Gestão Estratégica de Transportes

Prof. MSc. Adeildo Caboclo, MBA
FLAP Novos Negócios, Consultoria e Treinamento
diretoria@flapbusiness.com.br
GESTÃO ESTRATÉGICA DE
TRANSPORTES

Unidade I
Introdução e Conceitos
Fundamentais em Transporte
Apresentação
Nesta unidade conheceremos os conceitos
fundamentais em transporte, custo do transporte,
complexidade dos negócios, gestão de estoque e
transporte, variabilidade no processo e infraestrutura –
o custo Brasil.

Módulo Específico
01 – O papel do transporte na logística;
02 – O custo do transporte;
03 – Complexidade nos negócios;
04 – Gestão de estoque e o transporte;
05 – A variabilidade no processo.
Introdução e Conceitos
Fundamentais em Transporte

Conceitos Fundamentais
em Transportes
Henry Ford (1927):
O limite real de uma empresa é o transporte, se ela tem que
transportar seus produtos para muito longe, restringe-se na sua
capacidade de serviços e limita seu tamanho. Transporta-se
demais , há excesso de veiculação de mercadorias, há
desperdício (FORD 1927,p.37).

Conceitos Fundamentais
em Transportes - Custos

O Papel do Transporte
na Logística
A cadeia de valor genérica, mostrada na figura 01, demonstrando os
fundamentos de uma cadeia de suprimento moderna, salientando
que a logística contemporânea atua na operação interna, abrangendo
as operações no sentido jusante (na direção do cliente) e no
montante (na direção dos fornecedores), envolvendo vários elos ao
longo do processo de atendimento ao cliente.
Michel Porter (1986)
“Uma maneira sistemática de examinar todas as atividades que
uma empresa desempenha e como elas se interagem, para
analisar as fontes de vantagem competitiva” Essa cadeia de
desempenho e a forma como desempenham as atividades,
refletem “ a história, sua estratégia e da economia básica das
próprias atividades”.
Michel Porter (1989,p.33)

na Logística
“ A meta de qualquer estratégia genérica é criar valor para os
compradores” de forma lucrativa. Desse modo a cadeia de valor
exibe o valor total que consistem nas atividades de valor e margem.
Michel Porter (1986)
Quanto às atividades:
 Atividade Primária ( Atividades Principais) – São atividades
envolvidas na criação física do produto, na venda e na
transferência para o comprador, assim como assistência e pós-
venda;
 Atividades de Suporte (Atividade de Apoio) – apoiam as atividades
primárias e proporcionam os imputs, comprados, tecnologia,
recursos humanos e várias funções gerais da empresa.

na Logística
Figura 1 – Cadeia de Valor Genérica
M
a
r
g
e
m
Infraestrutura da Companhia
Gerenciamento de RH
Desenvolvimento de Tecnologia
Aquisição
Assistência
Técnica
Operações
Logística
de Saída
Marketing
e Vendas
Logística
de Entrada
Atividades primárias
Atividadesdeapoio

na Logística
Figura 2 – Funções da Logística
Saladeabastecimento
Linhademontagem
Produção
Produção
Mercado
Outras
Funções de
Escritório
• Vendas
• Serviço
ao cliente
• Controle
de
produção
• Contas a
receber
• Contas a
pagar
Suprimento
Distribuição

na Logística
Figura 3 – Matriz Modal de Transportes
BRASIL
25
61
14
CHINA
37
50
13
EUA
43
32
25
CANADÁ
46
43
11
RÚSSIA
81
8
11
AUSTRÁLIA
43
53
4

Parâmetros Internacionais
 Função logística de entrada (suprimento, inbound):
 custos de transportes de suprimentos;
 custo de armazenagem (almoxarifado);
 custo de aquisição.
 Função logística de movimentação interna:
 custos da movimentação interna.
 Função logística de saída (distribuição, outbound):
 custos de transporte de distribuição;
 custo de transporte reverso;
 custo de estoque;
 custo de armazenagem.

Complexidade nos Negócios
 Competição entre empresas mais acirrada;
 Diversificação da produção, crescimento dos SKUs;
 Segmentação de clientes, mercados e produtos;
 Clientes mais informados e exigindo melhores produtos e mais
inovações;
 A expectativa de vida dos produtos cada vez menor por parte da
tecnologia, design ou por qualidade;
 Redução de custos;
 Local de produção não é mais o mesmo local de consumo;
 Estoques menores (Just-in-Time – JIT);
 Alto nível de incertezas;
 Variabilidade.

na Logística
Figura 4 – Modelo Conceitual de Logística Integrada
Serviço ao cliente
Processamento
de pedidos
Estoques
Compras
Armazenagem
Transporte

Gestão de Estoque
e o Transporte
 Segundo Shingo (1996) “ estoque zero” somente pode ser
alcançado respeitando uma produção cadenciada pela demanda,
utilizando-se um dos pilares do sistema Toyota de Produção, o
Just-in-Time (JIT) porém, fundamentalmente com uma técnica
para puxar a produção (Kanban). Estoques altos cobrem as
ineficiências do processo produtivo e demonstram uma
organização febril.

na Logística
Figura 5 – Evolução do Custo Logístico no EUA,
Segregando a parte do transporte e armazenagem.
0
10
20
30
40
50
60
70
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Custos de
armazenagem
Transporte
%

A Variabilidade no Processo
Gráfico 1 Gráfico 2
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
0
500
1000
1500
2000
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Distribuição das entregas Distribuição das entregas

Conclusão
Proporcionar o melhor nível de serviço ao cliente.
Este deve ser o grande objetivo das organizações e
do estado, de forma a viabilizar o produto no lugar
certo, na quantidade certa, no menor prazo possível
e com o menor custo, dando competitividade a
produtores , fornecedores e clientes finais, tornando
a economia brasileira mais competitiva frente ao
desafio de inserção do país em uma economia
mundial cada vez mais globalizada.

Unidade II
Matriz Modal: Intermodalidade e
Eficiência Operacional
Apresentação
Nesta unidade conheceremos mais sobre o transporte
no Brasil, sua disfunção e a aplicação dos modais:
ferroviário, aérero, rodoviário, aquaviário, dutoviário e
multimodal.

Módulo Específico
01 – Disfunção modal brasileira;
02 – Transporte ferroviário;
03 – Transporte aéreo;
04 – Transporte aquaviário;
05 – Transporte dutoviário;
06 – Multimodalidade.

Matriz modal: Intermodalidade
e Eficiência Operacional
A atividade do transporte gera os fluxos físicos de bens e
serviços ao longo dos canais de distribuição, sendo
responsável pelo movimento de produtos utilizando
modalidades de transporte que ligam as unidades físicas de
produção ou armazenagem até os pontos de compra ou
consumo.
Bertaglia (2003)

Matriz Modal: Intermodalidade
Bowersox;Closs;Cooper, (2006)
Descrevem dois princípios que são fundamentais para nortear
as operações de gerenciamento de transporte: “ a economia de
escala e a economia de distância”. Os autores descrevem a
economia de escala como sendo a economia obtida com a
diminuição do custo de transporte por unidade de peso com
cargas maiores, já a economia de distância é obtida através da
diminuição de custo de transporte por unidade de distância à
medida que a distância aumenta.

Matriz Modal: Intermodalidade
Modal nada mais é que um modo de transporte
característico com finalidades distintas.
Existem 05 modais:
 Ferroviário;
 Aéreo;
 Rodoviário;
 Aquaviário;
 Dutoviário.

Modal Ferroviário
Segundo Ballou(2001), o transporte ferroviário é basicamente um
transportador de longo curso e um movimentador lento de matéria-prima e
de produtos manufaturados de baixo valor agregado.

Transporte realizado por trens
 Transporte de grandes volumes;
 Restrição de peso praticamente nula devido à possibilidade de
ampliar a composição férrea;
 Ideal para longas distâncias (acima de 900 km);
 Menos acidentes que o modal rodoviário.
14
Modal Ferroviário

São cargas típicas do modal ferroviário:
 Produtos siderúrgicos;
 Grãos;
 Minério de ferro;
 Cimento e cal;
 Adubos e fertilizantes;
 Derivados de petróleo;
 Calcário;
 Carvão mineral;
 Containers.
15
Cargas Típicas

Em função dos diversos modelos de vagões, atualmente é possível
transportar praticamente todo o tipo de carga.
Essa versatilidade é limitada por alguns fatores:
 Baixa velocidade de trânsito;
 Necessidade de transbordo;
 Rotas restritas.
16
Versatilidade

17
Versatilidade
Tipos de Vagões

 Aproximadamente
30.000 km de trilhos,
menor que a malha
argentina;
 52% concentrada na
região Sudeste;
 Densidade:
Brasil: 3,1 m/km2
Agentina: 15,0 m/km2
EUA: 150,0 m/km2
18
Malha Ferroviária

Densidade de Ferrovia km 1.000 Km3
Malha Ferroviária Brasil X EUA.
Velocidade Útil
Média: 75 km/h
Velocidade Útil
Média: 25 km/h

Bitolas (largura entre trilhos) diferentes prejudicam a integração;
 1,6 metros (+ comum);
 1,0 metros;
Falta de investimentos ao longo do tempo;
Políticas de estímulo inexistentes.
19
Ofensores do Modal
Ferroviário

1ª Fase:
 Século XIX;
 Instalação das primeiras ferrovias no Brasil;
 Alto investimento de empresas internacionais.
2ª Fase:
 Século XX;
 Nacionalização gradual das ferrovia.s
3ª Fase:
 Final do século XX;
 Privatização da malha ferroviária.
20
Ferrovia Brasileira - Histórico

Plano Nacional de Desestatização (PND) instituído pela lei 8.031/90
Principais objetivos:
o Desonerar o Estado;
o Melhorar a alocação de recursos;
o Aumentar a eficiência operacional;
o Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e
o Melhorar a qualidade dos serviços.
21
Desestatização

Transporte realizado por aeronaves:
 Transporte de mercadorias de alto valor agregado;
 Extremamente rápido e seguro;
 Dispensa embalagens reforçadas.
Aéreo

Vantagens
• Segurança
• Rapidez
• Longas Distâncias
Desvantagens
• Custo alto
• Dependência do modal
rodoviário
• Capacidade de transporte
limitada
• Infra-estrutura cara
(aeroportos e gerenciamento
de tráfego)
23
Vantagens e Desvantagens

23
Vantagens e Desvantagens
Quadro 1 – Vantagens e Desvantagens do Modal Aéreo

29
IATA - International Air
Transport Association
 Associação de 1000 Empresas e 10.000 Agentes
de Cargas.

Cargas com vocação para o transporte aéreo:
 Aparelhos de celular;
 Computadores;
 Aparelhos eletrônicos;
 Peças de reposição para aeronaves e máquinas;
 Documentos.
Por seu alto custo, o modal aéreo é utilizado quando o custo do
transporte em si é menor que o custo da falta do material, ou
que o custo do “estoque em trânsito”.
24
Cargas Típicas

Talvez a maior limitação do modal aéreo seja a capacidade das
aeronaves.
Para “contornar” isso, a engenharia aeronáutica trabalha...
25
ANTONOV AN 225 MRIYA
Até 200 ton. de carga
ANTONOV AN 124
Busca de Maior Capacidade

26
C-5 GALAXY
Boeing 747-400 LCF
Além dos aviões cargueiros, os aviões de “linhas regulares”, de
passageiros, também movimentam cargas em seus porões,
complementando as receitas das companhias aéreas.
Busca de Maior Capacidade

27
 Proteção da carga contra avarias;
 Agilidade nas operações de carga e descarga;
 Segurança.
Pallets Aeronáuticos

O frete deste modal é calculado por meio de peso ou do volume da
mercadoria, porém será considerado aquele que obtiver o maior valor. A
relação peso/volume estabelecida pela IATA (International Air Transport
Association) é a seguinte:
Comprimento x largura x altura = m3
m3/0,006= valor em kg (peso cubado)
2,5mx2,5x1,5m=9,375 m3
9,375m3/0,006=1.562,50 kg.
Tarifas aplicadas por faixa de peso, por rota, por tipo de carga, por nível
de serviço (regular / expresso / urgente).
28
Frete Aéreo

28
Tipos de Tarifas
Mínima
Normal
Quantidade
Classificada
Governamentais
Rede Postal
Noturna
Tarifa Expressa

CLASSES EXEMPLOS DE PRODUTOS
1 – Explosivos Pólvora, foguetes, munições.
2 – Gases GLP, oxigênio, nitrogênio.
3 – Líquidos inflamáveis Gasolina, álcool, diesel, tintas.
4 – Sólidos inflamáveis; substâncias
sujeitas à combustão espontânea;
substâncias que em contato com a
água emitem gases inflamáveis
Carbureto de cálcio, fósforo,
carvão, nitrocelulose umedecida.
5 – Substâncias oxidantes e
peróxidos orgânicos
Nitrato de sódio, permanganato
de potássio.
6 – Substâncias tóxicas e
substâncias infectantes
Inseticidas, agrotóxicos.
7 – Materiais radioativos Césio, urânio.
8 – Substâncias corrosivas Ácido sulfúrico, soda cáustica.
9 – Substâncias e artigos perigosos
diversos
Dióxido de carbono sólido (gelo
seco)
Classes de Produto

A infra-estrutura aeroportuária brasileira é administrada pela
INFRAERO
 67 aeroportos;
 34 terminais de carga;
 2,6 milhões de pousos e decolagens;
 + de 1.250.000 Kg de carga aérea / mês.
29
Infraestrutura

Transporte realizado por caminhões
 Capilaridade (chega a qualquer lugar);
 Custo alto (só tem custo por tonelada menor que o transporte
aéreo);
 Versatilidade (transporta qualquer tipo de produto, de gases à
eletroeletrônicos, de suco de laranja a explosivos...).
6
Rodoviário

Único capaz de ligar, diretamente, produtores e consumidores:
É, talvez, o modal mais simples e eficiente dentre seus pares, pois
“só precisa” do caminhão e de estradas.
7
Rodoviário

O modal rodoviário transporta
“qualquer coisa”:
 Granéis sólidos ;
 Líquidos e gases;
 Carga “seca”;
 Produtos frigorificados;
 Veículos;
 Containers Marítimos;
 Animais vivos.
8
Flexibilidade

Cerca de 60% de tudo que se transporta no país é feito através do modal
rodoviário.
Por quê?
Prioridade nos investimentos governamentais ao longo dos anos;
Capacidade insuficiente de outros modais;
Falta de regulamentação ou desrespeito à mesma:
Requisitos mínimos para a constituição de uma transportadora;
Normas de trabalho;
Idade ou manutenção dos veículos;
Peso máximo por eixo;
Excesso de oferta e preços baixos.
9
Representatividade
do Modal Rodoviário

Custos Fixos
• Variam com o tempo;
• Independem do deslocamento do
caminhão;
• Salários e Encargos;
• Licenciamento + IPVA;
• Seguro (veículo / terceiros);
• Depreciação do veículo;
• Remuneração do Capital;
• Quanto mais o veículo roda, mais
diluídos os custos fixos.
Custos Variáveis
• Variam com a quilometragem
rodada;
• Quanto mais o veículo roda, mais
custos gerados;
• Combustível;
• Pneus;
• Manutenção preventiva;
• Manutenção corretiva;
• Lavagem e Lubrificação.
11
Custos

CUSTO TOTAL CUSTO FIXO CUSTO VARIÁVEL
12
CUSTO POR
QUILOMETRO
CUSTO FIXO MENSAL
QUILOMETRAGEM MENSAL
CUSTO VARIÁVEL
POR KM
Custos

Transporte realizado por embarcações
 Custo baixo;
 Importantíssimo no comércio internacional;
 Grandes distâncias;
 Grandes volumes de carga.
30
Aquaviário

O modal Hidroviário pode ser dividido em fluvial / lacustre e
marítimo:
 Fluvial / Lacustre:
Navegação interior, através de rios e lagos.
 Marítimo:
Navegação por oceanos e mares, subdividindo-se em:
Cabotagem: navegação costeira;
Transoceânica: navegação em mar aberto, normalmente cruzando
oceanos.
31
Rios, Lagos,
Mares e Oceano

Muito difundida na Europa, ligando praticamente todo o continente.
32
Navegação Fluvial ou Lacustre

• 46.000 Km de vias navegáveis (45% desse total está na região Amazônica –
maior bacia navegável do mundo);
• Demais bacias brasileiras são compostas por rios de planalto, o que, por conta
dos desníveis, acaba sendo um entrave à utilização comercial;
• Eclusas demandam grandes investimentos;
• Portos de transbordo ineficientes;
• Baixas velocidades.
“Modal dependente de outros modais”
33
Navegação Fluvial
Cenário Brasileiro

• Cargas transportadas por hidrovias tem o mesmo perfil das cargas
movimentadas através de ferrovias (principalmente granéis
sólidos).
Concorrência direta com o modal ferroviário
36
Navegação Fluvial
Perfil das Cargas

 Navegação costeira, por mar.
 Brasil tem um extenso litoral, o
que já faz da cabotagem uma
opção natural.
38
Cabotagem

 Infraestrutura portuária ainda inadequada:
 Acesso das cargas por rodovia ou ferrovia ainda precário;
 Atividades de dragagem inconstantes ou insuficientes;
 Produtividade na carga e descarga de navios ainda é baixa quando
comparada a outros portos estrangeiros.
39
Portos Brasileiros

Com os containers, o transporte marítimo ganhou em flexibilidade, permitindo o
transporte de QUALQUER coisa!
 Caixa metálica com dimensões próprias;
 20’ ou 40’ (aproximadamente 6 e 12 metros);
 17.000.000 containers em todo o mundo.
De propriedade das empresas de navegação, são “emprestados” para o
transporte no porto de origem e devem ser devolvidos vazios no porto de
destino.
40
Containers

Você já imaginou o gigantesco e detalhado controle que as
agências marítimas têm que ter para administrar os seus
17.000.000 de containers ao redor do mundo?
41
Containers

Granel
Individual
Unitizada
41
Tipos de Cargas

Transporte realizado através de dutos:
 Extremamente econômica;
 Pouca flexibilidade.
42
Dutoviário

 Oleodutos, cujos produtos transportados são, em sua grande
maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP,
querosene e nafta, e outros;
 Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema,
Minério de ferro e Concentrado Fosfático;
 Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural. O
Gasoduto Brasil-Bolívia (3150 km de extensão) é um dos maiores
do mundo.
43
Dutoviário

 Utiliza a força da gravidade ou
pressão mecânica (produzida por
estações de bombeamento ao
longo do caminho), através de
dutos para o transporte de
granéis.
 É uma alternativa de transporte
não poluente, não sujeita a
congestionamentos e barata – sem
dúvida alguma, a alternativa mais
barata de todas.
44
Como Funciona?

 Assim como o modal ferroviário, o transporte dutoviário fica restrito à rota
pré-definida no momento de sua construção.
 O tipo de carga transportada também é limitado aos granéis (sólidos, líquidos
ou gasosos).
45
Baixa Flexibilidade

 Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável
entre todos os tipos de transporte;
 O alto custo fixo resulta do direito de acesso, da construção e da
necessidade de controle das estações, além da capacidade de
bombeamento;
 Como não precisa de mão-de-obra intensiva, o custo operacional
variável é extremamente baixo, após as construções.
46
Custos

Combinação de 2 ou mais modais
 Versatilidade
 Racionalidade
47
Multimodalidade

Conclusão
O transporte como atividade essencial ao aproveitamento do potencial
produtivo é fundamental para o desenvolvimento de um país. Num país
como o Brasil, com vasta extensão territorial e com fronteiras
econômicas em permanente expansão, o transporte tem um dinamismo
de crescimento que precisa ser acompanhado proporcionalmente ao
crescimento da população e da produção.

Unidade III
Desenvolvimento de
Sistemas de Distribuição
Apresentação
fundamentais em desenvolvimento de sistemas de
distribuição, processo extremamente importante
devido aos altos custos.

Módulo Específico
01 – Níveis da gestão da distribuição;
02 – Componentes do sistema de distribuição;
03 – Canais de distribuição;
04 – Propriedade dos canais de distribuição;
05 – Logística reversa;
06 – Localização de armazéns;
07 – Sistema integrado de distribuição.
Desenvolvimento de

Desenvolvimento de
Bertaglia,2003, p. 170:
Distribuir é uma função dinâmica e bastante diversa, variando
de produto, de empresa para empresa. Dessa forma, a
distribuição precisa ser extremamente flexível para enfrentar as
diversa demandas e restrições que lhe são impostas, sejam
elas físicas ou legais.

Desenvolvimento de
...” a distribuição física consiste nos processos operacionais e de controle
que permitem transferir os produtos desde o ponto de fabricação até o
ponto em que a mercadoria é finalmente entregue ao consumidor”.
Novaes(2007,p. 107)
Determinante de cunho estratégico:
Custo do processo logístico ( transporte, armazenagem, lead time).
Nível de serviço prestado.

Desenvolvimento de
Operacional
Tático
Estratégico
Informação Adaptado: A Caboclo,2014.
• Devoluções;
• Manutenção do sistema, cadastro,
veículos;
• Controle de documentação;
• Acurácia de estoques;
• Dimensionamento da equipe.
• Planejamento de curto prazo
• Decisão de como transportar;
• Como fracionar a carga;
• Como controlar estoques;
• Localização de depósitos

Componentes do
Sistema de Distribuição
Centro de Distribuição, armazéns
Estoques dos produtos Equipe
Veículos Informações diversas Hardware e software

Planejamento e Rastreabilidade de Produtos
Cerca eletrônica Satélite GPS
Comunicação
Emissão do
pedido de
material (1 dia).
Preparação do
pedido (10 dias) 1º dia
3º dia
7º dia
13º dia
Componentes do

Controle de Estoque Feito pelo Fornecedor.
Satélite GPS
Fornecedor:
Gestão de estoques do cliente
Reposição de
estoques
Cliente:
Gestão interna de estoques
Componentes do

Necessidade de pessoas e
tecnologia
Combinados adequadamente
Função de integração
da informação
Logística de Suprimentos Logística Interna Logística de Distribuição
Logística Reversa
Componentes do

Figura 1 – Ciclo Básico de Atividades de Distribuição Física
Componentes do
Pedido do
cliente
Transmissão
do pedido
Processamento
do pedido
Entrega ao
cliente
Transporte
do pedido
Separação do
pedido

Canais de Distribuição
Figura 2 – Canal de Distribuição.
Fábrica
Armazéns
principais
Centros de
distribuição
Lojas e
varejistas

Figura 3 – Canais Verticais.
Manufatura Atacadista Varejista Consumidor
Web Call center
Fábrica Canal vertical curto Consumidor

Web Call center
ConsumidorManufatura
Distribuidor 1
Distribuidor 2
Distribuidor 3
Figura 4 – Canais Hibrido.

Web Call center ConsumidorManufatura A
Venda
Manufatura B
Produto A
Produto B
Venda e distribuição física
Canal vertical
Canal Híbrido
Figura 5 – Canais Multiplos.

Distribuição intensiva
Distribuição seletiva
Distribuição exclusiva

A logística reversa é a área da logística empresarial que
encerra o ciclo logístico de materiais e informações,
envolvidos nas atividades da Cadeia de Suprimentos,
desde sua fonte de produção até o consumidor final e
também no fluxo reverso da cadeia.

Conclusão
Proporcionar o melhor nível de serviço ao cliente.
Este deve ser o grande objetivo das organizações, de
forma a viabilizar o produto no lugar certo, na
quantidade certa, no menor prazo possível e com o
menor custo, sendo assim, o desenvolvimento de
sistemas de distribuição é essencial para o sucesso
efetivo de funcionamento dos Canais de Distribuição.

Unidade IV
Operações Especiais
de Transporte
Apresentação
Nesta unidade conheceremos os conceitos sobre
operações especiais de transporte, Roteirização, Milk
Run, Cross-docking, Transit Point e Merge in Transit.

Módulo Específico
01 – Roteirização,
02 – Milk run;
03 – Cross-docking;
04 – Transit point ;
05 – Merge in transit.
Operações Especiais
de Transporte

Expansão da Logística e
Complexidade Negócios
 Competições entre
empresas
mais acirradas
 Diversificação da produção ,
crescimento dos SKU
 Segmentação de
clientes, mercados
e produtos
 Clientes mais
informados e
exigindo melhores
produtos e
inovação
 Expectativa dos
produtos cada vez
menor devido à
tecnologia, design
e qualidade
 Redução de Custos
 Local de
produção não é
mais o local de
consumo
 Estoques
menores (Just-
in-Time - JIT)
 Alto nível de
incertezas
 Variabilidade

Roteirização
O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários
de Língua Portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como
equivalente em inglês, routing para designar o processo para a
determinação de um ou mais roteiros ou sequências de paradas a serem
cumpridos por veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de
pontos geograficamente dispersos, em locais predeterminados que
necessitam de atendimento.

Roteirização Eficiente
 Aproveitamento da capacidade
disponível;
 Eficiência no atendimento;
 Estoques bem dimensionados;
 Baixo custo com estocagem;
 Alta rotatividade;
 Poucas horas extras;
 Transportes sincronizados;
 Aumento do resultado potencial;
 Aumento do nível de serviço.

Problemas de Roteirização
de Veículos
a
b
c
d
e
D
Roteiros não otimizados
rotas cruzadas
a
b
c
d
e
D
Roteiros otimizados sem
cruzamentos
Carlos R. Menchick
Exemplo para visualizarmos o que é um nó e o que é um arco:

de Veículos
Carlos R. Menchick
Denominação Números de roteiros Localização de
Clientes
Limite de capacidade
de veículos
Número de bases Demandas ( Variável
aleatória).
Problema do caixeiro-
viajante
um nós não uma determinística
Problema do carteiro
Chinês
um arcos não uma determinística
Problema de
múltiplos caixeiros-
viajantes
múltiplos nós não uma determinística
Problemas de
roteirização múltiplas
em nós com única
base
múltiplos nós sim uma determinística
Problemas de
roteirização múltiplas
em nós com múltipla
base
múltiplos nós sim múltipla determinística
Problemas de
roteirização em nós
com demandas
incertas
múltiplos nós sim uma determinística
Problemas de
roteirização em arcos
com limite de
capacidade
múltiplos arcos sim uma Determinística

de Veículos
Bodin et al. (1983)
Definem que os problemas de roteirização de veículos podem ser
classificados em três grupos principais: problemas de roteirização
pura de veículos, problemas de programação de veículos e
tripulações, e problemas combinados de roteirização e
programação de veículos.

de Veículos
 Problema de Roteirização de Veículos (VRP):
 Cada veículo tem uma capacidade limitada (VRP de Capacidade Limitada –
CVRP);
 Cada cliente deve ser suprido dentro de uma certa janela de tempo
(VRP com janela de entrega – VRPTW);
 O vendedor usa vários depósitos para fornecer aos clientes
(VRP com múltiplos depósitos –MDVRP);
 Clientes podem devolver alguns produtos ao depósito (VRP com coletas e
entregas –VRPPD);
 Os Clientes podem ser servidos por diferentes veículos (VRP com carga
fracionada – Split Delivery VRP – SDVRP);
 Alguns valores ( como número de clientes, sua demandas, tempo de serviço
ou viagem) são aleatórios ( VRP Periódico – Periódico VRP – PVRP).

Infraestrutura - Roteirização

de Veículos
Tabela 2 – Classificação das Principais Estratégias de Solução para
Problemas de Roteirização.
Bott e Ballou (1986). Dividem as heurísticas em quatro
metodologias:
• agrupa-roteiriza;
• roteiriza-agrupa;
• procedimentos de economias ou
inserção;
• procedimentos de troca ou
Silver Vidal e Werra (1980);
Ball e Magazine (1981);
Zanakis, Evans e Vazacopoulos
Classificam as heuristicas em
categoria:
• construção;
• melhoria;
• programação matemática;
• decomposição;
• partição;
• restrição do espaço de soluções;
• Relaxação.
Laporte (1992); Christofides
Osman (1993); Cunha (1997).
Classificam as estratégias em: • Algorítimos exatos (garantem
soluções ótimas para problemas
pequeno porte);
• Heuristicas (não garantem
ótimas, mas soluções viáveis).

de Veículos
Métodos exatos;
Métodos heurísticos;
Heurística clássica;
Meta heurística.
a
b
c
d
e
D

de Veículos
Milk Run é um sistema que consiste na coleta
programada de peças/componentes.
O desafio desse sistema reside na agregação de valor na cadeia de
abastecimento, reduzindo estoques, obtendo maior controle sobre a
gestão dos materiais que são solicitados, maior frequência de
abastecimento, permitindo com isso ter um maior acompanhamento das
flutuações da procura. (MOURA et al. 2003).

de Veículos
Figura 2 – Sistema convencional Figura 3 – Sistema Milk run.

Milk Run
Premissas da Técnica:
 Documentação de expedição pronta para embarque;
 Não ultrapassar janela de tempo para cada fornecedor;
 Cumprir horário de entrega;
 Fornecedores não muito distantes da empresa;
 Padronização de embalagem (empresa-operador-
fornecedor);
 Informações da demanda necessária;
 Fornecedores devem entregar peças na quantidade
programada e dentro da qualidade.

Milk Run
Vantagens da Técnica:
 Redução do número de veículos circulando dentro da
empresa e, consequentemente, aumentando a segurança
e o controle;
 Aumento do giro de estoque, permitindo uma maior
frequência de entrega e quantidades pequenas;
 Minimizar o custo de transporte utilizando a total
capacidade do veículo na dimensão do volume e do peso;
 Confiabilidade da informação do fornecedor pela presença
do transportador na casa do cliente tendo a visibilidade
dos estoques.

Milk Run
Milk run e o Just-in-Time:
Redução de estoque;
Eliminação de Perdas.
Sistema Toyota de Produção

 Capaz de movimentar produtos dos veículos de transferência /
recebimento, diretamente para as docas de expedição / veículos de
entrega.
Cross -Docking

Transit Point
O transit point pode ser considerado como técnica para aumentar
efetividade e a capilaridade de um sistema de distribuição sem
necessariamente aumentar os custos logísticos, especialmente
o custo de armazenagem.

Transit Point
A operação de transit point , no entanto , é dependente da
existência de volume suficiente (fluxo de carga) para viabilizar o
transporte de cargas consolidadas com uma frequência regular.

Merge in Transit
O Merge in Transit é uma mistura entre cross-docking com o
postponement ( postergação da configuração final do produto
para o mais próximo possível do consumidor final).

Merge in Transit
Principais vantagens dessa técnica:
 Redução de estoque;
 Redução do tempo de ciclo de atendimento;
 Redução do custo de transporte quando
comparado com o sistema tradicional em que
cada fornecedor faz a entrega do seu produto
ao cliente;
 Visibilidade na cadeia de suprimentos;
 Melhoria no serviço ao cliente.

Conclusão
As operações especiais de transporte e visam a
otimização das atividades envolvidas, tendo como
objetivo a redução de estoque, flexibilidade e a
prevenção de perdas em toda a Cadeia de
Suprimento.

Unidade V
Restrição de Tempo e
Capacidade e Cargas
Apresentação
Nesta unidade conheceremos os conceitos de restrição
de tempo e capacidade de cargas, unitização de cargas,
tipos de embalagens e acomodação de cargas.

Módulo Específico
01 – Unitização de cargas;
02 – Tipos de embalagens;
03 – Tipos de cargas unitizadas;
04 – Acomodação de cargas.
Capacidade e Cargas

Capacidade e Cargas
 Trabalho de carregar, descarregar e
movimentar materiais é um esforço
mandatório na realização da
atividade de uma empresa.
 Atividade de baixo valor agregado
de alto custo.

Unitização de Cargas
A unitização de carga constitui um conceito extremamente simples,
diversos volumes de mercadorias homogêneas, são
acondicionados , agrupados ou arrumados de modo a constituírem
“unidades” maiores em formatos padronizados, para que possam
ser mecanicamente movimentados ao longo da cadeia de
transportes, eliminando-se , assim, os múltiplos, dispendiosos e
desnecessários esforços de carga fracionada.

 Redução do custo
de
movimentação.
 Maximização do
espaço disponível.

Figura 1 – Unitização de Carga de Embalagem Primária à Terciária.

Vantagens da Unitização:
 Minimização do custo
hora/homem;
 Rapidez na
Estocagem ;
 Menores custos
de manutenção
do inventário, e
melhor controle
do mesmo;
 Redução de
acidentes
pessoais;
 Diminuição de
danos aos
produtos;
 Redução do
tempo de
rotulagem;
 Uniformização do
local de
estocagem;
 Melhor aproveitamento dos
equipamentos de movimentações;

Desvantagens da Unitização:
 Investimento em
equipamentos para
movimentações especiais;
 Custo da unitização
(formar a carga);
 Perda de
flexibilidade em
função das
dimensões;
 Investimento em
embalagens e/ou
unitizadores;
 Controle das
embalagens e/ou
unitizadores;
 Estocagem dos
unitizadores
vazios;
 Tara do
unitizador;
 Espaço perdido no transporte para o
unitizador, devido ao novo arranjo da
carga;

Tipos de Embalagens
 Quatro Funções Básicas das Embalagens:
 Acondicionamento  Proteção
 Comunicação  Utilidade

Tipos de Embalagens
 Embalagem
Primária
 Embalagem
Secundária
 Embalagem
Terciária

Planejamento da
Carga Unitizada
 Determinar a aplicabilidade do conceito de
carga unitizada;
 Selecionar o tipo de unitizador;
 Determinar o tamanho da carga unitizada;
 Determinar o método de unitização da
carga.
 Estabelecer a origem e o destino da carga
unitizada;
 Estabelecer a configuração da
carga unitizada;

Planejamento da Carga Unitizada
 Determinação do tamanho da carga unitizada;
 Método para movimentar a carga unitizada.

 Dispositivo elevador introduzido sob a carga;
Figura 2 – Palete sendo Transportado.

Suspendendo a carga
Figura 3 – Ponte Rolante com Ventosas

Suspendendo a carga
Figura 3 – Ponte Rolante Convencional

 Paletização – cargas arranjadas em paletes;
 Conteinerização – cargas arranjadas em conteineres;
 Cintamento ou Preligamento – cargas aglomeradas por
cintas metálicas ou lingadas;
 Roll-on / Roll-off – cargas arranjadas em plataformas
rolantes.
Conteinerização

Roll-on-roll-off

Paletização
Conteiner
Estante porta-paletes

Planejamento da
Carga Unitizada
Big Bags Cintamento

Figura 5 – Unitização por cintamento

Tipos de Paletes
Duas Entradas
Quatro Entradas -Plástico
Quatro Entradas
Caçamba

Empilhadeiras com
DispositivoPush Pull
Figura 3 – Ponte Rolante com Ventosas
PUSH-PULL( EMPURRAR - PUXA CARGA) :
Transporta mercadoria sobre uma folha de
papelão resistente com gancho no volume e
peso de carga transportada, pois substitui o
palete de madeira.

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas
uma norma ficou definida: a proposta embalagem deveria ser
metálica, suficientemente forte para resistir ao uso constante, e de
dimensões modulares.
Container
Somente em 1950 as diversas nações do mundo se conscientizaram
desse problema e começaram a ditar normas para essa
padronização.
Padronização

Tipos de Conteiners
Somente em 1968, que o
mundo adotou o padrão atual
com as especificações e
dimensões propostas pela
ISO.

Dimensões
Internas
Compr. Largura Altura Tara Peso Máximo Cubagem
Insulated
Container
5694
Mm
2273
Mm
2121
Mm
2488
Kg
21.512
Kg
28,70
m3
Dry
Container
5906
Mm
2352
Mm
2396
Mm
2237
Kg
21.763
Kg
33,29
M3
Open Top
Container
5898
Mm
2333
Mm
2348
Mm
2337
Kg
20.436
Kg
32,31
M3
Flat Rack
Container
5929
Mm
2287 Mm
2261
Mm
2400
Kg
24.600
Kg
-
Container 20’ – Dimensões
Externas C x L x A : 6,06m 2,43m 2,59m

Container 40’ – Dimensões
Dimensões
Internas
Compr. Largura Altura
Peso
Bruto
Tara
Média
Peso Máximo Cubagem
Dry Container
12030
mm
2347 mm
2393
mm
30480
Kg
3953 Kg
26.527
Kg
67,57
m3
Open Top Container
12040
mm
2320 mm
2290
mm
30480
Kg
4050 Kg
26.430
Kg
63,97
m3
Flat Rack Container
12072
mm
2286 mm
1978
mm
35550 Kg
5570
Kg
29.980
Kg
-
Dry Cargo
High Cub
12033
mm
2352 mm
2698
mm
30480 Kg -
26.420
Kg
75,37
m3
Integrated
Reefer
11580
mm
2288 mm
2249
mm
30480 Kg
4530
Kg
25.950
Kg
59,59
m3
Integrated
Reefer High
11582
mm
2298 mm
2552
mm
30480 Kg
4700
Kg
25.780
Kg
70,00
m3
Externas C x L x A : 12,12m 2,43m 2,59m

Painel de controle de
temperatura
Tomada para container refrigerado
Funciona em temperaturas
entre 30º à -30ºCelsius
Contêiner Reefer

Contêiner Refrigerado
com Geinset

Acomodação de Cargas
 Má estabilidade da carga;
 Falta de aderência das embalagens;
 Iluminação deficiente;
 Sobrecarga nos eixos;
 Desgaste prematuro de diversos
componentes, como pneus, freios,
eixos, molas, amortecedores, sistemas
de direção;
 A elevação do consumo de
combustível.

Efeito da Carga Mal Distribuída
 No eixo dianteiro
 Se a carga estiver com maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo
dianteiro, pode sobrecarregá-lo, tornando a direção pesada e, com isso,
prejudicar a dirigibilidade.

 No eixo traseiro
 Se a carga estiver concentrada no balanço traseiro, pode provocar excesso de peso
pelo eixo traseiro e a falta de peso no dianteiro, tornando a direção leve , com
aderência insuficiente.

 No caso de semireboques:
 Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminhão
trator, ocorrerá sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando má estabilidade do
conjunto.
 Desgaste excessivo dos pneus do semireboque.

Cuidados Especiais com:
 Bebidas e botijões;
 Cargas líquidas;
 Cereais a granel;
 Tratores e máquinas
rodoviárias;
 Vidros.

Restrição de Embalagens
Resistência
Peso
Cubagem
Altura

Restrição de Embalagens
Figura 7 – Empilhamento Rotacional. Vista Superior, Frontal e Lateral.

Conclusão
Unitizar, reduzir custos, cuidados com as embalagens e o
acondicionamento são desafios permanentes da
complexidade logística das operações na movimentação de
cargas.

Unidade VI
Previsão e Controle
de Custos Operacionais
Apresentação
Nesta unidade estudaremos sobre previsão e controle
de custos operacionais.

Módulo Específico
01 – O que interessa: custo ou preço;
02 – A logística como última fronteira;
03 – Custo.
Previsão e Controle
de Custos Operacionais

Normas da Concorrência
Crise do Petróleo 1973 e 1979.

 A relação entre demanda e oferta. Até o momento a grande maioria
das indústrias trabalhava com capacidades instaladas inferiores à
demanda nominal dos mercados.

 O foco era no produto. A partir da crise adicionou-se outras dimensões ao
produto, serviços agregados no atendimento ao cliente e melhoria no nível
de serviço.

Especializações dos Países
País Especialidade
Brasil Agronegócio
China Mão de obra intensiva
Índia Serviço – engenharia de software
Alemanha Indústria química
Japão Produção de automóveis
D > O Demanda maior que a Oferta
Antes da Crise:
Depois da Crise:
D < O Demanda menor que a Oferta

Hipercompetição
Excesso de Oferta
Diferenciação ou preço, como a
diferenciação é cada vez mais difícil, sobra
preço/custo.

Hipercompetição
Volume de Produção x Variedades

Comportamento dos Custos
Figura 1 – Comportamento dos Custos de Produção em relação ao
Volume e a Variedade, após a Crise do Petróleo.
Quantidade
Variedade
Custo
ANTUNES,2008

Custo ou Preço
Preço de Vendas = Custo + Lucro
Lógica da composição de preço:
Taiichi Ohno ( criador do JIT – Just-in-Time) postulava que ao aplicar tal lógica
de composição de preços estamos fazendo o consumidor responsável por todo
o custo.
Realidade mais competitiva:
Lucro = Preço de Vendas -Custo

Mudanças no Cenário
De Para
Clientes Muitos e Fracos Poucos e
Mercados Regionais Globais
Consumidores Fiéis Difíceis
Produtos Diferenciados Commoditizados
Concorrência Moderada Intensa
Restrição Ofertas Demanda
Poder Vendedores Comprador

Logística- Última Fronteira
 Função logística de entrada (suprimento, inbound):
 custos de transportes de suprimentos;
 custo de armazenagem (almoxarifado);
 custo de aquisição.
 Função logística de movimentação interna:
 custos da movimentação interna.
 Função logística de saída (distribuição, outbound):
 custos de transporte de distribuição;
 custo de transporte reverso;
 custo de estoque;
 custo de armazenagem;
 custo com fluxos reversos

Complexidade nos Negócios
Brasil EUA
Custo Alto Baixo
Serviço Baixo Alto
Relação custo x
benefício
Baixo Alto
 Fatores que explicam a diferenças são:
 Valor agregado dos produtos transportados;
 Infraestrutura;
 Disfunção Modal.

 Mensurar os Resultados e gerir o desempenho;
 Embasar a análise crítica dos resultados obtidos e do processo de
tomada de decisão;
 Contribuir para a melhoria contínua dos processos organizacionais;
 Facilitar o planejamento e o controle do desempenho;
 Viabilizar a análise comparativa das organizações/áreas atuantes
em segmentos ou ambientes semelhantes.
Objetivo dos Indicadores

 Excesso de indicadores;
 Utilizar os resultados como meio punitivo;
 Medir apenas para reduzir custos, sem enfoque em melhorias;
 Desconsiderar as expectativas do público interno e externo;
 Não considerar todos os fatores relacionados com os resultados.
Armadilhas dos Indicadores

Indicadores – Atendimento do Pedido do Cliente
INDICADOR DESCRIÇÃO CÁLCULO
Pedido Perfeito Calcula a taxa de
sem erro em cada
do Cliente. Deve se
considerar cada Etapa
“Vida” de um pedido
% Acuracidade no
do Pedido x %
Acuracidaede na
separação x Entregas
Prazo x % Entregas
Danos x % Pedidos
Faturados
Pedidos completos e no
Prazo (OTIF)
Corresponde às
realizadas dentro do
e atendendo as
quantidades
especificações do
Entregas Perfeitas/Total
de Entregas Realizadas
100.

Entregas no Prazo Desmembramento da
OTIF, mede % de
realizadas no prazo
acordado com o cliente.
Entregas no Prazo/Total
Entregas Realizadas x
Taxa de Atendimento do
Pedido
Desmembramento da
OTIF, mede % de
atendimentos na
quantidade e
especificações
pelo cliente.
Pedidos Integralmente
Atendidos/Total de
Pedidos Expedidos x

Tempo de Ciclo do Tempo decorrido entre a
realização do pedido
um cliente e a data final
de entrega, Alguns
consideram como data
final. A data de
disponibilização do
na doca de expedição.
Data de entrega – Data
Realização do Pedido.

Balance Scorecard (BSC)
Estratégica Execução
Missão
Por que existimos?
Valores
O que é importante para nós?
Visão
O que nós queremos ser?
Estratégia
Onde queremos chegar?
BALANCE SCORECARD
Comunicação e Controle
Iniciativas estratégicas
Quais são as prioridades
Qualidade Total
O que precisamos melhorar?
Objetivos Pessoais/ Empowerment
O que eu preciso fazer?
Resultados Estratégicos
Acionistas
Satisfeitos
Clientes
Encantados
Processos
Eficientes e
Eficazes
Colaboradores
Preparados e
Motivados
Figura 2

Figura 03 – A Composição do Mapa Estratégico e o seu Desdobramento.

Sistema de mensuração do desempenho empresarial:
Figura 04 – As 4 perspectivas atreladas ao planejamento estratégico da empresa.

Gestão de Processos

Distância x Preço
Figura 5 – Relação Usual entre Distância e Custo de Transporte.
Preço
Distância

Distância x Preço
Figura 6 – Relação Usual entre Peso de Carga e Custo de Transporte.
Custoporkg.
Peso da carga

Distância x Preço
Figura 7 – Relação Usual entre Densidade e Custo de Transporte.
Custoporkg.
Densidade da carga

Característica de
Cada Modal
Rodoviário Ferroviário Dutoviário Aquaviário Aéreo
Velocidade 4 3 1 2 1
Consistência 4 3 5 2 1
Disponibilidade 5 4 1 2 1
Capacidade de
movimentação
3 4 1 5 2
Frequência 4 3 4 5 1
Economia/custo 2 3 4 5 1
Total 22 18 17 17 14

Os estoques são acúmulos de matéria-prima,
componentes, produtos em processo, produtos
acabados em pontos distintos do canal logístico.
Eles requerem espaço físico para a sua
alocação.
Muito criticados pelos custos mas, justificados
no atendimento ao cliente, nas quantidades
certas, no momento necessário e nos locais
designados.
Gestão de Estoques

Uma das finalidades da manutenção de estoques é a
possibilidade de reagir imediatamente às solicitações dos
clientes.
Gestão de Estoques

Estoques reguladores ou de segurança podem auxiliar
na redução de custos operacionais:
Planejamento da produção;
Redução de set-ups;
Viabilização de lotes econômicos de compras.
Gestão de Estoques

É a proteção contra aumentos de preços nas fontes
de suprimentos e/ou inflação no mercado.
A gestão de estoques deve equilibrar a
disponibilidade de produtos ao nível de serviços e aos
custos.
Gestão de Estoques

Os princípios básicos para operacionalizar o controle de
estoques envolvem:
•Determinação de permanência dos itens de estoques;
•Periodicidade de reposição;
•Recebimento e identificação de materiais;
•Disponibilidade das áreas de armazenagem;
•Movimentações internas;
•Controles periódicos de inventários.
Gestão de estoques

Curva ABC
Classe C: São itens
que não deixam de ser
importantes também,
pois sua falta pode
inviabilizar a
continuidade do
processo. No entanto,
o critério estabelece
que seu impacto
econômico não é
dramático, o que
possibilita menos
esforços. Estima-se
que 50% dos itens em
estoque
correspondem a 5%
do valor em estoque.
Classe B:
Compreende os itens
que ainda são
considerados
economicamente
preciosos, logo após
os itens de categoria
A, e que recebem
cuidados medianos.
Estima-se que 30%
dos itens em estoque
correspondem a 15%
do valor em estoque.
Classe A: São os
principais itens em
estoque, de alta
prioridade e importância
econômica. Estima-se
que 20% dos itens em
estoque correspondem a
80% do valor em
estoque.

Conclusão
Na avaliação do desempenho logístico de uma
empresa deve ser considerado a integração interna
e externa da empresa. Assim, medir o
comportamento dos processos-chaves nessas
dimensões, ou seja, da cadeia, faculta ao gestor
ações eficazes, porque elas atuam onde efetivamente
são necessárias.

Unidade VII
Consolidação de Mercadorias
e Treinamento na Operação de Transporte
Apresentação
Nesta unidade conheceremos os conceitos de
consolidação de mercadorias e treinamento na
operação de transporte.

Módulo Específico
01 – Plataforma logística multimodal como
ferramenta de consolidação;
02 – Treinamento de Pessoal.
Consolidação de Mercadorias
e Treinamento na Operação de Transporte

Missão da Logística
Dimensões
Determinando:
 O que, quanto e onde
produzir/adquirir
 O que, quanto e onde
armazenar
 Quando e como
produzir/transportar,
etc.
Disponibilizar o
Produto
Certo
Na
Quantidade
Certa
No Lugar Certo
No
Tempo
Certo
No
Mínimo
Custo

Consolidação
de Cargas
“ A consolidação de mercadorias é normalmente conseguida de
quatro maneiras: consolidação de estoques; consolidação do veículo;
consolidação de armazéns; consolidação temporal”.
Ballou (2006)

Funções da Logística
Saladeabastecimento
Linhademontagem
Produção
Produção
Mercado
Outras
Funções de
Escritório
• Vendas
• Serviço
ao cliente
• Controle
de
produção
• Contas a
receber
• Contas a
pagar
Suprimento
Distribuição
Consolidação
de Cargas

Modelo Conceitual de Logística Integrada
Serviço ao cliente
Processamento de
pedidos
Estoques
Compras
Armazenagem
Transporte
Consolidação
de Cargas

Conhecimento Habilidade Atitude
Saber Poder Querer
Competência
Elaborado por Marisa Eboli
Saber Poder Querer
Competência
Competências

Conclusão
A compreensão dos conceitos de consolidação de
mercadorias e treinamento na operação de transporte
apoiará a missão logística em todas as suas
dimensões.

Unidade VIII
Manutenção de Frota
Apresentação
fundamentais de manutenção de frota e sua
importância para a eficiência logística.

Módulo Específico
01 – Tipos de manutenção;
02 – Engenharia de manutenção;
03 – Caminhões inteligentes;
04 – Terceirização da manutenção.

Idade média da frota automobilística
brasileira
Idade média da frota
automobilística em outros países
Tipo de veículo Idade País Idade
Caminhões 11 anos e 7 meses Inglaterra 7 anos e 1 mês
Ônibus 9 anos e 11 meses Espanha 7 anos e 3 meses
Carros 9 anos e 3 meses Alemanha 7 anos e 6 meses
Comerciais leves 8 anos e 9 meses França 7 anos e 9 meses
Média 9 anos e 4 meses Estados Unidos 9 anos
Brasil 9 anos e 4 meses
Turquia 10 anos e 6 meses
Japão 11 anos

Tipos de Manutenção
 Manutenção Corretiva:
Constitui a forma mais cara de manutenção quando encarada do ponto de
vista total do sistema, ou seja, considerando fatores que não
necessariamente sejam o orçamento da manutenção, envolvendo inclusive a
produtividade do equipamento e outros fatores como:
 Baixa utilização anual dos
equipamentos e máquinas;
 Diminuição da vida útil dos
equipamentos;
 Paradas para manutenção em
momentos aleatórios e, muitas vezes,
inoportunos, por corresponderem a
épocas de ponta de produção, períodos
de cronograma apertado, ou até a
épocas de crise geral.

Manutenção Corretiva
 A manutenção corretiva necessita de :
 Pessoal previamente treinado;
 Meios materiais;
 Ferramentas;
 Manuais detalhados;
 Desenhos detalhados;
 Almoxarifado;
 Contratos bem estruturados;
 Reciclagem e atualização;
 Registros dos defeitos e dos tempos de reparo;
 Registro das perdas de produção.

Figura 1 – Necessidades para Instituir uma Manutenção Corretiva Competitiva
Manutenção Corretiva

Tipos de Manutenção
 Manutenção Preventiva:
A manutenção preventiva, como o próprio nome sugere, consiste em um
trabalho de prevenção de defeitos que possam originar a parada ou um
baixo rendimento dos equipamentos em operação.
Entre as vantagens, podemos citar
 Diminuição do número total de intervenções
corretivas, reduzindo o tempo e o custo da
corretiva;
 Grande diminuição do número de
intervenções corretivas ocorrendo em
momentos inoportunos como em uma viagem
de longo curso;
 Aumento considerável da taxa de utilização
anual dos equipamentos, gerando
disponibilidades.

Manutenção Preventiva
 A manutenção preventiva necessita de :
 Existência de uma biblioteca organizada contendo: catálogos,
manutenção de pesquisas de defeitos construtivos dos
equipamentos, manuais de manutenção, catálogos de
manutenção (dados pelos fabricantes) e desenho de projetos
atualizados;
 Existência de um cadastro de manutenção;
 Fichas histórica dos equipamentos contendo o histórico de
manutenções efetuadas e defeitos encontrados no
equipamento.

Manutenção Preditiva
 A manutenção preditiva é a atuação realizada com
base em modificação de parâmetros de condição
ou desempenho, cujo acompanhamento obedece a
uma sistemática” (Menchik,2010)

Manutenção Preditiva
 A manutenção preditiva necessita de :
 O equipamento, o sistema ou a instalação devem permitir
algum tipo de monitoramento/medição;
 O equipamento, o sistema ou a instalação devem merecer
esse tipo de ação, em função dos custos envolvidos;
 As falhas devem ser oriundas de causas que possam ser
monitoradas e ter sua progressão acompanhada;
 Deve ser estabelecido um programa de acompanhamento,
análise e diagnóstico, sistemático;
 É fundamental que a mão de obra da manutenção
responsável pela análise e diagnóstico seja bem treinada. Não
basta medir; é preciso analisar os resultados e formular
diagnósticos.

Manutenção Detectiva
 “A manutenção detectiva é a atuação
efetuada em sistemas de proteção
buscando detectar falhas ocultas ou não
perceptíveis ao pessoal de operação e
manutenção”(MENCHIK, 2010). Por
exemplo de lâmpadas de sinalização e
alarme em painéis.
 Sistemas Digitais de Controle Distribuídos
(SDCD), multi-loops com computador
supervisório e outras infinidades de arquiteturas
de controle somente possíveis com o advento de
computadores de processo.

Caminhões
Inteligentes
GPS – (Global Positioning System - Sistema de Posicionamento Global)

Caminhões Inteligentes
 Wireless
 GPRS - General Package Radio Service - Serviço
geral de rádio em pacotes
•Comunicação;
• Gerenciamento de Múltiplas Contas;
• Controle de Níveis de Acesso;
• Integração Viagens / Serviços ;
• Controle de Eventos;
• Comunicação entre Veículos;
• Cerca eletrônica;
• Mapas digitais ;
• Identificação de Área de Risco;
• Históricos e Relatórios Personalizados;
• Auditoria.
Software de Monitoramento de Veículos
 Terminal de dados do motorista

Terceirização de Manutenção

Conclusão
No Brasil muitos veículos circulam nas estradas com
muitos anos de uso e falta de manutenção adequada,
somados a motoristas imprudentes e má
conservação das vias, resultado 43.000 mortes no
trânsito sendo os caminhões responsáveis por 35 %
deste valor.
VIDAS

Unidade IX
Dimensionamento e
Substituição de Frotas
Apresentação
fundamentais sobre dimensionamento e substituição de
frotas.

Módulo Específico
01 – Dimensionamento de uma frota a
partir de uma demanda conhecida;
02 – Flutuações sazonais;
03 – Frota própria versus frota contratada;
04 – Adequação de frota;
05 – Renovação e substituição de frota;
06 – Conclusão.
Dimensionamento e

Dimensionamento e
Pesquisas da CNT- Confederação Nacional dos Transportes,
demonstram que o transporte rodoviário de cargas utiliza apenas
43% de sua capacidade total.
50% é a média de utilização nos Estados Unidos
45% é média de utilização na Europa
Motivos que justificam parcialmente esse desempenho tão baixo
na utilização da atual frota de transporte:
 Compradores com alto foco na entrega Just-in-Time;
 Veículos com características inadequadas ao tipo de
transporte;
 Má conservação das vias;
 Veículos dormindo junto com seu motorista;
 Congestionamentos;
 Lentidão nas operações de carga e descarga;
 Frota muito antiga;
 Excesso de manutenção corretiva etc.

Dimensionamento e
Segundo Valente et al. (2008), as estimativas
procuram basear-se em dados históricos e na
bagagem profissional, o chamado feeling, percepção
pessoal do profissional com base em sua experiência.
Ainda assim fica sujeito à variações não previstas.
Antes de estabelecer operações matemáticas que
permitam estimar a demanda, é necessário realizar
uma análise abrangendo os itens:
 Estudo de todo o setor onde se efetuará o cálculo da demanda;
 Levantamentos das informações necessárias ao planejamento
da demanda;
 Estudos específicos dos meios ou sistemas envolvidos, bem
como de todas as variáveis que possam afetar a procura por
transportes.

Dimensionamento e
Dimensionando uma frota a partir da demanda conhecida:
 Determinar a demanda mensal da carga;
 Fixar os dias úteis de trabalho/mês e as horas de
trabalho/dia;
 Verificar as rotas a serem utilizadas, analisando os aclives,
condições de tráfego, rugosidade da pista, tipo de estrada
(asfaltada, de terra, cascalhada)etc.;
 Determinar a velocidade cruzeiro no percurso,
determinar os tempos de carga, espera de refeição,
descanso do motorista etc.;
 Identificar a capacidade de carga útil do veículo
escolhido;
 Calcular o número de viagens /mês possíveis de serem
realizadas por cada veículo;
 Determinar o número de toneladas transportadas por
veículo.

Flutuações Sazonais
..”Colheita da safra de grãos, ou crescimento da demanda no final no
final de cada mês, ou ainda o crescimento de demanda o que
normalmente acontece no final de cada mês”.

Terceirização da Frota
Vantagens Desvantagens
 Focalização no negócio da
empresa;
 Risco na escolha do
de serviço;
 Enxugamento da estrutura
administrativa;
 Dificuldades de adaptar os
recursos ao seu uso
 Liberação de capital de giro;  Responder a obrigações
trabalhistas caso a
de serviços deixe de
 Flexibilidade e agilidade no
serviço;
 Perda da agilidade na
de decisões sobre o uso de
recurso que não lhe
 Custos preestabelecidos.
Quadro 1 – Vantagens e Desvantagens na Terceirização de Frota.

Terceirização da Frota
 Frota Própria ou Terceirizada.
 Barreto (1999) Destaca-se:
 Característica do Serviço;
 Intensidade de uso do veículo;
 Contínuo;
 Intermitente;
 Temporário.
 Disponibilidade do mercado de locação.

Adequação da Frota
 Qual a atividade a ser executada
com o veículo?
 Qual o tipo de carga a ser
transportada?
 Qual o volume e o peso?
Que cuidados requer?
 A atividade necessita de
algum equipamento
acoplado ao veículo?
 Quais suas características?
 Qual o seu
posicionamento?
 No caso de veículo de apoio a serviço, qual
o ferramental a ser transportado?
 Qual a
intensidade do
uso?
 O percurso se
fará em zona
urbana, rural
ou em ambas?
Em que tipo de
terreno?

Adequação da Frota
Informações relevantes para a determinação do equipamento que
melhor se adapte às condições demandadas, pois o atendimento
a esses fatores está diretamente ligado a estes componentes
mecânicos dos veículos e equipamentos de transporte agregados,
tais como:
 Tração ;
 Motor;
 Carroçaria;
 Cabine;
 Equipamentos
( guindautos, plataformas,
cestas aéreas, guinchos etc.).

Renovação e Substituição
de Frotas
Qual o momento exato para substituir o veículo?
Qual a prioridade de substituição?
Gráfico 2 – Variação dos Custos do Veículo ao Longo do Tempo.

Variação dos Custos
 Custo de Possuir:
 Depreciação Operacional;
 Remuneração do Capital.
 Custo de Manter:
 Manutenção (peças e mão de
obra);
 Paralização da Manutenção.
 Custo de Operar:
 Combustível
 Pneus/câmaras.
 Lavagem/lubrificação

Conclusão
 Existem abordagens mais específicas para a temática de
dimensionamento de frotas e principalmente para a
substituição, por exemplo:
 Programação Linear;
 Simulação Computacional.
Softwares desenvolvidos para gestão de frotas, que facilitam o
histórico de dados confiáveis, estabelecendo critérios para
tomada de decisão da empresa.
Portanto o dimensionamento da substituição de frota pode gerar
vantagem competitiva de custo para a empresa que souber
utilizar essa importante ferramenta de gestão.

Unidade X
Elaboração e Emissão
de Documentos
Apresentação
fundamentais para elaboração e emissão de
documentos.

Módulo Específico
01 – Os documentos de transporte;
02 – O transporte e suas agências reguladoras no Brasil;
03 – Conhecimento de transporte;
04 – Modais de transporte e seus conhecimentos;
05 – Manifesto de carga;
06 – Documentação para transporte de cargas químicas;
07 – Conhecimento Eletrônico (CT-e).
de Documentos

de Documentos
 Os documentos de transporte.
O documento de transporte é um elemento central para a
organização e administração de transportes, ele contém todas as
informações necessárias do transporte.
É possível utilizar os documentos de transporte para:
 Combinar remessas para formar um transporte de saída;
 Combinar avisos de entrega para formar um transporte de
entrada;
 Especificar etapas do transporte;
 Percursos;
 Postos de passagem e fronteira;
 Terminais.

de Documentos
É possível utilizar os documentos de transporte para:
 Atribuir mercadorias a elementos de expedição;
 Atribuir fornecedores de serviços;
 Especificar datas de transporte teóricas;
 Registrar datas reais de transporte;
 Especificar a saída necessária para o transporte ( como
documentos de transporte ou mensagens EDI);
 Definir os textos relevantes ao transporte.

Classificação das Cargas
 Carga Geral – carga passível de consolidação;
 Carga a Granel – líquida e sólida;
 Carga Espacial – trata-se de materiais com dimensões e
peso que excedem os limites estabelecidos pelos órgãos
de regulação do trânsito, portanto, exigindo licenças
especiais;
 Carga Química – uma carga que precisa ser tratada de
forma totalmente especial em virtude; principalmente da
segurança por movimentar produtos perigosos de várias
categorias.

Tipos de Documentos
 Transporte Individual;
 Transporte coletivo e cadeia de transporte.
 Transporte individual:
 Uma ou mais remessa;
 Um entroncamento (terminais rodoviários) de
partida;
 Um local de chegada;
 Um meio de transporte.
Figura 1 – Transporte Individual.

Tipos de Documentos
 Transporte Coletivo:
Um transporte coletivo engloba:
 Uma ou mais remessas;
 Um entroncamento (terminais rodoviários) de
partida;
 Diversos locais de chegada;
 Um meio de transporte.
Figura 1 – Transporte Coletivo.

Tipos de Documentos
Uma cadeia de transporte, como a da ilustração a seguir, pode incluir vários
tipos de transporte e diversos locais de expedição.
Figura 3 – Cadeia de Transporte.

O Transporte e suas Agências
Reguladoras no Brasil
Figura 4 – Estrutura Sindical do Transporte Rodoviário no Brasil.
Confederação Nacional de Transportes (CNT), fundada em 28 de janeiro
de 1954, por meio do decreto 34.986.
 Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

Figura 2 – Funções da Logística
Conhecimento de Transporte
Funções:
 Provar que a carga foi entregue pelo embarcador ao transportador, servindo
como recibo de entrega da mercadoria;
 Evidenciar a existência de um contrato de transporte entre transportador e
embarcador;
 Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e
negociável).
O Conhecimento está
relacionado com a
Modalidade
 Rodoviário
 Aéreo
 Ferroviário
 Aquaviário  Multimodal

Nota Fiscal
Exemplo de Nota Fiscal (NF):
 Nome, cadastro e endereço do embarcador da carga;
 Nome, cadastro e endereço do destinatário da carga;
 Nome, cadastro e endereço de quem contratou o
serviço do transporte;
 Valor do serviço, detalhado por peso, preço da
mercadoria, taxas de transporte etc.

Rodoviário de Cargas (CTRC)
 Deverá conter as seguintes informações:
 Natureza da prestação;
 Código fiscal da operação;
 Dados do remetente;
 Destinatário;
 Consignatário;
 Redespacho;
 Subcontratação;
 Mercadoria transportada;
 Composição do frete;
 Despacho;
 Outros.

Aéreo de Cargas (CTAC)
 São 03 tipos de
 AWB (Air Waybill) – Trata-se de um Conhecimento
da companhia aérea, emitido diretamente por ela ou
por seu agente para o exportador, em caso de
cargas não consolidadas.
 MAWB (Master Air Waybill) – é o documento emitido
para a companhia aérea em casos de cargas
consolidadas pelo agente. Representa a totalidade
de carga entregue por diversos embarcadores, pois
estes receberão HAWBs emitidos para suas cargas
individuais.

Aéreo de Cargas (CTAC)
São 03 tipos de :
 HWAB (House Air Waybill) – trata-se do
conhecimento de Embarque emitido pelo
agente de cargas e entregue a cada
embarcador, correspondente a uma fração da
carga total consolidada no MAWB.

Ferroviário de Cargas (CTFC)
 O modelo do CTFC - segue modelo da
receita federal , vide anexo III.

Aquaviário de Cargas (CTAC)
 Hidrovias – Que utilizam balsas, barcaças e
navios.

Manifesto de Cargas
 Fundamentado no artigo 167 do Decreto
45.590/2000 do RICMS, a transportadora poderá
emitir antes do início da prestação do serviço, em
relação a cada veículo, um manifesto de cargas,
no caso de transporte de carga fracionada.
 Operação Estadual:
1º via – ficará em poder do transportador até o destino de carga;
2º via – poderá ser arrecadada pelo Fisco Estadual.
 Operações interestaduais:
1º via – ficará em poder do transportador até o destino de carga;
2º via – poderá ser arrecadada pelo Fisco Estadual;
3º via – acompanhará as mercadorias para controle do Fisco do destino.

Substância Tóxica, Inflamável
Indica a
natureza e a
intensidade do
risco
Nº
ONU do
produto
Nº de
RISCO
Painel de Segurança

0 - Quando o risco associado a uma substância puder ser
adequadamente indicado por um único algarismo, este será seguido por
zero.
X - A substância reage perigosamente com água (utilizado como
prefixo do código numérico).
A repetição de um número indica, em geral, um aumento da intensidade
daquele risco específico:
33 - Líquido altamente inflamável.
55 - Substância fortemente oxidante. Intensifica
o fogo
Número de Riscos

CLASSES EXEMPLOS DE PRODUTOS
1 – Explosivos Pólvora, foguetes, munições.
2 – Gases GLP, oxigênio, nitrogênio.
3 – Líquidos inflamáveis Gasolina, álcool, diesel, tintas.
4 – Sólidos inflamáveis; substâncias
sujeitas à combustão espontânea;
substâncias que em contato com a
água emitem gases inflamáveis
Carbureto de cálcio, fósforo,
carvão, nitrocelulose umedecida.
5 – Substâncias oxidantes e
peróxidos orgânicos
Nitrato de sódio, permanganato de
potássio.
6 – Substâncias tóxicas e
substâncias infectantes
Inseticidas, agrotóxicos.
7 – Materiais radioativos Césio, urânio.
8 – Substâncias corrosivas Ácido sulfúrico, soda cáustica.
9 – Substâncias e artigos perigosos
diversos
Dióxido de carbono sólido (gelo
seco)
Classe dos Produtos

1
Transporte de um único produto perigoso, que possui risco
subsidiário na mesma unidade de transporte.

Transporte de vários produtos perigosos da mesma classe
de risco na mesma unidade de transporte
2

Transporte de vários produtos perigosos de classes ou subclasses
diferentes acondicionados na mesma unidade de transporte.
3

Transporte de vários produtos perigosos da mesma classe
de risco em tanque compartimentado
4

Transporte de mais de um produto perigoso de classes de riscos
diferentes em tanque compartimentado.
5

Transporte de vários produtos perigosos da classe 1 acondicionados na
mesma unidade de transporte
6

PERIGO
AFASTE-SE
4
4
Equipamentos para
Situação de Emergência

Equipamentos para situações de emergências
4
Equipamentos para

• Para cada produto transportado deve haver no veículo uma
ficha de emergência emitida pelo expedidor.
• Contém informações de acordo com as especificações da NBR
7503:
− instruções fornecidas pelo fabricante ou importador do
produto perigoso:
− nome do produto;
− classe e subclasse, se houver;
− número ONU;
− riscos de fogo;
− instruções para casos de vazamentos, incêndio, poluição,
envolvimento de pessoas e informações ao médico.
Ficha de Emergência

LOGO
NOME
E
ENDEREÇO
DA
EMPRESA
Equipamentos para

Equipamentos para

• Usado para separar a documentação de produtos
perigosos dos não-perigosos.
• Contém :
− documentos fiscais;
− licenças e autorizações específicas dos produtos;
− respectiva ficha de emergência ;
− o nome do transportador e seu contato;
− telefone da Polícia (190), dos Bombeiros (193), telefones
dos responsáveis pela emergência ou telefone dos
responsáveis pela carga (expedidor, fabricante ou
destinatário);
− poderá ter impressas as principais medidas a serem
tomadas pelo condutor em caso de emergência.
Envelope de Transporte

288
Tabela de Incompatibilidade

289
Conhecimento Eletrônico (CT –e)
 Documentar , para fins fiscais, uma prestação de serviço
de transporte de cargas realizada por qualquer modal.
(rodoviário, aéreo, ferroviário, aquaviário e dutoviário).
 Benefícios para as empresas, clientes, sociedade,
contabilistas e Fisco.

Conclusão
A importância de documentar é essencial para
atendimento da legislação pertinente do setor, bem
como para análises econômicas da saúde financeira
e fiscal da empresa.

Unidade XI
Negociação de Fretes,
Tarifas e Cargas
Apresentação
fundamentais em negociação de fretes, tarifas e cargas.

Módulo Específico
01 – Concorrência no setor de transportes;
02 – Tarifas de frete rodoviário;
03 – Penalidades e medidas administrativas no
transporte e distribuição;
04 – Conclusão.
Tarifas e Cargas

Tarifas e Cargas
LPI (Logísitics Performance Index) é uma ferramenta
interativa de benchmaking criada para ajudar os países a
identificarem desafios e oportunidades que se deparam no
seu desenvolvimento na logística do comércio e o que eles
podem fazer para melhorar seu desempenho. O LPI 2010
permite comparações com 155 países.

Tarifas e Cargas
Segundo o índice de desempenho logístico do Banco Mundial (2010),
ou LPI, a infraestrutura brasileira está ranqueada em 37º lugar, sendo
que nossa economia está entre as 10 maiores do mundo. Em sua
pesquisa anterior (2007) o Banco Mundial colocou o Brasil como a
sexta maior economia do mundo, empatado com o Reino Unido,
França, Rússia e Itália.

Tarifas e Cargas
País Infraestrutura Ranking LPI LPI Ranking
Alemanha 4.34 1 4.11 1
Países Baixos 4.25 2 4.07 4
Noruega 4.22 3 3.93 10
Cingapura 4.22 4 4.09 2
Japão 4.19 5 3.97 7
Suíça 4.17 6 3.97 6
Estados Unidos 4.15 7 3.86 15
Finlândia 4.08 8 3.89 5
Luxemburgo 4.06 9 3.98 5
Suécia 4.03 10 4.08 3

Tarifas e Cargas
Brasil Mundo
Score Diferença
Total IPI score
rank
3,20
41
2.87 0.33
Aduana score
rank
2.37
82
2.59 -0.22
Infraestrutura score
rank
3.10
37
2.64 0.46
Embarques
Internacionais
score
rank
2.91
65
2.85 0.06
Competências
Logísticas
score
rank
3.30
34
2.76 0.54
Rastreabilidade score
rank
3.42
36
2.92 0.50
Pontualidade score
rank
4.14
20
3.41 0.71
Tabela – 1 Posição Brasil Ranking LPI 2010

Tarifas e Cargas

Figura 1 – Abertura dos Custos Logísticos em relação ao PIB.
Tarifas e Cargas

Mercado de Concorrência
Imperfeita
Monopólios
Oligopólios/Cartel
Concorrência monopolística

Tarifa de Frete Rodoviário
 Frete-peso;
 Frete-valor;
 Gris (Gerenciamento de Risco);
 Taxas;
 Pedágio.
Composição das tarifas de frete rodoviário:
Frete Peso compõe-se basicamente de :
 Custos-Operacionais;
 Taxa de Lucro.

Penalidades
 As empresas estão sujeitas a toda regulamentação da ANTT –
Agência Nacional de Transportes Terrestres e legislações nacionais
e internacionais aplicáveis.

Conclusão
O sistema logístico do país é decisivo para atingirmos
um nível de desenvolvimento ótimo. Um dos pontos
essenciais é o estabelecimento de um mercado com
concorrência perfeita, considerando as questões
estruturais e questões de segurança, saúde e
respeito ao meio ambiente na matriz de custo, pois o
nível de qualidade é consequência de um conjunto de
fatores aqui citados.

Unidade XII
Gestão de Riscos, Seguros,
Rastreamento e Monitoramento
Apresentação
fundamentais em gestão de riscos, seguros,
rastreamento e monitoramento.

Módulo Específico
01 – Histórico;
02 – Seguros;
03 – Seguro do Transportador;
04 – Documentação solicitada em caso de sinistro;
05 – Gerenciamento de riscos;
06 – Conclusão.

Segundo Keedi (2005), existem indícios de que já na Babilônia, 23
séculos antes de Cristo, caravanas de cameleiros que cruzavam o
deserto dividiam entre si os eventuais prejuízos com a morte de
animais. Surge a idéia contemporânea do seguro, todos (segurados)
se juntam para dividirem um possível prejuízo (sinistros) e alguém
administra o dinheiro (seguradora).

O seguro no Brasil, segundo Keedi (2005), começou a se desenvolver com a vinda
da Família Real Portuguesa e a abertura dos portos , em 1808, que intensificou a
navegação. A primeira empresa seguradora do país, e que tinha um nome muito
sugestivo, A Companhia de Seguros Boa-Fé, surgiu no mesmo ano, com o objetivo
de operar no seguro marítimo, cujas normas eram reguladas pela Casa de Seguros
de Lisboa.

Instituto de Resseguros
do Brasil/FUNENSEG

Fatores Determinantes
de uma Apólice de Seguro
Objeto de seguro
Importância segurada
Limite de
responsabilidade
Risco
Riscos cobertos
Franquia
Prêmio

Formas de Contratação
do Prêmio
 Apólice simples ou avulsa;
 Apólice de averbação;
 Apólice flutuante anual;
 Perda total;
 Salvados;
 Liquidação dos sinistros.

Documentos
do Seguro
Apólice de
Seguro;
Averbação;
Endosso.

Formas Especiais
de Seguros
Cooseguro;
Resseguro;
Retrocessão.

Outros Modais
Transportador Aéreo;
Transportador Aquaviário.

Software de Monitoramento de Veículos
45
Gerenciamento de Veículos
• Comunicação;
• Gerenciamento de múltiplas contas;
• Controle de níveis de acesso;
• Integração viagens / serviços;
• Controle de eventos;
• Comunicação entre veículos;
• Cerca eletrônica;
• Mapas digitais;
• Identificação de área de risco;
• Históricos e relatórios Personalizados;
• Auditoria.
Gerenciamento
de Riscos

Rastreamento de veículo
48
Unidade 3: Equipamentos de Monitoramento de
Veículos
Os Sistemas Integrados de Rastreamento podem ser
classificados em bloqueadores ou rastreadores de veículos.
Gerenciamento de Riscos

49
Veículos
Bloqueadores
• Dispositivos de segurança que permitem o bloqueio do veículo à
distância, utilizando um pager embarcado no veículo;
• Equipamentos simples, que têm, normalmente, funções antifurto,
como sensores de abertura de porta e bloqueio;
•Os bloqueadores não fornecem a localização do veículo, pois não
são capazes de enviar informações, apenas de receber, já que os
pagers são equipamentos de uma única via.

50
Veículos
RASTREADORES
• Usados para o controle de itinerários de caminhões, carros de
passeio e cargas.
• Os sistemas de rastreamento possuem três funções básicas:
- comunicação entre estação de controle e veículos;
- localização on-line de veículos;
- controle da frota.

51
Veículos
Satélite
A sequência de informações para
rastreamento via satélite é:
 O GPS informa ao veículo dados sobre
sua localização;
 O terminal instalado no caminhão repassa
para o satélite essas informações;
 O mesmo terminal acrescenta informações sobre as condições do
veículo e de segurança da rodovia;
 O satélite retransmite à central de monitoramento essas informações;
 A central encaminha para o cliente a informação sobre sua carga.

Conclusão
 Assegurar o produto do cliente e garantir a
eficácia no gerenciamento de riscos é
imprescindível para o sucesso operacional.

Obrigado!
Diretor Executivo – (19) 7823 6285
Prof. MSc. Adeildo Caboclo, MBA
FLAP Novos Negócios, Consultoria e Treinamento

Gestão Estratégica de Transportes

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