Ponencia “Innovaciones Tecnológicas: Vehículo Recolector Eléctrico-Hibrido”. Alfonso García, FCC

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO COMERCIAL Y
SU APLICACIÓN AL ENTORNO URBANO
ALFONSO GARCÍA GARCÍA.
Dirección de servicios técnicos FCC
13 de Noviembre 2.014

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO COMERCIAL EN
EL ENTORNO URBANO.
¿porqué usar vehículos eléctricos (VE)?
FCC. DIRECCIÓN DE SERVICIOS TÉCNICOS.
NOVIEMBRE 2.014
¿cómo son los VE?
¿contaminan los VE?
¿cómo gestiona la
energía los VE?
¿cuál es el estado de la tecnología de los VE?
¿porqué usar VE en
servicios urbanos?
¿son rentables los VE?
¿cómo está realmente el
tema batería?
2

VE. DEFINICIÓN GENERAL.
• El vehículo eléctrico (VE) se compone siempre de las siguientes partes
básicas:
– Estructura o chasis portante (común a los de motor térmico. MCI). Soporte de carrocería
y de los mecanismos y componentes del vehículo.
– Accionamientos independientes de los sistemas de aire, frenado, suspensión, dirección y
calefacción o AA.
– Elementos de tracción eléctrica. Motor eléctrico y su unidad de control.
– Almacenamiento de energía eléctrica. Baterías que incluye su unidad de control (BTMS).
– Unidad central de control eléctrico y de servicios.
– Cargador de baterías:
• Externo: Lento o rápido.
• Interno: Enchufable o con motor térmico de auto-recarga de baterías.
• Diferenciación objetiva respecto del vehículo con MCI:
– No tiene motor térmico y ninguno de sus accesorios. No hay elementos “calientes”.
– No precisa para su funcionamiento de: transmisión, embrague, caja de cambios y
retarder de frenado.
NOVIEMBRE 2.014
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VE. CONFIGURACIONES Y CLASIFICACIÓN
• Ligeros auto-portantes: Derivados de turismos. Furgones, servicios
de inspección, apoyo en transporte, sin carrocerías.
• Ligeros con chasis-cabina carrozables: De 1,5 a 2 Tm de PMA, muy
versátiles y generalmente de apoyo a servicios de limpieza viaria,
jardinería etc. Existen en variante de furgón cerrado.
• Bajo tonelaje: Comprenden desde 3,5 a 7,0 Tm de PMA, pueden ser
en versión chasis-cabina carrozables o como furgón cerrado.
Aplicación muy versátil a servicios urbanos en general, excepto
recolectores compactadores , y también de aplicación en el campo
de la distribución.
• Medio tonelaje: En el entorno de 12 a 16 Tm de PMA, ya
disponibles para instalación de carrocerías de cualquier tipo, incluso
recolectores compactadores. En versiones de rango extensible de
autonomía deben ser con motor térmico de auto recarga de
baterías.
• Gran tonelaje: Desde 19 a 32 Tm de PMA en configuraciones
4*2,6*2 y 8*2,siempre para instalación de carrocerías y ya
disponibles de cualquier tipo, incluso recolectores compactadores.
Deben ser con motor térmico de auto recarga de baterías para
aplicaciones en recolección.
NOVIEMBRE 2.014
4

VE. VEHÍCULO ELÉCTRICO.
CONFIGURACIÓN BÁSICA
NOVIEMBRE 2.014
5

VE. VEHÍCULO ELÉCTRICO.
CONFIGURACIÓN BÁSICA
NOVIEMBRE 2.014
MOTOR ELÉCTRICO
DE TRACCIÓN
BATERÍAS
TOMA DE FUERZA LÉCTRICA
Y TRANSMISIÓN
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VE. VENTAJAS E INCONVENIENTES
• Su motor no tiene combustión.
Emisiones cero.
• Su emisión de sonido es la mínima
que es posible conseguir.
• Su rendimiento energético es el
máximo posible de conseguir.
• Su duración o vida útil, como
máquina, es la mayor posible de
alcanzar y, por tanto, su valor de
amortización es el mínimo posible.
• Su mantenimiento es muy inferior
al de cualquier máquina con MCI.
• La energía que emplea es mas
barata que la del MCI.
• El peso aumenta, por la incidencia
de baterías, entre un 3 y un 10 %
según la energía que se instala.
• Las series de fabricación del VE y
de las baterías son cortas y su
incidencia en coste de inversión es
objetivamente mayor.
• Es un vehículo “cautivo” por ser
casi exclusivo del ámbito urbano.
• La autonomía es menor que la del
vehículo de MCI pero ya se
alcanzan tiempos de servicio
suficientes para los servicios
urbanos.
NOVIEMBRE 2.014
7

VE. HÍBRIDOS
VEHÍCULOS HÍBRIDOS: chasis que emplean energía eléctrica y térmica
para motores de combustión interna (MCI).
Precisan de motor térmico para la propulsión del vehículo y suministro
de potencia a la carrocería..
Clasificación:
o Híbridos paralelo
 Siempre debe funcionar el motor térmico (MCI).
 Usa transmisión mecánica convencional (embrague o
convertidor y caja de cambios).
o Híbridos serie
 Siempre debe funcionar el motor térmico (MCI).
 Siempre funciona con tracción eléctrica. (no hay transmisión
mecánica).
o VE con auto-recarga de baterías. Mixto
 El MCI solo funciona para auto-recarga de baterías, no mueve
el vehículo.
 Siempre funciona con tracción eléctrica.
NOVIEMBRE 2.014
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HÍBRIDO PARALELO. CARACTERIZACIÓN.
 Se trata de un vehículo convencional con MCI
más un mecanismo eléctrico de propulsión y
de generación integrado en la transmisión.
 Siempre debe funcionar el motor térmico.
 Puede incluir una pequeña batería para
almacenar la energía que pueda recuperar en
las frenadas o retenciones de marcha.
 Puede o no arrancar en modo eléctrico
(segundos) y automáticamente entrar en
funcionamiento el motor térmico y
transmisión, si dispone de batería.
 Elevado coste de inversión y poco ahorro de
energía en la aplicación MA.
 Precisa de toma de fuerza mecánica convencional a la caja de cambios. Importantes
NOVIEMBRE 2.014
averías.
 Elevado coste de mantenimiento, mayor que el vehículo convencional.
 Solución válida para transporte por carretera.
 Emisiones contaminantes y CO2 algo inferiores al vehículo convencional por el ligero
ahorro de energía.
pepe
Detalle transmisión hibrido
paralelo
embragues
Alternador- motor eléctr.
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HÍBRIDO PARALELO.
ESQUEMA BÁSICO DE SERVICIO
NOVIEMBRE 2.014
Chasis convencional con
transmisión mecánica que incluye
un sistema eléctrico de ayuda a la
transmisión mecánica.
10

HÍBRIDO SERIE.
CARACTERIZACIÓN Y ESQUEMA.
 Siempre funciona con tracción eléctrica.
 Desaparece por completo la transmisión
mecánica convencional. No hay embrague y
no hay caja de cambios.
 El motor térmico debe funcionar siempre,
pero solo accionando un generador de
energía eléctrica.
 La energía generada (MCI +generador)
acciona el motor de tracción directamente.
 Puede tener una batería para
almacenamiento de energía en las
retenciones y frenadas.
TRANSMISIÓN HIBRIDO PARALELO
 Resuelve el punto débil del trabajo urbano al no depender de la transmisión mecánica.
NOVIEMBRE 2.014
Menores costes mantenimiento.
 Toma de fuerza eléctrica que optimiza el consumo de la carrocería.
 Ahorra energía por ser la transmisión de tracción eléctrica.
 Es la transmisión más eficiente que emplea motor térmico.
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VE. Y VE CON SISTEMA DE
AUTO-RECARGA DE BATERÍAS.
NOVIEMBRE 2.014
FUNCIONA EN MODO ELÉCTRICO EN EL
ITINERARIO
EN TRANSPORTE AUTO-RECARGA LAS
BATERÍAS
• Los servicios a realizar con VE han de tener las
mismas prestaciones y rendimientos que los que
prestan los vehículos con MCI.
• Los servicios de recolección comprenden la
realización de los itinerarios + transporte de una
jornada completa, y la energía que se necesita
embarcar es muy elevada (gran volumen y peso).
• El objetivo es que el itinerario (s) sea
inexcusablemente en modo eléctrico (MCI
apagado). Emisión contaminante cero.
• Durante la fase de transporte, el vehículo a la vez
que se desplaza, auto-recarga las baterías
empleando el MCI (GN o diésel) exclusivamente para
esta función. Emisiones optimizadas para accionar el
generador. El MCI no mueve el vehículo.
• Autonomía indefinida, puede doblar o triplicar
jornada se auto-recarga las baterías.
12

LA BATERÍA EN LOS VE. VE CON AUTO-RECARGA
NOVIEMBRE 2.014
13

LA BATERÍA EN LOS VE.
VE CON AUTO-RECARGA
NOVIEMBRE 2.014
14

LA BATERÍA EN LOS VE.-
VE CON AUTORECARGA
 La batería es, conceptualmente, un acumulador de
energía química. Entrega la energía en modo eléctrico.
TRANSMISIÓN HIBRIDO PARALELO
 Se compone de celdas, módulos y agrupación de
módulos (cajas) para que, con la correspondiente
combinación, alcance la forma, tensión (V) e intensidad
(I) necesarias.
 Las baterías se caracterizan por dos propiedades
funcionales: energía (kwh) y potencia (kw). Su coste es
definido por ambas propiedades.
 Otra caracterización muy importante es su peso y su
volumen, que dependen a su vez de las características
anteriores.
 La evolución tecnológica de las baterías de tracción
eléctrica es la base del desarrollo de los VE, en particular
en los VE de ámbito urbano.
 La batería se adapta a los vehículos en su forma final,
dado que está formada por celdas elementales y
módulos.
 La evolución tecnológica de las baterías depende en gran
medida de la electrónica de control (BMU - ECU) que
consigue su protección y adaptación al vehículo, y que es
individual para cada batería y aplicación.
 La duración real de las baterías ha aumentado
considerablemente. Hay vehículos en servicio
(recolección) de 15 Tm con mas de 5.000 recargas
acumuladas. FCC. DIRECCIÓN DE SERVICIOS TÉCNICOS.
NOVIEMBRE 2.014
15

LA BATERÍA EN LOS VE.-
VE CON AUTORECARGA
 La evolución de las baterías y la de su electrónica de control hace
posible que todos los servicios MA del ámbito urbano puedan ya
realizarse en modo eléctrico.
 Los rendimientos de las baterías en tracción eléctrica alcanzan
prestaciones que permiten hacer los servicios con iguales
rendimientos a los vehículos convencionales con MCI, excepto un
ligero aumento de peso.
 En los últimos años se ha pasado de 40 a más de 90 wh por kg de
batería, es decir, se ha aumentado la energía específica (wh por
kg) casi 2,5 veces, lo que supone una reducción de peso específico
de algo mas de la mitad gracias a la tecnología de ión-Li.
 La electrónica de control (BMU - ECU) permite la
perfecta adaptación del VE a los servicios con una
importante optimización energética:
o Las carrocerías reciben la energía que precisan en
cada momento.
o Permite almacenar la energía en retenciones o
frenadas (cada 70 a 100 mt en itinerarios). MOTOR ELÉCTRICO Y BOMBAS DE
NOVIEMBRE 2.014
CARROCERÍA
BATERÍA Y CUADRO
DE CONTROL
16

BATERÍAS.
TECNOLOGÍA DE POTENCIA / ENERGÍA
NOVIEMBRE 2.014
17

VE. BATERÍAS. EVOLUCIÓN
800
400 400
29 31 35
NOVIEMBRE 2.014
110
150
220
1200
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
HOY 2016 2020 2030
Wh/kg
Energía específica del sistema de baterías
Plomo ácido Litio-ión Metal-aire
18

VE. BATERÍAS. EVOLUCIÓN DE LA VIDA ÚTIL
700 700
NOVIEMBRE 2.014
1,050
2,800
3,500
4,200
5,250
700
1,400
3,500
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0
HOY 2016 2020 2030
Nº DE DESCARGAS ADMISIBLES
Previsión de duración de baterías para EVs
Plomo ácido Litio-ión
Metal-aire AÑOS DE SERVICIO
19

VE. BATERÍAS. EVOLUCIÓN DEL COSTE
NOVIEMBRE 2.014
240
220
200
150
600
500
450
300
400
250
150
700
600
500
400
300
200
100
0
HOY 2016 2020 2030
€/kWh
Evolución del precio estimado de batería
Plomo ácido Litio-ión Metal-aire
20

VE. EVOLUCIÓN DEL COSTE.
INCIDENCIA DE LAS BATERÍAS
NOVIEMBRE 2.014
21

VE. JUSTIFICACIÓN ENERGÉTICA.
RENDIMIENTO.
La razón mas importante que justifica los VE es su rendimiento y la concepción de
utilización de energía sin combustión:
 Consigue consumos de energía muy inferiores a los vehículos con MCI.
 Puede recuperar energía por ser el motor eléctrico también generador y, de este
modo, aprovechar la inercia de retenciones y frenadas. Factor especialmente
importante en aplicaciones de ámbito urbano.
 Emplea energía mas barata que la de origen fósil.
 La emisión contaminante de energía consumida es cero. El vehículo equipado con
motor térmico tiene emisiones cuantitativas (derivadas del consumo) y cualitativas
o específicas (derivadas de la combustión).
 No precisa de mecanismos de desmultiplicación de par para aprovechamiento de
la potencia. No hay perdidas en la transmisión porque no se precisa.
 La potencia demandada es siempre de forma progresiva. Se entrega por el motor
eléctrico según es requerida. Afecta decisivamente al consumo energético general
pero especialmente al accionamiento de las bombas de las carrocerías. No precisa
de toma de fuerza al emplear un motor eléctrico independiente de la tracción.
 La emisión de sonido es, técnicamente, la menor posible.
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RENDIMIENTO.
utilización de energía sin combustión.
Energía consumida en realización de itinerario de recolección y transporte, según
modos de utilización.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
NOVIEMBRE 2.014
EE
GN
DIESEL
ENERGÍA CONSUMIDA (KWH)
VE.
ENERGÍA CONSUMIDA EN ITINERARIO +
DESPLAZAMIENTO
-60 a - 70 %
GN: + 20% a 25%
23

RENDIMIENTO.
utilización de energía sin combustión.
El rendimiento de 1 kwh entregado al vehículo es muy distinto según cada caso (D, GN o
VE) porque:
o No hay combustión y, por tanto, no
hay pérdidas importantes por
disipación térmica.
o No hay que desmutiplicar el par
motriz. No hay transmisión
mecánica.
o La energía para accionamiento de la
carrocería es entregada mediante
motor eléctrico independiente.
o La electrónica de control permite la
optimización específica de cada
“consumidor” de energía.
o Si bien es cierto, los componentes
eléctricos y electrónicos en un VE
tienen su rendimiento pero son muy
superiores a los mecánicos de
vehículos con MCI
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
NOVIEMBRE 2.014
0.561
- 40%
0.339
- 70%
0.168
-0.1
coste kwh (€) energía
coste de la energía € por kwh
coste neto kwh gasoil coste neto kwh Nm3 GN
coste neto kwh EE
24

VE. REGISTRO DESPLAZAMIENTO EN TRANSPORTE
VELOCIDAD
ENERGIA
ACUMULADA
DE TRACCIÓN
NOVIEMBRE 2.014
ENERGÍA ACUMULADA
REGENERATIVA
25

EMISIONES DE GE.
Las emisiones de GE del VE, en cuanto a energía consumida, son CERO
% REDUCCIÓN EMISIONES S/ EURO I (30/9/1.996)
9,00
8,00
7,00
6,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
NOVIEMBRE 2.014
o Las emisiones de GE son
consecuencia de la
combustión que precisa el
MCI.
o Las emisiones de GE han
sido reducidas en gran
medida en los últimos
años.
o A partir de EURO V, la
reducción precisa de
catálisis e inyección de
urea en post-combustión.
o La normativa EURO solo
contempla niveles
específicos de emisión (gr.
por kwh)
(*) Mediciones realizadas según el ciclo ETC.
EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI
30/09/2001 30/09/2006 30/09/2009 30/12/2013 30/12/2016
NOx -12,5% -37,5% -56,3% -75,0% -95,0%
CO -11,1% -53,3% -66,7% -66,7% -66,7%
HC 0,0% -40,0% -58,2% -58,2% -88,2%
Partic. -58,3% -72,2% -94,4% -94,4% -99,7%
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,00
EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI
GRAMOS POR KwH HC ] PARTICULAS
GRAMOS POR KwH NOx Y CO
EVOLUCIÓN NORMATIVA EMISIONES UE. NORMAS EURO
NOx CO
HC Partic.
26

VE. EMISIONES.
EVOLUCIÓN EMISIONES TRANSPORTE
NOVIEMBRE 2.014
27

VE. EMISIONES. UTILIZACIÓN DE LOS VE EN
SERVICIOS DE MA. URBANO.
• Los VE serán definidos por la energía necesaria para una jornada. La batería debe tener la
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energía necesaria.
• Ya es posible asimilar a VE la mayoría de los servicios complementarios y de apoyo a la
recogida y a la limpieza viaria.
• La recolección y transporte de residuos permiten ser realizados en modo eléctrico, en
todos los casos, con vehículos equipados con sistema de auto-recarga de baterías.
RECARGANDO Y EN
DESPLAZAMIENTO
DESCARGA BATERÍAS.
ITINERARIOS
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% DESCARGA DE BATERÍA
EHSR. RCCP. JORNADA COMPLETA. % DESCARGA DE BATERÍA
FINAL ITINERARIO 2º TRANSPORTE ITNIERARIO 1º INCIO
28

VE. EMISIONES EN LA PRODUCCIÓN DE EE.
NOVIEMBRE 2.014
• Las emisiones de producción
de energía, no las de
“consumo” de energía, han de
tenerse en cuenta a fin de
conocer los valores de
emisión completos.
• Las emisiones de CO2 de D y
de GN son del “pozo al
tanque”.
• Los valores de CO2
correspondientes a la
producción de 1 kwh son las
del ”MIX” energético Nacional
(REE), y dependen de la
política energética.
• Los valores de CO2 de la EE
producida son iguales para
cualquier consumidor de la
red.
29
0 50 100 150 200 250
EMISIONES DEL POZO AL TANQUE
DEL VEHÍCULO (Gr./ Km.)
GN
D
EE
Emisiones de CO2 en la fase de producción de energía (del
pozo al tanque):
Por cada gramo por km del VE, se producen de 3 a 5
veces en los vehículos de MCI.

VE. ESTIMACIONES DE EVOLUCIÓN DE COSTES
EVOLUCIÓN DE COSTES TOTALES DE UN RC
DIESEL GN VE
0.70 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30 1.35 1.40 1.50 1.80
NOVIEMBRE 2.014
costes totales en periodo de utilización
coste por litro del diesel (sin iva)
30

VE. REALIZACIONES EN SERVICIO
RECOLECTOR COMPACTADOR DE CARGA TRASERA CON ELEVADOR POLIVANTE 27 m3.
o Configuración: 8 * 2.
o Funciona en modo exclusivamente eléctrico (VE) en recolección (itinerarios).
o Dispone de sistema de auto-recarga de baterías. Autonomía 24 horas. Solamente en transporte.
o Energía eléctrica con baterías de ión-Li y también cargador externo.
o Conjunto motor de GN (272 CV) + generador 150 kw.
o Motor eléctrico de 300 kw con accionamiento directo al puente trasero.
o Baterías de 70 a 150 kwh.
o Siempre en tracción eléctrica. El motor MCI no mueve el vehículo cuando funciona en transporte.
NOVIEMBRE 2.014
31

RECOLECTOR COMPACTADOR DE CARGA LATERAL.
o Funciona en modo exclusivamente eléctrico (VE) en recolección (itinerarios).
o Energía eléctrica con baterías de ión-Li y también cargador externo.
o Conjunto motor de GN (272 CV) + generador 150 kw.
o Motor eléctrico de 300 kw con accionamiento directo al puente trasero.
o Baterías de 70 a 150 kwh.
o Siempre en tracción eléctrica. El motor MCI no mueve el vehículo cuando funciona en transporte.
NOVIEMBRE 2.014
32

RECOLECTOR COMPACTADOR DE CARGA TRASERA.
o Funciona en modo exclusivamente eléctrico VE en recolección (itinerarios).
o Energía eléctrica con baterías de Ni-Mh de 40 a 70 kwh y también cargador externo.
o Conjunto motor D (220 CV) + generador.
o Motores eléctricos de 180 kw total, con accionamiento directo al puente trasero.
o Siempre en tracción eléctrica. El motor MCI no mueve el vehículo cuando funciona en transporte
NOVIEMBRE 2.014
33

EQUIPO DE BALDEO DE CALLE. 8.000 LITROS
o Funciona en modo exclusivamente eléctrico en baldeo (itinerarios).
o Dispone de sistema de auto-recarga de baterías. Autonomía 24 horas. Solamente en desplazamiento a cargar agua.
o Energía eléctrica con baterías de ión-Li de 50 kw y también cargador externo.
o Conjunto motor D (220 CV) + generador.
o Motores eléctricos de 180 kw total con accionamiento directo al puente trasero.
o Baterías de: 70 a 150 kwh.
o Siempre en tracción eléctrica. El motor MCI no mueve el vehículo cuando funciona en transportes
NOVIEMBRE 2.014
34

FURGONES DE CARGA Y CHASIS CARROZABLES VE.
o Configuración: 4 * 2 desde 3,500 a 7.000 Kg.
o Funcionan en modo exclusivamente eléctrico. (VE)
o Energía eléctrica con baterías NaNi de 30 a 120 kw.
o Cargador externo.
o Motor eléctrico de 40 / 60 kw con accionamiento directo al puente trasero.
o Dispone de sistema de toma de fuerza integral.
NOVIEMBRE 2.014
35

VE LIGERO PARA SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Y LIMPIEZA VIARIA
o Funciona en modo exclusivamente eléctrico
o Energía eléctrica con baterías de Pg-gel de 10 a 20 kw.
o Recarga de baterías por cargador externo.
o Motor eléctrico de 11 a 22 kw.
NOVIEMBRE 2.014
36

VEHÍCULOS LIGEROS PARA SERVICIOS COMPLEMENTARIOS E INSPECCIÓN
o Funcionan en modo exclusivamente eléctrico.
o Recarga de baterías por cargador externo.
o Baterías: ión –Lí de 20 a 30 kwh. Autonomía de 170 km.
o Motor eléctrico de 50 / 60 kw con accionamiento directo al puente trasero.
NOVIEMBRE 2.014
37

VE EN EL ÁMBITO MUNICIPAL. CONCLUSIONES
• Los VE ya son una clara alternativa a los de MCI en cualquier servicio MA
urbano.
• Técnicamente son de diseño mas sencillo que los que funcionan con MCI y
tendrán menores costes de mantenimiento.
• Son una clara solución para resolver drásticamente las emisiones de gases de
escape y de sonido.
• Aportan un importante ahorro energético en la realización de los servicios.
• Las baterías ya tienen tecnología suficiente para alcanzar un número
importante de descargas, que alargan su vida útil a los tiempos de licitación
habituales. (8 a 10 años.)
• La duración de los VE es muy superior a la de los vehículos con MCI.
• El coste final de utilización de VE y de vehículos con MCI diesel, es ya
prácticamente similar.
• La evolución tecnológica que representa la utilización de los VE en servicios
urbanos indica que se deben replantear las formas de licitación, al menos en
cuanto a la maquinaria.
NOVIEMBRE 2.014
38

VE EN EL ÁMBITO MUNICIPAL.
NOVIEMBRE 2.014
39
MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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