1. DESAIN DAN APLIKASI JALAN BETON
DI PENDEKAT UTARA JALAN RINGROAD
TIMUR, PEREMPATAN JALAN WONOSARI
Perencanaan Desain dengan Jalan Beton :
Oleh :
Muhammad Miftakhur Riza
08/ 271740/ NT/ 13005

2. PRAKATA
Puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmatNya
sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan tepat waktu tanpa
halangan yang berarti.
Tugas akhir ini disusun untuk melengkapi salah satu syarat kelulusan di
Program Diploma Teknik Sipil. Ucapan terima kasih disampaikan kepada :
1. Suwardo, ST., MT., Ph.D., Selaku pembimbing dan pengarah dalam
penyelesaian karya tulis ini.
2. Ir. Heru Budi Utomo, MT. Selaku Ketua Program Diploma Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.
3. Kedua orang tua yang telah memberikan nasehat dan mengajarkan arti
sebuah kesabaran.
4. Teman- teman dari Tahajud Call Indonesia, yang selalu membangunkan
saya di sepertiga malam dan mengirim tausiah yang menyejukkan hati.
5. Takmir Masjid Al Huda yang telah memberikan motivasi dan Spiritual
Problems Solving dalam setiap permasalahan hidup yang saya alami.
6. Teman- teman dari D3 teknik sipil UGM, yang telah memberikan semangat
dan motivasi dalam penyusunan karya tulis ini.
Sebagai penutup, penulis menggunakan peribahasa yang berbunyi “Tiada Beton
yang Tidak Retak”, sangat disadari bahwa penulisan tugas akhir ini masih belum
sempurna. Oleh karena itu, kritik dan saran sangat dibutuhkan untuk demi sempurnanya
tugas akhir ini.
Yogyakarta, Juli 2011
Muhammad Miftakhur Riza
iii

3. MOTTO DAN MOTIVASI
☼ “Barang siapa menjadikan Akhirat sebagai NIAT UTAMA, maka Allah menjadikan
rasa kaya pada hatinya, urusannya dimudahkan & dunia akan mendatanginya
dengan cara yang mudah”. (HR At Tirmidzi)
☼ Jika kita tidak melakukan sesuatu yang berarti, percuma berapa lama pun hidup kita
di Dunia ini.
☼ Tidak ada impian yang terlalu tinggi untuk dicapai, yang ada hanyalah niat yang
terlalu rendah untuk berani melangkah.
☼ Hidup bukan sekedar pilihan (pasif), tapi harus berani memilih (aktif).
☼ Semua masalah pasti ada jalan keluarnya, jika kita focus mencari solusi dan berhenti
mencari alasan.
☼ Jangan terjebak masa lalu dan jangan terlalu sibuk memikirkan masa depan. Tapi
fokuslah dengan Apa yang sedang kita lakukan saat ini.
☼ Seseorang menjadi sangat lemah saat ia sedang emosi. Maka taklukkan lah
Duniamu dengan kesabaran.
☼ Jika keadaan tidak mendukung, maka dukung lah diri kita sendiri. Jangan
membatasi impianmu dengan pendapat orang lain.
☼ Tanpa harapan dan semangat, kita seperti ‘mati’ sebelum mengalami kematian yang
sesungguhnya.
☼ Saat kita memutuskan untuk menyerah, pada saat itu juga kita telah melepaskan
suatu keberhasilan dari genggaman tangan.
☼ Ilmu yang dimiliki belum berarti, sebelum kita mau mengamalkannya. “Knowledge
is nothing, but applying what you know is everything”.
iv

4. DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL………………………………….…………………………….. i
LEMBAR PENGESAHAN……...…………………………………………………. ii
PRAKATA…………………………………………………………………………. iii
MOTTO DAN MOTIVASI…………………………..….…………………………. iv
DAFTAR ISI……………………………………………………………………….. v
DAFTAR TABEL………………………………………………..………………… viii
DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………………… ix
DAFTAR LAMPIRAN……………………………………………………………. x
DAFTAR NOTASI……………….……………………………….……………….. xi
INTISARI DAN ABSTRACT …………………………………………………….. xii
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang………………………………………………………………. 1
B. Tujuan Penelitian……………………………………………………………. 4
C. Manfaat Penelitian…………………………………………………………... 4
D. Batasan Masalah…………………………………………………………….. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Umum………………………………………………………….…………… 5
1. Tipe Konstruksi Jalan……………………….………………………….. 6
B. Landasan Teori……………………………………..……………………… 14
1. Penentuan lalu lintas harian rata- rata (LHR) …………………………. 14
2. Perencanaan Tebal Pelat Beton …………………………………………15
v

5. 3. Faktor- faktor yang Mempengaruhi Perencanaan ………………………16
4. Besaran- besaran Rencana ………………………………………………17
5. Langkah- langkah Penentuan Tebal Pelat Beton ……………………….18
6. Rencana Penulangan Jalan Beton……………………………………… 27
BAB III METODOLOGI
A. Pengambilan Data……………………...…………………………………… 31
1. Data konstan…………………………………………………………….. 31
2. Data tidak konstan………………………………………………………. 32
B. Metode Penelitian…………………………………………………………… 33
1. Survei Pendahuluan………………...…………………………………… 33
2. Pelaksanaan Survei………………………………………...……………. 33
a. Penjelasan cara kerja………………………………………………… 33
b. Pengambilan data konstan…………………………………………… 33
3. Alat Penelitian…………………………………………………………… 33
4. Cara Kerja……………………………………………………………….. 34
C. Cara analisis data
1. Panjang dan blebar jalan beton…………………………………………... 35
2. Tebal lapisan perkerasan…………………..……………………………... 35
3. Penulangan jalan beton…………………..………………………………. 35
4. Sambungan antar segmen…………..……………………………………. 35
5. Metode pelaksanaan………………...……………………………………. 35
6. Gambar rencana………………………………………………………….. 35
vi

6. BAB IV PEMBAHASAN
A. Material yang Digunakan Pada Perkerasan Kaku…………………………... 36
1. Beton…………………………………...……………………………….. 36
2. Agregat…………………………………………………………………. 39
B. Metode Sambungan………………………………………………………… 40
1. Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars)……...…… 40
2. Sambungan susut melintang…………………………….……….……… 42
3. Sambungan isolasi………………………………………………….…… 43
4. Penutup sambungan………………………….………………………….. 46
BAB V APLIKASI PERENCANAAN JALAN BETON
A. Data Kendaraan………………………………….………………………… 47
B. Data Teknis……………………………………………….………………... 48
C. Perencanaan Tebal Pelat Beton………………………….……………........ 49
D. Perencaaan Tulangan……………………………….……………………… 54
1. Tulangan Melintang ………………………………..………………….. 54
2. Tulangan Memanjang ………………………….….………………...… 55
BAB VI PENUTUP
A. Kesimpulan ……………………………………………………………….. 59
B. Saran………………………………………………………………………. 60
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
vii

7. DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur….…….. 8
Tabel 2.2. Koefisien Distribusi Jalur………………………………………………. 20
Tabel 2.3. Faktor Keamanan………………………………………………………. 20
Tabel 2.4. Perbandingan Tegangan dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan………… 21
Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah…. 29
Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan Kualias (Grade) Beton………………….……… 38
Tabel 4.2. Proporsi Campuran Beton……………………………………………… 39
Tabel 4.3. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji………..… 43
Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jarak... 44
Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan…………………………………………. 47
Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan dan Konfigurasi Beban………………. 49
Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana.. 51
Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm)…………... 52
Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm)…………... 53
viii

8. DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road…..... 2
Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat……...……. 2
Gambar 1.3. Ruas Jalan yang Dilalui Kendaraan Berat ………………….……….. 3
Gambar 1.4. Jalan Aspal yang Tergerus karena Gesekan Rem ……...………….... 3
Gambar 1.5. Jalan Aspal yang Mulai Terkelupas…………………………………. 3
Gambar 1.6. Jalan Aspal yang Retak dan Terkelupas…………………………….. 3
Gambar 2.1. Detail Lapisan Perkerasan Kaku (rigid pavement)…………………. 7
Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan Beton yang Dibuat Kontinyu…………....…10
Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton dengan Sambungan Dowel…….……11
Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan Tulangan dan Dowel…………....… 12
Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota Bogor……………………………….……… 13
Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota Magelang…………………….……….. 13
Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat Beton………………………..………. 23
Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)….……… 24
Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)…….…….. 25
Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG)…….….. 26
Gambar 2.11. Alur Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung….…… 30
Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, perempatan Wonosari…... 32
Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat…….…. 41
Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji……………………….…... 42
Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji……………………….…. 43
Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan Sambungan Isolasi…..... 45
Gambar 4.6. Contoh Persimpangan dengan Sambungan Isolasi dan Ruji…..….….45
Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya………………...……55
ix

9. Gambar 5.2. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya…………………....56
Gambar 5.3. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang Setiap Segmen……. 57
Gambar 5.4. Tanpak Samping Jalan yang telah Dicor Beton………………..…. 57
Gambar 5.5. Bagian- bagian Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan….….... 58
Gambar 5.6. Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan……….…………..…….58
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Gambar Detail Lokasi Jalan yang Disurvei……………………… 61
Lampiran 2. Gambar Penulangan Setiap Segmen…………………………….. 62
Lampiran 3. Gambar Pembagian Segmen Jalan Beton………………………. 63
x

10. DAFTAR NOTASI
As = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
Ec = Modulus elastisitas beton (1400 (kg/cm2)
Es = Modulus elastisitas baja (20000 kg/cm2)
F = Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (Tabel 4.8)
Fc = Mutu beton
Fct = Kuat tarik langsung beton
Fs = Tegangan tarik baja
Fy = Tegangan leleh baja ()
g = Gravitasi (m/s2)
h = Tebal pelat (m)
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%)
JKN = Jumlah kendaraan niaga
JKNH = Jumlah kendaraan niaga harian)
JSKNH = Jumlah sumbu kendaraan niaga harian
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m).
L = Jarak antar sambungan (L)
M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3).
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec)
Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas
penampang beton (%).
R = Faktor pertumbuhan
VJP = volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan.
xi

11. Intisari
Beban kendaraan kelas berat yang sering melewati dan berhenti di Pendekat
Utara Simpang Jalan Wonosari, Ring Road Timur menyebabkan kerusakan pada jalan
aspal, seperti lendutan, retakan, dan jalan aspal yang mengelupas. Kasus tersebut harus
segera diatasi untuk mencegah kerusakan yang diperkirakan akan semakin parah.
Penelitian yang dilakukan berusaha untuk mengatasi dampak kerusakan yang terjadi
pada jalan aspal tersebut, yaitu dengan perencanaan jalan beton.
Metode studi yang pertama dilakukan adalah dengan menganalisis panjang dan
lebar jalan aspal yang akan direncanakan menjadi jalan beton, kemudian mensurvei
jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, terutama untuk kendaraan kelas berat
dengan bobot melebihi lima ton, seperti : Truk 3 as, kontainer, dan truk gandeng.
Data yang diperoleh digunakan sebagai asumsi dalam perencanaan jalan beton
bertulang dengan sambungan, yang meliputi tebal lapisan perkerasan dan penulangan.
Dari hitungan yang telah dilakukan diperoleh lapisan perkerasan beton dengan tebal
150 mm dan penulangan arah melintang sebesar D10 – 250 mm serta penulangan untuk
arah memanjang diperoleh sebesar D12 – 150 mm.
Kata Kunci : jalan beton, lapisan perkerasan, kerusakan jalan aspal, beban kendaraan
berat, penulangan.
Abstract
Heavy load vehicles that frequently pass though and stop at the North approach
Wonosari Crossroads, East Ring Road causing damage of the asphalt road, such us
deflection, cracking, and peeling asphalt road. This case should be treated immediately
to prevent damage that is expected to become worse. This research carried out to try to
overcome the effect of damage the asphalt road with planning of rigid pavement.
The first methode of study carried by analyzing the length and width of road that
will be planned into rigid pavement, and then observe the number of vehicles that
passing the road, especially for heavy vehicles weighing more than five ton, such us :
Truck 3 as, containers, and truck trailers.
The data are used as assumption in the planning of the roads of rigid concreate
with connection, which include a thick layer of pavement and reinforcement. The
account that has been achieved with a thick layer of reinforced concrete is 150 mm and
the bar transverse direction is D10- 250 mm, and bar reinforcement to longitudinal
direction is D12- 150mm.
Keywords : rigid pavement, pavement layer, damage of asphalt roads, heavy load
vevicle, reinforcement.
xii

12.
BAB I
PENDAHULUAN
Pada bab pendahuluan ini akan dijelaskan latar belakang penggunaan jalan
beton, tujuan, manfaat, dan batasan masalah.
A. Latar Belakang
Saat ini jalan beton relatif banyak digunakan di jalan- jalan ibukota maupun di
daerah- daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas tinggi. Beban kendaraan
yang relatif besar dan arus lalu lintas yang semakin padat menjadi alasan utama
pemilihan jalan beton. Terlebih lagi strukturnya yang lebih kuat, awet, dan bebas
perawatan.
Alasan itulah yang menjadi dasar mengapa jalan beton banyak dipilih. Berbeda
dengan tipe jalan aspal yang membutuhkan perawatan rutin setiap tahunnya. Saat cuaca
tidak menentu seperti hujan yang terus terjadi sekarang ini, jika konstruksi aspal tidak
direncanakan dengan baik akan mudah mengelupas, berlubang, dan tergerus oleh air.
Jalan beton menjadi solusi yang sangat efektif untuk mengatasi kerusakan-
kerusakan yang terjadi pada jalan aspal. Oleh karena itu, tugas akhir ini disusun untuk
mengetahui karakteristik jalan beton, material apa saja yang digunakan, metode
sambungan, penulangan, dan aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan dengan studi
1

13.
kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Jalan Wonosari. Kerusakan- kerusakan
yang terjadi pada jalan aspal tersebut disebabkan karena beban kendaraan yang relatif
berat, sebagai solusinya jalan aspal tersebut akan direncanakan dengan jalan beton.
Kondisi jalan aspal yang disurvei ditunjukkan dalam Gambar berikut :
Gambar 1.1. Kendaraan- kendaraan Berat yang Berhenti di Jalan Ring Road Timur saat
Lampu Merah
Gambar 1.2. Panjang Antrian yang Didominasi oleh Kendaraan Berat
2

14.
Beban kendaraan yang relatif berat menyebabkan jalan aspal melendut dan terjadi
retakan di beberapa tempat seperti yang ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.
Gambar 1.3. Ruas Jalan yang Dilalui Gambar 1.4. Jalan Aspal yang Tergerus
Kendaraan Berat karena Gesekan Rem
Gambar 1.5. Jalan Aspal yang Mulai Gambar 1.6. Jalan Aspal yang Retak
Terkelupas dan Terkelupas
3

15.
B. Tujuan Penelitian
Penelitian ini disusun dengan tujuan untuk mengetahui karakteristik jalan beton,
material yang digunakan, konstruksi lapisan perkerasan, dan aplikasi perencanaan jalan
beton di lapangan, dengan studi kasus di Jalan Ring Road Timur, Perempatan
Wonosari.
C. Manfaat Penelitian
Dari kegiatan studi yang telah dilakukan, hasilnya diharapkan dapat berguna
dan diaplikasikan dalam perencanaan jalan beton, baik sebagai teori maupun dalam
aplikasi di lapangan, sebagai solusi untuk mengatasi kerusakan yang terjadi pada jalan
aspal yang diakibatkan oleh kepadatan dan beban lalu lintas yang padat terutama di
kota- kota besar di Indonesia.
D. Batasan Masalah
Studi ini mencakup berbagai faktor dalam perencanaan jalan beton yang meliputi :
a. Karakteristik jalan beton (sifat struktur, kelebihan, dan kekurangan).
b. Konstruksi lapisan perkerasan.
c. Aplikasi perencanaan jalan beton di lapangan.
4

16.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Jalan beton menjadi solusi yang efektif untuk menanggulangi kerusakan jalan
aspal akibat beban kendaraan yang terlalu berat. Pada bab ini akan dijelaskan dasar-
dasar dan ketentuan yang harus diperhatikan dalam perencanaan jalan beton.
A. Umum
Pada dasarnya jalan beton direncanakan untuk menopang beban kendaraan lalu
lintas yang relatif berat dan padat, seperti pada perberhentian pintu masuk jalan tol,
perberhentian lampu merah, tempat parkir, dan tikungan- tikungan tajam. Dalam
perencanaannya, pelaksanaan jalan beton mengacu pada Petunjuk Perencanaan Jalan
Beton Semen yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,
Pd T-14-2003.
Pedoman ini diadopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A Guide to the
Structural Design of Pavements (1992). Dalam penerapannya, perencana dan pelaksana
harus mempertimbangkan berbagai faktor lingkungan di sekitar lokasi proyek, sehingga
tidak mengganggu atau merusak lingkungan sekitar.
5

17.
1. Tipe Kostruksi Jalan
Arthur (1999) mengatakan bahwa pada perkerasan jalan dikenal dua macam tipe
konstruksi yaitu :
a. Jalan aspal (fleksibel pavement), yang jenisnya terdiri dari :
(1) Aspal keras (asphalt cement)
(2) Aspal cair (liquid asphalt)
(3) Aspal emulsi (emulsion asphalt)
b. Jalan beton (rigid pavement), yang jenisnya terdiri dari :
(1) Beton tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete)
(2) Beton bertulang dan sambungan (JRC, jointed reinforced concrete)
(3) Pelat beton menerus dan bertulang (CRCP, concrete pavement)
Pada dasarnya, perbedaan utama antara jalan beton dengan jalan aspal adalah
terletak pada lapisan perkerasan di atasnya, jenis material yang digunakan, dan metode
pengerjaan. Wiryanto (2010) mengatakan bahwa perkerasan jalan beton dilaksanakan
dalam beberapa tahap, mulai dari pekerjaan tanah (urugan dan galian), pembuatan lapis
pondasi, dan lapisan di atasnya (berupa beton). Susunan lapis perkerasan untuk jalan
beton ditunjukkan dalam Gambar 2.1.
6

18.
Gambar 2.1. Detail Lapisan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Sumber : Pavement Design Guide (1992)
Susunan lapisan perkerasan jalan beton tersebut terdiri dari dua lapis, yaitu
lapisan beton dan lapisan pondasi di bawahnya. Lapisan perkerasan beton dikerjakan
secara per segmen dan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor
kembang susut (shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapisan pondasi yang
bisa berupa material berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus
(lean- mix concrete) dengan tebal minimal 10 cm.
Hal ini tentu berbeda dengan jalan aspal yang konstruksinya terdiri dari tiga
lapis, yaitu: lapisan aspal, lapisan pondasi atas, dan lapisan pondasi bawah. Karena
kekuatan jalan aspal lebih didukung oleh lapisan perkuatan pondasi di bawahnya, maka
pondasi untuk konstruksi jalan aspal relatif lebih tebal (minimal 12- 15 cm).
Perbedaan- perbedaan antara perkerasan lentur (fleksibel pavement) dengan perkerasan
kaku (rigid pavement) dijelaskan pada Tabel 2.1.
7

19.
Tabel 2.1. Perbedaan antara Perkerasan Kaku dengan Perkerasan Lentur
NO PERBEDAAN PERKERASAN KAKU PERKERASAN LENTUR
1. Distribusi tegangan Merata. Terpusat.
2. Susunan perkerasan Dua lapis yaitu : lapis beton dan Tiga lapis yaitu : lapis aspal, lapis
lapis pondasi. pondasi atas, dan lapis pondasi
bawah.
3. Tebal sub base Relatif lebih tipis. Relatif lebih tebal.
4. Kekuatan Lebih ditentukan oleh tebal dan Ditentukan lapisan pondasi di
kualitas beton itu sendiri. bawah (maka pondasi lebih tebal).
5. Perawatan Lebih awet, direncanakan 20- 40
Perawatan berkala 3- 5 tahun.
tahun.
6. Daya tahan beban Untuk menahan beban lalu lintas Untuk menahan beban lalu lintas
berat. ringan dan sedang.
7. Metode pengerjaan Per segmen (dengan bekisting). Langsung dihamparkan.
Biasanya hanya pada sambungan Mahal (mencapai dua kali lebih
8. Biaya perawatan
(biaya relatif kecil). mahal dari perkerasan kaku).
8

20.
Wiryanto (2010) mengatakan bahwa jalan beton dari sisi perilaku strukturnya
memang terlihat lebih baik, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih
kecil, sehingga tidak diperlukan lapisan bawah (base- course) yang tebal. Namun
karena materialnya dari beton, maka pengaruh kembang susut (shrinkage) akibat
perubahan suhu menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan konstruksi jalan beton
memiliki dua metode pengerjaan yaitu:
a. Jalan beton dibuat kontinyu
Jalan beton dibuat memanjang dengan jarak antar segmen sampai 15
meter, maka untuk mengantisipasi pengaruh kembang susut pada jalan tersebut
harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif
kecil, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton menjadi mahal
dan pengerjaannya akan lebih kompleks. Detail dari jalan beton yang dibuat
kontinyu ditunjukkan pada Gambar 2.2.
9

21.
Gambar 2.2. Detail Konstruksi Jalan Beton yang Dibuat Kontinyu
Sumber : Pavement Design Guide (1992)
b. Jalan beton disekat- sekat dengan siar dilatasi.
Jalan beton dibuat dengan pengerjaan per segmen yang terpisah- terpisah
untuk mengatasi resiko kerusakan akibat faktor kembang susut tanpa perlu
memasang tulangan susut. Biaya yang dikeluarkan akan lebih murah jika
dibandingkan dengan pengerjaan jalan beton yang dibuat kontinyu. Namun
akibatnya, jalan ini menjadi tidak nyaman karena tegangan pada bagian pinggir
segmen menjadi besar, maka untuk mengatasinya kedua segmen yang berdekatan
dipasangi dowel/ ruji.
10

22.
Detail dari jalan beton yang di sekat- sekat dengan siar dilatasi ditunjukkan pada
Gambar 2.3.
Gambar 2.3. Detail Konstruksi Jalan Beton dengan Sambungan Dowel
Sumber : Pavement Design Guide (1992)
Adanya segmen- segmen pada pengerjaan jalan beton menyebabkan
penggunaannya tidak nyaman dan pengerjaannya membutuhkan waktu yang lama
karena banyaknya sambungan yang harus dipasang. Oleh karena itu, dikembangkan
suatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi kedua cara di atas, yaitu konstruksi
jalan beton tersegmen dengan tulangan dan dowel, seperti yang ditunjukkan dalam
Gambar 2.4.
11

23.
Gambaran crack yang ditunjukkan pada Gambar 2.4 tersebut terjadi karena
kembang susut, bukan karena beban. Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif
sedikit dan jarak sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan
menjadi lebih nyaman saat dilalui.
Gambar 2.4. Jalan Beton Tersegmen dengan Tulangan dan Dowel
Sumber : Pavement Design Guide (1992 )
12

24.
Gambar 2.5 dan 2.6 berikut menunjukkan aplikasi jalan beton yang telah banyak
digunakan di kota- kota besar di Indonesia.
Gambar 2.5. Jalan Raya Tajur, Kota Bogor
Gambar 2.6. Jalan Raya Palbapang, Kota Magelang
13

25.
B. Landasan Teori
Susunan lapisan perkerasan jalan beton terdiri dari dua lapis, yaitu lapis beton
dan lapis pondasi di bawahnya. Lapis beton tersebut dikerjakan secara per segmen
dengan diberi sekat untuk mengantisipasi resiko kerusakan akibat faktor kembang susut
(shrinkage). Lapis beton tersebut berada di atas lapis pondasi yang bisa berupa material
berbutir dengan tebal minimal 15 cm atau campuran beton kurus (lean- mix concrete)
dengan tebal minimal 10 cm.
Konstruksi jalan beton dengan sistem sambungan dowel, siar dilatasi, dan
tulangan membuat jalan beton lebih kuat dan nyaman jika dilalui, karena beban yang
timbul dari beban kendaraan dapat disalurkan dengan merata ke semua bagian segmen
jalan beton dengan jarak antar segmen yang lebih panjang. Sambungan dowel berfungsi
sebagai pengikat atau penyatu antar segmen. Siar dilatasi berfungsi untuk memberikan
celah atau ruang untuk pemuaian, dan pemasangan tulangan susut berfungsi untuk
mengatasi pengaruh kembang susut beton (shrinkage).
1. Penentuan lalu lintas harian rata- rata (LHR)
Lalu lintas harian rata- rata (LHR) secara kasar dapat diperoleh dengan survei
lalu lintas selama 4 jam, kemudian volume kendaraan yang diperoleh dirata- rata tiap
jam. LHR digunakan sebagai volume jam perencanaan, yaitu volume yang digunakan
untuk perencanaan teknik jalan. Perhitungannya adalah sebagai berikut :
14

26.
VJP = K x LHR , atau
VJP
LHR = …………………………………………..………………. (2.B-1)
K
Dimana :
VJP = volume jam perencanaan, yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam perencanaan.
K = faktor VJP yang dipengaruhi oleh pemilihan jam sibuk keberapa, serta jenis
jalan antar kota (bernilai 10 – 15%) atau jalan dalam kota (bernilai lebih
kecil).
2. Perencanaan Tebal Pelat Beton
Dalam perencanaan perkerasan kaku, tebal pelat beton dihitung agar mampu
memikul tegangan yang ditimbulkan oleh :
a. Beban roda kendaraan.
b. Perubahan suhu dan kadar air.
c. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya.
Secara aplikatif, berdasarkan “Concrete Pavement Design Guidance Notes”
perencanaan tebal pelat untuk perkerasan beton adalah sebagai berikut :
15

27.
a. Beton tanpa tulangan (URC, unreinforced concrete) dengan ketebalan pelat
antara 150 mm – 500 mm.
b. Beton bertulang dan sambungan (JRC, jointed reinforced concrete) dengan
ketebalan pelat antara 200 mm – 300 mm.
c. Pelat beton menerus dan bertulang (CRCP, concrete pavement) dengan
ketebalan pelat antara 200 mm – 300 mm.
Untuk perhitungan secara konservatif, diterapkan prinsip kelelahan (fatigue)
dimana dianggap apabila perbandingan tegangan yang terjadi pada beton akibat
beban roda terhadap kuat lentur beton (Modulus of Rapture, MR) menurun, maka
jumlah repetisi pembebanan sampai runtuh (failure) akan meningkat. Apabila
perbandingan tegangan tersebut sangat rendah, maka beton akan mampu memikul
repetisi tegangan yang tidak terbatas tanpa kehilangan kekuatannya.
3. Faktor- faktor yang Mempengaruhi Perencanaan
a. Lalu Lintas
Variable- variable lalu lintas yang berpengaruh adalah :
(1) Volume lalu lintas.
(2) Konfigurasi sumbu dan roda.
(3) Beban sumbu.
(4) Ukuran dan tekanan ban.
16

28.
(5) Pertumbuhan lalu lintas.
(6) Jumlah jalur dan arah lalu lintas..
b. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan berdasarkan pertimbangan
peranan jalan, pola lalu lintas dan nilai ekonomi jalan.
c. Kapasitas Jalan
Kapasitas maksimum jalan yang direncanakan harus dipandang sebagai
pembatasan.
d. Tanah dasar
Dalam merencanakan tebal pelat beton perkerasan kaku, keseragaman daya
dukung tanah sangat penting. Pengujian daya dukung nilai tanah (nilai k) untuk
jalan beton sebaiknya berupa uji plate bearing. Dengan modulus reaksi tanah
dasar (k) minimum 2 kg/cm3.
4. Besaran- besaran Rencana
a. Umur Rencana
Perkerasan kaku bisa direncanakan dengan umur rencanca 20- 40 tahun.
b. Lalu Lintas Rencana
17

29.
(1) Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atau hasil perhitungan volume lalu
lintas dan konfigurasi sumbu berdasarkan data terakhir (≤ 2 tahun terakhir).
(2) Untuk keperluan perkerasan kaku, hanya kendaraan niaga yang mempunyai
berat total minimum 5 ton yang ditinjau dengan kemungkinan 3 konfigurasi
sumbu sebagai berikut :
(a) Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT), misalnya: mobil
penumpang.
(b) Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG), misalnya: bus.
(c) Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG), misalnya: truk 3as dan
truk gandeng.
5. Langkah- langkah Penentuan Tebal Pelat Beton
a. Menghitung JKNH (jumlah kendaraan niaga harian) pada tahun pembukaan.
b. Menghitung JKN (jumlah kendaraan niaga) selama umur rencana.
JKN = 365 x JKNH x R ………………………………………… (2.B-2)
R = Faktor pertumbuhan
= ………………………………...…………… (2.B-3)
18

30.
Dimana :
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan dalam persen (%).
n = Umur rencana.
c. Menghitung JSKNH (jumlah sumbu kendaraan niaga harian), kemudian
menghitung JSKN (jumlah sumbu kendaraan niaga) selama umur rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R ………………….………………………(2.B-4)
e. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi
yang akan terjadi selama umur rencana.
J
Persentase beban sumbu = ….... (2.B-5)
JSKNH
Repetisi yang akan terjadi = JKN x persentase jumlah sumbu x koef.
distribusi jalur (dari Tabel 2.2)
19

31.
Tabel 2.2. Koefisien Distribusi Jalur
Kendaraan Niaga
Jumlah Jalur 1 Arah 2 Arah
1 Jalur 1 1
2 Jalur 0,70 0,50
3 Jalur 0,50 0,475
4 Jalur - 0,45
5 Jalur - 0,425
6 Jalur - 0,40
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
e. Besarnya beban sumbu rencana dihitung dengan cara mengalikan beban
sumbu yang ditinjau dengan Faktor Keamanan (FK) yang ditunjukkan
dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Faktor Keamanan
Peranan Jalan FK (Faktor Keamanan)
Jalan tol 1,2
Jalan Arteri 1,1
Jalan Kolektor 1,0
Jalan Lokal -
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
f. Dengan besaran- besaran beban sumbu, k dan tebal pelat yang sudah
diketahui (ditaksir), besarnya tegangan yang terjadi bisa didapat dari
nomogram yang bersangkutan (Gambar 2.8, Gambar 2.9, dan Gambar 2.10).
20

32.
g. Menghitung perbandingan antara tegangan yang terjadi dengan MR.
h. Berdasarkan perbandingan tegangan tersebut, kemudian dari Tabel 2.4 dapat
diketahui jumlah pengulangan (repetisi) tegangan yang diizinkan.
Tabel 2.4. Perbandingan Tegangan dan Jumlah Repetisi yang Diizinkan
Perbandingan Jumlah Pengulangan Perbandingan Jumlah Pengulangan
Tegangan Beban yang Diizinkan Tegangan * Beban yang Diizinkan
0,51 + 400000 0,69 2500
0,52 300000 0,70 2000
0,53 240000 0,71 1500
0,54 180000 0,72 1100
0,55 130000 0,73 850
0,56 100000 0,74 650
0,57 75000 0,75 490
0,58 57000 0,76 360
0,59 42000 0,77 270
0,60 32000 0,78 210
0,61 24000 0,79 160
0,62 18000 0,80 120
0,63 24000 0,81 90
0,64 22000 0,82 70
0,65 8000 0,83 50
0,66 6000 0,84 40
0,67 4000 0,85 30
0,68 3500 - -
Sumber : Jalan Raya 2 (2003)
*) Tegangan akibat beban dibagi dengan Modulud of Rapture (MR)
+) Tegangan sama dengan atau lebih kecil dari 0,50 maka pengulangan beban tak
terhingga.
21

33.
i. Persentase lelah (fatigue) untuk setiap konfigurasi beban sumbu dapat
dihitung dengan cara = …...... (2.B-6)
j. Total fatigue dihitung dengan cara menjumlahkan besarnya persentase
fatigue dari seluruh konfigurasi beban sumbu.
k. Langkah- langkah yang sama (1 sampai 10) diulang untuk tebal pelat beton
lainnya yang dipilih/ ditaksir.
l. Tebal pelat beton yang dipilih/ ditaksir dinyatakan sudah benar/ cocok
apabila total fatigue yang didapat besarnya lebih kecil atau sama dengan
100%.
Alur perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan pada Gambar 2.7.
22

34.
Data
1. Jumlah Kendaraan
Mulai 2. R (Faktor Kendaraan) Menghitung JKNH = jumlah
3. n (Umur Rencana) kendaraan ≥ 5 Ton
4. FK (Faktor Keamanan)
Menghitung JSKN Menghitung JKN
Menghitung JSKNH
JSKN= 365x JSKNH x R JKN = 365 x JKNH x R
Menghitung Beban Sumbu
Menghitung % Beban Sumbu & Repetisi Rencana
Asumsi tebal plat
Tegangan yang Terjadi
(Gambar ke nomogram 2.8; 2.9; 2.10)
Perbandingan Tegangan Jumlah Repetisi yang
(MR/ Tegangan yang terjadi) Diizinkan (Tabel 2.4)
TIDAK
(Pelat Dipertebal) Total Fatigue ≤ 100%
YA
Tebal Pelat Cukup Selesai
Gambar 2.7. Alur Perhitungan Tebal Pelat Beton
23

35.
Gambar 2.8. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
24

36.
Gambar 2.9. Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)
25

37.
Gambar 2.10. Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda
26

38.
6. Rencana Penulangan Jalan Beton
Besi tulangan yang dipakai dalam perkerasan kaku mempunyai fungsi utama untuk :
a. Membatasi lebar retakan, agar kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
b. Memungkinkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi
jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.
c. Mengurangi pengaruh kembang susut karena perubahan suhu.
d. Mengurangi biaya pemeliharaan.
Besi tulangan yang dipakai harus bersih dari oli, kotoran, karat,dan
pengelupasan. Tulangan harus dipasang sebelum pembetonan dengan diberi penyangga
yang ditahan pada letak yang diinginkan. Ukuran atau jarak tulangan dari permukaan
beton adalah :
a. 60 ± 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat kurang dari 270
mm.
b. 70 ± 10 mm di bawah permukaan beton, untuk tebal pelat 270 mm atau
lebih.
a. Perencanaan Tulangan Melintang
Luas tulangan melintang (As) yang diperlukan pada perkerasan beton menerus
dengan tulangan dihitung menggunakan persamaan :
27

39.
FLM
As = …………………………...…………………………… (2.B-7)
Dimana :
As = Luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat).
F = Koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah (lihat Tabel 2.8).
L = Jarak antara sambungan yang tidak diikat dan/atau tepi bebas pelat (m).
M = Berat per satuan volume pelat (kg/m3).
g = Gravitasi (m/s2).
h = Tebal pelat (m).
fs = Kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
Penulangan untuk arah memanjang harus berjarak 300 ± 50 mm.
b. Perencanaan Tulangan Memanjang
Tulangan memanjang yang dibutuhkan pada perkerasan beton bertulang
menerus dengan tulangan dihitung dari persamaan berikut :
F
Ps = (1,3 – 0,2F) ……………………………………… (2.B-8)
F .F
Dimana :
Ps = Persentase luas tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap luas
penampang beton (%).
Fct = Kuat tarik langsung beton = (0,4 – 0,5 fcf) (kg/cm2).
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton (Es/Ec).
28

40.
F = Koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (lihat
Tabel 2.5).
Es = Modulus elastisitas baja (20000 kg/cm2).
Ec = Modulus elastisitas beton (1400 (kg/cm2).
Tulangan dipasang tepat di tengah tebal pelat dengan jarak antar tulangan 125 ± 25 mm
dari tepi pelat.
Tabel 2.5. Koefisien Gesekan antara Pelat Beton dengan Lapis Pondasi Bawah
NO. Jenis Pondasi Faktor Gesekan (F)
1 Burtu, Lapen dan Konstruksi sejenis 2,2
2 Aspal Beton, Lataston 1,8
3 Stabilisasi Kapur 1,8
4 Stabilisasi Aspal 1,8
5 Stabilisasi Semen 1,8
6 Koral 1,5
7 Batu Pecah 1,5
8 Sirtu 1,2
9 Tanah 0,9
Sumber : Jalan Raya 2 (2003)
Alur perhitungan tulangan perkerasan beton bersambung ditunjukkan pada Gambar
2.11.
29

41.
Mulai
Input data
A. Tulangan Melintang B. Tulangan Memanjang
1. F (koef. gesek), Tabel 2.5 1. Ps (persentase luas tulangan)
2. L (jarak antar segmen), 10 meter 2. Fct (kuat tarik langsung beton)
3. M (berat jenis beton), 2400kg/cm2 3. n (angka ekivalensi baja & beton (Es/Ec)
4. h (tebal pelat), meter 4. F (koef. gesek), Tabel 2.5
5. fs (teg. leleh baja), 240 MPa 5. Fy (teg. leleh baja), 3900 kg/cm2
Desain tulangan
FLM F
As = Ps = (1,3 – 0,2F)
F .F
Menentukan diameter Menentukan As
Gambar Rencana
Selesai
Gambar 2.11. Alur Perhitungan Tulangan Perkerasan Beton Bersambung
30

42.
BAB III
METODOLOGI
Metodologi untuk studi ini dilakukan dengan pengambilan data terlebih dahulu,
kemudian hasil data yang didapatkan akan dianalisa untuk menjadi topik pembahasan.
A. Pengambilan Data
Dalam studi ini, dilakukan pengambilan data dengan survei langsung di
lapangan untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintas, terutama jumlah
kendaraan- kendaraan berat. Survei tersebut dilakukan di Jalan Ring Road Timur,
perempatan Wonosari. Pada hari Selasa, 1 Maret 2011, selama 4 jam untuk
mendapatkan nilai LHR (lalu lintas harian rencana) secara kasar, dari pukul 09.30
sampai 11.30 WIB.
Data yang didapat merupakan data masukan sebagai bahan analisis dalam
studi ini. Jenis data yang didapat terdiri dari dua macam, yaitu data konstan dan data
tidak konstan.
1. Data konstan
Data konstan adalah data yang tidak berubah sehingga pengumpulan data dapat
dilakukan setiap saat, seperti : durasi lampu merah, panjang, dan lebar jalan.
31

43.
2. Data tidak konstan
Data tidak konstan adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung di
lapangan yang sifatnya dapat berubah- ubah setiap saat, seperti : jumlah dan jenis
kendaraan yang melintas.
Lokasi tempat survei ditunjukkan pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1. Lokasi Survei di Jalan Ring Road Timur, Perempatan Wonosari
Sumber : Google Earth Pro (2011)
Untuk detail gambar lokasi survei dapat dilihat pada Lampiran 1.
32

44.
B. Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan dilakukan sebelum penelitian di lapangan agar survei
sesungguhnya dapat berjalan dengan lancar, efektif, dan efisien. Survei
pendahuluan diperlukan untuk menentukan pos- pos lokasi survei, jumlah surveyor
yang dibutuhkan, waktu pelaksanaan, dan jenis alat survei yang akan digunakan.
2. Pelaksanaan Survei
Hal- hal yang dilakukan pada waktu pelaksanaan survei antara lain :
a. Penjelasan cara kerja
(1) Pembagian tugas berhubungan dengan lokasi survei dan jenis
kendaraan setiap pengamat.
(2) Cara pengisian tabel (formulir) survei.
b. Pengambilan data konstan
(1) Pengukuran panjang dan lebar ruas jalan yang digunakan untuk
survei.
3. Alat Penelitian
Dalam penelitian ini diperlukan beberapa alat penunjang, antara lain :
33

45.
a. Formulir penelitian dan alat tulis, yang digunakan untuk mencatat jumlah
kendaraan yang melintas.
b. Meteran, yang digunakan untuk mengukur lebar jalan yang ditinjau.
c. Arloji dan stopwatch, yang digunakan unuk mencatat durasi lampu merah.
4. Cara Kerja
Untuk mendapatkan data jumlah kendaraan, 3 surveyor memposisikan diri pada
tempat yang sekiranya dapat melihat semua kendaraan yang akan melintasi simpang
tersebut, baik dalam keadaan berbelok (kanan/ kiri) ataupun lurus setelah berhenti
karena lampu merah. Surveyor mengamati dan mencatat jumlah kendaraan bermotor
yang melintas pada simpang jalan tersebut sesuai ketentuan yang telah di sepakati
mengenai jenis kendaraan yang akan di amati, kemudian memasukkan data tersebut
ke dalam tabel (formulir ). Kendaraan yang diamati dibedakan menjadi :
a. Light vehicle (LV) : semua kendaraan penumpang beroda dua as dan mobil.
b. Heavy vehicle (HV) : kendaraan barang dan bus dengan roda dua as atau tiga
as, dan truk.
c. Motor cycle (MC) : sepeda motor.
34

46.
C. Cara Analisis Data
Setelah pengambilan data yang meliputi lebar jalan, panjang, dan jumlah arus
kendaraan didapatkan. Semua formulir dikumpulkan dan dianalisa untuk
merencanakan jalan beton. Perencanaan tersebut meliputi :
1. Panjang dan lebar jalan beton
Panjang dan lebar diukur sebagai acuan untuk perencanaan pembetonan.
2. Tebal lapisan perkerasan (dengan beton)
Jalan aspal yang lama akan dibongkar dan lapisan perkerasannya diganti
dengan lapis perkerasan beton.
3. Penulangan jalan beton
Jalan beton yang direncanakan adalah jenis beton bertulang dengan
sambungan tipe JRC (jointed reinforced concrete).
4. Sambungan antar segmen
Sambungan antar segmen dalam perencanaan adalah setiap 10 meter.
5. Metode pelaksanaan
Pelaksanaan pembetonan akan dilaksanakan secara per segmen dengan metode
konstruksi selang- seling.
6. Gambar rencana
Setelah semua perencanaan selesai, maka akan digambar detail penulangan,
panjang, dan lebarnya.
35

47.
BAB IV
PEMBAHASAN
Kualitas campuran beton dipengaruhi oleh sifat bahan, komposisi, dan
pelaksanaannya. Untuk menghasilkan campuran beton yang sesuai dengan
perencanaan, maka mutu beton dan komposisinya harus diperhatikan. Bab pembahasan
ini membicarakan jenis material yang digunakan dalam perkerasan jalan beton, metode
sambungan, perencanaan tebal pelat beton, dan penulangannya.
A. Material yang Digunakan pada Perkerasan Kaku
1. Beton
Beton adalah campuran dari bahan agregat, semen dan air dengan komposisi
tertentu. Beton yang digunakan untuk lapisan pada perkerasan kaku dihamparkan di
atas lapisan pondasi atas yang biasanya tersusun dari batuan. Prosesnya, semen
membentuk ikatan di dalam campuran, kemudian air yang ditambahan membantu
proses reaksi kimia yang mengubah semen yang kering menjadi perekat. Bila air
terlalu sedikit, maka reaksinya menjadi tidak sempurna dan air yang terlalu banyak
juga akan mengurangi kualitas atau mutu beton yang dihasilkan.
Campuran antar material juga sangat penting. Idealnya, setiap partikel
agregat diselimuti oleh semen terlebih dahulu sebelum ditambahkan air. Kekuatan
36

48.
campuran yang tepat dari beton terutama disebabkan oleh agregat kasar. Bagian
agregat halus harus diberikan secara tepat dan cukup untuk mengisi rongga atau
celah antar agregat kasar yang ukurannya relatif besar. Jadi dapat disimpulkan
bahwa mutu atau kualitas beton tergantung pada :
a. Komposisi jumlah semen, agregat halus, dan agregat kasar di dalam
campuran.
b. Efisiensi campuran.
c. Kekuatan tumbukan dari agregat kasar (mutu agregat).
d. Kebersihan agregat dari lumpur dan zat- zat kimia lainnya.
e. Jenis semen yang digunakan.
f. Jumlah air yang digunakan (umumnya dengan ukuran rasio air/ semen).
g. Tingkat pemadatan.
h. Efisiensi pengeringan beton (curing).
Campuran beton didasarkan pada kekuatan rata- rata benda uji kubus beton.
Jika syarat kekuatan sudah ditentukan, maka campuran harus didesain untuk
memenuhi syarat tersebut.
Campuran beton umumnya ditentukan berdasarkan berat berbagai macam
material yang digunakan. Perbedaan campuran ditentukan berdasarkan tingkat
(grade) yang menggambarkan kekuatan minimum beton. Contohnya campuran
beton grade 30 mempunyai kekuatan tekan pada usia 28 hari sebesar 30 N/mm2.
37

49.
Dalam proyek jalan, biasanya beton telah dipesan dalam bentuk ready mix dari
tempat pencampuran dalam mixer truck dan supplier sangat bertanggung jawab
terhadap kualitas/ mutu beton yang akan direncanakan. Perbandingan tingkat
kekuatan beton untuk perkerasan dapat dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Lapis Permukaan dan Kualias (Grade) Beton
Sumber : Roadwork Theory and Practice (1990)
38

50.
2. Agregat
Agregat yang digunakan sangat bervariasi dalam suatu campuran beton.
Kebersihan agregat juga menjadi faktor yang sangat penting. Agregat yang dipakai
umumnya dibagi menjadi dua bagian, yaitu :
a. Agregat kasar, misalnya : kerikil dan batu pecah.
b. Agregat halus, misalnya : pasir dan debu granit.
Campuran beton berdasarkan jumlah material yang diperlukan untuk
memproduksi 1 m3 beton ditunjukkan pada Tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.2. Proporsi Campuran Beton
Sumber : Roadwork Theory and Practice (1990)
39

51.
B. Metode Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen bertujuan untuk :
a. Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan dan beban lalu- lintas.
b. Memudahkan pelaksanaan.
c. Mengakomodasi gerakan pelat akibat beban dinamis kendaraan.
Pada perkerasan beton terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
a. Sambungan memanjang.
b. Sambungan susut melintang.
c. Sambungan isolasi.
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali
pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).
1. Sambungan Memanjang dengan Batang Pengikat (Tie Bars)
Pemasangan sambungan memanjang diperlukan untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar tiga sampai
empat meter dan harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU-
24 diameter 16 mm.
40

52.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
At = 204 x b x h, dan
l = (38,3 x φ) + 75
Dengan :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang sambungan (mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak sambungan dengan tepi
perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak antar batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm. Tipikal sambungan
memanjang diperlihatkan pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1. Potongan Memanjang Sambungan dengan Batang Pengikat (Tie Bars)
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
41

53.
2. Sambungan Susut Melintang
Sambungan susut melintang adalah sambungan yang arahnya membagi jalan
dengan arah melintang. Kedalaman sambungan ini kurang lebih mencapai 1/4 dari
tebal pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau 1/3 dari tebal pelat
untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Sambungan susut melintang ini terdiri dari
dua jenis, yaitu :
a. Sambungan susut melintang tanpa ruji.
b. Sambungan susut melintang dengan ruji.
Detail dari kedua jenis sambungan tersebut dijelaskan dengan Gambar 4.2 dan 4.3.
Gambar 4.2. Sambungan Susut Melintang Tanpa Ruji
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
42

54.
Gambar 4.3. Sambungan Susut Melintang dengan Ruji
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung tanpa
tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan untuk perkerasan beton bersambung dengan
tulangan sekitar 8 - 15 m. Setengah panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan
bahan anti lengket untuk menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji
tergantung pada tebal pelat beton sebagaimana tercantum pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
43

55.
Tabel 4.4. Hubungan Antara Tebal Pelat Beton dengan Diameter Ruji dan Jaraknya
Sumber : ACI Committee (2002)
3. Sambungan isolasi
Sambungan isolasi adalah sambungan yang memisahkan perkerasan dengan
bangunan yang lain, misalnya manhole, jembatan, tiang listrik, jalan lama,
persimpangan dan lain sebagainya. Sambungan isolasi harus dilengkapi dengan
bahan penutup (joint sealer) setebal 5 – 7 mm dan sisanya diisi dengan bahan
pengisi (joint filler). Contoh persimpangan yang membutuhkan sambungan isolasi
diperlihatkan pada Gambar 4.5.
(a) Simpang Tegak Lurus (b) Simpang Lurus (Apron) (c) Simpang Tegak
44

56.
(d) Simpang Menyudut (e) Simpang Jalan Terpisah (f) Simpang Menyudut Dua
Arah
Gambar 4.5. Contoh Persimpangan yang Membutuhkan Sambungan Isolasi
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
Ada 2 jenis sambungan isolasi yaitu sambungan isolasi dengan ruji dan
sambungan isolasi tanpa ruji, yang masing- masing ditunjukkan pada Gambar 4.6.
muai
(a) Sambungan Isolasi dengan Ruji (b) Sambungan Isolasi Tanpa Ruji
Gambar 4.6 Persimpangan dengan Sambungan Isolasi dan Ruji
Sumber: Perencanaan Perkerasan Jalan Beton (2003)
45

57.
Sambungan isolasi yang digunakan pada bangunan lain, seperti jembatan perlu
pemasangan ruji untuk transfer beban. Pada ujung ruji harus dipasang pelindung
muai agar ruji dapat bergerak bebas. Pelindung muai harus cukup panjang sehingga
menutup ruji sepanjang 50 mm dan masih mempunyai ruang bebas yang cukup,
dengan panjang minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm seperti
diperlihatkan pada Gambar 4.6 (a) di atas. Ukuran ruji dapat dilihat pada Tabel 4.3
dan 4.4.
4. Penutup Sambungan
Penutup sambungan dimaksudkan untuk mencegah masuknya air dan atau
benda lain ke dalam sambungan perkerasan. Benda- benda lain yang masuk ke
dalam sambungan dapat menyebabkan kerusakan berupa gompal dan blow up (pelat
beton yang saling menekan ke atas).
46

58.
BAB V
APLIKASI PERENCANAAN JALAN BETON
Pada bab ini disajikan hasil perencanaan jalan beton dengan kasus di Jalan Ring
Road Timur, perempatan Wonosari. Uraian dari bab ini meliputi data survei lalu lintas,
data perencanaan, desain tebal perkerasan, dan penulangan.
A. Data Kendaraan
Data jumlah total kendaraan hasil survei ditunjukkan dalam Tabel 5.1 berikut.
Tabel 5.1. Data Jumlah Total Kendaraan
Jenis Kendaraan
Waktu LV MV MC
Mobil Pick Up Truk Kecil Bus Truk 2 as Truk 3 as Sepeda Motor
4 jam 490 171 218 158 140 101 1496
VJP 123 43 55 40 47 26 374
Keterangan :
a. LV (light vehicle) : semua kendaraan penumpang beroda 2 as, dan mobil
b. HV (heavy vehicle) : kendaraan barang dan bus dengan roda 2 as atau 3 as,
serta truk.
c. MC (motor cycle ) : sepeda motor.
47

59.
d. VJP (volume jam perencanaan) : jumlah lalu lintas yang direncanakan akan
melintasi suatu penampang jalan selama 1 jam untuk perencanaan.
B. Data Teknis
Data teknis jalan beton yang akan direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Umur rencana = 20 tahun
b. Tebal Pondasi bawah (dengan batu pecah) = 15 cm
c. Faktor gesekan pondasi = 1,5 (batu pecah)
d. MR beton = 40 kg/ cm3
e. Fs BJTU 39 = 3390 kg/ cm3
f. Pertumbuhan lalu lintas = 5% per tahun
g. Peranan Jalan = arteri
h. Koefisien distribusi jalur = 0,7 (2 jalur 1 arah, Tabel 2.2)
Rekapitulasi jumlah kendaraan dan konfigurasi bebannya ditunjukkan dalam Tabel 5.2.
Tabel 5.2. Rekapitulasi Jumlah Kendaraan dan Konfigurasi Beban
48

60.
LHR
Jenis Kendaraan Konfigurasi dan Beban VJP Jumlah Sumbu
(VJP/ 15%)
Mobil Penumpang (1 + 1) ton = 2 ton 123 820 -
Bus (3 + 5) ton = 8 ton 40 267 533
Truk 2 as (2 + 4) ton = 6 ton 47 313 627
truk 3 as (6 + 14) ton = 20 ton 26 173 346
C. Perencanaan Tebal Pelat Beton
1. Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20 tahun).
JKN = 365 x JKNH x R
JKNH = jumlah bus + jumlah truk 2 as + jumlah truk 3 as
= 267 + 313 + 173
= 753 kendaraan
Faktor pertumbuhan (R) =
,
=
,
= 33,06
Sehingga diperoleh
49

61.
JKN = 365 x JKNH x R
= 365 x 753 x 33,06
= 9.092.035 kendaraan
2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) dan Jumlah Sumbu
Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
JSKN = 365 x JSKNH x R
JSKNH = sumbu bus + sumbu truk 2 as + sumbu truk 3 as
= 533 + 627 + 347 = 1507
Sehingga diperoleh
JSKN = 365 x JSKNH x R
= 365 x 1507x 33,06
= 18.184.071 kendaraan
3. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi yang akan
terjadi selama umur rencana (20 tahun). Perhitungan ditunjukkan dalam Tabel 5.3.
50

62.
Tabel 5.3. Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama
Umur Rencana (20 Tahun).
Konfigurasi Volume Beban % Konfigurasi
Jumlah Repetisi**
Sumbu Sumbu (ton) sumbu*
STRT (truk 2 as) 313 2 3,11 % 19,85 x 104
STRT (bus) 267 3 2,65 % 16,89 x 104
STRG (truk 2 as) 313 4 3,11 % 19,85 x 104
STRG (bus) 267 5 2,65 % 16,89 x 104
STRT (truk 3 as) 173 6 1,46 % 9,29 x 104
STRG (truk 3 as) 173 14 1,46 % 9,29 x 104
*) Konfigurasi =
JSKNH
**) Jumlah repetisi = JKN x konfigurasi sumbu x koef. distribusi jalur (Tabel 2.2)
4. Perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan dalam Tabel 5.4 dan 5.5.
51

63. Tabel 5.4. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 12 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban Sumbu Tegangan yang Jumlah Repetisi Beban
Konfigurasi Beban Sumbu Repetisi Beban Perbadingan
Rencana Terjadi yang Diizinkan (Dari % Fatigue ***
Sumbu (ton) Tegangan **
Fk = 1,1 (kg/ cm2) * Tabel 4.7)
4
STRT 2 2 x 1,1 = 2,2 19,85 x 10 - - - 0
4
STRT 3 3 x 1,1 = 3,3 16,89 x 10 - - - 0
4
STRG 4 4 x 1,1 = 4,4 19,85 x 10 - - - 0
4
STRG 5 5 x 1,1 = 5,5 16,89 x 10 - - - 0
STRT 6 6 x 1,1 = 6,6 9,29 x 104 26,3 0,66 6000 15,48
4
STRG 14 14 x 1,1 = 15,4 9,29 x 10 31 0,78 210 442,53
Total fatigue 458,01
*) Gambar ke Nomogram Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10.
T
**) Perbandingan tegangan =
MR
R
***) % Fatigue =
J
Dengan tebal pelat 12 cm didapatkan bahwa total fatigue yang terjadi 458, 01 % (> 100%), maka perhitungan harus diulang lagi dengan
pelat dipertebal menjadi 15 cm.
52

64.
Tabel 5.5. Perhitungan Tebal Pelat Beton (Asumsi Tebal Pelat 15 cm, MR 40 kg/cm2 )
Beban sumbu Tegangan yang Jumlah repetisi
Konfigurasi Beban sumbu Repetisi beban Perbadingan
rencana terjadi beban yang diizinkan
Sumbu (ton) 2
tegangan ** % Fatigue ***
Fk = 1,1 (kg/ cm )* (Dari Tabel 4.7)
STRT 2 2 x 1,1 = 2,2 19,85 x 104 - - - 0
STRT 3 3 x 1,1 = 3,3 16,89 x 104 - - - 0
STRG 4 4 x 1,1 = 4,4 19,85 x 104 - - - 0
STRG 5 5 x 1,1 = 5,5 16,89 x 104 - - - 0
STRT 6 6 x 1,1 = 6,6 9,29 x 104 19,8 0,50 - 0
STRG 14 14 x 1,1 = 15,4 9,29 x 104 23,8 0,60 32000 2,90
Total fatigue 2,90
*) Gambar ke Nomogram Gambar 2.8, 2.9, atau 2.10.
T
**) Perbandingan tegangan =
MR
R
***) % Fatigue =
J
Dengan tebal pelat 15 cm terlihat bahwa total fatigue yang terjadi hanya 2,90 % (< 100%), maka perhitungan sudah cukup dan tebal
pelat 15 cm dapat digunakan.
53

65.
D. Perencaaan Tulangan
a. Koefisien gesekan pelat dengan pondasi (F) = 1,5 (batu pecah)
b. Jarak antar sambungan (L) = 10 m
c. Tebal pelat (h) = 0,15 m
d. Tegangan tarik baja (fs) = 240 MPa
e. Mutu beton (fc) = 40 kg/cm2
f. Berat jenis beton = 2400 kg/ cm2
g. Kuat tarik beton (Fct) → 0,4 – 0,5 MR = 20 kg/cm2
h. Modulus elastisitas baja (Es) = 20000 kg/cm2
i. Tegangan leleh baja (fy) = 3900 kg/cm2
j. Modulus elastisitas beton (Ec) = 1400 = 22136 kg/cm2
k. Gravitasi (g) = 9,81 m/s2
1. Tulangan Melintang
FLM
As =
, , ,
=
= 110,36 mm2
Dipakai tulangan diameter 10 mm
As = ¼ Л d2
= ¼ x 3,14 x 102 = 78,5 mm2
54

66.
,
Jumlah tulangan = = 1.4 (dipakai buah 2 tulangan) → 2D10 – 500 mm
,
Karena berdasarkan peraturan penulangan untuk arah melintang harus berjarak 300 ±
50 mm, maka digunakan 2D10- 250 mm.
Gambar penulangan arah melintang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di bawah
ini.
Gambar 5.1. Penulangan Arah Melintang Setiap Meternya
2. Tulangan Memanjang
F
Ps = (1,3 – 0,2F)
F .F
= (1,3 – 0,2 x 1,5)
,
= 0,515 %
55

67.
As perlu = Ps x 1000 x tebal pelat
= 0,00515 x 1000 x 150
= 772,5 mm2
Dipakai tulangan diameter 12 mm
As = ¼ Л d2
= ¼ x 3,14 x 122
= 113,04 mm2
,
Jumlah tulangan = = 6,8 (dipakai 7 tulangan)
,
Maka penggunaan tulangan memanjang adalah 7D12 – 150 mm.
Gambar penulangan arah memanjang setiap meter ditunjukkan pada Gambar di bawah
ini.
Gambar 5.2. Penulangan Arah Memanjang Setiap Meternya
56

68.
Penulangan untuk arah memanjang dan melintang setiap segmen ditujukkan pada
Gambar di bawah ini.
Gambar 5.3. Penulangan Arah Memanjang dan Melintang Setiap Segmen
Gambar 5.4. Tanpak Samping Jalan yang telah Dicor Beton
57

69.
Gambar 5.5. Bagian- bagian Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan
Gambar 5.6. Jalan Beton Bertulang yang Direncanakan
58

70.
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab ini disajikan kesimpulan dan saran dari penelitian yang telah dilakukan.
A. Kesimpulan
Dari penelitian Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton ini didapat
kesimpulan sebagai berikut :
a. Jenis konstruksi yang cocok dipakai untuk perencanaan jalan beton di Jalan
Ring Road Timur, perempatan Wonosari adalah tipe JRC (jointed reinforced
concrete). Dengan konsep ini, crack yang dihasilkan relatif sedikit dan jarak
sambungan antar segmen menjadi lebih panjang, sehingga jalan menjadi lebih
nyaman saat dilalui.
b. Perencanaan untuk tebal lapisan perkerasan jalan beton diperoleh sebesar 15 cm
dengan total fatigue sebesar 2,90 %.
c. Penulangan untuk arah memanjang diperoleh sebesar D12 – 150 mm dan arah
melintang sebesar D10 – 250 mm.
B. Saran
Dalam pelaksanaan tugas akhir Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan Beton
ini dibutuhkan kesriusan, kesabaran dan ketelitian, terutama dalam pemasukan dan
59

71.
pengolahan data, serta dalam perhitungan. Oleh karena itu, Penulis ingin
menyampaikan beberapa saran yang sekiranya penting sebelum mengerjakan tugas
akhir tentang jalan, yaitu :
a. Memahami teori mekanika tanah dan struktur/ konstruksi jalan yang telah
diajarkan sebelumnya.
b. Banyak membaca buku referesi tentang teori maupun aplikasi perencanaan
jalan.
c. Berkonsultasi kepada Dosen Pembimbing jika menghadapi kesulitan, baik
dalam pengolahan data maupun dalam pembuatan laporan.
d. Menjaga kesehatan dan stamina selama mengerjakan tugas akhir ini.
60

72. RIWAYAT HIDUP
CURRICULUM VITAE
Nama : Muhammad Miftakhur Riza
Jenis Kelamin : Laki- Laki
Tempat, Tanggal Lahir: Magelang, 08 November 1989
Agama : Islam
Alamat Asal : Semalen, Rt 3, Rw 2, No.88. Ngadirojo, Secang- Magelang
Alamat di Yogyakarta : Jl. Kaliurang km 5,6. Pandega Mandala No 26, Sleman- Yogyakarta
No HP : 085 643 699 889
Email : riza.inc@gmail.com
Blog : www.miftakhurriza.blogspot.com
: www.engineerwork.blogspot.com
Riwayat Pendidikan :
Tingkat Pendidikan Tempat Pendidikan Tahun
SD SD Negeri 1 Secang 1997- 2003
SMP Negeri 13 Magelang 2001-2004
SMP
SMA Negeri 2 Magelang
SMA 2005-2007
Sarjana Muda Jurusan Teknik Sipil, UGM Yogyakarta 2008 - 2011
Penguasaan Software :
1. Microsof Office
2. Adobe Photoshop dan Corel Draw
3. Autocad 2D
Curriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza 1

73. 4. Sketch Up 3D
5. SAP 2000
6. ETABS
7. Plaxis
Karya Ilmiah :
NO. Judul Pembimbing Tahun
1 Desain dan Aplikasi Perencanaan Jalan 1. Suwardo, ST., MT., Ph.D 2011
Beton, Studi Kasus : Jl. Ringroad Timur,
Perempatan Jalan Wonosari, Yogyakarta
2 Perencanaan dan Analisis Bangunan 1. Ir. Hotma Prawoto, MT 2011
Bertingkat dengan ETABS, Studi Kasus : 2. Agus Kurniawan, ST., MT., Ph.D
Hotel Tentrem (9 Lantai), Yogyakarta 3. Sularno, ST
Soft Skill :
1. 10 Besar lomba pidato bahasa Inggris kota Magelang (2004).
2. Pengurus OSIS, seksi Ketaatan Beragama (2001- 2004).
3. Wakil Rohis (Rohani Islam) dan Divisi Humas Karisma (Keluarga Islam
Magelang), tahun 2005- 2006.
4. Pembicara dan motivator untuk pengembangan diri anak- anak panti asuhan,
Wonosari, Yogyakarta (2010).
5. Panitia ECC (Engineering Carrier Center), penyelenggara job fair terbesar di
Indonesia (2011).
6. Penulis aktif di blog teknik sipil (www.engineerwork.blogspot.com) dan blog
religi- motivasi (www.miftahurriza.blogspot.com).
7. Konsultan desain dan promosi pemasaran lembaga pendidikan bahasa Inggris
HHB (Happy Honey Bee), Condongcatur, Yogyakarta.
8. Takmir Masjid Al huda, Yogyakarta. Devisi syiar dan pengembangan umat.
9. Tim Pengajar baca Al Quran untuk anak- anak.
10. Aktivis dan sub coordinator Tahajud Call Indonesia, wilayah Yogyakarta .
Curriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza 2

74. Pengalaman Profesi :
1. Renovasi dan Pengembang Gedung bimbingan belajar HHB, Happy Honey
Bee, Yogyakarta (2010).
2. Perencana dan Pengembang Pondok Pesantren Tijanul Ilmi, Magelang (2010).
3. Konsultan dan Pengembang Masjid Al Huda, Jalan Kaliurang km 5.6,
Yogyakarta (2010).
4. Managemen konstruksi dan Pengawas pembangunan Kantor dan Showroom
Mobil Nissan, cabang Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT. Aneka Bangun
Persada.
5. Perencana dan Konsultan pembangunan Showroom Mobil Nissan, cabang
NTT. Kerja sama : PT . Tri Eka Visipratama.
6. Analisis kerusakan Jembatan Pabelan pasca erupsi Merapi (2010). Kerja sama:
PT. Adhi Karya.
7. Managemen konstruksi dan analisis struktur pembangunan Hotel Tentrem (9
Lantai), Yogyakarta (2010). Kerja sama : PT Waskitha Karya.
8. Perencana kuda- kuda baja untuk pabrik. Klaten, Yogyakarta (2011). Kerja
sama : CV. Putera Mandiri.
9. Pengabdian masyarakat dalam Perencanaan Bendung Lereng Merapi (2011).
10. Instruktur pelatihan ETABS untuk CV. Putera Mandiri, Yogyakarta (2011).
11. Analisis kekuatan struktur Gedung Ekonomi UGM 8 Lantai, Yogyakarta
(2010). Kerja sama : PT. Wijaya Karya.
12. Analisis kekuatan struktur Gedung Fisipol UGM 6 Lantai, Yogyakarta (2010).
Kerja sama : PT. Wijaya Karya.
13. Konsultan analisis struktur Ruko Pademangan 4 lantai, Jakarta (2011).
14. Dan lain lain….
Curriculum Vitae : Muhammad Miftakhur Riza 3