evaluasi awal kanalisasi surabaya

1. EVALUASI PELAKSANAAN KANALISASI PADA RUAS-RUAS
JALAN DI KOTA SURABAYA DITINJAU DARI ASPEK
LEGALITAS, KESELAMATAN LALU LINTAS DAN TEKNIS
OPERASIONAL.
Oleh:
Anak Agung Gde Kartika
Disajikan dalam Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi (FSTPT),
Universitas Parahyangan Bandung, 11 September 2004.

2. Latar Belakang
 Angkutan umum tdk nyaman (bappeko Sby,
1999)
 Kemudahan mendapatkan sepeda motor (motor
bekas, kredit cepat, fenomena motchin)
 Menjamurnya sepeda motor
 Penerapan kanalisasi pada pertengahan 2003
Sudah tepatkah?Bagaimana pelaksanaan di
lapangan?Amankah?
Sudah tepatkah?Bagaimana pelaksanaan di
lapangan?Amankah?

3. Kanalisasi?
Penyedian lajur di sebelah kiri jalan yang
dikhususkan untuk lalu lintas sepeda motor,
unmotorised, dan angkutan umum (bus
kota, mikrolet, taxi dan angguna)

4. Aspek Legalitas
PP No 43. Th, 1993 Pasal 61 ayat 1
“Pada lajur yang memiliki dua atau lebih lajur searah, kendaraan
yang berkecepatan lebih rendah daripada kendaraan lain harus
mengambil lajur lain”.
• Semua kendaraan berhak berjalan pada kecepatan yang sama (tdk ada
aturan kecepatan yang berbeda terhadap setiap jenis kendaraan). Bahkan
sepeda motor cenderung lebih cepat.
• Mikrolet yang dikategorikan sebagai paratransit (Vuchic, 1981) biasanya
akan beroperasi pada kecepatan 20-30 km/jam. Demikian pula halnya
dengan bus kota, angkutan umum ini akan beroperasi pada kecepatan 30-
40km/jam.
Padahal:

5. Aspek Teknis
Lajur
kanalisasi
Lajur non
kanalisasi
n-1 lajur1 lajur
n-lajur
Skema pembagian lajur kanalisasi untuk n-lajur (Format Umum)
Dengan skema pelaksanaan tersebut maka ada kesan bahwa kebijakan
kanalisasi ini justru tidak memberikan kemudahan pada angkutan umum
dan kendaraan tak bermotor (Jawa Pos, 2003), tapi justru malah
menguntungkan pengemudi kendaraan pribadi (passenger car)

6. Analysed link (Jl. Darmo Sisi Timur)
Jalan Kolektor LajurD
LajurC
LajurB
LajurA
3 m3 m3 m
Lajur
kanalisasi
Lajur non
kanalisasi
3 m
12m
median
Trotoar
Volume lalu lintas pada ruas pk 13.45-14.45 (kendaraan)
Pukul
Sepeda
Motor
Unmotorised
Mobil
Pribadi
Mikrolet
Bus
Kecil
Bus Besar
(bus kota)
Pick-
up
Truk
Kecil
Truk
Besar
Tronton/
Semitrailer
13.45-14.00 2039 24 407 66 0 4 53 21 1 -
14.00-14.15 2907 17 673 64 1 8 67 13 - -
14.15-14.30 1975 30 483 113 0 5 79 18 1 -
14.30-14.45 2847 29 691 59 1 4 80 16 - -

7. Unmotorised Sepeda Motor
Mikrolet
(Passenger Car )
Bus kota (Heavy
Vehicle )
Passenger
Ca r
Heavy
Vehicle
13.45-14.00 24 2039 66 4 460 22
14.00-14.15 17 2907 64 8 740 14
14.15-14.30 30 1975 113 5 562 19
14.30-14.45 29 2847 59 4 771 17
Pukul
Lajur Kiri (Lajur A & B) Lajur Kanan (Lajur C & D)
Volume lalu lintas per lajur kanalisasi dan per jenis kendaraan yang telah
dikelompokkan pada lajur A, B, C dan D (kendaraan).

8. Sepeda Motor
Mikrolet (sebagai
Passenger Car)
Bus kota (sebagai
Heavy Vehicle )
Passenger Ca r
Heavy
Vehicle
13.45-14.00 1631 53 3 368 18
14.00-14.15 2326 51 6 592 11
14.15-14.30 1580 90 4 450 15
14.30-14.45 2278 47 3 617 14
Pukul
Lajur Kiri (Lajur B) Lajur Kanan (Lajur C &D)
Sepeda Motor
Mikrolet (sebagai
Passenger Car)
Bus kota (sebagai
Heavy Vehicle )
Passenger Ca r
Heavy
Vehicle
13.45-14.00 652 53 4 368 23
14.00-14.15 930 51 8 592 15
14.15-14.30 632 90 5 450 20
14.30-14.45 911 47 4 617 18
3126 242 22 2026 75
Pukul
Lajur Kiri (Lajur B) Lajur Kanan (Lajur C &D)
Jumlah
Flow (Q) 3389 2101
Volume lalu lintas per lajur kanalisasi dan per jenis kendaraan yang telah
dikelompokkan pada lajur B, C dan D (kendaraan).
Volume lalu lintas per lajur kanalisasi dan per jenis kendaraan yang telah
dikelompokkan pada lajur B, C dan D (smp)

9. Kapasitas & Derajat Jenuh
Kapasitas Lajur B adalah 0.25*5708=
1427smp/jam, Sedangkan Kapasitas Lajur
C+D adalah 0.5*5708=2854 smp/jam.
Derajat Jenuh (DS) Lajur B adalah
3389/1427=2.38, sedangkan DS Lajur C+D
adalah 2101/2854=0.74

10. Aspek Operasional
 Relatif mengurangi mixed traffic.
 Ketidakadaan Lay-by (Teluk Bus) akan
merugikan kendaraan di lajur kanalisasi
 Tata guna lahan yang belum terkontrol dan
masih memiliki akses ke jalan merugikan
kendaraan di lajur kanalisasi
 Pejalan kaki dan parkir tepi jalan serta PKL di
pinggir jalan
 Pada saat turun hujan dan ketika sistem
drainase kurang bagus maka air cenderung
menggenang si bagian terendah jalan yaitu di
lajur kanalisasi.

11. Aspek Keselamatan LL
Nama Bentuk Rambu/Tanda Uraian
Traffic
Cone
Ini adalah bentuk pemisah yang representatif, namun pemakaiannya tidak untuk jangka
panjang melainkan hanya bersifat sementara (Ditjenhubda, 1995). Pada Kanalisasi ini
traffic cone digunakan untuk waktu yang lama. Pada ujung atas cone dipasang selonjor
besi tulangan yang ujungnya dibuat sedemikian rupa sehingga terdapat lubang yang
digunakan untuk menghubungkan "cone" satu dengan lainnya menggunakan tali
ravia/tampar
Papan
petunjuk
Papan ini bertujuan untuk memperingatkan pengemudi bahwa jalur sebelah kiri adalah
lajur kanalisasi. Bentuk, warna dan tingginya tidak seragam. Bahannya terkesan
seadanya, kebanyakan pada bagian bawah (1) terbuat dari velg roda mobil bekas. Isi
tulisan pada papan (2) tidak seragam.
“Traffic
Cone”
Alat ini dianggap berfungsi sebagai traffic cone darurat. Bagian pemberat bawah terbuat
dari kaleng cat bekas yang diisi campuran mortar semen dan ditambahkan selonjor besi
tulangan. Bentuk A dibuat sedemikian rupa sehingga terdapat lubang yang digunakan
untuk menghubungkan "cone " satu dengan lainnya menggunakan tali ravia/tampar.
Bentuk B sama dengan bentuk A hanya saja tanpa lingkaran sehingga akan sangat
membahayakan pengemudi apabila sampai tertusuk besi tersebut
Tali
penghubu
ng
Tali penghubung yang biasanya terbuat dari ravia/tampar seringkali justru malah menjerat
pengemudi dan malah menjatuhkan pemisah yang lain apabila salah satu pemisah
tertabrak jatuh oleh pengemudi.
1
2
A B

12. Kesimpulan
 Dasar hukum yang memayungi kebijakan kanalisasi ini kurang
tepat mengingat dasar separasi tersebut hanya berdasarkan
kecepatan operasi kendaraan
 Dari aspek teknis dan operasional terdapat beberapa kekurangan
antara lain kurang adilnya pembagian lajur akibat tidak
seimbangnya volume kendaraan yang harus masuk kanal dan
yang tidak, selain itu dalam implementasinya kanalisasi tersebut
masih sering dilewati oleh unmotorised vehicle dan bahkan pejalan
kaki (pedestrian) terutama pada lokasi yang tidak memiliki
fasilitas untuk pedestrian
 Dari aspek keselamatan lalu lintas juga kurang bagus mengingat
seringnya terjadi insiden yang diakibatkan oleh tertabraknya
separator (cone) oleh para pengguna jalan dan tertabraknya
papan penunjuk arah separasi bahkan lebih jauh lagi kemungkinan
yang lebih fatal bisa terjadi akibat tertusuknya pengguna jalan
oleh besi yang berada di atas separator
 secara keseluruhan penerapan kanalisasi dapat dikatakan tidak
optimal dan cenderung merugikan pengguna jalan terutama
angkutan umun (bus kota dan mikrolet), roda dua (sepeda motor)
dan unmotorised.

13. Saran
 Harus dihilangkan kesan seadanya dan
implentasinya harus diperhitungkan lebih
seksama lagi
 Jika kanalisasi dimaksudkan untuk
memberikan porsi ruang public yang lebih
besar maka hal itu bisa dilakukan dengan
cara memberikan lajur khusus angkutan
umum tapi diimbangi dengan perbaikan
angkutan umum dan perbaikan sistem
drainase

14. Acuan
Vuchic, V. (1981) Urban Public Transportation, Systems and Technology,
Prentice Hall Inc. Englewood Cliffs, New Jersey 07632.
...,(…...) Kumpulan Bahan Pelajaran Teknis Olah TKP dan Pemberkasan
Kecelakaan Lalu Lintas Polda Jatim, Direktorat Lalu Lintas Daerah Jawa
Timur, Kepolisian Negara Republik Indonesia.
..., (1993) Peraturan Pelaksanaan Undang-Undang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan 1992, Radar Jaya Offset Jakarta, PP No. 43 Tahun 1993
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
….,(1999) Study Angkutan Umum Kota Surabaya, P.T. Ideal Arsitektur dan
Bappeko Surabaya.
…, (1995) Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, kumpulan
Materi Petunjuk Teknis Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Departemen
Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Edisi II.
…, (1997) Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Ditjen Binkot, Direktorat
Jenderal Bina Marga.
…, (1997) Transport in the Urban Environment, The Institution of Highway
& Transportation, London.
..., (2002) Survey Traffic Volume dan Travel Time Ruas-Ruas Jalan di
Surabaya, Lab Perhubungan dan Bahan Jalan ITS dan PT. Margaraya
Jawa Tol.
…, (2003) Surat Pembaca, Harian Pagi Jawa Pos Senin, 20 Oktober 2003.

15. “Traffic Cone”

16. Depan Samsat Manyar

17. Jl. Veteran

18. Jl. Gemblongan

19. Tiang di Tengah Jalan

20. Viaduct Kertajaya

21. Viaduct Kertajaya

22. Jl. Indrapura

23. Jl. Bubutan

24. Jl. Demak

25. Jl. Demak

26. Jl. Demak

27. Jl. Diponegoro

28. Jl. Urip Sumohardjo,
Jawa Pos 7 Sept 2004

29. Terima KasihTerima Kasih