que se pueda hacer nada.
SafetyEdgeSm
es una contramedida de muy bajo costo aplicada durante el proceso de pavimenta-
ción. El ángulo suave permite a los coches volver a el camino de forma segura después de una
salida.
¿Es factible la sistemática?
El enfoque sistemático tiene ventajas sobre el análisis de puntos calientes, ya que se puede hacer de forma proac-
tiva. Por ejemplo, una agencia puede establecer criterios que exigen la instalación de SafetyEdgeSm cada vez que
pavimenta un camino sin cordón, sin importar la ubicación. Agregar tratamientos de seguridad durante otros proyec-
tos planificados como ensanchar banquinas al superponer un camino angosto existente puede ser rentable.

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Un ingeniero de FHWA mide el ángulo del SafetyEdgeSm
instalación durante un nuevo proyecto de
pavimentación en un camino rural.
Sin embargo, el enfoque sistemático no aplica contramedidas donde más se necesitan. Permite añadir mejoramien-
tos de seguridad, pero a menudo otras prioridades determinan el orden en que se completan los proyectos, en lugar
de dónde se pueden reducir los riesgos más altos. Por lo tanto, a menudo las instalaciones de mejoramiento de la
seguridad en toda la red se retrasan. También puede ser costoso. Pocas agencias, especialmente las locales, tienen
el dinero o el personal para instalar y mantener todas las características de seguridad en cada kilómetro de camino,
incluso cuando se limita el uso de contramedidas basadas en criterios estándares
Otra preocupación clave con este enfoque es que los criterios sistemáticos pueden ser excluyentes. Por ejemplo, a
menudo las agencias excluyen el uso de tiras sonoras en banquinas angostas debido a preocupaciones de los
ciclistas. Sin embargo, los caminos con banquinas angostas tienden a tener un mayor riesgo de choques graves por
despistes, y sería un buen lugar para las tiras sonoras. La ampliación de las banquinas es beneficiosa para los
ciclistas y para reducir los despistes, pero puede ser prohibitiva en cuanto a costos y estar en conflicto con los
objetivos ambientales. Como resultado, es posible perder lugares de alto riesgo al aplicar políticas sistemáticas.
Por lo tanto, no es eficaz utilizar sólo el enfoque sistemático para resolver el problema de los choques de salida del
camino.
Un enfoque sistémico funciona para la salud y los caminos
El enfoque sistémico tiene beneficios tanto sobre el punto caliente como sobre el enfoque sistemático. Es proactivo,
dirigido y más rentable que los otros métodos. Analiza dónde se produjeron los choques en el pasado y los factores
en las ubicaciones que probablemente contribuyeron a los choques. A continuación, utiliza los factores de riesgo
identificados para priorizar las posibles contramedidas y dónde deben aplicarse primero para hacer el mayor bien.

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El análisis sistémico ve un sistema de caminos como lo hace un médico con el cuerpo humano. Cuando te haces
un examen físico, el médico comienza con datos específicos para ti, como tu peso y presión arterial, y luego pasa a
tu historia clínica. ¿Hay alguien en tu familia que tenga una afección cardíaca? ¿Diabetes? ¿Y el colesterol alto?
Luego, el médico le pregunta sobre los hábitos personales. ¿Eres fumador? ¿Con qué frecuencia haces ejercicio?
Los médicos entienden que el cuerpo humano es un sistema, y los estudios sobre grandes grupos de personas
durante largos períodos de tiempo les dan información sobre cómo diversos factores contribuyen a la enfermedad.
Por lo tanto, el médico evalúa el sistema corporal y busca factores de riesgo que puedan indicar enfermedades
futuras, lo que permite un enfoque proactivo. A alguien con múltiples factores de riesgo de enfermedad cardíaca,
por ejemplo, se le puede recetar tratamiento para evitar un ataque cardíaco. No sería ético esperar hasta que el
paciente tuviera un evento cardíaco para recomendar acción.
El análisis sistémico evalúa un sistema de caminos como el médico. Comienza con los datos de choques de red:
¿Dónde se produjeron los choques? La compilación de esos datos da contexto para identificar las similitudes que
existen en el camino o las características de tránsito que pueden haber contribuido a los choques. Si una agencia
no tiene datos propios, los datos de caminos similares en otras partes de la región, estado o nación pueden ayudar
a determinar los factores de riesgo adecuados. Aquí es donde el análisis sistémico se aparta del enfoque de punto
caliente. En lugar de mitigar solo las ubicaciones de choques anteriores, el enfoque sistémico también trata otras
ubicaciones con características similares a las ubicaciones de choque típicas.
Supongamos que una agencia local descubre que, de 10 curvas rurales con choques de lesiones, 8 de esas curvas
tenían un radio entre 150 a 300 metros. Ahora supongamos que seis de esas curvas no tenían líneas de borde.
La presencia de una trampa visual (donde parece que el camino va recto cuando realmente se
curva) es un factor de riesgo cualitativo que una agencia podría utilizar en su análisis sistémico.
Al igual que el médico sabe que la presión arterial alta y la falta de ejercicio son factores de riesgo de enfermedades
cardíacas, sería lógico que la agencia concluyera que otras curvas con un radio entre 150 a 300 metros y que
ninguna línea de borde está en mayor riesgo de despistes de caminos rurales, incluso si uno no ocurrió todavía.
También sería lógico instalar líneas de borde y quizás otros tratamientos, como los chebrones, en todas las curvas
con esos mismos factores de riesgo, en todo el sistema.
El enfoque sistémico permite a las agencias orientar sus inversiones a las ubicaciones con mayor riesgo de salidas
graves. Utiliza datos pasados para evaluar el riesgo de choques futuros y prevenirlos. Permite que la seguridad
establezca la agenda.

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"Realmente me abrió los ojos, y los ojos de mi personal, a lo que nuestros problemas están en todo nuestro sistema",
dice Thomas Mattson, el director de obras públicas para el condado de Humboldt, CA. "El sistema le permite dar un
paso atrás y decir: 'Un problema puede ocurrir en cualquier lugar de mi sistema, ¿cuáles son las probabilidades y
cuáles son mis mejores métodos para detener ese tipo de problema en todo el sistema?'"
Ese es el avance del análisis sistémico y por qué es uno de los pilares del enfoque FoRRRwD. Las agencias pueden
identificar sitios para mejorar la seguridad en función de los tipos de choque de enfoque (como la escurridización),
el tipo de instalación (como los caminos rurales de dos carriles) y los factores de riesgo (como curvas estrechas).
Los beneficios del enfoque sistémico
Un beneficio clave para el enfoque sistémico es que las agencias pueden utilizar los datos que tienen ahora, incluso
los datos mínimos. Esto aborda la escasez de datos para la mayoría de las agencias locales. Al examinar las carac-
terísticas de tránsito y caminos, un enfoque sistémico permite a las agencias utilizar la información obtenida de
estudios en otros entornos de camino similares. Es probable que se logren más beneficios con datos de mayor
calidad, pero no tener algunos datos no excluye que una agencia pueda aplicar este enfoque.
"Todo el mundo tiene algunos datos. Usa lo que tengas para empezar", dice Mattson. "Si tienes que obtener más
datos, ve por él, pero no hagas nada solo porque no creas que tienes suficientes datos".
Un beneficio adicional para el enfoque sistémico es que muchas de las contramedidas utilizadas para mejorar las
ubicaciones de alto riesgo son de bajo costo. Las agencias tampoco tienen que esperar a grandes proyectos de
capital para instalar algunas de las contramedidas. Por ejemplo, el recorte de vegetación y la instalación de señales
de advertencia de curva se pueden realizar durante el mantenimiento de rutina.

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"El enfoque sistémico permite el despliegue generalizado y proactivo de contramedidas de bajo costo en los lugares
más necesitados, basado en datos", dice Jerry Roche, gerente del Programa de Análisis de Seguridad Basado en
Datos en la Oficina de Seguridad de FHWA. "Esa mentalidad quirúrgica está obteniendo resultados."
Se instalaron tiras sonoras por tan solo 10 centavos por pie
lineal, una contramedida de bajo costo que se puede imple-
mentar sistémicamente.
Podemos hacer esto
Es posible reducir los choques por despistes de los caminos rurales, pero se necesitará un esfuerzo nacional disci-
plinado de las agencias a todos los niveles. Estos choques mortales son un problema en todas las vías públicas,
por lo que todos deben ser considerados. Las asociaciones entre Estados, agencias locales, centros LTAP, tribus y
otras agencias son fundamentales para aplicar mejoramientos para reducir estos choques. Las agencias también
deben abordar sus caminos sistémicamente, centrándose en el riesgo en lugar de solo en el historial de choques.
Un próximo artículo en Public Roads describirá las contramedidas de salida de caminos rentables y explicará el valor
de desarrollar planes de acción de seguridad.
Treinta personas morirán hoy por los choques de salida de los caminos rurales. Salvemos a la gente detrás de los
números.
Cathy Satterfield, P.E., es un ingeniero de seguridad vial en la Oficina de Seguridad de FHWA, liderando los pro-
gramas de salida y visibilidad de caminos. Tiene una licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Minnesota.
Richard Albin, P.E., es ingeniero de seguridad del Centro de Recursos de FHWA y se especializa en reducir los
choques de salida del camino. Tiene una licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Wyoming.
Para obtener más información, consulte https://safety.fhwa.dot.gov/forrrwd o póngase en contacto con Cathy Sat-
terfield en cathy.satterfield@dot.gov, o Dick Albin en dick.albin@dot.gov.
TRADUCCIÓN GOOGLE – BABYLON – AJUSTE AL HABLA DE LOS ARGENTINOS FJS
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Material didáctico no-comercial
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