Guía Movilidad Sostenible

Guía para una Movilidad Sostenible

Autor: Albert Hereu Marès

© Albert Hereu Marès
www.estudi-tecnoambiental.com
Noviembre de 2011
Edicions León.
1ª edición
ISBN:

4

PRÓLOGO

Éste libro nace con la voluntad de poner negro sobre blanco los conocimientos
adquiridos durante los últimos años en la realización de proyectos de movilidad
sostenible por parte de la consultoría Estudi Tecnoambiental. Como otros
compañeros de la profesión, hemos echado en falta muchas veces una guía
como la presente en muchos momentos en el desarrollo de nuestro trabajo.

Comprobada la inexistencia de una Guía como ésta, que englobe todos los
aspectos relacionados con la movilidad sostenible, hemos creído conveniente
editarla para que sirva de ayuda a todos aquellos, como nosotros, que
trabajamos en consultorías, ayuntamientos o empresas privadas.

A parte una necesaria introducción a la movilidad sostenible, tendencias,
vehículos ecológicos y legislación, describimos la práctica de la implantación de
un plan de desplazamientos de empresa, un estudio de evaluación de la
movilidad generada o la redacción e implantación de un plan de movilidad
urbana sostenible.

Estudi Tecnoambiental es una consultoría ambiental especializada en
movilidad sostenible y en la redacción de estudios complementarios al
planeamiento urbanístico.

Nos podéis encontrar en www.estudi-tecnoambiental.com.

Esperamos que éste libro te ayude, no dudes en contactarnos para cualquier
consulta o sugerencia al respecto.

Albert Hereu

16 de noviembre de 2011

5

TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL ..................... 7

LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE ....................................................... 10

POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES ............................................. 13

LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN ........................ 15

LA OCUPACIÓN DE SUELO ...................................................................................... 32

CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS .................................................................. 35

LA CONGESTIÓN ...................................................................................................... 38

TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y
OPORTUNIDADES LABORALES ............................................................................. 40

PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD ........................................................................... 41

CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA ESPAÑOL ....... 43

LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD................................................................ 54

UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE............................................................. 63

OPORTUNIDADES LABORALES ASOCIADAS A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ..... 80

TEMA 3: LEGISLACIÓN APLICABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE ................. 85

EL DESARROLLO DE LEGISLACIÓN Y LA MOVILIDAD .......................................... 86

EL MARCO DE REFERENCIA EUROPEO................................................................. 88

EL MARCO INSTITUCIONAL Y PROGRAMÁTICO EN MATERIA DE MOVILIDAD ... 90

EL MARCO NORMATIVO EUROPEO EN MATERIA DE MOVILIDAD ....................... 99

EL MARCO NORMATIVO ESPAÑOL EN MATERIA DE MOVILIDAD ...................... 106

TEMA 4: CONSUMOS ENERGÉTICOS Y EXTERNALIDADES DEL SECTOR DEL
TRANSPORTE ......................................................................................................... 136

INTRODUCCIÓN AL TÉRMINO DE ENERGÍA......................................................... 137

COSTES ENERGÉTICOS Y OTROS COSTES DERIVADOS DEL USO DEL
AUTOMÓVIL ............................................................................................................ 145

8

MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE LOS COSTES ENERGÉTICOS DEL VEHÍCULO
PRIVADO ................................................................................................................. 152

TEMA 5: VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, HÍBRIDOS Y OTROS SISTEMAS DE
PROPULSIÓN ALTERNATIVOS.............................................................................. 191

LA SUSTITUCIÓN DE LOS COMBUSTIBLES CONVENCIONALES........................ 194

LA MEJORA DE LA EFICIENCIA DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR ACTUALES ..... 197

LA PRODUCCIÓN DE BIOCARBURANTES ............................................................ 201

HIDRÓGENO Y LAS PILAS DE COMBUSTIBLE ..................................................... 215

OTROS COMBUSTIBLES ........................................................................................ 219

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS ..................................................................................... 221

AUTOMÓVILES HÍBRIDOS ...................................................................................... 230

TEMA 6: ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL VEHÍCULO
PRIVADO ................................................................................................................. 239

EL COCHE COMPARTIDO O CARPOOLING .......................................................... 241

CARSHARING .......................................................................................................... 255

LA BARRERA CULTURAL EN EL USO DEL COCHE COMPARTIDO Y EL
CARSHARING .......................................................................................................... 260

MEDIDAS DE ACTUACIÓN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ... 261

TEMA 7: PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LOS CENTROS DE
TRABAJO ................................................................................................................ 281

MOVILIDAD SOSTENIBLE Y RESPONSABILIDAD SOCIAL CORPORATIVA......... 284

OBJETIVOS DE LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN CENTROS DE TRABAJO ... 286

LOS CENTROS DE TRABAJO Y SUS PROBLEMAS DE MOVILIDAD .................... 287

MEDIDAS DE ACTUACIÓN PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD
SOSTENIBLE EN CENTROS DE TRABAJO ............................................................ 290

LOS PLANES DE DESPLAZAMIENTO DE EMPRESA ............................................ 299

9

TEMA 8: PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA Y SU INCIDENCIA EN LA MOVILIDAD
................................................................................................................................. 309

CRITERIOS PARA UN PLANEAMIENTO ORIENTADO A LA MOVILIDAD
SOSTENIBLE ........................................................................................................... 311

LA MOVILIDAD EN LAS NUEVAS CORRIENTES DE LA PLANIFICACIÓN. ........... 329

LA LEY DE MOVILIDAD DE LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CATALUÑA .......... 339

TEMA 9: EVALUACIÓN DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD .................................. 343

ÁMBITO DE APLICACIÓN........................................................................................ 347

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE EVALUACIÓN DE
LA MOVILIDAD GENERADA. ................................................................................... 349

EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA DEL PLANEAMIENTO
URBANÍSTICO ......................................................................................................... 352

EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA ASOCIADA A IMPLANTACIONES
SINGULARES........................................................................................................... 365

MEDIDAS CORRECTORAS ..................................................................................... 370

TEMA 10: ELABORACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
MUNICIPAL .............................................................................................................. 371

OBJETIVOS Y FASES DEL PMUS........................................................................... 372

ANÁLISIS DE LA OFERTA ....................................................................................... 377

ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD ......................................................... 383

EXTERNALIDADES DEL SISTEMA DE MOVILIDAD ............................................... 392

DIAGNOSIS PARTICIPADA DE LA MOVILIDAD...................................................... 394

ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS Y PLAN DE ACTUACIÓN ............................ 399

ANEXO I ................................................................................................................... 409

ANEXO II .................................................................................................................. 414

RECURSOS UTILIZADOS ....................................................................................... 406

10


TEMA 1: PROBLEMÁTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD ACTUAL

Sea cual sea nuestra forma de movernos o modo de transporte, la movilidad
genera unos efectos directos e indirectos sobre nuestro entorno y nuestra
sociedad. Algunos de estos efectos son perjudiciales y van más allá de los
problemas derivados de la construcción de infraestructuras o el consumo de
energía.

En esta parte del libro identificaremos las externalidades e impactos
provocados por el sistema de movilidad vigente en el medio ambiente, la salud
pública, la economía y otros aspectos sociales.

12

Problemáticas del modelo de movilidad actual

1. INTRODUCCIÓN

En las últimas décadas los cambios sociales en España han sido mayúsculos:
crecimiento de los ingresos per cápita, aumento de la población activa,
reducción del tamaño familiar, incremento del tiempo de ocio y, en general,
cambios en el estilo de vida que han generado una intensificación de las
necesidades de movilidad, tanto en el número de viajes como en la longitud de
éstos.

Los modos de transporte mecanizados han adquirido una importancia mayor;
las distancias y las nuevas necesidades sociales han relegado los modos
tradicionales (andar y bicicleta) en favor de los metros, autobuses, trenes,
motocicletas y, sobre todo, del coche. En este aspecto no ha ayudado el fervor
constructivo español de los últimos años, creando nuevas urbanizaciones y
viviendas en zonas alejadas del núcleo de las ciudades, contribuyendo a una
menor densidad por habitante y a una mayor necesidad de transporte para el
acceso al trabajo u ocio.

Hasta hace muy poco, la política de transporte en áreas urbanas y suburbanas
ha hecho frente a esta situación construyendo nuevas y costosas
infraestructuras: vías de penetración, circunvalaciones, pasos subterráneos o
elevados, aparcamientos, autopistas, desdoblamiento de carreteras, … Y como
hemos comprobado muchos de nosotros, el incremento de la oferta ha sido
rápidamente saturado por la fuerte demanda latente; el vehículo privado acaba
ocupando todo el espacio que le ponemos a su disposición.

13


Gráfico 1: Evolución de las inversiones realizadas según modos de
transporte (miles de millones de euros)

Fuente: Ministerio de Fomento.

También el esfuerzo en mejorar y potenciar el transporte público por parte de
las administraciones ha sido significativo, sobre todo en las grandes ciudades
donde, como veremos, es el único lugar en que el transporte público es
rentable: ampliaciones de las redes de metro y cercanías, políticas de
integración tarifaria, construcción de intercambiadores, aplicación de nuevas
tecnologías sobre la gestión del tráfico, etc.

Aún con el esfuerzo en la promoción del transporte público no se ha
conseguido evitar la congestión, el consumo excesivo de energía, la
contaminación acústica y atmosférica, la ocupación del espacio, los accidentes,
es decir, todas las consecuencias no deseadas de la movilidad.

14


2. LOS COSTES EXTERNOS DEL TRANSPORTE

Los usuarios del transporte soportan los costes ligados directamente a la
utilización de su medio de transporte (combustible, seguros, reparaciones,
etc.). Estos costes se consideran costes privados en el sentido de que los paga
directamente el usuario. Sin embargo, el usuario genera una serie de daños
que tienen un coste para la sociedad y el medio ambiente y de los que él no se
hace cargo directamente (costes externos o externalidades), ya sean pérdidas
de tiempo de los demás conductores por congestión del tráfico, problemas de
salud ligados al ruido y a la contaminación atmosférica y, a más largo plazo,
efectos de las emisiones de gas de efecto invernadero en el cambio climático.
Estos costes son reales incluso si no siempre tienen un valor explícito de
mercado: gastos de policía y de gestión de las infraestructuras, gastos de
hospitalización y de salud pública, descenso de la calidad de vida.
Generalmente los soportan la colectividad y los ciudadanos. La suma de estos
costes privados y externos representa el coste social del transporte además del
coste ambiental.

Las cifras de los costes asociados al transporte según los últimos estudios1
cuantifican los costes externos en 650.275 millones de euros en el año 2000, lo
que representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17.

El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% del
coste total, si se utilizan precios sombra altos. La contaminación atmosférica y
los costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Los
costes del ruido y de los procesos aguas arriba y aguas abajo son, cada uno, el
7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y el
paisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambos
suman un 5%).

El modo más impactante es el transporte por carretera, que origina el 83,7%
del coste total, seguido por el transporte aéreo que causa el 14% de los costes

1
Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004.

15


externos totales. Los costes totales relativos a ferrocarriles (1,9%) y a las vías
navegables (0.4%) son de escasa importancia. Dos tercios de los costes están
causados por el transporte de viajeros y un tercio se atribuye al de mercancías.

Actualmente las decisiones de planificación e inversión en transporte tienden a
contemplar sólo los costes fijos. Los costes variables y las externalidades
(marcadas en cursiva en la tabla siguiente) no se evalúan porque son difíciles
de medir y muchas veces ni se tienen en cuenta. Sólo hemos de pensar en
nuestro caso como usuarios, hasta ahora en la compra de un coche sólo
teníamos en cuenta su valor de compra, aunque el resto de costes variables
suponen unos gastos muy importantes en la vida del vehículo.

Tabla 1: Distribución genérica del coste del transporte por carretera.
Costes variables Costes fijos
Combustible. Compra del vehículo.
Aparcamientos de corta Tasas e impuestos.
durada. Seguros.
Mantenimiento y Aparcamientos de larga
Costes internos reparaciones del vehículo. durada.
(del usuario) Peajes. Revisiones obligatorias y
Tiempo utilizado. recomendadas.
Riesgo de accidentes.
Estrés y ansiedad.

Mantenimiento de las Construcción de
carreteras. carreteras e
Servicios de tráfico. infraestructuras.
Pagos de las aseguradoras. Servicios de control
Retrasos debidos a la (policías, emergencias,
Costes externos
congestión. …).
Impactos ambientales. Ocupación del territorio.
Costes derivados de los Inequidad social.
accidentes.

Fuente: Estudi Tecnoambiental.

16


Figura 1: Costes externos totales del transporte en 2000 (UE 17) por modo
de transporte y componente de coste.

Fuente: Estudio INFRAS/IWWW. Octubre 2004.

17


3. POLÍTICAS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS COSTES

La diversidad de externalidades del transporte complica las iniciativas políticas,
especialmente en lo que se refiere al nivel de decisión en que se deben
implementar las políticas. Aún superado este problema también hay que tener
en cuenta la evaluación de las escala como por ejemplo los efectos a largo
plazo del dióxido de carbono (CO2) y sus efectos transfrontereros.

Teniendo en cuenta la multitud de externalidades negativas que supone el
transporte, desde la Unión Europea existen varias líneas de actuación o
tendencias para internalizar estos costes con el fin que sean asumidos por
quien realmente sea el usuario y beneficiario del transporte. A continuación
exponemos estas líneas de actuación sin entrar en más detalle o discusión
sobre las mismas:

• Implantación de una tasa en función de los kilómetros recorridos por los
camiones pesados en toda Europa, en la que se tenga en cuenta no sólo
los costes provocados por accidentes, sino también los costes
ambientales derivados de la contaminación atmosférica, el cambio
climático y el ruido. Posiblemente, los niveles de esta tasa debieran ser
del orden de magnitud de los costes externos medios que se muestran
en este informe para los camiones pesados. La aplicación de dicha tasa
debería extenderse más allá de las autopistas. Se trata de la llamada
“euroviñeta”.
• Implantación de peajes para automóviles, especialmente en zonas
urbanas, para resolver los problemas de capacidad (congestión). Puede
resultar apropiada una diferenciación adicional de los mismos, basada
en criterios ambientales (por ejemplo: contaminación atmosférica).
• Existencia de un escenario europeo común para el precio del
combustible, aplicable a todos los modos de transporte, con el fin de
alcanzar los objetivos de una estrategia climática a largo plazo en
Europa. Los tipos de la correspondiente ecotasa por CO2 deberían ser
congruentes con los precios sombra propuestos (como mínimo, 20 euros

18


por tonelada de CO2 en relación con los objetivos de Kioto). Resulta de
suma importancia la inclusión del transporte aéreo internacional en el
sistema impositivo europeo, con el fin de reducir las distorsiones
generadas por el distinto tratamiento fiscal entre modos de transporte.
• Medidas adicionales en el transporte por carretera con el fin de aumentar
su eficacia, tales como un uso intensivo de las nuevas tecnologías en la
gestión viaria y en los sistemas de información intermodal, así como
sistemas mejorados de definición de la responsabilidad en caso de
accidente y/o daño al medio ambiente. Estilos de conducción ecológicos
y seguros, apoyados en medidas conducentes a moderar y “enfriar” la
circulación (incluyendo limitaciones a la velocidad).

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4. LOS PROBLEMAS DE SALUD: ACCIDENTES Y CONTAMINACIÓN

El tráfico de pasajeros y mercancías, en todas sus modalidades, provoca
costes y beneficios de diversa índole. Así, por ejemplo, la utilización que hacen
los conductores de las infraestructuras viarias conlleva unos beneficios en
términos de movilidad innegables. Al mismo tiempo, no obstante, el tráfico
rodado comporta una serie de costes en forma de unos mayores niveles de
contaminación atmosférica y acústica, una gran pérdida de tiempo a
consecuencia de los atascos y, uno de los más importantes, las pérdidas de
calidad de vida ocasionadas por los accidentes.

Tabla 2: Impactos del transporte sobre la salud.
Impactos positivos Impactos negativos
• Facilidad de acceso a los servicios • Accidentes de tráfico.
médicos (hospitales, farmacias, • Exposición a contaminación
ocio, …). atmosférica.
• Realización de ejercicio físico, en • Exposición al ruido.
el caso de uso de de modos de • Estrés i ansiedad.
transporte activos como andar y • Limitaciones al transporte no
usar la bicicleta. motorizado (andar y bicicleta)
debido al tráfico.
• Altos costes financieros (limitan
inversiones en otros ámbitos,
como la salud) debido a los
elevados costes del transporte.

4.1. LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Los accidentes en carretera son los principales contribuyentes a los impactos
sobre la salud de las personas y los costes derivados, incluyendo daños en los

20


vehículos, actuación de los servicios de emergencias, abogados, seguros,
tratamientos médicos, compensaciones por daños,…

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) el vehículo privado es la
máquina de matar más efectiva en tiempos de paz. Por sus efectos es la
epidemia mayor de nuestro siglo, por ello en los últimos tiempos hemos visto
como la administración pública ha intensificado las medidas para reducir la
accidentabilidad, como el carné por puntos. Ciertamente la crisis económica
mundial iniciada el 2008 también ha ayudado al descenso sostenido de
accidentes de tráfico ya que también ha descendido el tráfico en carretera,
principalmente mercaderías. Según los últimos estudios realizados 2, el valor
estadístico de una vida en España se encuentra en unos 1,4 millones de euros
(teniendo en cuenta todos los costes derivados), con lo que se puede deducir la
importancia de los accidentes (sin contar los accidentes no mortales) y su
efecto en el producto interior bruto (PIB) si sólo atendemos a razones
económicas.

Figura 2: Víctimas mortales en carretera mensuales, entre diciembre 2003
y junio 2011.

Fuente: DGT 2011.

2
Valor monetario de una vida estadística en España, DGT 2010.

21


Los accidentes en vías interurbanas concentran la mayor parte de los muertos
en carretera debido principalmente a la mayor velocidad de los vehículos, en
cambio las vías urbanas tienen mayor número de accidentes, básicamente por
la mayor concentración de coches y motocicletas aunque el número de heridos
es inferior.

Figura 3: Conductores heridos en zona urbana según modo de transporte.

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Fuente: DGT, 2009.

Gráfico 2: Accidentabilidad, año 2008 (víctimas por millón de viajeros-km).

Fuente: Dirección General de Tráfico y Ministerio de Fomento.

22


A destacar el elevado número de accidentes y lesiones en las que están
involucrados ciclomotores y motocicletas, en su conjunto superan a las lesiones
de los conductores de turismos en núcleos urbanos. Por lo tanto los vehículos
motorizados de dos ruedas son un elemento a prestar mucha atención en
cuanto a siniestralidad se refiere.

Figura 4: Conductores heridos en zona interurbana según modo de
transporte.

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0

Fuente: DGT, 2009.

23


Figura 5: Víctimas de accidentes de carretera según región europea
(muertos por millón de habitantes).

Fuente: EUROSTAT, 2009.

4.2. LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

Casi la mitad de la población de los países de la UE sufre el impacto del ruido
provocado por el tráfico por carretera, variando del 34% en Dinamarca al 74%
en España. Más del 20% de la población comunitaria (cerca de 90 millones de
personas) está expuesta a un ruido de una intensidad superior al nivel
aceptable (65 dBA) debido a la circulación cotidiana de vehículos.

Existen muchos estudios que remarcan los efectos del ruido sobre la salud. Las
perturbaciones del ruido a los niveles citados inciden negativamente en la
recuperación de la fatiga, el estrés y cantidad y calidad del sueño. El ruido de
tráfico desincentiva la realización de actividades al aire libre y hace que
algunas zonas pierdan valor si hablamos de viviendas o simplemente no
puedan construirse como es el caso de hospitales o colegios.

24


Los mapas estratégicos de ruido de carreteras establecen las zonas de presión
sonora, en la figura siguiente se puede ver un fragmento del mapa de ruido de
la autovía A-42 a su paso por Getafe y puede comprobarse la cantidad de
zonas y personas expuestas a niveles de ruido superiores a los niveles
aceptables. Se calcula que en España hay un 25% de la población expuesta a
ruidos iguales o superiores a los 65 dB, hecho que supone una molestia grave.

La escala decibélica responde a una expresión matemática logarítmica; la
duplicación del ruido no se produce cuando se dobla el nombre de decibelios,
sino que se dobla con un simple aumento de 3 decibelios (un solo coche a
4.000 rpm hace el mismo ruido que 32 coches a 2.000 rpm).

Figura 6: Fragmento del mapa estratégico de ruido de la autovía A-42 a su
paso por Getafe.

Fuente: Ministerio de Fomento, 2005. Nota: Lden es el indicador de ruido (en decibelios)
asociado a la molestia durante el periodo diurno.

Las molestias producidas por el ruido y vibraciones no son exclusivas del
automóvil, también se asocian a las líneas de tren, metro y aviones, aunque la

25


población expuesta es mucho menor a la que se encuentra al borde de
carreteras, autovías y autopistas.

4.3. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Los daños producidos por la emisión de los vehículos de combustión incluyen
los efectos negativos sobre la salud, los daños sobre el medio ambiente y la
degradación estética y material de edificios y monumentos. No sólo hay que
tener en cuenta las emisiones de los tubos de escape sino que existen
emisiones indirectas que provienen de la extracción y refino del petróleo, la
fabricación de los vehículos y la construcción de las infraestructuras de
transporte.

A continuación se resumen las emisiones contaminantes producidos por los
vehículos a motor; algunos impactos son locales y otros son regionales o
globales.

Tabla 3: Resumen de los principales contaminantes producidos por las
emisiones de los vehículos y sus impactos.
Emisión Descripción Fuente Efectos Escala
adversos
Dióxido de Producto de la Producción de Cambio Global.
carbono (CO2) combustión. gasolinas y climático.
tubos de
escape.
Monóxido de Gas tóxico Tubos de Efectos sobre Muy local.
carbono (CO) causado por escape. la salud.
combustiones
incompletas.
CFCs y HCFC Gases muy Aires Disminución de Global.
persistentes en acondicionados la capa de
la atmosfera. y actividades ozono. Cambio
industriales. climático.
Partículas Partículas Tubos de Efectos sobre Local y
microscópicas inhalables. escape, la salud. regional.

26


adversos
(PM10 y PM2,5) partículas de Efectos
desgaste de estéticos en
frenos, polvo monumentos y
de las edificios.
carreteras,…
Polvo de las Partículas de Uso del Efectos sobre Local.
carreteras. polvo creadas vehículo, la salud.
por vehículos polvos de Efectos
en movimiento. desgaste de estéticos en
frenos y monumentos y
neumáticos. edificios.
Plomo. Elemento Aditivos del Efectos sobre Local.
usado como combustible y la salud y el
aditivo del baterías. medio
combustible. ambiente.
Metano (CH4). Gas inflamable Producción de Cambio Global.
y volátil. combustibles y climático.
tubos de
escape.
Óxidos de Algunos son Tubos de Efectos sobre Local y
nitrógeno tóxicos y otros escape. la salud, daños regional.
(NOX) y óxido contribuyen a sobre el medio
nítrico (N2O). crear ozono ambiente y
troposférico. precursores de
ozono
troposférico.
Ozono (O3) Gas irritante. NOx y Efectos sobre Regional y
compuestos la salud, local.
orgánicos plantas y
volátiles (COV) efectos
combinados estéticos en
con luz solar. monumentos y
edificios.
Óxidos de Gas irritante y Tubos de Efectos sobre Local y

27


adversos
azufre (SOX) provoca lluvia escape de la salud y regional.
ácida. vehículos medio
diesel. ambiente.
Compuestos Hidrocarburos Producción y Efectos sobre Local y
orgánicos volátiles. almacenaje de la salud y regional.
volátiles (COV) combustible y precursores de
tubos de ozono
escape. troposférico.
Compuestos COV tóxicos y Producción de Efectos sobre Muy locales.
tóxicos (ej. cancerígenos. combustible y la salud.
Benzeno) tubos de
escape.

Imagen 1: Contaminación (smog) sobre Barcelona, debido
mayoritariamente a los vehículos de combustión.

Fuente: Flickr.

El sector del transporte contribuye de manera notable a los gases del efecto
invernadero emitidos en Europa. La introducción de coches más eficientes y la

28


reducción del viaje en vehículo son componentes esenciales de la mitigación
del cambio climático en todo el continente. Mentalizar y hacer posible que la
población abogue por modos activos de transporte (por ejemplo, ir en bicicleta,
caminar, etc.) representa una estrategia particularmente prometedora con un
gran potencial de beneficios adicionales que ello significa para la salud pública.
Dicho cambio puede dar como resultado un aumento sostenido en el nivel de
actividad física de la población – un requisito principal para combatir y amainar
la epidemia de obesidad–.

El dióxido de carbono es el gas mayoritariamente responsable del efecto
invernadero y el gas que emite principalmente la combustión de los motores de
los vehículos. En España la mayor parte de CO2 emitido proviene del sector del
transporte, concretamente del transporte por carretera. Los óxidos de nitrógeno
(NOx) han disminuido a partir de la implementación de los vehículos con
tecnología Euro 2.

Figura 7: Origen de las emisiones de CO2 en España (2007).

Fuente: International Transport Forum.

29


Figura 8: Fuentes de emisión de CO2 en el sector transporte en España
(2007).

Fuente: International Transport Forum.

30


Figura 9: Índice de la emisión de gases con efecto invernadero en 2008 y
objetivos para el protocolo de Kyoto 2008-2012. (Base de emisiones
anuales según Kyoto = 100).

Fuente: European Environment Agency.

España es el país europeo con mayor tasa de emisiones de gases de efecto
invernadero, y además estamos lejos de conseguir los objetivos de reducción
de emisiones establecidos por el Protocolo de Kyoto. En buena parte de ésta
desviación se debe al sector del transporte como hemos visto.

31


Gráfico 3: Emisiones de CO2 por fuentes de emisión en la UE,
comparativa 1990-95 y 2010.

Fuente: Environmentally sustainable transport. OECD.

4.4. CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA Y EFECTOS SOBRE LA
SALUD

Estudios publicados relativos a la calidad del aire en las ciudades concluyen
que:

• La contaminación atmosférica es responsable del 1,4% de las muertes
mundiales (Informe Organización Mundial de la Salud, 2002). En
Europa la mitad de dicho impacto podría ser causado por las emisiones
de los vehículos a motor y en tan solo tres países europeos (Austria,
Alemania y Francia) entre 19.000 y 44.000 personas fallecieron al año
por causa de los efectos de la contaminación (Kunzli et al, 2002).
• La contaminación atmosférica supone un incremento de los índices de
mortalidad y morbilidad, contribuyendo a la aparición de ataques de
asma, bronquitis, ataques de corazón y otras enfermedades pulmonares
y cardiovasculares crónicas, además de perjudicar al desarrollo de la
capacidad pulmonar de los niños.

32


• A pesar de la mejora en la calidad del aire, básicamente como
consecuencia de las distintas regulaciones legislativas que se están
adoptando, la contaminación atmosférica sigue representando un riesgo
para la salud, ya que aún sin superar los niveles de contaminación del
aire considerados en la legislación no existen umbrales de niveles de
contaminación para los que no existan algunos efectos nocivos para la
salud.
• Y que dicho impacto es debido en gran medida a la exposición crónica a
la contaminación y no sólo al efecto de episodios aislados de
concentraciones elevadas de contaminantes.

Asimismo, numerosos estudios epidemiológicos y toxicológicos realizados en
los últimos años revelan que existen contaminantes de los que poco o nada se
sabe sobre sus efectos específicos, adicionales o sinergias, lo que implica que
los límites de tolerancia establecidos para determinados contaminantes (en
especial partículas) pueden no ser los adecuados y que habría que establecer
límites más restrictivos.

Es en las ciudades donde la contaminación del aire supone una amenaza
aguda, acumulativa y crónica para la salud humana, la calidad de vida y el
medio ambiente natural y construido. Ciertamente, la exposición a la
contaminación del aire puede ser detonante o agravante de afecciones
respiratorias, cardíacas y otras varias, que resultan especialmente dañinas
para colectivos sensibles como las personas con enfermedades respiratorias y
cardiovasculares, embarazadas, ancianos y niños. Y, a su vez, tiene
repercusiones negativas sobre los ecosistemas, la agricultura y los materiales
(como edificios y patrimonio cultural).

En cualquier caso, se puede asegurar que ante los perjuicios ocasionados por
la contaminación atmosférica a la salud y al medio ambiente, la mejora de la
calidad del aire es una necesidad crecientemente sentida por los ciudadanos
que cada vez más exigen su derecho a respirar aire limpio.

33


Imagen 2: Tráfico de entrada a Barcelona.


El alto nivel de partículas contaminantes en el aire de los 57 municipios del
área metropolitana de Barcelona, muy por encima del volumen aconsejado por
la OMS, provoca cada año 3.500 muertes, según un estudio del Centro de
Investigación en Epidemiología Ambiental (CREAL).

El equipo formado por Laura Pérez, Jordi Sunyer y Nino Künzli ha concluido en
su estudio publicado en la Gaceta Sanitaria que la reducción de la
contaminación atmosférica en Barcelona al nivel que recomienda la OMS
tendría como consecuencia un aumento medio de la esperanza de vida de 14
meses.

Este estudio indica que la reducción de la concentración de un tipo de
contaminante, las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10), a los
niveles aconsejados por la OMS comportarían beneficios económicos, en torno
a los 6.400 millones de euros anuales o una media de 1.600 euros anuales por
habitante.

En 2004, año en el que se llevó a cabo la investigación, el nivel medio de PM10
en el área metropolitana de Barcelona era de 43 µg/m3, -el mínimo en la
localidad de Abrera (35 µg/m3) y los máximos localizados en Barcelona y
L'Hospitalet de Llobregat (56 µg/m3).

34


El estudio del CREAL advierte que si los municipios del área metropolitana
redujeran los niveles de este contaminante atmosférico al valor anual medio
recomendado por la OMS, situado en 20 µg/m3, disminuirían en 1.800 los
ingresos hospitalarios por causas cardiorrespiratorias en un año.

Además de la reducción en el número de muertes y del aumento de la
esperanza de vida, se producirían 5.100 casos menos de bronquitis crónica en
adultos, 31.100 casos menos de bronquitis aguda en niños y 54.000 crisis
asmáticas menos en niños y adultos.

Los niveles diarios de PM10 por encima de 50 µg/m3 en Bilbao, Madrid y
Sevilla son responsables de aproximadamente 1,4 muertes prematuras anuales
por 100.000 habitantes debido a sus efectos a corto plazo y de 2,8 muertes
prematuras anuales por 100.000 habitantes en un período de hasta 40 días tras
la exposición.

A largo plazo, el número de muertes prematuras atribuibles a la contaminación
media anual de PM10 por encima de 20 µg/m3 es de 68 por 100.000
habitantes, lo que significa en términos absolutos que cerca de 3000 muertes
podrían evitarse al año en las tres ciudades citadas (Alonso et al, 2005).

Figura 10: Tendencias de los contaminantes atmosféricos en España.
Las partículas más gruesas (PM10) han disminuido, como consecuencia del mayor
control de procesos de combustión en las ciudades y del cambio de combustibles
(menos carbón y más uso del gas natural) y las mas finas (PM2,5), que son las más
peligrosas, han aumentado como consecuencia del aumento del parque
automovilístico diesel. En 2005 el 41,6% de los vehículos existentes en España eran
automóviles diesel frente al 58,35% que empleaban gasolina. La situación en 1977
era muy distinta: 18,35% gasóleo/81,65% gasolina.

El NO2 ha aumentado probablemente debido al incremento en general del parque
nacional de vehículo. A 31 de diciembre de 2005 el parque automovilístico español
constaba de 27,7 millones de vehículos, de los que 20,3 millones eran turismos
(73,2% del total de vehículos).

El O3 es un contaminante secundario, procedente de la foto-oxidación de NOx y
compuestos orgánicos volátiles procedentes de la combustión y de las emisiones de
vehículos; las exposiciones a este contaminante acompañan al incremento del parque
automovilístico. Este contaminante todavía no se mide en gran parte del territorio y
dado su carácter secundario se producen picos en zonas donde no suele haber
estaciones, es decir en zonas alejadas de los centros de las ciudades, donde las

35


condiciones climáticas de España, especialmente durante el verano, favorecen su
formación en las capas bajas de la atmósfera a partir de otros contaminantes y la
información disponible refleja un progresivo aumento del número de días en que se
supera el valor objetivo de protección de la salud humana de 120 μg/m3, previsto
para el año 2010.

El SO2, ha evolucionado muy positivamente en España y la tendencia es hacia una
continua disminución de sus emisiones. El SO2 ha dejado de ser un problema en gran
parte de ciudades de España como consecuencia del cambio a combustibles con un
menor contenido en azufre en las calefacciones y en las Centrales Térmicas. Sin
embargo, quedan puntos en nuestra geografía, que suelen estar próximos a grandes
instalaciones de combustión, con niveles de concentración que superan los previstos
por la legislación para 2005.
Fuente: Observatorio de la Sostenibilidad en España.

El número de turismos por cada mil habitantes en España ha pasado de 384 en
1997 a 459 en 2005. Los resultados de este informe también permiten detectar
la relación existente entre el aumento del tejido urbano difuso y las emisiones
de agentes contaminantes. Se comprueba como las emisiones que están
totalmente relacionadas con el tráfico diario que se incrementa a lo largo del
día, tiene dos picos diarios y posteriormente vuelve a decrecer.

36


5. LA OCUPACIÓN DE SUELO

España tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa. Y
en menos de un año también dispondrá a escala continental de la red más
extensa de ferrocarril de alta velocidad. España destaca también por sus
aeropuertos: 20 de los aeropuertos españoles aparecen entre las 100
instalaciones aeronáuticas más importantes de toda Europa. Y en cuanto a
puertos, España tiene cuatro o cinco de las instalaciones más importantes de
toda Europa. Los crecimientos de las redes de metro de Madrid, Barcelona,
Valencia y Bilbao han sido notables y en los últimos cinco años algunas
ciudades españolas han abierto redes de tranvía. Al llegar a 2020 España
tendrá veinte redes tranviarias, cuando hace sólo 10 años no había más que
una.

Las infraestructuras fijas de transporte comportan una necesidad evidente de
suelo. El suelo ocupado pierde su beneficio potencial (uso para otras
actividades) y las infraestructuras lineales de transporte suponen muchas
veces una barrera infranqueable para la fauna terrestre, además de una
barrera social y de movilidad cuando separan dos zonas urbanas.

El efecto barrera supone costes indirectos al reducir la viabilidad de
desplazamientos no motorizados, lo que reduce la accesibilidad para personas
sin vehículo y motiva el cambio de modo de transporte de no motorizados a
motorizados, con lo que aumentan los impactos del vehículo privado
(congestión de tráfico, costes de aparcamiento, emisiones,…). Esta tendencia
de cambio de modo de transporte fomenta la desigualdad social por parte de
las personas que dependen mayoritariamente de los desplazamientos no
motorizados.

Diversos estudios 3 que examinan el impacto del tráfico en los niveles de uso de
bicicleta y desplazamientos a pie, indican que el peligro percibido y el disconfort
provocado por el tráfico de vehículos a motor, desincentivan el uso de la

3
Peter L. Jacobsen, F. Racioppi and H. Rutter (2009), “Who Owns The Roads? How Motorised
Traffic Discourages Walking And Bicycling,” Injury Prevention, Vol. 15.

37


bicicleta y los desplazamientos a pie. Concluyen además que medidas de
reducción del tráfico de vehículos mejoran la salud pública y incrementan el uso
de la bicicleta y los desplazamientos a pie.

En un trayecto entre el lugar de residencia y el puesto de trabajo el coche
consume hasta 90 veces más espacio que el mismo trayecto realizado en tren,
y 20 veces más espacio si se utiliza el autobús. Y éstos datos sólo contabilizan
el trayecto, hay que tener en cuenta que de media los coches están aparcados
el 95% de su tiempo, ocupando el mismo espacio que necesita su conductor
mientas está trabajando en una oficina de 20 m2.

Como todos sabemos el espacio destinado a aparcamiento es un problema en
casi todos los pueblos y ciudades y existe un largo debate con la internalización
de los costes que supone la ocupación de la vía pública por los coches
aparcados (ej: zonas verdes de Barcelona). Debe reflexionarse sobre el uso de
la vía pública, el espacio ocupado por los vehículos aparcados tiene un coste, y
además ese espacio podría ser utilizado por los peatones.

Figura 11: Ocupación según distintos modos de transporte.

174 vehículos 3 autobuses 1 tranvía

38


Gráfico 4: Evolución de las vías de gran capacidad en España, 2003-2008
(km).

Fuente: Anuario estadístico 2008, Ministerio de Fomento.

39


6. CONSUMO DE ENERGÍA Y RECURSOS

Los costes externos del consumo de recursos son los impactos realizados
indirectamente por los usuarios de vehículos como resultado de la producción,
importación y distribución de combustibles, principalmente petróleo. Estos
costes son complejos y incluyen:
• Costes económicos: impactos macroeconómicos resultado de las
variaciones de precios de extracción y escasez de recursos.
• Riesgos de seguridad: costes militares y políticos para mantener el
acceso a los recursos (por ej. conflicto de Irak y, más recientemente,
Libia).
• Riesgos para la salud: daños y enfermedades provocadas por la
extracción y distribución de los recursos.
• Daños sobre el medio ambiente: derivados de la extracción,
procesamiento y transporte del petróleo, incluyendo impactos sobre el
paisaje y fugas de petróleo.
• Consumo de recursos no renovables: privando de recursos a las
generaciones futuras.
• Gastos financieros: ayudas públicas a empresas extractoras de recursos
de interés nacional.

Gráfico 5: Suministro anual de petróleo de EEUU (miles de barriles).

Fuente: US Energy information administration.

40


Estados Unidos consume entre 6,6 y 7,8 billones de barriles de crudo
anualmente. A 75$ por barril supone entre 500 y 600 billones de dólares. Y un
70% de este consumo se debe al transporte, y hay que tener en cuenta que el
precio que paga el usuario final representa sólo entre un 50% y 60% del
combustible, el resto son impuestos y gastos de refino y distribución.
Previsiones recientes 4 estimaban un incremento del precio del petróleo de
100$ por barril en 2015 y 140$ por barril en 2035 (al escribir estas líneas el
precio del barril se encuentra en 125$ i los expertos prevén la posibilidad de
llegar a 200$ dentro de pocos años); como respuesta los países buscan
combustibles alternativos o nuevas fuentes de obtención de petróleo como las
arenas bituminosas. Cuando más caro es el precio por barril más sale a cuenta
extraer petróleo de fuentes de mayor complejidad de extracción.

En España la balanza comercial se resiente significativamente de las
variaciones del precio del crudo ya que prácticamente todo el petróleo español
es importado. La dependencia de la importación de crudo implica el problema
de una mayor exposición a coyunturas internacionales adversas. De hecho la
productividad económica tiende a incrementarse con el incremento de los
precios de las gasolinas. Esto ocurre porque los precios elevados hacen que la
gente y las empresas utilicen más eficientemente los transportes.

4
ENERGY OUTLOOK. US Energy information Administration. 2011.

41


Gráfico 6: PIB vs. Precios del crudo.

Fuente: US Energy information administration.

Los daños ambientales derivados del consumo de combustibles se deben a la
exploración, extracción, procesamiento y distribución de los recursos;
incluyendo disrupción de hábitats naturales debido a la exploración y
extracción, infraestructuras de transporte de crudo, … Aunque las legislaciones
vigentes y las prácticas de las grandes empresas extractivas han permitido
reducir los citados impactos ambientales, continúan habiendo daños residuales
imposibles de limitar, además algunos impactos parecen que van en aumento
como resultado del agotamiento de los yacimientos de crudo más accesibles,
hecho que requiere instalar grandes plataformas de extracción en el océano o
desarrollar industrias para la extracción de crudo en arenas bituminosas.

42


7. LA CONGESTIÓN

La movilidad personal puede mejorar a escala individual y en un plazo bastante
corto. Por ejemplo, si los ingresos ya no suponen una limitación, las personas
que iban andando o en bicicleta pueden optar por viajar de forma más rápida
utilizando automóviles y vehículos motorizados de dos ruedas. Como resultado
del aumento de la demanda de movilidad personal, la demanda de
infraestructura puede aumentar rápidamente. No obstante, la infraestructura
sólo puede proporcionarse colectivamente a mayor escala y eso lleva tiempo.
La naturaleza inerte del desarrollo de las facilidades de transporte y los ajustes
de la estructura urbana hacen difícil poder mantenerse al día de los rápidos
cambios de la población hacia los vehículos de motor y ello se traduce en un
importante desequilibrio en el sistema y en una gran congestión.

Viajar en automóvil privado tiende a consumir más espacio e infraestructura por
unidad de viaje que viajar en transporte público, aunque la validez de esta gran
generalización gira de forma crítica sobre las cargas de pasajeros de los
servicios públicos. Los autobuses llenos utilizan de forma más eficaz que los
automóviles la infraestructura de las carreteras, y los autobuses vacíos son
menos eficaces.
La congestión de las redes de carreteras se pone de manifiesto en los retrasos
en los viajes y en las operaciones de vehículos ineficaces. Quizás resulta
menos obvio que la congestión es la causa de la falta de eficacia económica
dominante, ya que particulares, hogares y empresas adaptan sus actividades
para compensar el tiempo perdido en los viajes y para cubrir la posibilidad de
que los viajes duren más de lo previsto. Determinados niveles de congestión
son eficaces en términos económicos; no obstante, la construcción de una
infraestructura para deshacerse de la congestión no es una solución. Los
costes, tanto económicos como medioambientales, compensarían con creces
todo posible beneficio adicional destinado a los viajeros.
La congestión es el resultado de un desequilibrio entre la capacidad disponible
de las carreteras y el tráfico que trata de utilizarla en un momento determinado.
Esta desigualdad suele ocurrir porque, como sociedad, no podemos (o no

43


queremos) planificar nuestras actividades de forma más uniforme a lo largo del
día o de la noche. Dicho de otro modo, la congestión suele ser caracterizada
como un problema de sobre utilización de infraestructura en horas de alta
demanda más que un problema de capacidad inadecuada.
El concepto económico relativamente simple de los efectos externos es
fundamental en la cuestión de la congestión. El pasajero individual que entra en
la red de carreteras durante períodos de mayores desplazamientos no paga el
costo total que impone a las demás personas la decisión de viajar. Habida
cuenta de que el precio no iguala el costo marginal, la demanda excede la
oferta y el resultado es la congestión. Durante mucho tiempo, los economistas
han argumentado que la congestión sólo podría “solucionarse” si se impusiera
a los conductores individuales el “coste total” que se atribuye a las demás
personas que deciden utilizar las carreteras en períodos de mucha circulación.
Hasta hace poco, este debate sobre las propiedades teóricas de las cargas de
la congestión era sumamente teórico, puesto que resultaba imposible imponer
dichas cargas sin detener el tráfico. No obstante, el desarrollo de tecnologías
capaces de imponer peajes a los vehículos en movimiento en función de la
congestión ha hecho que el debate pasara del plano teórico al político.
Aparte de las consideraciones relativas al costo de aplicar un sistema de
precios sobre la congestión, la idea también ha envuelto un argumento mayor
sobre cuán importantes son en la actualidad los costos externos de la
conducción y el nivel de impuestos por gases y tasas de registro que ya pagan
los conductores, sobre todo en lugares como Europa o Japón, que cubren con
creces dichos costos.

44

Parámetros básicos de la movilidad sostenible y oportunidades laborales

TEMA 2: PARÁMETROS BÁSICOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y
OPORTUNIDADES LABORALES

1. INTRODUCCIÓN

Hasta la fecha se ha entendido “movilidad” como sinónimo de “transporte”. La
movilidad sostenible es un concepto mucho más complejo que su simple
asociación a los desplazamientos con vehículos poco contaminantes o al uso
del transporte público; la movilidad sostenible tiene que ver con las políticas de
infraestructuras, con la planificación urbana, la educación de las personas, con
las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación), con la salud de los
ciudadanos, … La movilidad sostenible es un criterio de actuación transversal y
debe tener como objetivo último la sostenibilidad económica y ambiental de la
sociedad.

Mientras que la movilidad se refiere al estudio de cómo se mueven las
personas, vayan en vehículo o no, el “transporte” sólo se refiere a los traslados
mecánicos, olvidando el sector social más importante, los peatones.

Los peatones, en definitiva, son la base de la movilidad sostenible y deben
centrar toda política de movilidad: los usuarios de la movilidad son peatones en
algún momento del día, todos los viajes empiezan con un desplazamiento a
pie.

El transporte sostenible es una parte o área de la movilidad sostenible que se
ocupa del desarrollo de modos de transporte no contaminantes,
infraestructuras de comunicaciones eficientes, vehículos con combustibles
alternativos, etc. Pero el transporte sostenible per se no es la solución, debe ir
acompañado de políticas que lo promuevan, que lo faciliten y de un cambio
cultural en la sociedad.

45


2. PARÁMETROS DE LA MOVILIDAD

La movilidad de bienes y personas se puede garantizar con multitud de criterios
y esquemas, la movilidad sostenible se basa principalmente en el grado de
eficacia de dicha movilidad.
Para analizar el grado de eficacia de la movilidad sostenible se analizan ciertos
parámetros que se pueden clasificar en dos grandes grupos:

• Cantidad: número y distancia de los desplazamientos 5. Consideramos
los desplazamientos como los traslados que realizan las personas para
desarrollar normalmente sus actividades cuotidianas (trabajo, estudios,
compras, ocio, …). Este parámetro tiene una fuerte relación con el
diseño urbano de cada región y es uno de los parámetros más
importantes para la evaluación económica y ambiental de la movilidad.
Unos de los indicadores importantes en cuanto a movilidad en relación a
la cantidad son: vehículos-km o pasajeros-km (representan la unidad de
un vehículo o un pasajero desplazándose una distancia de un
quilómetro).
• Calidad: en cuanto a parámetros de calidad de la movilidad nos
referimos a la proporción de uso de cada forma de movilidad o modo de
transporte. Este indicador indirectamente mide la política de movilidad
implantada por la administración en una zona determinada. El indicador
cualitativo más importante es la cuota modal de transporte (% de modo
de transporte utilizado por desplazamiento respecto al total de
desplazamientos).

5
Desplazamiento: movimiento de una persona desde un lugar de origen a un lugar de destino
realizado por una finalidad o motivo. La vuelta al lugar de origen de un desplazamiento se
considera como un desplazamiento distinto al inicial.

46


Tabla 4: Ejemplo de indicadores de movilidad más utilizados.
Indicadores de cantidad Indicadores de calidad
• Nº desplazamientos en día • % desplazamientos según modo
laborable o festivo. de transporte.
• Parque total de vehículos. • % desplazamientos según modo
• Intensidad Media Diaria (IMD) de de transporte y género.
tráfico.
• Pasajeros-km y vehículos-km por
modo de transporte.
• Tasa de motorización
(coches/1000 habitantes).

Los modos de transporte analizados en los estudios de movilidad pueden ser
todos los disponibles: a pie (peatones), coche (con conductor, no de alquiler),
metro, bicicleta, carsharing, autobús, tren de mercaderías, tren regional, tren de
larga distancia, taxi, coche compartido (car-pool), tranvía, avión, ciclomotor,
motocicleta, telecabina, camión, furgoneta, minibús, bicicleta de alquiler
municipal, …

47


3. CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD CUOTIDIANA
ESPAÑOL

3.1. MOTIVOS DE LOS DESPLAZAMIENTOS
Los datos de movilidad de las personas residentes en España se obtienen de la
encuesta de movilidad elaborada por el Ministerio de Fomento 6, las principales
características de los desplazamientos son los siguientes:

• Para la movilidad cotidiana, el 83% de las personas realizan algún
desplazamiento en días laborables (el 72% en fin de semana). Este
porcentaje es mayor cuanto mayor sea el municipio de residencia y
también más alto en áreas metropolitanas.
• El número medio de desplazamientos (no incluye el de regreso a casa)
es de 2,8 en día laborable y 2,1 en fin de semana.
• Acudir al trabajo es el motivo de desplazamiento más importante en día
laboral, mientras que en fin de semana el ocio es el principal motivo.
• Así, las personas que más se mueven son aquellas que se ven forzadas
a desplazarse por motivos de estudio y fundamentalmente de trabajo y
en relación con las tasas de actividad por sexo, son más hombres que
mujeres. Las mujeres, sin embargo, realizan más desplazamientos por
motivo de compras o acompañamiento de niños y otras personas.
• El 43% de los desplazamientos totales son por motivos de trabajo.
Mientras que para ocupados y estudiantes representan el 60% de los
motivos (lo que se llama movilidad obligada), para personas no
ocupadas los motivos son muy diversos, siendo paseo y compras los
más importantes.

6
Encuesta Movilida 2006/2007. Disponible en:
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ESTADISTICAS_Y_PUBLICACIONE
S/INFORMACION_ESTADISTICA/Movilidad/Movilia2006_2007/default.htm

48


Gráfico 7: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%).

Fuente: Encuesta Movilia 2006/2007. Ministerio de Fomento.

Como consecuencia de la relación entre actividad y movilidad, y debido a la
desigual distribución por sexo de la actividad económica, se observa como el
37% los desplazamientos de los varones están motivados por trabajo, frente al
21% de las mujeres, colectivo en el que los desplazamientos para realizar
compras o acompañar a personas tienen mucha más importancia que en los
varones.

Gráfico 8: Motivos de los desplazamientos en día laborable (%) por sexo.


49


Las relacionadas con el ocio son, como era previsible, las motivaciones
principales de los desplazamientos en fin de semana. Se observa también que
en fin de semana las diferencias en la distribución por motivo entre varones y
mujeres son menos significativas que las registras en día laborable.

Gráfico 9: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%) por sexo.


Aún así, se sigue observando una variabilidad importante según la actividad
económica de las personas, fundamentalmente en los ocupados. Los
desplazamientos por motivo de trabajo siguen siendo importantes en fin de
semana para este colectivo, fundamentalmente por los desplazamientos
realizados en sábado. Sin embargo los desplazamientos por motivo de estudios
prácticamente son inexistentes en fin de semana, teniendo una gran incidencia
en los estudiantes los desplazamientos por ocio. En el grupo de personas que
no son ocupados ni estudiantes, el motivo principal de los desplazamientos en
fin de semana es de pasear.

50


Gráfico 10: Motivos de los desplazamientos en fin de semana (%).


3.2. MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS EN LOS
DESPLAZAMIENTOS
Para caracterizar a los desplazamientos, se utiliza el concepto de “modo
principal”, basado en un criterio jerárquico de selección de entre todos los
modos utilizados.
La utilización de medios no mecánicos en los desplazamientos tiene gran
importancia, sobre todo en recorridos cortos. En los desplazamientos con algún
modo mecánico es el coche (incluyendo las motocicletas), el medio principal
utilizado.

Gráfico 11: Modos de los desplazamientos en día laborable (%).


51


En la movilidad motivada por trabajo y estudios, los desplazamientos a pie son
menos importantes, con mayor importancia aún, del coche.

Gráfico 12: Modos de desplazamiento por motivo de trabajo y estudios en
día laborable (%).


La distribución por modo de transporte en fin de semana, a pesar de la menor
incidencia de la movilidad motivada por trabajos y estudios, es muy similar a la
registrada en día laborable, sobre todo en lo relativo a desplazamientos a pie y
en coche, con porcentajes que son prácticamente idénticos.

Gráfico 13: Modos de desplazamiento en día de fin de semana (%).


En casi un 80% de los desplazamientos a centros de trabajo habituales se
utiliza algún modo mecánico, fundamentalmente privado (coche o moto). En las
áreas metropolitanas tiene mayor relevancia la utilización de modos públicos y
en las no metropolitanas los desplazamientos exclusivamente a pie. Cabe
señalar que el 37% de los viajes a centros de trabajo se realiza con dirección a
otro municipio distinto del de residencia.

52


Gráfico 14: Modos empleados en los desplazamientos a centros de
trabajo habituales.


Para los viajes a larga distancia (superiores a 50km) el modo predominante es
el coche (83% de los viajes). En distancia superiores a 500 km, el coche pierde
algo de peso a favor del avión.

3.3. CANTIDAD DE DESPLAZAMIENTOS
En la los gráficos siguientes aparecen la evaluación de la cantidad de
movilidad, medida en viajeros-km, por modo de transporte, en los años 2003 y
2008. Se ha diferenciado entre el coche y el resto de modos de transporte por
la diferencia de escala que supone:

En términos relativos, en el quinquenio 2003-008 se observa una apreciable
disminución en el uso del coche, del 2,2%, un mantenimiento del uso de la
moto, un ligero ascenso del uso del transporte público, el 0,9%, unos
inapreciable incrementos en los viajes a pie, en bicicleta y en barco, y un
significativo ascenso del 1,1% del modo aéreo. Se produce un trasvase del uso
del coche hacia los otros modos, de forma más acusada hacia el modo aéreo.
Probablemente esto se deba a que a partir de 2008 la crisis económica llevó a
un menor uso del coche y, en paralelo, a un crecimiento en el modo aéreo
debido a la entrada masiva en el mercado de las compañías de bajo coste.
En términos globales se produce un incremento global de movilidad del 3,20%
en el quinquenio 2003-2008 como consecuencia, principalmente, del
incremento de población.

53


Gráfico 15: Evolución de la movilidad según modo de transporte en
España 2003-2008 (millones de viajeros-km).

30.000

25.000

20.000

15.000

2003
10.000
2008

5.000

0

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

Otro enfoque de lo sucedido en el quinquenio 2003-2008 aparece cuando los
datos se clasifican bajo los grandes epígrafes de movilidad sostenible y no
sostenible.
Se ve que la movilidad sostenible en cinco años ha pasado del 18,54% al
19,54%, una ganancia exacta del 1%.
La preponderancia del uso del coche en los desplazamientos mecánicos en
toda Europa es más que notable, de media entre el 75-90%.

54


Gráfico 16: Evolución de la movilidad en coche en España 2003-2008
(millones de viajeros-km).

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

55


Gráfico 17: Longitud total de las autopistas en Europa (km) por países.

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Fuente: Eurostat.

3.4. TENDENCIA FUTURA EN EL NÚMERO DE DESPLAZAMIENTOS
Durante los últimos cien años, la población y la movilidad han experimentado
un considerable aumento. Sin embargo, mientras que el crecimiento
demográfico muestra indicios de sostenibilidad, no ocurre lo mismo con el
aumento de la movilidad. Mientras que, en el siglo pasado, la población
mundial se cuadruplicó, el número medio de pasajeros-kilómetro y toneladas-
kilómetro casi se centuplicó en todos los modos de transporte motorizado. En
concreto, el aumento de la movilidad ha sido especialmente elevado durante
las últimas cuatro décadas. El gráfico siguiente muestra la evolución de la
movilidad de pasajeros en Noruega durante el siglo XX. Existe una tendencia
similar en la UE y el resto de países de la. Más del 90 % del aumento del tráfico
de viajeros en las últimas cuatro décadas en la UE (y otros países de la OCDE)
se debió a la aparición de dos poderosos fenómenos de movilidad durante el
siglo pasado: el turismo y, posteriormente, el avión.

Es probable que la tendencia al aumento del tráfico aéreo y por carretera
continúe durante décadas. En un conocido estudio sobre el futuro de la

56


movilidad mundial, Schafer y Victor 7 (2000) prevén que la movilidad per cápita
en Europa occidental aumentará de los 10.622 kilómetros anuales de 1990 a
los 34.022 en 2050. En comparación, prevén que la movilidad media americana
se multiplicará por 2,6 para 2050, lo que equivaldría a 58.000 kilómetros
anuales.
Sus conclusiones se basan en un estudio exhaustivo de los desplazamientos
internacionales, que demuestra que una persona pasa una media de 1,1 horas
diarias viajando y destina una parte previsible de sus ingresos a tal fin. Estos
presupuestos se han mantenido relativamente estables con el paso del tiempo
en todos los países y Schafer y Victor afirman que pueden utilizarse para
prever futuros hábitos de viaje. El principal argumento de estos autores es que
conforme aumente nuestra riqueza y mejore la tecnología, viajaremos cada vez
más rápido y más lejos. Cabría añadir lo siguiente: a menos que la escasez de
recursos o las decisiones políticas nos lo impidan.

7
Schafer, A. Victor, D.G. (2000): The future mobility of world population. Transportation research, vol.
34, pp. 171-205.

57


Gráfico 18: Tráfico de viajeros en Noruega de 1900 a 2005.

Fuente: El futuro del transporte sostenible de pasajeros (2010).

58


4. LA PERCEPCIÓN SOBRE LA MOVILIDAD

La motorización es consubstancial a la sociedad moderna. Las exigencias de la
vida cuotidiana, ya sean derivadas de las relaciones laborales, sociales,
familiares o de cualquier tipo, nos llevan a invertir una parte muy importante de
nuestro tiempo en desplazamientos. Éste apartado trata sobre la actitud de los
ciudadanos europeos ante las líneas maestras de la política de transportes de
la Unión Europea y la percepción de la movilidad por parte de los mismos
ciudadanos.

Un primer hecho que define la situación, y que no es nuevo, es la importancia
del vehículo privado en la satisfacción de las necesidades de movilidad de la
población. En la UE-27 los ciudadanos prefieren el coche o no tienen otro
remedio que utilizarlo para sus desplazamientos. De hecho, los ciudadanos
utilizan en un 53% el vehículo motorizado (coche y motocicleta), mientras que
un 21% es usuario del transporte público y el resto comparte el ir a pie o en
bicicleta como modo de transporte habitual. Por tanto, el vehículo privado
continúa siendo el centro del sistema de movilidad actual.

59


Gráfico 19: Preferencia de uso de los sistemas de transporte en la UE y
España (%).

60

50

UE España
40

30

20

10

0
Coche Transporte público A pie Bicicleta Motocicleta Otros

Fuente: EUROSTAT.

La situación es diferente según los países, y se constata un uso mucho más
elevado del automóvil cuanto mayor es el grado de desarrollo de cada país. Así
algunos de los estados de nueva incorporación en la UE presentan tasas de
utilización del automóvil de un 30% o inferiores, mientras que en el extremo
opuesto destaca sobretodo Francia, con el 69% de los desplazamientos
realizados.
España presenta una situación intermedia, ya que el 47% de los ciudadanos
utilizan el vehículo privado (automóvil y motocicleta).
No todo el mundo utiliza el coche de la misma forma. Los grandes usuarios son
principalmente la población de edad media, entre 25 y 54 años, la que vive en
áreas no metropolitanas y la que tiene un mayor nivel formativo. Lógicamente,
los viajes obligados (por motivos de estudio y laborales), la accesibilidad a los
sistemas de transporte público, el grado de independencia personal o el nivel
de renta son elementos que configuran el patrón de conducta.

60


4.1 LA DEPENDENCIA CON EL VEHÍCULO PRIVADO
Ésta enorme dependencia del vehículo privado tiene el reflejo en el nivel de
motorización. Son habituales las referencias a las tasas de motorización y las
diferencias que existen entre los países desarrollados y los países emergentes,
ya que nos permiten plantear cuales pueden ser las consecuencias en términos
de sostenibilidad o accidentabilidad de una equiparación al alza de las tasas de
motorización respectivas, sobretodo en un contexto de poca cooperación
internacional.

Gráfico 20: Comparativa de tasas de motorización, año 2008 (turismos por
1.000 habitantes).

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0
EUA Japón España UE-27 Rusia China

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.

Menos habituales, en cambio, son los referentes en términos de penetración
del automóvil en los hogares. En Europa el 81% de los hogares disponen de,
como mínimo, un vehículo para su uso particular. Este dato llega a cotas de un
93% en Italia, del 89% en Francia o del 83% en España. Imaginémonos
entonces, el impacto extraordinario, por el número de familias afectadas, que
un cambio en los precios internacionales de la energía o una modificación en
las políticas públicas de transporte y movilidad tiene en la vida cuotidiana
europea.

61


Gráfico 21: Hogares sin coche en la UE, 2008 (%).

60

50

40

30

20

10

0

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROSTAT.

¿Podemos depender menos del vehículo privado? Es la primera cuestión que
se nos plantea una vez constatada nuestra subordinación al automóvil. Una
primera impresión es que la población no está plenamente satisfecha con el
modelo de movilidad existente, no tanto por la conveniencia o comodidad que
reporta el uso del vehículo privado, sino por los inconvenientes que comporta la
alternativa masiva a su uso.
El 80% de los españoles, seis puntos más que la media europea, cree que el
tráfico o su exceso tiene un impacto negativo sobre el modelo personal de
movilidad y prácticamente la mayoría absoluta de ciudadanos declaran que la
mejora de las condiciones de circulación es irrenunciable.

62


Gráfico 22: Impacto del coche sobre la congestión y el medio ambiente (%
de hogares que afirman que tiene inconvenientes).

90

85

80

75

70

65

60

55

50
Rumania Finlandia Hungria Holanda Francia Reino UE-27 Alemania Bulgaria Italia España
Unido
Congestión Medio ambiente

Fuente: EUROSTAT.

La opción preferida por la mayoría para solucionar el problema es la mejora del
transporte público ante alternativas como las restricciones a la circulación en
determinadas áreas urbanas, la reducción de la velocidad o la imposición de
tasas o peajes en las zonas de mayor congestión.
Aquí los españoles preferimos la mejora del transporte público con mucha más
convicción que el resto de Europa, descartando la eficacia de las restricciones
a la circulación y prácticamente desconsiderando cualquier alternativa que
contemple la reducción de la velocidad o la imposición de peajes, por no decir
que en general nos oponemos. Seguramente nuestra historia y nuestra forma
de ser nos alejan bastante de la media europea, nuestro sentido de posesión
respecto al vehículo privado es muy acentuado así como nuestra baja
aceptación a restricciones.

Esta opinión generalizada es importante tenerla en cuenta en la propuesta de
medidas de los planes de movilidad y en el establecimiento de políticas y
estrategias de movilidad sostenible. Poca gente conoce los costes del
transporte público y su importante financiamiento por parte de las
administraciones, por lo que la mejora del transporte público necesariamente

63


implica un incremento de costes (en general) que en algún momento que otro
el usuario deberá soportar, totalmente o en parte.

Gráfico 23: Opinión de los españoles en cuanto a la opción preferida para
minimizar el impacto del coche, 2008.

1%
Mejorar la oferta de transporte
público
14%
Limitación de acceso y
aparcamiento en centros
urbanos
14%
Restricciones de velocidad
58%
Implementar más tasas para el
uso de vehículo privado

Fuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.

La opción española en favor de la mejora del transporte público además de
declaración de intenciones es una opción real. El 90% de los españoles estaría
dispuesto a conducir menos y a utilizar el transporte colectivo si éste mejora de
forma efectiva. Ésta proporción es más alta que la media declarada por los
ciudadanos europeos, entre ellos sólo estarían dispuestos a realizar el cambio
un 78% de la población, o sea, un 22% de la población europea no cambiaria
sus pautas actuales de movilidad bajo ningún concepto según una muestra
reciente realizada por la Comisión Europea 8.

¿Qué se le exige al transporte público para que sea un buen sustitutivo del
vehículo privado? Fundamentalmente, en el caso español, una mejora de la
posibilidad de su uso en lo respeto a conveniencia de los horarios, más que su
conectividad o una mejor accesibilidad, sobretodo en la proximidad de las
paradas. Probablemente la estructura urbana de nuestro país, menos dispersa

8
Eurobarometer (2007): Attitudes on issues related to EU transport policy.

64


en general que la de otros países europeos, hace que la conveniencia horaria,
en definitiva, el flujo de transporte, sea un punto muy importante en la cuestión.

Gráfico 24: Aspectos en los que debería mejorar el transporte público,
media de la UE (%).

Fuente: Eurobarometer, 2007.

La demanda social de cambio en el modelo de transporte, más allá de factores
de conveniencia personal o fluidez del tráfico, viene avalada también por otros
motivos vinculados a aspectos de alcance general, entre los cuales destaca el
impacto sobre el medio ambiente. El 78% de la población europea es
consciente del impacto ambiental del uso del automóvil, porcentaje que sube
hasta al 84% en el caso español. Ésta preocupación se hace más evidente
entre el género femenino, los jóvenes y la población con niveles de educación
más elevados.
Resulta más diversa la reacción de la población ante la idoneidad de las
medidas para mitigar las consecuencias de la motorización sobre el medio
ambiente, tanto en el ámbito de las preferencias respecto a determinadas

65


políticas públicas, como en cuestiones relacionadas con posibles cambios en
actitudes personales.

Gráfico 25: Prohibición de venta de vehículos contaminantes, hogares
que prefieren esta medida (%).

60
50
40
30
20
10
0

Fuente: Elaboración propia a partir de EUROSTAT.

Respecto a las políticas públicas, las opciones preferidas por la población eran,
en primer lugar, prohibir la venta de vehículos más contaminantes, ya que el
35% de la población seleccionaba esta alternativa. En segundo lugar, y
escogida por el 30% de los encuestados, el establecimiento de incentivos
fiscales por la compra de vehículos más eficientes energéticamente. En tercer
lugar, con un 27%, el fomento de campañas informativas. El resto prefería
políticas de restricción del uso del automóvil. Por lo tanto, una selección
relativamente equilibrada entre regulación, incentivos e información, dejando de
lado opciones de limitación de movilidad.
De alguna forma, el ciudadano europeo viene a expresar: “decidme qué no
puedo hacer, qué ventajas tengo para hacerlo de una forma más favorable para
el medio ambiente, dadme información pero no me limitéis la capacidad de
moverme por donde yo quiera”, ya que el vehículo privado sigue siendo el
punto central de la movilidad de los ciudadanos.
Si éste es el contexto europeo, más ilustrativo desde el punto de vista
sociológico es el perfil del ciudadano español. La selección de la prohibición de
vehículos contaminantes la realizaba un 47% de la población (uno de los

66


máximos europeos), mientras que la política de incentivos solo era escogida
por el 16% de los encuestados (mínimo europeo), proporción inferior a los que
preferían campañas de información. Las restricciones de movilidad solo eran
consideradas como alternativa por un 9% de la población. Una elección como
ésta parece indicar que buena parte de la población española tiende a pensar
que el problema no va con ellos, sino con los fabricantes de coches y con los
políticos que establecen las estrategias de actuación, y que además los
españoles no estamos dispuestos a actuar de forma proactiva para cambiar
nuestra forma de movernos. De alguna manera, entonces, parece que la idea
generalizada es que el cambio de modelo no se impulsa desde el cambio de
actitud ciudadana, sino desde la imposición por parte de la administración, de
forma similar a lo que pasa en Francia (países con modelo de estado
“protector”) y a la inversa de lo que sucede en Alemania o al Reino Unido.

Una impresión similar se obtiene en ver la capacidad de reacción de la
población ante un reto tan inmediato como el ahorro de carburante. Mientras
que tres cuartas partes de los alemanes o franceses declaran que cambiaran
su estilo de conducción, en el caso español los que optan por esta vía son
menos de la mitad. Curiosamente, tampoco la mayor utilización de transporte
público se considera una opción prioritaria de la población europea, siendo en
cambio más aceptado dejar el coche en casa e ir a pie o en bicicleta.
Finalmente, cambiar de coche es una posibilidad que contempla una cuarta
parte de los europeos para optimizar su consumo de gasolina.

67


5. UN MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

5.1. UNA PERSPECTIVA HISTÓRICA DE LA MOVILIDAD

A lo largo de la mayor parte de la historia de la humanidad, “movilidad” ha
significado mover a personas y bienes a la velocidad a la que una persona
camina, un caballo galopa, un buey tira de una carreta o un barco de vela o
remo se desplaza por el agua. Hasta el siglo XIX no surgió la oportunidad de
aumentar la velocidad y la flexibilidad para viajar. Las carreteras llegaban allí
donde los ferrocarriles no podían acceder y los aviones solamente necesitaban
pistas para despegar y aterrizar.
Como resultado de estas innovaciones, el siglo XX fue la “edad de oro” de la
movilidad. El volumen de viajes de placer y de bienes transportados aumentó a
un ritmo sin precedentes. Hacia finales de siglo, los individuos que
antiguamente habrían pasado toda su vida en un radio de 100 kilómetros desde
su lugar de nacimiento no podían imaginar la posibilidad de viajar a continentes
lejanos por negocios o por placer. Materias primas, productos manufacturados,
y comida procedente de países lejanos pasó a poder obtenerse en casi todas
partes.

No todos los pueblos ni las regiones geográficas participaron del mismo modo
en esta expansión de la movilidad del siglo XX. A finales de dicho siglo, el
ciudadano medio de uno de los países más ricos podía actuar como si la
distancia prácticamente careciese de importancia. No obstante, el ciudadano
medio de la mayor parte de los países más pobres del mundo todavía se
desplazaba y transportaba sus bienes de un modo muy similar al de sus
antecesores. Incluso en países concretos, el acceso a la movilidad de que
disfrutaban los ciudadanos de distintas edades, orígenes étnicos e ingresos
variaba sobremanera. Independientemente del promedio de ingresos per cápita
de un país, los ciudadanos ricos acostumbraban a disfrutar de más movilidad
que los pobres así como de las ventajas que originaba esa movilidad, a saber,
vacaciones en el extranjero o viviendas fuera de los centros superpoblados de
las ciudades. Asimismo podían evitar mejor las consecuencias relacionadas

68


con la movilidad tales como la congestión, la contaminación, las heridas, las
muertes provocadas por accidentes de tráfico y así sucesivamente.
Aunque el aumento de la movilidad se tradujo en grandes beneficios, también
tuvo importantes consecuencias negativas. Pero eso no se debe solamente al
crecimiento de la movilidad en el siglo XX. El deseo de aumentar la movilidad
dio lugar a problemas de congestión y de contaminación en las áreas urbanas
de mayor densidad de población mucho antes de que se inventaran el
automóvil, el tren o el avión.
En los accidentes de vehículos tirados por caballos y bueyes o impulsados por
velas o remos se producían muertos y heridos. Sin embargo, durante la
segunda mitad del siglo XX algunas de las consecuencias negativas de esta
mejora de la movilidad empezaron a ser patentes tanto a escala regional como
mundial. La contaminación producida por los motores de combustión interna
que impulsaban a cientos de millones de vehículos de motor empezó a
degradar la calidad del aire de un creciente número de ciudades.
La exploración, la extracción, el transporte y la mejora de los combustibles para
propulsar los vehículos de transporte empezaron a perjudicar cada vez más el
medio ambiente. El ruido de los aviones que transportaban a personas y bienes
a lugares lejanos perturbaba la paz de miles de millones de personas y, hacia
finales de siglo, empezó a conocerse en todas partes que las emisiones de
dióxido de carbono procedentes de la quema de combustibles fósiles, buena
parte de la cual tiene que ver con el transporte, afectaban al clima del planeta.

La segunda mitad del siglo XX también fue testigo de la urbanización a una
escala desconocida hasta el momento de los países en desarrollo y de la
suburbanización de muchas áreas urbanas de los países desarrollados. Las
ciudades de algunos países en desarrollo parecían pasar casi de la noche a la
mañana de la era del caballo, la carreta y la bicicleta a la del automóvil y el
avión con motor a reacción, lo que dio lugar a un aumento del número de
personas expuestas a la contaminación del aire provocada por los vehículos, la
congestión, el ruido y los accidentes. También aumentó la demanda mundial de
energía. La suburbanización vació los centros de muchas ciudades asentadas
de los países desarrollados, ya que la población intentaba escapar de la

69


contaminación y de la congestión para terminar encontrándose con
contaminación y congestión en los suburbios a los que había huido.

A finales del siglo, cada vez más gente empezó a preguntarse si las
extraordinarias tendencias de la movilidad que marcaron la segunda mitad del
siglo eran sostenibles. De hecho, “sostenibilidad” era una palabra que cada vez
se oía más en relación con todo tipo de cuestiones relativas al transporte.

5.2. LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La “movilidad sostenible” es un término que puede significar distintas cosas
para personas diferentes. La definición de movilidad sostenible según el World
Business Council for Sustainable Development es “la capacidad para satisfacer
las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse,
comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o
ecológicos básicos actuales o del futuro”.

Esta definición hace hincapié en los aspectos sociales de la movilidad. Pero
para muchos, el término “movilidad sostenible” refleja preocupaciones más
mundanas, como si los sistemas de transporte de los que nuestra sociedad
depende pueden seguir funcionando suficientemente bien como para satisfacer
nuestras necesidades de movilidad futuras:

• ¿Puede seguir aumentando el número de automóviles y vehículos
comerciales?
• ¿Pueden tener cabida las carreteras para la mayor cantidad de
vehículos de pasajeros y de camiones que parecen necesarios para
transportar los crecientes volúmenes de mercancías?
• ¿Pueden tener cabida los aeropuertos actuales y los proyectados para el
mayor número de vuelos que se prevén como consecuencia del rápido
crecimiento del tráfico aéreo?

70


• ¿Puede el espacio aéreo, sobre todo en regiones como Europa
occidental y los estados orientales de Norteamérica, tener cabida para
semejante cantidad de aviones?
• ¿Podrá disponerse de combustible para hacer funcionar todos esos
coches, camiones, autobuses y aviones?
• Incluso si nuestros sistemas de transporte pueden adaptarse para hacer
frente a las nuevas cargas que la sociedad les impone, ¿podemos (o
queremos) vivir con las consecuencias de los mismos?
• ¿Pueden las zonas urbanas tanto de los países desarrollados como de
los países en desarrollo hacer frente al aumento de la congestión y de
los volúmenes de emisiones?
• ¿Podemos permitirnos construir y mantener la infraestructura necesaria
para evitar la congestión, y queremos dejar que se construya?
• ¿Acaso el mayor uso de vehículos privados de motor, que ofrecen más
movilidad individual a aquellos que pueden permitírselos y conducirlos,
ha privado a los pobres, ancianos y otras personas del acceso a puestos
de trabajo, de la posibilidad de visitar a amigos, de comprar los bienes
que necesitan a precios competitivos y de obtener la atención médica
necesaria?
• ¿Puede el mundo hacer frente a los costos económicos y
medioambientales de localización, extracción, transporte y
procesamiento del petróleo que precisan un número cada vez mayor de
vehículos?
• ¿Pueden seguir absorbiendo los océanos y la atmósfera del planeta el
aumento de contaminación producido como consecuencia del transporte
de cantidades mucho mayores de personas y bienes?

Por un lado, las cuestiones relativas a la sostenibilidad operacional se centran
en gran medida en la movilidad, ya que ésta repercute en las personas:
¿Pueden los sistemas de transporte permitirles hacer lo que tienen previsto?
¿Llegaré al trabajo? ¿Llegaré a la cita profesional que tengo concertada en una
ciudad lejana? ¿Recibiré a tiempo el paquete que estoy esperando?

71

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