1. 12 m&c n° 132, décembre 2006
plateforme
K
ieldrecht, port d’Anvers,
mercredi 22 novembre,
20 heures. Les feux du Yeo-
man Bridge se distinguent dans la nuit
au niveau de l’appontement de la
plate-forme d’Antwerp Stone Ter-
minal (AST). Après deux jours de
navigation en provenance de Bre-
manger en Norvège, ce vraquier
auto-déchargeant vient de franchir
la dernière écluse de l’Escaut qui le
mène au fond de la passe, sur la rive
gauche de l’estuaire, au Doeldok. Le
pilote est prudent et positionne le
navire en douceur le long du quai, à
60 mètres de la berge. Une distance
qui lui est nécessaire pour déplier le
bras de déchargement du bateau au-
dessus de la trémie de réception du
stacker, perchée à plus de 40 mètres
au-dessus du sol. La pluie cinglante
et les bourrasques de vent n’arrêtent
pas les manœuvres d’amarrage.
Cette préparation du déchargement
s’effectue avec patience et sans ner-
vosité apparente, bien que l’équipe
d’AST soit à pied d’œuvre depuis
plusieurs heures. Elle attendait le
bateau qui a été retardé par les capri-
ces d’une météo hivernale en mer
du Nord. Or, à terre, personne n’a
perdu son temps : les convoyeurs
ont été testés, les trémies et les cas-
ques actionnés pour recevoir les
premières tonnes de grès. Les
contacts radio avec le Yeoman
Bridge et le poste de pilotage de
l’installation, situé en haut du
stacker, annoncent le déploiement
imminent du bras. C’est le signe du
démarrage des opérations. Mais de
nuit et par ce mauvais temps, la
tâche est délicate. D’autant plus
qu’un marin a grimpé à l’extrémité
du bras pour vérifier que la jetée des
matériaux du convoyeur est bien
située au-dessus de la trémie de
réception du stacker. Les projecteurs
éclairent cette manœuvre qui, heu-
reusement, se déroule sans accroc.
Maintenant, tout est paré pour le
chargement. Peu de temps après, les
premières tonnes de grès sortent des
entrailles du navire rouge à plus
3 000 tonnes/heure. A côté de la tré-
mie de réception,le fracas est assour-
dissant. C’est le début d’une longue
attente. Elle durera 27 heures.
Un concept industriel
unique en Europe
La plate-forme AST est une filiale
commune à Eurovia et Van Wellen,
toutes deux sociétés du groupe
Vinci. Elle est positionnée au cœur
d’une zone européenne où la
construction est la plus dynamique,
et le marché des matériaux de
construction de qualité est le plus
Recevoir des matériaux pré-concassés par bateau,
puis finaliser le traitement avant de les distribuer
dans les pays d’Europe du Nord est le concept de la
plate-forme AST créée il y a plus d’un an par Eurovia
et Van Wellen sur le port d’Anvers. Le sixième navire
est arrivé le 22 novembre avec 72 000 tonnes d’un
grès très dur, en provenance de Bremanger, en
Norvège. Récit d’un déchargement qui a duré plus
de 24 heures.
Le monde
à l’Anvers
Le Yeoman Bridge à proximité de la plateforme AST.
Il est capable d’emporter 97 000 tonnes de matériaux dans ses 9 cales
Une fois la nuit passée,
le déchargement continu.
Dans le navire, les matériaux sont
extraits des cales par des casques
sur trois convoyeurs qui chargent
à leur tour les matériaux
sur un élévateur à godets
m&cm&c

2. n° 132, décembre 2006 m&c 13
plateforme
déficitaire. Selon les initiateurs du
projet, AST s’inscrit dans un projet
de quasi-carrière, qui repose sur les
principes suivants : accéder aux
meilleures ressources de matériaux
primaires en Norvège et en Ecosse ;
transporter ces matériaux au meil-
leur coût par bateaux gros porteurs
auto-déchargeants ; produire des
granulats pour bétons et enrobés
routiers conformes aux normes
nationales et européennes (EN
12620 et EN 13043) sur le terminal.
Le concept industriel est innovant
et pour l’instant encore unique en
Europe. Les matériaux arrivent pré-
concassés à Anvers, sur une conces-
sion souscrite auprès du port. La
surface totale d’exploitation est de
10 hectares avec une capacité de
stockage de 500 000 tonnes. De son
côté, l’installation de déchargement
automatique des bateaux est dimen-
sionnée pour assurer un débit maxi-
mal de 6 000 tonnes/heure, dans le
meilleur des cas, et cela pour
une granulométrie n’excédant pas
20 mm. Le traitement ternaire et
quaternaire des matériaux est effec-
tué sur place pour produire des gra-
nulats calibrés. Ils sont acheminés
vers les chantiers le plus souvent par
la route (à peu près 70 %), mais
aussi par le fer, et bien évidemment
par la mer ou les canaux (30 % via
l’Escaut, le Rhin et la Meuse).
“L’investissement d’AST représente un
budget de 5 millions d’euros”, explique
Vincent Basuyau, responsable du
projet pour Eurovia. C’est d’ailleurs
lui qui en a été le promoteur lorsque
l’entreprise belge Van Wellen cher-
chait un partenaire pour s’établir sur
la rive gauche du port. “Il y a trois ans,
Eurovia cherchait un site pour implanter
une plate-forme similaire à celle-ci en
Europe. Et puis l’opportunité de s’asso-
cier avec ce partenaire s’est présentée”,
poursuit-il. “Le projet était assez avancé
puisque Van Wellen possédait déjà cette
concession sur le port. Il ne fallait pas lais-
ser passer une telle opportunité.” La suite
n’a pas été aussi simple à vivre. Les
travaux de fondation et de génie
civil ont perturbé le planning en rai-
son de difficultés liées à la nature du
sous-sol. Constitué pour l’essentiel
de tourbe et de sable, il a fait l’objet
de multiples études qui ont montré
la nécessité de drainer et de stabili-
ser la plate-forme. Et pour que la
structure du grand stacker en forme
de T puisse tenir, des pieux métalli-
ques ont été battus jusqu’à une pro-
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MC253
Vincent Basuyau, responsable
du projet AST pour Eurovia :
“Deux autres plates-formes de ce type
devraient être lancées par Eurovia
en Europe dans les années à venir”
Le site d’AST
est mitoyen
de celui
de la centrale
d’enrobé
Van Wellen
et la centrale
à béton
Holcim
m&c
m&c

3. fondeur de 20 mètres. Chaque palée
repose donc sur un épais massif en
béton en forme de H, ancré au sol
par 4 pieux (2 par palée). Compte
tenu du vent et du poids de cet
ouvrage supportant des bandes en
mouvement, le stacker a été monté
sur des rotules, à l’exception des
points fixes comme l’escalier qui
mène au premier convoyeur ainsi
que le point de transition du
deuxième transporteur. La struc-
ture est impressionnante, surtout
lorsque l’on approche du point de
chute des matériaux. Là haut, à
30 mètres du sol, la perspective à
360° sur le plat pays laisse penser
que le point de vue doit être le plus
élevé depuis Anvers. Cette structure
élancée a été recommandée par l’en-
treprise belge BIA via son départe-
ment “minerals processing.”
Le site est partagé entre trois co-
locataires : AST sur 6 hectares dont
le site est mitoyen d’une centrale
d’enrobés Van Wellen sur 2 hectares
et d’une centrale à béton Holcim,
elle aussi implantée sur 2 hectares.
En 2006, la production d’AST a été
de 430 000 tonnes, matériaux écos-
sais et norvégiens confondus1
, dont
les deux tiers ont été absorbés par
les deux centrales voisines pour leur
propre production.
Un débit
de 3 000 tonnes/heure
Le déchargement, suite et fin. Le
grès norvégien 0/150 est extrait des
5 cales du Yeoman Bridge à l’aide
d’un élévateur vertical. Il est expé-
dié vers l’installation selon un débit
moyen de 3 000 tonnes/heure. Sur
le stacker, les matériaux chutent
d’abord dans une trémie tampon de
40 m3
(environ 80 tonnes de maté-
riaux), avant d’être déchargés sur un
convoyeur à bande (T1). “Cette tré-
mie a une telle dynamique de matériaux
qu’elle est difficile à régler”, explique-t-
on au poste de pilotage de la plate-
forme.
C’est d’ici que l’on dirige la manœu-
vre à l’aide de caméras et de sondes
de niveau. Avec un tel débit, la tré-
mie assure aussi un rôle de “caisse à
pierres”. L’extraction est quant à elle
effectuée par un casque réglable, de
manière automatique, et selon un
débit constant, identique à celui du
transporteur. Ce convoyeur de 2 mè-
tres de large reçoit sa charge bien
centrée sur la bande grâce à un effet
d’auge et à un léger pincement. Pla-
cés de façon régulière, les matériaux
sont transportés sur 130 mètres de
long à 2,87 m/s jusqu’à un caisson
de distribution. Ce dernier les ren-
voie sur un second tapis (T2), placé
à la perpendiculaire du premier. Le
caisson est doté d’un volet de cen-
trage pour éviter tout débordement
de matériaux sur la bande. Une fois
sur ce convoyeur, les matériaux sont
dirigés vers les stocks, 30 mètres
plus bas. Cette bande de 120 mètres
de long est à double sens. Elle est
montée sur des rails qui courent sur
toute la longueur de la structure
métallique (200 mètres) assurant un
rôle de navette. Celle-ci peut donc
envoyer en stock deux types de pro-
duits : ceux de Norvège, vers la gau-
che, et ceux d’Ecosse vers la droite.
Des sondes de niveau à ultrason pla-
cées sur la navette indiquent la hau-
teur du tas. Ce sont elles qui alertent
l’automate pour qu’il déplace la
navette en fonction de la hauteur des
tas au sol.
En haut du stacker, le poste de pilo-
tage abrite deux opérateurs qui sur-
veillent en permanence le charge-
ment des matériaux grâce à des
caméras. Ils reçoivent aussi des
informations par les sondes de
niveau comme celles de la trémie de
réception : il y en a une pour le
niveau bas et une autre pour le
niveau haut. C’est d’ailleurs celle-ci
qui détermine l’ouverture ou la fer-
meture du casque. Les informations
sont reprises sur le synoptique de
l’installation, géré par un automate
Etelsys, qui apporte une quantité
d’informations en temps direct :
tonnage sur bande, vitesse de
bande, incidents sur les tapis, hau-
teur des tas sous la navette, mise en
route des tapis, déports de bande...
14 m&c n° 132, décembre 2006
plateforme
L’équipe Eurovia a été mobilisée tout
le temps du déchargement.
Ici, Julien Leblan, chargé de mission
logistique auprès de Vincent Basuyau
- AST a livré début novembre 2 000 tonnes de granulats ASTone
(Norvège) à la centrale allemande d’enrobé Eurovia Industrie GmbH
d’Oberhausen. Les matériaux ont été livrés par barge sur le Rhin. Cet
événement fait suite à la certification des coupures 0/2 – 2/5 – 5/8 –
8/11 Bremanger d’AST par l’IFTA, l’organisme de contrôle agréé en
Allemagne.
- Plus tôt, en octobre, Infrabel a audité la carrière de Bremanger. Les
ingénieurs en charge de l’agrément des ballasts du réseau ferroviaire
de Belgique ont souligné l’exceptionnelle homogénéité du gisement
de grès norvégien. Les caractéristiques intrinsèques, l’importance de
la réserve géologique et l’organisation industrielle donnent à cette
exploitation un potentiel considérable sur l’ensemble des marchés
européens.
Audit et certificat en série
Matériaux mis en stock au sol au niveau du deuxième
convoyeur à bande
m&cm&c

4. n° 132, décembre 2006 m&c 15
Des matériaux durs
Depuis que la plate-forme AST est
en service, c’est-à-dire depuis un an,
ce bateau est le sixième à venir
décharger sa cargaison à Anvers.
Cette fois-ci, il s’agit d’un grès de
Norvège provenant de la carrière
Bremanger Quarry AS. Située au
cœur de la région des fjords, la car-
rière de Bremanger propose des
matériaux aux qualités intrinsèques
quasi-inégalables, que ce soit en
résistance mécanique, en résistance
à l’usure, en densité et en résistance
au polissage. Ce grès dévonien est
assimilable à un matériau routier de
catégorie Aa, avec un coefficient
Los Angeles inférieur à 13, un
indice Micro Deval inférieur à 12 et
un PSV supérieur à 60. “La qualité de
ce matériau correspond aux demandes les
plus exigeantes des marchés allemands, bri-
tanniques, belges ou français”, assure-t-
on sur la plate-forme. 1,2 million de
tonnes sont extraites chaque année
de cette carrière qui bénéficie d’une
réserve de 400 millions de tonnes.
L’autre source d’approvisionne-
ment est située en Ecosse, à Glen-
sanda. Le granit qui y est extrait pré-
sente des qualités intrinsèques
optimales avec un PSV supérieur ou
égal à 52. Les différentes coupures
sont adaptées à la fabrication des
bétons prêts à l’emploi, des enrobés
ou des sous-couches routières. La
carrière a été rachetée en juin der-
nier à l’Anglais Foster Yeoman
Limited par Holcim. Elle est située
au nord-ouest de l’Ecosse et délivre
une production annuelle de 6 mil-
lions de tonnes. C’est d’ailleurs l’une
des plus grandes carrières opération-
nellesdanslemonde(sasuperficieest
de2400hectares)avecplusde150 an-
nées de réserve, représentant plus de
900 millions de tonnes de granit.
Contrairement aux matériaux de
Norvège, ceux d’Ecosse sont
extraits du bateau selon un débit de
6 000 tonnes/heure, mais la granu-
lométrie est de 20 mm.
Traitement par campagne
Les matériaux de Norvège sont les
seuls à être traités sur place dans
l’installation de concassage ternaire
et quaternaire mise en place par
l’entreprise Gravel. Ces campagnes
visent à produire des matériaux des-
tinés aux marchés belges et français
d’une part (0/2- 2/4 -4/6 – 10/14),
et aux marchés néerlandais et alle-
mands d’autre part (0/2 – 2/5 – 5/8
– 8/11 – 11/16).
Le 0/150 mis en stock au sol est
repris sous un tunnel pour alimen-
ter à 200 tonnes/heure un extrac-
teur vibrant (Nofem) à l’aide d’une
chargeuse. Un tapis le reprend pour
alimenter un crible de scalpage
(Cedarapids 75 à trois étages) qui
effectue une coupure à 20 mm sur
le seul étage qui est utilisé. Ce pro-
duit de scalpage est mis en stock au
sol pour être commercialisé aux
Pays-Bas. Le >20 mm est quant à lui
envoyé sur un giratoire tertiaire
(Cedarapids RC 54) pour une cou-
pure à 45 mm. Cette coupure part
ensuite vers un crible, tandis que le
supérieur revient sur le concasseur
pour être recyclé. Le < 60 mm est à
son tour mis temporairement en
stock au sol. Un système de reprise
sous tunnel avec caisson enterré
et extracteur vibrant soutire le
< 50 mm pour le diriger vers le
concasseur quaternaire. Cet appa-
reil à axe vertical (Cedarapids) sort
un produit semi-fini (35 mm) qui est
ensuite criblé sur une double batte-
rie d’appareils horizontaux à haute
énergie (le premier de 3 étages est de
9 m² tandis que le second 3 étages
est de 12 m²). Il en sort six coupures :
0/2 – 2/4 – 4/6 – 6/10 – 10/14 et
20/32. Le refus (> 32 mm) repart
vers le concasseur à axe vertical
pour être recyclé. Sur le site, on
apprécie l’appareil “qui apporte une
forme cubique aux matériaux, ce que
recherche les postes d’enrobage.” Avec le
50 mm, le broyeur doit tourner
moins vite avec moins d’énergie
plateforme
L’installation
mobile Gravel
de traitement,
au pied
du grand
stacker.
Elle devrait
être remplacée
par un poste
fixe courant
2008
Alain Degand (à gauche)
responsable du chantier Gravel
et son adjoint, Ludovic Lemaire
m&c
m&c

5. 16 m&c n° 132, décembre 2006
d’impact pour limiter la production
de fines. Il a été choisi sur la chaîne
de concassage pour la forme des
matériaux qu’il produit. On admet
surlaplateformequ’ungiratoireferait
moins de fine, mais plus de plats.
Les opérateurs de l’entreprise Gra-
vel travaillent toute l’année sur le
site d’AST. Indépendants, ils sont
chargés de l’entretien de leurs
machines et s’appuient pour cela sur
un stock de pièces “pour remettre l’ins-
tallation en marche”, commente Alain
Degand, responsable du chantier. Il
est composé d’une bande transpor-
teuse, de roulement, d’un rotor
pour le broyeur à axe vertical. Car ici
l’usure est importante et le broyeur
quaternaire demande une surveil-
lance constante.
Creuser l’Escaut
Lors de l’ouverture de la plate-
forme, Eurovia n’a pas caché vou-
loir atteindre un volume de ventes à
l’année d’un million de tonnes de
matériaux. L’objectif est ambitieux
et il faudra pour cela que la rotation
des navires soit plus élevée. Mais
pas seulement. Car tout ne dépend
pas de ce facteur. Les navires sont
limités par la profondeur du canal et
ne peuvent pas livrer un charge-
ment complet de leurs cales. En
effet, parmi les quatre navires qui
composent la flotte de la compagnie
Yeoman, deux ont une capacité de
97 000 tonnes (le Yeoman Bridge et le
Yeoman Bontrup) mais elle est bridée
à 72 000 tonnes en raison de leur
tirant d’eau. Le port d’Anvers, qui
souhaite garantir la navigabilité sur
l’Escaut et profiter des tendances
actuelles du transport maritime (il
est le troisième port européen), a
programmé des travaux d’appro-
fondissement de l’Escaut occiden-
tal. Les travaux de creusement doi-
vent commencer en 2007 pour
s’achever fin 2009. Le fleuve devra
permettre le passage sans dépen-
dance aux marées de navires d’un
tirant d’eau maximal de 13,10 m
(étiage moyen). Il est prévu que l’ap-
profondissement augmente les
fenêtres de marée et offre aux navi-
res d’un tirant d’eau supérieur à
15 mètres la possibilité d’atteindre
plus rapidement le port.
Une deuxième écluse devrait être
construite sur la rive gauche de l’Es-
caut, à l’extrémité du Deurganck-
dok. Elle constituerait la deuxième
porte d’accès maritime à la rive gau-
che de l’Escaut. Mais son finance-
ment doit encore être défini.
Sur la plateforme AST, des travaux
devront aussi avoir lieu. On parle
d’une installation fixe, qui permet-
tra de produire simultanément des
matériaux conformes aux normes
des différents pays européens. Cette
nouvelle installation devrait voir le
jour en 2008. D’ici là, Vincent
Basuyau guette chaque arrivée de
navire et mobilise son équipe pour
être à pied d’œuvre. Au bout du
sixième, il commence à connaître
les manœuvres sur le bout des
doigts, et se met penser aux nouvel-
les platesformes qu’il aura à créer. Il
est question de deux autres à
construire quelque part en Europe.
Jean-Pierre Le Port, à Anvers
(1) La production 2006 se répartie entre les
288 000 tonnes de vrac provenant de Nor-
vège et les 144 000 tonnes de matériaux
d’Ecosse.
plateforme
Création : 2005
Surface totale d’exploitation :
10 hectares
Capacité de stockage :
500 000 tonnes
Installation de déchargement
automatique de bateaux :
débit de 3 000 à
6 000 tonnes/heure
Modes logistiques :
route, fer, mer, canaux
Antwerp
Stone Terminal
en quelques chiffres
Environ 5 millions de tonnes de maté-
riaux partent chaque année par bateau
de la carrière de Glensanda, à l’ouest
de l’Ecosse. Selon l’entreprise
anglaise Foster Yeoman, acquise cette
année par Holcim, la flotte de bateaux
dont elle dispose lui permet de propo-
ser des coûts de livraison à la tonne
près de 30 fois moins chers que par le
train, et plus 200 fois moins chers que
par le transport routier au kilomètre.
La flottille Yeoman est composée du
Yeoman Brook (75 000 tonnes), du
Yeoman Bank (37 000 tonnes). Elle a
été complétée en 2000 par l’acquisi-
tion du plus gros vraquier au monde, le
Yeoman Bridge (97 000 tonnes). Plus
récemment, l’entreprise s’est associée
à hollandaise Beheersmaatschapij FR.
Bontrup B.V. pour partager l’utilisation
commune du Yeoman Bontrup, un
navire de 98 000 tonnes.
Des prix imbattables par la mer