Vers la ville épaisse

Illustration de couverture : Coupe du Paris souterrain, dessin de Jean-Michel Payet, in Clément
(Alain) et Thomas (Gilles) dir., Atlas du Paris souterrain, Paris, Éditions Parigramme/Compagnie
parisienne du livre, 2001, p.6.

Sommaire
Introduction.................................................................................................................................4
Première partie : rappel historique..............................................................................................6
A. les « pré-Utudjian-ites », ou faire de l'urbanisme souterrain sans le savoir......................6
1. Paris avant l'urbanisme..................................................................................................6
a. Les carrières oubliées................................................................................................6
b. Le Service des carrières : une première réponse empirique.....................................7
2. L'autre Haussmann........................................................................................................8
a. Les égouts : des innovations méconnues..................................................................8
b. L'adduction d'eau : approvisionner Paris en eau de source.......................................9
c. Une révolution souterraine......................................................................................10
3. La modernité du XXe siècle........................................................................................11
a. Bienvenüe, le père du métropolitain.......................................................................11
b. Hénard : de la naïveté des rues à étages à l'urbanisme de dalle outre-Atlantique.. 13
B. Le Pari(s) souterrain d'Utudjian : des infrastructures automobiles aux équipements......14
1. Édouard Utudjian, l'homme avant le théoricien..........................................................14
2. Historique du GECUS et du CPIUS............................................................................15
3. Du rêve des autoroutes souterraines............................................................................16
a. Les projets du GECUS............................................................................................16
b. Les réalisations de passages souterrains.................................................................16
4. ...à la réalité des parkings souterrains..........................................................................17
a. 1957 : premier parking souterrain...........................................................................17
b. Le recours à la concession......................................................................................18
5. Le RER, une intervention complexe et coûteuse.........................................................18
6. La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrains.............................19
a. Les deux fonctions initiales de l'immeuble souterrain............................................19
b. Une nouvelle fonction, les équipements.................................................................19
7. L'urbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilan......................................20
a. Édouard Utudjian, savoir-faire et faire-savoir........................................................20
b. Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand public.................................21
C. Les épigones d’Édouard Utudjian...................................................................................21
1. Seconde moitié du XXe siècle : des utopistes à la réalité............................................21
2. le retour des utopistes..................................................................................................23
3. Polémique entre urbanisme et habitat souterrains.......................................................24
Deuxième partie : Images et actualité des espaces souterrains.................................................25
A. Les représentations du souterrain....................................................................................25
1. Entre psychanalyse et religion.....................................................................................25
2. Du roman à la bande dessinée.....................................................................................25
3. Septième art.................................................................................................................26
B. Le sous-sol : un monde d’ingénieurs...............................................................................27
1. Brève histoire de l’évolution des forces en présence...................................................27
2. Lexique souterrain.......................................................................................................28
3. Hégémonie des infrastructures souterraines : l’effacement de l’espace souterrain.....29

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4. La domination de la performance technique : toujours plus gros, plus rapide et moins
coûteux, le règne du tunnelier..........................................................................................29
C. Le monde souterrain en débat..........................................................................................31
1. Les pistes de l'Association française des tunnels et de l'espace souterrain (A.F.T.E.S.)
.........................................................................................................................................31
a. La recherche à l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) : le sous-sol,
une ressource rare à gérer...........................................................................................31
b. Le CETU et la prise en compte du développement durable dans la conception et
l'exploitation des tunnels et espaces souterrains.........................................................31
c. Grand Lyon : pour la création d'un plan d'occupation du sous-sol.........................32
d. L’alternative proposée par le transport souterrain de fret.......................................32
e. Orly-LGV : un nouveau défi d’utilisation du sous-sol............................................32
f. Qualité urbaine et espaces souterrains.....................................................................33
g. « Ville 10D-Ville d'idées ».....................................................................................33
2. Le sous-sol : une sixième façade ?..............................................................................34
3. Magnifier le sous-sol ?................................................................................................35
B. La planification des espaces souterrains, une piste d’avenir ?........................................38
1. Rareté de la surface vs potentialités du sous-sol.........................................................38
a. Est-ce qu’une politique de verdissement est suffisante ?........................................38
b. Avantages et inconvénients du sous-sol.................................................................38
2. Repenser l'urbanisme dans l'épaisseur.........................................................................40
a. Un constat : l'éventration récurrente des chaussées est-elle un mal nécessaire ?....40
b. Des perspectives : de la nécessité d'un changement de paradigme : planification et
coopération inter-services...........................................................................................42
C. Le sous-sol comme champ d'expérimentation de l'architecture......................................43
Troisième partie : un site pour un projet, le plateau de Saclay.................................................45
A. Un contexte : profiter de l'écho de l'O.I.N. Paris-Saclay.................................................45
1. Un contexte politico-administratif médiatisé...............................................................45
a. Un projet présidentiel..............................................................................................45
b. Un empilement juridico-administratif kafkaïen......................................................46
c. Des oppositions régionale, départementale et locale..............................................46
2. Un contexte culturel.....................................................................................................47
a. Un cluster à l'américaine : vers Silicon Saclay ?.....................................................47
b. Le projet de Michel Desvigne, un paysag(ist)e à l'américaine...............................49
B. Expérimenter le recours aux espaces souterrains dans un site idéal................................51
1. Utiliser les espaces souterrains pour protéger les espaces et paysages dits naturels...51
a. Ménager des espaces et paysages dédiés à la nature : entre préservation de la
biodiversité et offre d'un environnement privilégié....................................................51
b. Préserver la vocation agricole du plateau : réconcilier développement urbain et
agriculture de proximité..............................................................................................52
2. Un site en pleine recomposition élargit le champ des possibles..................................52
a. Un processus laboratoire : l'ébullition constructive comme pépinière de nouveaux
projets..........................................................................................................................52
b. La vertu de l'exemplarité : le plateau de Saclay comme matrice d'autres projets...54
C. De la théorie à la pratique : Un fil d’Ariane dans la mise en œuvre du projet................54
1. Desservir Polytechnique par une gare souterraine, point de départ de la réflexion....54
a. La gare comme noyau.............................................................................................54

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b. L'espace souterrain comme métaphore du vivant...................................................55
2. Profiter de l'attrait de la bordure sud du plateau..........................................................56
a. Jouer avec la géographie.........................................................................................56
b. Préserver un espace protégé....................................................................................56
Conclusion................................................................................................................................58
Annexe iconographique............................................................................................................60
Bibliographie...........................................................................................................................100

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Introduction
On prête à Frank Lloyd Wright les propos suivants : il aurait dit ou écrit que contrairement
aux médecins, les architectes ne pouvaient pas enterrer leurs erreurs de jeunesse mais qu’ils
devaient se contenter de les cacher sous du lierre et de partir loin. Cette boutade fait rire les
étudiants en architecture et d’aucun ne peut s’empêcher de sourire à son évocation, en pensant
à tous les bâtiments dont il aurait souhaité qu’ils soient l’objet d’un traitement de ce type. On
pourrait prendre le risque de déformer la parole du maître d’Oak Park en considérant au
contraire que les architectes devraient investir le sous-sol, non pour y cacher leurs bévues
mais au contraire pour y déployer tout leur talent.
En 2007, pour la première fois, le nombre d'urbains a dépassé le nombre de ruraux au sein de
la population mondiale, alors qu'ils représentaient un peu plus de 43% en 1991 et
représenteront 60% en 20301. Ce chiffre indique donc une forte croissance du fait urbain
actuelle et future, et ce quel que soit le niveau de développement du pays considéré. Très
souvent cette évolution se fait sans réelle planification, soit en raison de l’absence de prise de
compte suffisante par les autorités politiques et administratives compétentes, soit comme le
résultat de phénomènes d’auto-construction, soit enfin en raison de la compilation des deux.
Cette croissance de la ville ou de la quasi-ville entraîne les maux suivants : un étalement
urbain qui se traduit par un gaspillage de l’espace aux dépens des surfaces cultivées ou
tout simplement végétales; des constructions édifiées sans étude préalable dans des zones
impropres et une imperméabilisation massive des sols qui entraînent des phénomènes
d’inondations et de glissements de terrain à répétition ; une pollution rapide des sols, de
l’eau et de l’air causée par des rejets non maîtrisés de produits toxiques et de déchets et
par le recours massif aux énergies fossiles pour le chauffage, la production d’électricité
et les déplacements2.
Les solutions possibles à ces maux sont multiples, imbriquées et incroyablement complexes ;
qui se frotte à ces problématiques ne peut faire l’économie d’une grande humilité.
L’architecte et l’urbaniste sont fortement sensibilisés à ces questions depuis de nombreuses
années3 et tant la réglementation4 que les projets n’ont cessé d’évoluer pour faire appel à des
matériaux moins polluants, limiter les consommations d’eau, de matières premières ou
d’énergie, privilégier le recours aux ressources dites gratuites, etc. De nombreuses pistes
restent à explorer.
L’une d’entre elles est le recours aux espaces souterrains. Cette évocation renvoie
immédiatement à toutes les images ancrées dans l’inconscient collectif : le souterrain est le
lieu des damnés, celui de l’enfermement, où brûle un feu ininterrompu. C’est un endroit privé
de lumière et d’air. Il est difficile d’effacer d’un trait de plume des milliers d’années de

1 Sources : Division de la population des Nations Unies.
2 Pour ne prendre que l'exemple français, voir les cas d'inondation dans la région de Draguignan en juin 2010
et novembre 2011.
Pour l'Amérique du Nord, voir : Lubowski, R., Vesterby, M. and Bucholtz, S. « Land use », in Wiebe, K. and
Gollehon, N. (eds.) Agricultural Resources and Environmental Indicators, 2006 Edition, US Department of
Agriculture, Economic Research Service (accessible sur : www.ers.usda.gov/publications/arei/eib16/eib16_1-
1.pdf, consulté le 16/01/2012
3 On peut notamment retenir les trois éléments qui suivent : Frank Lloyd Wright, le premier, parle
d'« architecture organique ». Au début des années 1980, un essai de définition de l'architecture vernaculaire
est proposé en France par le Centre d'études et de recherches sur l'architecture vernaculaire, inspiré des
travaux de l'architecte britannique Eric Mercer. Enfin c'est le rapport Brundtland de 1987, « Notre avenir à
tous », qui définit la notion de développement durable.
4 Voir les différentes « Réglementations thermiques ».

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culture et de croyance. C’est le royaume du Styx et de l’Achéron antiques, l’enfer des gens du
Livre, décrit par Dante, ou encore le monde des Morlocks de H. G. Wells.
Depuis les années 1950, le sous-sol est synonyme de stationnement souterrain. En effet, il
recèle bien des qualités. La prise en compte du fait urbain dans son épaisseur, c’est-à-dire de
sa composante aérienne et de sa dimension souterraine, pourrait offrir une partie de la solution
aux problèmes que posent la croissance exponentielle de l’urbanisation et son corollaire, la
pénurie d’espace, recherché pour faire entrer la nature dans la ville. Il n'est pas ici question de
résoudre les problèmes d'encombrement de la surface par une migration massive vers les
sous-sols. Comme le dit fort justement Édouard Utudjian, le père de l’urbanisme souterrain :
« la nature de l'homme est faite pour un milieu atmosphérique donné »5, même si l’histoire de
l’habitat présente plusieurs typologies troglodytes, que ce soit dans le sud de l’Europe, en
Chine ou en Afrique. Pourtant toutes ces typologies offrent systématiquement un accès au
moins partiel à la lumière naturelle et à l’air libre par l’intermédiaire d’un patio (creusement
vertical) autour duquel l’habitation se développe ou par le biais d’une installation à flanc de
colline ou de falaise (creusement horizontal)6. Cette étude met donc de côté de façon
volontaire les questions d’habitat troglodyte pour se focaliser sur les équipements. En effet,
l’homme peut y exercer d'innombrables activités. Ainsi le recours au sous-sol s'entend pour y
installer des équipements qui ne nécessitent pas la lumière du jour ou a contrario ont besoin
d'une certaine obscurité pour fonctionner : salles de spectacle, cinémas, auditoriums, salles de
sport, espaces commerciaux, etc.

L’étude des espaces souterrains nécessite de prime abord un retour sur le passé et l’analyse de
la notion d’urbanisme souterrain, développée par l'architecte et urbaniste franco-arménien
Édouard Utudjian dans l'entre-deux-guerres. Le propos s’articule donc naturellement autour
de l’homme et de son œuvre en revenant sur ses prédécesseurs qui, tels les messieurs Jourdain
de l’urbanisme souterrain, en firent sans en avoir conscience puis en esquissant à grands traits
le travail de ses successeurs, au XXe siècle puis au début du XXIe siècle.
Un tour d’horizon de l'actualité du thème des espaces souterrains s'impose ensuite, en
précisant le rôle que le recours à ces espaces pourrait jouer, face aux problématiques et
besoins actuels. Ensuite une revue rapide des thèmes abordés lors du congrès de l’Association
française des tunnels et espaces souterrains (AF.T.E.S.) permet de dresser en quelque sorte un
« état de la doctrine » et d’en tirer des observations et préconisations quant à la place que les
architectes pourraient prendre dans un monde largement dominé par les ingénieurs et la
technique des travaux souterrains.
Enfin une translation vers un site objet d’expérimentations s’avère indispensable pour passer
du discours théorique à une confrontation avec le réel. Le plateau de Saclay, cœur de
l’Opération d’intérêt national (O.I.N.) « Paris Saclay », s’avère le lieu idéal pour cet objet.
L’exposé du contexte, la présentation du site et la déclinaison d’un programme permettent
d’aborder le champ des possibles en matière d’espaces souterrains dans un lieu en pleine
ébullition.

5 Edouard Utudjian, L'Urbanisme souterrain, Paris, collection Que sais-je ?, Presses Universitaires de France,
1952, p. 27.
6 Toutes ces questions font l’objet d’un ouvrage fort documenté : Jean-Paul Loubes, Archi troglo, Roquevaire,
Parenthèses, 1984. En outre le rapport entre habitat troglodyte et équipement souterrain est abordé à la fin de
la première partie de cette étude.

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Première partie : rappel historique
A. les « pré-Utudjian-ites7 », ou faire de l'urbanisme souterrain sans le savoir
Ce néologisme qualifie ceux qui, avant qu'Édouard Utudjian n'en définisse le principe, ont
pratiqué l'urbanisme souterrain. On peut identifier, si l'on prend comme exemple l’histoire de
l'urbanisme parisien, trois périodes : la deuxième moitié du XVIIIe siècle, la deuxième moitié
du XIXe siècle et le début du XXe siècle.

1. Paris avant l'urbanisme
Le sous-sol parisien, truffé de galeries, est la cause de nombreux accidents. Ils entraînent la
création du Service des carrières.

a. Les carrières oubliées
Le sous-sol parisien est, depuis les origines gallo-romaines de la cité, la source des matières
premières pour la construction : le calcaire sert de pierre à bâtir, du gypse on tire le plâtre et
l'argile est transformée en briques et tuiles. La technique d'exploitation des carrières
souterraines est la même depuis l'Antiquité : on commence par creuser un puits de
reconnaissance qui sert ensuite pour l'aération et la remontée des carriers ; puis, arrivé au
niveau du banc à exploiter, on perce des galeries de grandes dimensions reliées à une
« bouche de cavage »8. Cette exploitation conduit au percement de multiples galeries qui
finissent par constituer un véritable labyrinthe, s'étendant sur 800 ha, soit 1/10e de la surface
actuelle totale de la ville.
L'extraction de la pierre dans les carrières de calcaire dégage de vastes cavernes dont le ciel
reste soutenu par des piliers tournés9. Ainsi aucun boisage n'y est en principe nécessaire. Le
calcul des descentes de charge restant très empirique, dès les premières exploitations, des
carrières épuisées subissent des opérations de « bourrage » avec des matériaux de remblai
limités par des hagues10. Par ailleurs les ciels de certaines carrières, utilisées après la fin de
leur exploitation comme lieux de stockage, sont renforcés par des piliers à bras 11. Mais ces
mesures de consolidation ne sont pas toujours prises et certaines des carrières concernées sont
peu à peu oubliées. Claude Perrault en fait l'expérience lors de la construction de
l'Observatoire : de manière fort intelligente, il en tire d'ailleurs le meilleur profit en les
aménageant en laboratoires de physique et de mathématiques12.
En 1774, les premiers accidents surviennent ; ils rappellent brutalement aux Parisiens qu'ils
vivent au-dessus d'anciennes carrières. Le « ciel » d'une de ces carrières oubliées se fissure
puis s'abat ; cela provoque l'apparition d'une cloche de fontis13 qui, minée peu à peu par les
eaux, vient au jour en entraînant dans sa chute toute une section du sol naturel. La route
d'Orléans s'effondre sur plus de vingt mètres de profondeur à l'emplacement de l'actuelle place
Denfert-Rochereau. Les années suivantes, d'autres accidents se produisent, notamment à
Ménilmontant, vers la rue Boyer.

7 Qu'on me pardonne ma cuistrerie et qu'un hommage soit rendu aux Préraphaélites, inspirateurs de ce
néologisme.
8 Une bouche de cavage est un tunnel en plan incliné qui permet de remonter les pierres extraites vers la
surface
9 Les piliers tournés sont des piles de soutènement qui sont réservées lors de la taille.
10 Les hagues sont des murs de retenue en pierre sèche. Voir illustrations en annexe.
11 Piles maçonnées. Voir illustrations en annexe.
12 Voir illustration en annexe.
13 Il s'agit d'une sorte de caverne en cône inversé. Voir illustration en annexe.

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La redécouverte de ces carrières plonge les Parisiens dans un certain effroi. Sébastien
Mercier, dans son Tableau de Paris14, sorte de guide touristique de la capitale écrit, en 1782 :
« On a ouvert dans les caves profondes de l'Observatoire une communication avec les
carrières ; c'est par cette issue nouvellement formée que l'on s'introduit dans ces souterrains
longs et spacieux... C'est une ville souterraine où l'on trouve des rues, des carrefours, des
places irrégulières. On regarde au plancher15, tantôt bas, tantôt plus élevé ; mais quand on y
voit des crevasses et que l'on réfléchit sur quoi porte le sol de cette superbe ville, un
frémissement secret vous saisit... ». En fait les carrières parisiennes ne sont pas totalement
ignorées. Pour la construction de l’École Militaire, qui débute en 1751, on a rouvert des
carrières à Vaugirard.
Il est intéressant de noter que quelques années avant les premiers accidents, en 1769, Pierre
Patte16 évoque sans doute pour la première fois une utilisation raisonnée du sous-sol à Paris. Il
prévoit notamment d'y installer l'adduction d'eau, l’assainissement et l'évacuation des déchets.

b. Le Service des carrières : une première réponse empirique
La multiplication des accidents conduit finalement à la décision de fonder un service
d'inspection des carrières en 1776. Charles-Axel Guillaumot en devient le premier chef. Une
vaste politique de bourrage systématique des carrières de calcaire est entreprise. Elle se
poursuit durant tout le XIXe siècle avec des matériaux de démolition. Pour les carrières de
gypse, localisées dans le nord-est de Paris, dans une zone peu peuplée, la solution retenue est
plus expéditive : on fait exploser les piliers de soutènement ce qui a pour effet l'écroulement
des cavernes. En 1813, l'interdiction d'ouvrir des carrières sous Paris est promulguée.
L'exploitation se déplace donc vers la banlieue sud de Paris, où se poursuit l'affleurement du
banc de calcaire grossier. Le second Empire, avec l'avènement du chemin de fer, scelle la fin
des carrières souterraines à Paris : la voie ferrée permet, à moindre coût, le transport depuis
des carrières plus éloignées mais exploitées à ciel ouvert.
Entre 1776 et 1815, Guillaumot et son successeur Héricart de Thury entreprennent la
consolidation de l'ensemble de la voirie publique parisienne ainsi que le relevé exhaustif des
plans des carrières souterraines, en distinguant les emprises situées sous la voie publique de
celles creusées sous le domaine privé. Le comblement des carrières situées sous la voie
publique préserve 135 km de galeries souterraines de visite, lesquelles permettent une
surveillance régulière et la prévention des désordres.
Mais toutes les carrières ne sont pas comblées. Celles de la Tombe-Issoire, découvertes par
Guillaumot près de la place Denfert-Rochereau, deviennent les Catacombes. En effet, en
1780, les émanations des cadavres en décomposition déposés au cimetière des Innocents, près
des Halles, entraînent la mort de plusieurs riverains. Il s'avère que l'enclos du cimetière,
surchargé, dépasse de plus de 2,50 m le niveau des rues voisines. La décision est donc prise
de déménager les ossements du cimetière des Innocents mais aussi de ceux de Saint-Eustache
et Saint-Étienne-des-Grès vers lesdites carrières. Ce transfert par tombereaux, nocturne, dure
plus de deux ans (1785 et 1788)17. Les transferts d'ossements depuis d'autres cimetières
parisiens vers les Catacombes reprennent à différentes périodes tout au long du XIXe

14 Louis Sébastien Mercier, Tableau de Paris (1782-1789), Paris, Mercure de France, 1994, 2 vol.
15 Comprendre « plafond ».
16 Pierre Patte, Mémoires sur les objets les plus importans de l'architecture, Paris, 1769, cité par Sabine Barles
et Sarah Jardel, L'urbanisme souterrain : étude comparée exploratoire, Paris, Atelier parisien d'urbanisme,
2005, p. 43.
17 Voir illustrations en annexe.

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siècle,notamment suite aux travaux du baron Haussmann. Aujourd'hui on estime à près de six
millions le nombre de morts qui reposent dans la nécropole18.
A partir du milieu du XIXe siècle, une nouvelle période s'ouvre pour le sous-sol parisien et,
au-delà, pour l'urbanisme souterrain, celle de l'incorporation de fonctions essentielles à la vie
de la cité, par l'intermédiaire de l'installation de différents réseaux.

2. L'autre Haussmann
Après l'intuition de Pierre Patte, à la fin du XVIIIe siècle, la prise en compte théorique de la
nécessaire cohérence de l'action dans le sous-sol reste lettre morte pendant plusieurs années. Il
faut attendre 1836 et Henry-Charles Emmery des Sept Fontaines, ingénieur des Ponts et
Chaussées, pour voir souligner la nécessité de créer une « conférence mixte », destinée à
coordonner l'action des acteurs du sous-sol19. Son propos reste vain et n'est pas suivi d'effet.
Le temps de la théorie n'est pas encore venu, pourtant, dans la pratique, la seconde moitié du
XIXe siècle voit l'utilisation raisonnée du sous-sol progresser.
Le baron Haussmann est connu pour l’aération de Paris avec le percement des boulevards,
guidé par les théories hygiénistes, la volonté de mieux contrôler le peuple parisien et une
obsession de la ligne droite. Pourtant on lui doit, par le truchement de deux ingénieurs, Mille
et Belgrand, deux innovations majeures, au niveau du sous sol, les égouts et l'adduction d'eau.

a. Les égouts : des innovations méconnues
Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer que Paris ait pu être une ville sans égouts ou presque
pendant des siècles20. Après quelques réseaux construits respectivement à la fin du XIVe
siècle et dans la seconde moitié du XVIIe siècle, ce n'est qu'au XVIIIe siècle que les
réalisations s'accélèrent, même si le réseau ne compte à la fin du siècle que 26 kilomètres.
Les innovations majeures et le développement du réseau interviennent à partir de la deuxième
moitié du XIXe siècle. 1851 représente une année-clef. C'est en 1851 que l'ingénieur Mille
dessine des galeries de forme ovoïde et fait adopter la pose de conduites d'eau dans des
berceaux fixés à la voûte21. En 1851 le réseau comporte 140 kilomètres d'égouts contre 36
seulement en 1832. C'est le début de la construction d'un réseau cohérent, tel que nous le
connaissons encore aujourd'hui. En 1852, un décret prescrit que toute nouvelle construction
dans une rue dotée d'un égout devra être équipée d'un système y conduisant les eaux usées et
pluviales. Ce texte réglementaire encourage l'extension du réseau. 77 kilomètres
supplémentaires sont construits entre 1852 et 1861, puis 308 kilomètres entre 1861 et 1870. A
la veille du XXe siècle, le réseau représente 964 kilomètres.
Si l'apport est quantitatif, il est surtout qualitatif. Mille et Belgrand rompent avec une
conception ancienne, celle du déversement dans la Seine dans Paris intra-muros ou juste à son
aval. A cet effet ils élaborent un plan d'ensemble cohérent qui fait fi des strictes limites
administratives de la ville. Ils créent un collecteur général qui débouche dans le méandre du
fleuve situé beaucoup plus à l'ouest de la capitale, face à Asnières. Son fonctionnement est
fondé sur le principe de gravité et profite de la pente du fleuve entre Paris et Asnières. Un
autre collecteur draine vers Saint-Denis les effluents provenant de la partie nord-est de la
ville. Tout un réseau se décline en quatre niveaux pour aboutir à ces deux collecteurs majeurs.

18 L'estimation a été faite à partir du volume représenté par les ossements, soit 6 000 m3.
19 H.-C. Emmery, « Statistique des égouts de la ville de Paris (année 1836) », Annales des Ponts et Chaussées,
2e semestre 1836, p. 293, cité par Sabine Barles et Sarah Jardel, L'urbanisme souterrain : étude comparée
exploratoire, Paris, Atelier parisien d'urbanisme, 2005, p. 44.
20 Voir à ce sujet : Roger-Henri Guerrand, Hygiène, Paris, Éditions de la Villette, 2001.

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Les trois niveaux subalternes sont les suivants : des immeubles partent des branchements
particuliers qui se déversent dans des égouts élémentaires, installés à une faible profondeur
sous les trottoirs ; eux-mêmes s'écoulent vers des collecteurs secondaires, de forme ovoïde,
qui sont visitables22. Notons que les égouts circulent toujours en boucle pour éviter la
stagnation des eaux. Le nettoyage s'effectue par les lâchers réguliers d'eau de Seine depuis des
points hauts. Il est complété par des curages réalisés à partir de « wagons-vannes » ou de
« bateaux-vannes », en fonction de la taille de l'égout23. La pente des égouts est
particulièrement étudiée pour éviter les dépôts tout en limitant l'usure des conduites. Seules
quelques zones basses nécessitent un système de relèvement des eaux.
Il faut cependant constater que le contenu des fosses d'aisance ne part pas à l'égout mais reste
traité par des entreprises spécialisées ; la loi sur le tout-à-l'égout n'intervient qu'en 1894. De
cette époque date logiquement la naissance d'un service d'assainissement, chargé d'épurer par
épandage sur des terrains sableux de la région d'Achères les eaux chargées de matière
organique. En 1910, les champs d'épandage représentent une superficie de 5000 hectares ; il
n'est plus possible de les étendre. On décide alors, cette fois au niveau régional, la
construction d'une station d’épuration unique à Achères, qui reçoit l'ensemble des eaux usées
par gravitation via quatre grands émissaires. Elle voit le jour en 1940. Il est intéressant de
noter qu’Édouard Utudjian y fait réaliser d'importants travaux de modernisation et
d'agrandissement en 1965.
La réponse aux problèmes d'assainissement par un système d'égouts permet également de
répondre à la question de la circulation de l'eau potable.

b. L'adduction d'eau : approvisionner Paris en eau de source
Au tournant du XIXe siècle, l'alimentation en eau des Parisiens est dans une situation peu
satisfaisante et n'a que peu évolué dans son principe depuis l'époque romaine : la ville est
alimentée en eau de rivière. Belgrand propose à Haussmann deux innovations majeures :
séparer les réseaux d'eau potable et d'eau non potable et fournir Paris en eau de source. Cette
dernière idée rencontre une ferme opposition, l'eau de source ayant fort mauvaise réputation,
notamment auprès des médecins.
La réalisation majeure de ce programme est la construction du grand aqueduc de la Vanne, en
partie enterré, qui amène notamment les eaux issues des sources de la Vanne jusqu'au
réservoir de Montsouris, d'une capacité de plus de 200 000 m3. Celui-ci est construit entre
1871 et 1874 ; il alimente la zone basse24 de la capitale ainsi qu'une partie de la zone
moyenne25. Ses deux étages sont supportés par 1800 piliers de maçonnerie, reliés par des
voûtains de brique dont l'image se reflète dans une eau absolument transparente. Son aspect
intérieur est d'autant plus impressionnant que de l'extérieur rien ou presque ne présume de la
qualité de l'ouvrage : on observe de lourdes escarpes de maçonnerie et des talus gazonnés,
plantés de kiosques et de jardins potagers. Les autres réservoirs de Ménilmontant, Saint-
Cloud, Montmartre et Belleville alimentent la zone haute et supérieure 26 de la ville. Ces
réservoirs sont couplés avec des usines de filtration, desquelles part un réseau de distribution
d'environ 1700 km. Les conduites, dont le diamètre varie de 6 cm à 1,70 m, sont le plus
souvent en fonte. Elles sont presque toutes amarrées aux voutes des égouts.

22 Ils mesurent environ 2,30 m de haut sur 1,30 m de large. Les grands collecteurs circulent eux dans des
galeries allant jusqu'à 5m de haut sur 6 m de large.
23 Il s'agit de véhicules équipés d'un râteau ayant la dimension exacte de la cunette. Le préfet Haussmann en
aurait transposé l'utilisation observée dans les marais salants de Gironde.
24 Au-dessous de la cote 40 NGF.
25 Entre les cotes 40 et 65 NGF.
26 Respectivement entre les cotes 65 et 100 NGF et au-dessus de la cote 100 NGF.

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Il en est de même pour l'eau non potable dont le réseau mesure un peu de 1600 km. Elles
aboutissent aux bouches d'incendie et de lavage. La zone basse est alimentée par le bassin de
la Villette et le réservoir de Grenelle. La zone moyenne est servie par les réservoirs de
Villejuif, Passy et Charonne. La zone haute, enfin, est reliée aux réservoirs de Ménilmontant,
des Buttes Chaumont, de Montmartre et de Belleville.

c. Une révolution souterraine
Le développement conjoint des égouts et de l'adduction d'eau constitue une avancée
considérable en matière d'hygiène et un tour de force technique puisqu'en près de cinquante
ans un réseau complet est bâti à mains d'hommes. Au-delà, l'invention des galeries visitables
et l'installation de berceaux fixés à leur voûte sont bien une des innovations majeures en
matière d'urbanisme souterrain. En effet elles permettent tout à la fois de faire passer d'autres
réseaux au plafond des égouts, de les surveiller et d'intervenir aisément. C'est le cas des câbles
desservant les avertisseurs de police et d'incendie, des câbles de commande et de coordination
des feux de signalisation, d'une partie des câbles téléphoniques, du télex et du télégraphe.
C'est aussi vrai pour les tubes servant à l'acheminement des « pneumatiques » et pour les
conduites de distribution d'air comprimé. Ce dernier réseau de communication mérite une
attention particulière par son ampleur unique au monde. En effet, il joue pendant plus d'un
siècle un rôle notable dans la vie quotidienne de nombreux secteurs d'activité : cabinets
dentaires, chantiers de travaux publics, garages automobiles, ateliers de réparation mécanique
ou ascenseurs pour ne citer qu'eux27.
Plus tard, les réseaux de gaz, d'électricité et de chauffage urbain sont, pour des raisons de
sécurité, installés dans des ensembles autonomes. Cependant ils sont la plupart du temps
enterrés sous les trottoirs dans des gaines non visitables, entraînant un retour en arrière en
termes d'urbanisme souterrain. Pourtant une tentative est lancée en 1936, la création de
galeries avec voûte en maçonnerie et meulière pour le passage des plus grosses canalisations
de chauffage urbain. Elle est vite abandonnée pour cause d'encombrement superflu.
Un aparté lexical s'impose ici : il est intéressant de remarquer que le mot « entrailles » désigne
dans le vocabulaire courant à la fois les « tripes », c'est-à-dire les conduits divers de nutrition
et d’excrétion, et le sous sol. La révolution du XXe siècle ne fait que renforcer ce sentiment
que le sous-sol est le ventre de la ville.

3. La modernité du XXe siècle
Si la seconde moitié du XIXe est féconde en avancées en matière d'urbanisme souterrain, que
dire du début du XXe siècle ! Parmi ses nombreux acteurs, on peut retenir deux noms :
Bienvenüe et Hénard.

a. Bienvenüe, le père du métropolitain
La croissance démographique effrénée de Paris au XIXe siècle 28 entraîne des problèmes de
transports urbains. Pour y répondre, l’agglomération s'accroît avec l'annexion des communes
limitrophes en 1860. Les transports de surface29 se développent en conséquence mais ils
restent soumis aux difficultés de circulation. C'est une des raisons des percées
haussmanniennes mais elles restent insuffisantes. Du coup, les autorités déterminent très tôt
27 Le contrat de fourniture d'air comprimé, liant la Ville de Paris et la Compagnie des Horloges Pneumatiques
(qui deviendra ensuite la Compagnie Parisienne de l’Air Comprimé puis la Société urbaine d'air comprimé
(SUDAC)) depuis le début des années 1880, n'a été résilié par la ville de Paris qu'en 1994.
28 Paris compte un peu moins de 500 000 habitants à la fin du XVIIIe siècle ; un siècle plus tard, la ville en
compte deux millions.
29 Omnibus à chevaux et lignes de tramways électriques.

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que la seule solution envisageable est celle du développement d'un chemin de fer urbain en
site propre. Pourtant la décision est plusieurs fois retardée en raison du coût d'expropriation et
de la difficulté de faire coexister chemin de fer et voies publiques. Les exemples étrangers tels
ceux de Londres avec le « Metropolitan Railway »30, New-York et son « Elevated Railway »
et le « Stadtbahn » berlinois, inaugurés respectivement en 1863, 1868 et 1875, militent en
majorité pour une voie suspendue. Pourtant, Paris s'oriente, dès l'origine, vers une solution
souterraine31, guidé par deux objectifs bien différents. Le premier est politico-philosophique :
depuis le milieu du XIXe siècle, Paris est aux avants-postes des capitales en matière
d'urbanisme et d'hygiène et entend le rester ; il faut donc poursuivre les expérimentations, en
s’appuyant sur la toute-puissance de la science et en rejetant définitivement les peurs
ancestrales liées au sous-sol dans le champ des histoires enfantines. Le second est plus
prosaïque : il s'agit de raccorder les halles centrales et de faciliter ainsi le transport des
marchandises et l'évacuation des déchets. Ce projet est couplé avec celui de créer des
entrepôts souterrains sous le marché central.
Dans cette veine, le projet le plus célèbre, celui des ingénieurs Brame et Flachat, est esquissé
en 1855 ; il prévoit effectivement de desservir les Halles par un tunnel passant sous le futur
boulevard Sébastopol. En 1872, le Conseil général de la Seine vote un projet ambitieux : la
création d'un « chemin de fer métropolitain de Paris », avec deux lignes, respectivement est-
ouest et nord-sud, réalisé en souterrain. En 1875, le Préfet de la Seine présente un nouveau
projet, destiné à relier, par une série de tunnels, les cinq gares parisiennes à une gare centrale
installée sous le Palais-Royal. C'est le début d'un conflit de vingt-cinq ans entre les tenants de
deux options : d'un côté l’État, qui se rend aux arguments des grandes compagnies
ferroviaires ; elles souhaitent relier les réseaux et ainsi pouvoir y faire des échanges de trains.
De l'autre, les élus parisiens qui aspirent à la création d'un système de transport dédié aux
habitants de l'agglomération. C'est la perspective de l'Exposition Universelle de 1900 qui
permet de débloquer la situation et consacre la victoire des élus parisiens. La première ligne,
Vincennes-Maillot, longue de 11 kilomètres et dotée de 18 stations, est inaugurée le 19 juillet
1900.
Le conflit n'empêche pas la succession des projets. Trois d'entre eux, en 1878, 1881 et 1876 32,
penchent pour le recours aux voies aériennes, pendant qu'une véritable campagne de
dénigrement conteste le choix du souterrain, battant le rappel des peurs ancestrales. Les
premières études commencent réellement en 1895 et durent trois ans. Le modèle choisi est
celui du « tube » londonien, à traction électrique, installé en 1890. Ce choix technique permet
de dépasser la question essentielle de l’évacuation des fumées.
Toute la réflexion est guidée par la contrainte juridique. En effet, L'article 552 du Code civil
stipule que le tréfonds ne bénéficie pas d'un régime particulier en matière de droit de
propriété. Pour éviter des procédures longues aux chances d'aboutissement réduites et tout
contentieux avec les propriétaires, les infrastructures souterraines doivent être construites au
droit des espaces publics de surface. Ainsi les métros, doivent suivre scrupuleusement le tracé
des voies de surface. La seconde contrainte est celle des collecteurs d'égouts qu'il est
indispensable de contourner. Le schéma de réseau définit initialement six lignes. Deux autres
sont ajoutées en 1902-1903. Par ailleurs le réseau ne doit comporter aucune traversée à
niveau, les voies ne pouvant se croiser qu'en passant les unes sur les autres. De cette

30 Le métro de Londres est aérien pour plus de la moitié de son parcours.
31 Pour le détail des premiers projets de transports ferroviaires souterrains à Paris, voir : Nicholas Papayanis,
Sanconie Maïca. « Urbanisme du Paris souterrain : premiers projets de chemin de fer urbain et naissance de
l'urbanisme des cités modernes » in Histoire, économie et société, 1998, 17e année, n°4. pp. 745-770.
32 Présentés respectivement par Heuzé, Chrétien et Panafieu et Fabre.

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contrainte naissent les incroyables échangeurs souterrains, préfiguration souterraine de ceux
des autoroutes actuelles.
Cette construction est l’œuvre presque exclusive de l'ingénieur Fulgence Bienvenüe qui y est
associé dès l'origine des études, en 1895, et ce jusqu'à sa retraite en 193233. Fidèle aux
préceptes de ses prédécesseurs en matière d'urbanisme souterrain, il s'inspire du profil ovoïde
de Mille pour tracer une voûte ellipsoïdale. Les difficultés techniques poussent le concepteur
à trouver des solutions originales ; ainsi, pour la traversée de la Seine par la ligne n°4, il
recourt au gel du sol, jugé trop instable et inondé. De même, la traversée des gypses des
Buttes Chaumont nécessite la construction d'un viaduc souterrain de 220 pilotis de
maçonnerie de 2,50 m de diamètre et espacés de 6 mètres, sur lequel reposent les voies.
Le réseau souterrain du métro représente 95% du réseau total. Contrairement au métro de
Londres, il ne s'enfonce pas très profondément sous la surface ; la voûte de la plupart des
voies et stations du métro parisien se situent à 50 cm sous la chaussée et la profondeur
maximum ne dépasse que rarement 6 ou 8 mètres. Cependant, lorsque le profil des voies
l'exige, la construction descend jusqu'à moins trente mètres. Le réseau comporte aujourd'hui
300 stations. Une densité unique au monde fait qu'aucun point de Paris n'est à plus de 500 m
d'une station. La contrepartie en est un lacis de couloirs, parfois redondants, d'escaliers
d'accès aux salles des pas perdus et de distribution qui, avec l'entrelacs des voies, forme en
certains points souterrains de Paris un encombrement considérable et très spectaculaire, que
ce soit dans le plan horizontal ou vertical34.
Fulgence Bienvenüe n'est certes pas l'inventeur du métro mais il est la tête pensante
infatigable de ce chantier titanesque à Paris, creusé à mains d'hommes. La construction du
métro parisien, par le recours à des techniques innovantes, par sa densité et enfin par le
contexte juridique contraint dans lequel il s'épanouit, s'avère être une étape déterminante dans
l'histoire de l'utilisation des espaces souterrains.
Dans un domaine beaucoup moins concret, Eugène Hénard apporte lui aussi sa pierre à
l'édifice.

b. Hénard : de la naïveté des rues à étages à l'urbanisme de dalle outre-Atlantique.
Eugène Hénard se fait connaître lors de la conférence de Londres en 1910 35 sur la
planification des villes. Il commence par y dénoncer la façon dont les conduites de gaz et
d'électricité parisiennes sont enterrées sous les trottoirs « sans ordre ni méthode » et les
conséquences que cela entraîne en matière de maintenance. Il regrette également l'absence de
plan qui permettrait la coopération des différents acteurs, Administration et concessionnaires.
Il considère que le recours au sous-sol va s'accentuer avec l'installation de conduits
d'évacuation de la poussière, la multiplication de l'usage des pneumatiques pour le courrier,
l'installation d'un réseau de tuyaux d'air liquide pour les systèmes de réfrigération, des
conduits de pétrole et même des conduits pour le transport de l'eau de mer ou de l' « air pur »,
pour des usages à définir.
Mais sa grande idée est celle de la surélévation de la rue pour permettre l'installation au
niveau du sol naturel d'une « rue de service sous chaussée », équipée de quatre voies de trains
de marchandises. Il prévoit également un niveau supplémentaire pour les maisons riveraines
afin de permettre les communications avec cette rue souterraine. Cette rue de service est
33 128 km de voies sont construits sous sa direction.
34 C'est le cas notamment à Nation, République, Étoile ou Saint-Lazare.
35 Eugène Hénard, "The Cities of the Future", in Royal Institute of British Architects, Town Planning
Conference, London, 10-15 October 1910, Transactions (London, The Royal Institute of British Architects,
1911) p. 345-367.

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notamment prévue pour l'enlèvement des ordures et le transport des marchandises
pondéreuses. Entre la rue suspendue et la rue de service un faux-plafond accueille tous les
conduits cités supra36.
En conclusion de sa communication, il estime que le temps est proche du développement
d'une « rue à étage », les étages se multipliant en fonction de la croissance du trafic.
Par de nombreux aspects, Eugène Hénard fait preuve d'une grande naïveté. Ses projets éludent
notamment toutes les questions juridiques et géologiques. Mais dans le même temps, ils
préfigurent l'urbanisme de dalle37 et son analyse de l'existant est cohérente : il souligne avec
justesse le grand désordre de l'enterrement des canalisations, l'absence de coopération entre
les acteurs et, de façon subséquente, le manque de cartographie du sous-sol.
En France, son modèle de rue à étage ne rencontre que peu d'écho. Cependant, dans les
années 1930, les architectes Louis Plousey et Urbain Cassan créent une voie privée, la rue
Paul Cézanne38, entre la rue du Faubourg Saint-Honoré et la rue de Courcelles pour lotir une
parcelle. En effet cette rue est à deux niveaux, de même largeur ; on accède au niveau
inférieur par deux rampes d'accès et de sortie qui ont été construites à l'intérieur des
bâtiments. Il est encadré de poteaux en béton pour éviter les restrictions de passage des
véhicules sur le niveau supérieur. L'éclairage est fourni par des pavés de verre qui habillent
les trottoirs du niveau haut.
Ce projet doit irréfutablement son principe aux idées d'Eugène Hénard : bien que cette rue
souterraine ne conduise à aucun réseau, les deux architectes ont retenu l'idée de l’organisation
des fluides; ils ont ménagé des galeries sous le niveau inférieur pour les y loger.
Cette unique réalisation parisienne montre que les bonnes propositions développées par
Eugène Hénard ont malheureusement été desservies par l'aspect illusoire de nombre d'autres.
Cette deuxième période, qui court grosso modo du milieu du XIXe siècle au lendemain de la
Première Guerre mondiale, peut être qualifiée de « pré-urbanisme souterrain ». En effet, c'est
Édouard Utudjian qui définit le terme à compter de 1933 avec la création du Groupe d'études
et de coordination sur l'urbanisme souterrain (GECUS). En revanche, elle se révèle d'une
grande modernité : le baron Haussmann et ses ingénieurs entament une conquête du sous-sol
relativement organisée. Les interventions postérieures n'ont pas ce souci, ce que souligne avec
justesse Eugène Hénard.

B. Le Pari(s) souterrain d'Utudjian : des infrastructures automobiles aux
équipements.
Cette période est fortement influencée par Édouard Utudjian qui rêve d'autoroutes
souterraines et pense sérieusement la question du stationnement souterrain. Les transports
souterrains entrent dans une nouvelle phase avec le Réseau express régional (R.E.R.) pendant
que les premiers équipements souterrains hors transport voient le jour.

1. Édouard Utudjian, l'homme avant le théoricien
Édouard Utudjian est un architecte-urbaniste franco-arménien. Il naît à Istanbul le 12
novembre 1905 et meurt à Paris en juillet 1975. Après son baccalauréat obtenu en Turquie, il
36 cf. les illustrations en annexe.
37 Voir : Jean Castex, Catherine Blain, Virginie Lefebvre, Sols artificiels, sursols, dalles : étude
historique comparative, Paris, Atelier parisien d'urbanisme, 2005.
38 Voir l'article de Gabriel Morice « Immeubles avec rue souterraine, 168 à 172 rue du Faubourg St-
Honoré, 25 à 29 rue de Courcelles, à Paris », L'Architecture, 15 février 1932, p. 44-52, cité par Castex,
Blain et Lefebvre, op. cit.

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arrive à Paris et se lance dans des études d'architecture à l’École nationale supérieure des
beaux-arts. Il en sort en 1929, après avoir suivi l'enseignement de Pontrémoli, grand prix de
Rome 1890. Il fréquente l'atelier d'Auguste Perret et suit avec assiduité les conférences de Le
Corbusier. Il est diplômé en 1941. Il suit également un cursus à l'Institut d'urbanisme de
l'université de Paris dont il obtient le « diplôme spécial d'urbanisme » en 1951.
On peut classer, de façon schématique, ses interventions « classiques » en deux domaines.
Tout d'abord la construction et la restauration d'églises arméniennes mais aussi d'autres
édifices religieux dans plusieurs pays : en Arménie, aux États-Unis, en Suisse, dans tout le
Moyen-Orient et notamment à Jérusalem : il y restaure, en tant qu'architecte en chef, les
espaces arméniens de la Basilique du Saint-Sépulcre entre 1960 et 1970.
Parallèlement il construit beaucoup en France, notamment des équipements : des stations
d'épuration (Achères, Rouen, Bordeaux, Cholet, Athis-Val, Calais), des hôpitaux (Magny-en-
Vexin, Fondation Winburn à Bièvres), des écoles (Magny-en-Vexin, Port-Marly), des usines,
des garages et des dépôts. Il construit également des bâtiments de logement (Paris, Poitiers,
Châtellerault) et des immeubles de bureaux.
Il enseigne dans différentes écoles dont les Beaux-arts, l’École spéciale d'architecture ou
encore le Conservatoire national des arts et métiers.
Mais sa grande passion est l'urbanisme souterrain. Comme l'écrit Michel Ragon, dans la
préface de L'Architecture et l'urbanisme souterrains39, « Édouard Utudjian est l'homme d'une
idée neuve : l'urbanisme souterrain. A cette idée, il a voué toute sa vie ». En 1933, il fonde le
Groupe d'études et de coordination de l'urbanisme souterrain (GECUS), qu'il anime toute sa
vie. Il crée la revue Le Monde souterrain, publiée de 1933 à sa mort, dont la collection, reliée,
constitue L’Encyclopédie du monde souterrain. En 1952, son ouvrage L'Urbanisme
souterrain est publié dans la célèbre collection « Que sais-je ? ». Il est également nommé
secrétaire général du Comité permanent international de l'urbanisme souterrain (CPIUS), qui
internationalise le GECUS.

2. Historique du GECUS et du CPIUS
Édouard Utudjian s'intéresse à l'urbanisme souterrain assez jeune, après être tombé dans la
collection de L'Illustration de son grand-oncle dans laquelle figuraient plusieurs articles sur le
sous-sol. Cette passion ne le quitte pas, une fois ses études d'architecte terminées. En 1933,
alors qu'il est sorti des Beaux-Arts depuis quatre ans, il fonde avec quelques amis le Groupe
d'études du centre urbain souterrain, qui devient ensuite le Groupe d'études et de coordination
de l'urbanisme souterrain. Il est créé suite à une visite collective organisée en janvier dans les
magasins OCEL40. Le projet initial est « l'étude de plusieurs centres souterrains dans une
agglomération dense »41 et assez tôt Édouard Utudjian a conscience de la nécessité
d'internationaliser le mouvement. C'est pourquoi le GECUS organise à Paris en 1937,
parallèlement à l’Exposition internationale des Arts et Techniques, le premier Congrès
international d'urbanisme souterrain à l'issue duquel est créé le Comité permanent
international de l'urbanisme souterrain, dit C.P.I.U.S. Édouard Utudjian en devient

39 Édouard Utudjian, Architecture et urbanisme souterrains, Paris, Robert Laffont, 1966
40 « L'OCEL s'élève à l'angle du boulevard Haussmann et de la rue Taitbout, dans un vieil immeuble que
viennent de transformer Albert Laprade et Bazin. Building d'affaires, construit dans ce Louis XVI
neutre qui foisonne autour de l'Opéra ; cependant., il comprenait deux étages de sous-sols dont,
jusqu'alors, personne n'avait tiré parti ; dès le premier moment, Laprade et Bazin, au contraire,
crevaient ces caves pour étendre en profondeur la superficie de l'office - et de fait, avec l'entresol et le
premier étage dont disposaient déjà les Secteurs, leurs magasins se superposent maintenant sur quatre
étages…. », cité dans la revue « La construction moderne » du 21 Août 1932.
41 Le Monde souterrain, n°100, avril 1957, p. 415

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naturellement le secrétaire général. Quatre autres congrès ont lieu ensuite à Rotterdam en
1948, en Scandinavie en 1959, à Varsovie en 1965 et à Madrid en 1968.
Le GECUS et le CPIUS éditent conjointement une revue en français, « Le Monde souterrain »
dont les numéros entre 1947 et 1975 ont été reliés pour former L'Encyclopédie du monde
souterrain. Cette revue, malgré le fort sentiment de redite, est une mine de documents sur la
vie du mouvement qui semble assez actif : on y trouve des comptes-rendus de congrès, les
dates et lieux des conférences données par Utudjian ainsi que nombre de notes nécrologiques
publiées à la mort de ses membres.
Le rôle du GECUS ne se limite pas à Paris, même si c'est son terrain de jeu favori. Outre les
projets de métros dans différentes capitales européennes, on trouve dans les archives 42 la trace
d'un projet fort documenté de tunnel sous la Manche, appelé « Tunnel sous le Pas-de-Calais, »
développé dans le cadre d'un comité interne au GECUS créé dès 1937 et auquel participe
notamment Jean Tschumi43.
Les deux organisations ne survivent pas à leur créateur mais Utudjian se targue d'avoir réussi
à intéresser de « nombreuses personnalités » parmi lesquelles il cite Henri Prost, Auguste
Perret ou Pierre Lavedran.

3. Du rêve des autoroutes souterraines...
Édouard Utudjian et le GECUS formulent de nombreux projets pour la circulation automobile
sous la capitale.

a. Les projets du GECUS
Cette création est le résultat du constat de la faible utilisation du sous-sol et plus
prosaïquement de l'état de la circulation automobile dans Paris. L'extrapolation du nombre de
véhicules roulants dans les années 1930 fait craindre un blocage généralisé pour la décennie
suivante. C'est à partir de cette étude que le GECUS propose plusieurs projets successifs
d'autoroutes souterraines visant à désengorger la capitale 44. Ces différentes versions, détaillées
par Édouard Utudjian dans son Que sais-je ?45, ont plusieurs points communs. Elles prennent
comme point de départ l'ensemble des voies existantes ou projetées qui débouchent sur Paris
et prévoient de les relier entre elles. Elles visent ensuite à rationaliser la circulation en
prévoyant sous la surface différents nœuds routiers considérés comme essentiels à la desserte
des différents quartiers. Ces nœuds forment l'armature d'une trame et sont reliés par des voies.
C'est à ces points névralgiques qu'est prévue la liaison avec la surface et les liaisons entre
voies. En effet, le but recherché est l'absence de croisement à niveau car ce sont ces
croisements qui en surface obèrent la fluidité du trafic. Il est donc envisagé des rampes pour
assurer ces connexions. Un dessin de Jean Tschumi, présenté lors de l'Exposition
internationale des Arts et Techniques de 193746, sensé illustrer ces rampes hélicoïdales, est
symbolique de leur démesure et du caractère extravagant de ces projets. Pourtant le GECUS,
en les modifiant, ne cesse de revenir à la charge avec cette idée. Lors d'un débat, organisé par
l'Atelier parisien d’urbanisme (APUR) en 1970 et dont les minutes sont transcrites dans le
Paris Projet n°347 , Édouard Utudjian revient sur ce projet qu'il n'a jamais abandonné.
42 Le Monde souterrain, n°101, juin 1957, p. 477
43 Jean Tschumi est un architecte suisse qu’Édouard Utudjian connaît depuis les Beaux-arts puisqu'ils ont
eu le même chef d'atelier en la personne d’Emmanuel Pontremoli. C'est le père de Bernard Tschumi.
44 Voir illustration en annexe
45 Édouard Utudjian, L'Urbanisme souterrain, Paris, Presses universitaires de France, collection « Que sais-
je , »1952.
47 op. cit., p. 59 et suivantes

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b. Les réalisations de passages souterrains
Si le GECUS voit ses multiples projets d'autoroutes souterraines retoqués, une partie de ses
idées est tout de même exploitée et mise en œuvre. En effet, il n'échappe pas aux services
d'urbanisme de Paris que la circulation automobile croit de façon exponentielle et que faute
d'une solution rapide, l'engorgement guette la capitale. C'est ainsi que voient le jour plusieurs
passages souterrains pour automobiles. On peut citer notamment, parmi les plus importants,
ceux de la porte Champerret, de la Porte Maillot ou encore de la Porte de la Villette. Leur but
est simple. Il s'agit de fluidifier le trafic des boulevards extérieurs. Or la meilleure solution
vise à supprimer les croisements à niveau avec les voies radiales. Comme le sous-sol à cet
endroit est moins encombré qu'au centre de Paris, la solution souterraine s'impose
naturellement.
Ces réalisations sont le résultat de la conjonction de deux facteurs : l'influence du GECUS,
c'est indéniable, mais mâtinée du réalisme des urbanistes et ingénieurs qui travaillent au profit
de la ville de Paris : ils recourent aux techniques souterraines à un endroit où cela peut se faire
facilement tant juridiquement que techniquement et où cette solution semble être la plus
logique.
Un autre volet important voit le jour suite aux projets du GECUS, les garages souterrains.

4. ...à la réalité des parkings souterrains
Au centre de Paris, l'urbanisme souterrain peine davantage à s'imposer, en raison de
l'encombrement du sous-sol. Malgré tout, la problématique du stationnement, concomitante
de celle de la circulation, est prégnante : il faut y trouver une solution. Cette fois, les idées
développées par le GECUS sont reprises largement. Par l'intermédiaire de son bureau
d'études, il participe à plusieurs concours en groupement avec des entreprises spécialisées.
Les nombreux projets de parkings souterrains, sensés servir d'interface entre les autoroutes
souterraines et la surface, sont presque tous repris.

a. 1957 : premier parking souterrain.
Les parkings souterrains projetés répondent à deux objectifs. Le premier est dit de
« dissuasion ». Ce premier type est planifié aux portes de la ville mais il ne voit pas tout de
suite le jour. En effet, c'est le second type, dit d' « intérêt local », qui ouvre le bal. Ce sont des
ouvrages installés à proximité immédiate des zones de concentration commerciale et des
nœuds routiers. Le premier parking souterrain voit le jour en 1957 sous le marché Saint-
Honoré. D'autres suivent aux Invalides et avenue Georges V. Plusieurs milliers de places sont
ainsi offertes aux automobilistes.
Cette solution permet de pallier les difficultés de stationnement en surface mais ce sont des
opérations complexes et donc coûteuses.

b. Le recours à la concession
La solution retenue pour dépasser l'obstacle financier est celle de la concession : les garages
souterrains sont financés par des promoteurs privés, à charge pour eux de rembourser leurs
investissements par l'exploitation de ces parkings sur une durée de trente ans en général. A ce
terme, la propriété de l'ouvrage revient à la ville. Les coûts élevés résultent des travaux de
creusement et d'installation mais aussi des interventions « annexes », comme le dévoiement
des réseaux et le réaménagement des abords qui peuvent représenter jusqu'à un quart du coût
total.

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Ainsi, pendant toute la période de l'après-guerre, le GECUS voit la partie la plus réalisable de
ses idées triompher concernant les infrastructures automobiles et s'impose comme un
conseiller crédible auprès de l'autorité préfectorale en charge de la gestion de Paris puis de
Paul Delouvrier, chargé du développement de la région parisienne. Son action apparaît moins
visible qu'avec les parkings souterrains mais son influence s'intensifie avec le projet le plus
gros depuis le métro de Bienvenüe, le Réseau Express Régional (R.E.R.)

5. Le RER, une intervention complexe et coûteuse
Après les travaux du métro, dont les plus importants se déroulent pendant les quarante
premières années du XXe siècle, l'urbanisme souterrain « ferré » marque le pas, notamment en
raison de la guerre. Cependant, dans les années 1960, les projets de développement de
l'agglomération parisienne48 font très vite apparaître l’impérieuse nécessité d'y revenir. Les
voyageurs pendulaires habitent de plus en plus loin du centre de Paris et il est in-envisageable
de prévoir à la fois une extension du trafic routier à hauteur du développement des villes
nouvelles et de prolonger les lignes de métro existantes. Si les tronçons extérieurs à Paris
posent relativement peu de problèmes en raison de l'espace disponible, qui permet de
concevoir un transport de surface ou à faible profondeur, la portion intra-muros est autrement
délicate.
D'immenses problèmes techniques ressurgissent pour créer les deux lignes nord-sud et est-
ouest et les connecter. Ce sont les mêmes que ceux rencontrés au début du siècle par les
promoteurs du Métropolitain mais ils sont, de fait, amplifiés : le sous-sol de Paris est devenu
un entrelacs de réseaux et canalisations diverses. Les méfaits soulignés par Hénard en son
temps puis rappelés par Utudjian sont mis à jour. On ne peut qu'envisager de passer sous
l'existant, de travailler à grande profondeur, soit entre moins dix mètres et moins vingt-cinq
mètres et d'intervenir dans des couches géologiques moins favorables.
Parallèlement se reposent les problèmes juridiques de la propriété du sous-sol. Il faut encore
faire avec les contraintes de la surface, c'est-à-dire l'évitement des blocs d'immeubles et le
suivi de voies existantes à l'air libre étroites.
La conjonction de ces deux facteurs entraîne un coût très élevé mais cette réalisation est
incontournable.
Les idées d’Édouard Utudjian et les projets défendus par le GECUS ont été rendus publics
d'abord à travers les infrastructures souterraines routières. Le GECUS a également joué un
grand rôle de conseil dans la conception du RER. Mais dès l'origine, le concept d'urbanisme
souterrain concerne plus largement tous les aspects de la vie. D'ailleurs, à sa naissance, le
GECUS prend comme référence l'organisation du grand paquebot transatlantique, considéré
comme l'archétype de la ville souterraine (sous-marine en l'espèce).

6. La notion de « ville épaisse » à travers les immeubles souterrains
a. Les deux fonctions initiales de l'immeuble souterrain
Édouard Utudjian définit les deux fonctions originelles de la construction souterraine : le
stockage (l'archivage) et l'abri. En effet, l'homme, avant de construire en superstructure, se
réfugie dans les grottes et l'habitat troglodytique pour se protéger du froid et des prédateurs.
Par ailleurs, ces grottes lui servent à entreposer de quoi subsister. Ces fonctions se retrouvent

48 Dans le contexte de la mise en place du Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de
Paris (SDAURP).

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à travers les exemples des coffres de la Banque de France et des réserves de la Bibliothèque
nationale ou les abris antiaériens et antiatomiques.
Mais l'initiateur du GECUS veut sortir de ces deux fonctions d'origine et développer les
équipements souterrains.

b. Une nouvelle fonction, les équipements
Édouard Utudjian veut enterrer les fonctions utilitaires de la cité. Il considère que nombre
d'équipements, qui par leur objet ne nécessitent pas d'apport de lumière naturelle ou même
exigent l'obscurité, peuvent idéalement être enterrés, libérant ainsi de l'espace en surface pour
d'autres usages ; il cite les cinémas, les piscines, les auditoriums, les salles de spectacles, etc.
C'est de ces réflexions que naît le concept de « ville épaisse ». Il estime qu'un plan
d'urbanisme ne doit pas se contenter de projeter ce qui va se passer en surface mais qu'il faut
travailler dans l'épaisseur et prévoir en même temps l'avenir du sous-sol ; en effet, une ville
moderne ne peut se concevoir que dans l'interaction des différents niveaux, chacun agissant
sur les autres. Il dénonce à cet égard le chaos du sous-sol, surtout entre la surface et moins dix
mètres, qui résulte justement de l'absence de sa prise en compte dans le développement de la
ville. Il relève que seule la période du Second Empire, grâce à Haussmann, connaît une
conquête du sous-sol « non-empirique ».
Plusieurs projets et réalisations illustrent ses idées. En premier lieu les projets pour les
Champs-Élysées qui à l'origine ne traitent que des voies et stationnements souterrains mais
sont développés ensuite pour accueillir des équipements49. Les différentes esquisses visent
justement à redynamiser la célèbre avenue en faisant dialoguer surface et activités
souterraines, regroupant un parking et des galeries commerciales qui permettraient de recréer
la liaison avec les rues adjacentes, laissées pour compte. De ces projets, seul le parking
souterrain voit le jour.
En revanche d'autres projets se concrétisent plus complètement. C'est le cas des patios
enterrés de Bernard Zehrfuss pour le bâtiment de l'UNESCO. Il n'y a pas de hasard : En effet,
Bernard Zehrfuss entre aux Beaux-arts en 1929, dans l'atelier de Pontremoli. Or celui-ci a été
« embauché » par Utudjian dans le GECUS. Il faut revenir en quelques mots sur la
problématique du bâtiment de l'UNESCO : la proximité de l’École Militaire interdit tout
bâtiment de trop grande hauteur qui romprait la perspective. En conséquence, la solution
d'enterrer des bureaux et des salles de réunion autour de plusieurs patios s'impose assez
naturellement.
Mais le symbole par excellence de l'influence d’Édouard Utudjian et du GECUS est le projet
des Halles. Dans un article de mars 196750, il écrit : « l'emplacement des Halles doit
constituer un espace vert, un nouveau poumon de Paris qui souffre du manque de ces
espaces. L'urbanisme souterrain est seul susceptible d'atteindre ce but. » Édouard Utudjian y
joue un rôle primordial mais reste dans l'ombre. La création de cet ensemble souterrain inédit
en France doit donc beaucoup au GECUS et à son fondateur. Mais son nom apparaît peu, si ce
n'est au moment du choix de l'emplacement de la station de RER des Halles. Au printemps
1971, la presse nationale relaie l'opposition entre le projet soutenu par les autorités, qui
prévoit d'installer la station souterraine à l'emplacement qu'elle occupe actuellement et celui
défendu par le GECUS, qui opte au contraire pour une implantation sous le plateau
Beaubourg51 52.

49 Voir le Que-sais-je ? d'E. Utudjian, op. cit., p. 107 et s. et Paris Projet n°3, op. cit, p. 87 et s.
50 Association pour les espaces naturels, Aménagement et nature n°5 « Espaces naturels », Paris, 1967.
51 Voir à ce sujet notamment Le Monde du 2 avril 1971 et Le Figaro du 17 mai 1971.
52 Voir l'illustration en annexe.

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Le projet des Halles est le dernier grand projet que suivent de près Édouard Utudjian et le
GECUS, celui-ci disparaissant avec son créateur. Tirons quelques leçons de ces quarante ans
d'activité.

7. L'urbanisme souterrain et Édouard Utudjian : premier bilan
a. Édouard Utudjian, savoir-faire et faire-savoir
La consultation des archives d’Édouard Utudjian, détenues par l'Institut français de
l'architecture53, fait apparaître le fort besoin de reconnaissance du personnage ou de son
entourage : des revues et de nombreuses coupures de journaux de différentes époques et de
tous types sont précieusement conservées et/ou découpées et archivées : on y trouve des
articles rédigés par Édouard Utudjian54, des projets du GECUS55 ou encore des interviews du
« père de l'urbanisme souterrain »56 mais aussi des articles de vulgarisation. Dans son
curriculum vitae dactylographié sur papier à son en-tête, trouvé parmi les archives, on peut
lire57 : « des centaines d'articles ont paru depuis 40 ans, dans la Grande Presse Mondiale
(sic), ainsi que dans les Revues techniques consacrées à la doctrine de l'Urbanisme
Souterrain et à son auteur Édouard UTUDJIAN. Leur liste est très longue et dépasse
probablement le chiffre de 1.000 ».
Un autre aspect ressort très clairement de l'étude des archives : l'idée fixe. Le sentiment diffus,
né dans un premier temps de la consultation du Paris Projet n°3, du Que sais-je ? et du
numéro de Paris-Match consacrée à Paris vingt ans après 58 à propos des autoroutes
souterraines se confirme : les thématiques reviennent régulièrement. Il faut certes prendre en
compte la période de plus de quarante ans pendant laquelle Utudjian milite pour l'urbanisme
souterrain mais la compilation de documents donne singulièrement l'impression qu’Édouard
Utudjian et le GECUS ont répété à l'envie la nécessité de recourir à l'urbanisme souterrain en
usant des mêmes arguments et en proposant les mêmes projets. On peut aussi considérer qu'ils
ont, comme de bons pédagogues, répété leur message de peur de ne pas être entendu.
Dans le même temps, on observe une augmentation exponentielle du nombre de conférences
données par Édouard Utudjian au fil des années. Une nouvelle preuve de son influence et de
la réception des travaux du GECUS. Il est donc nécessaire d'y revenir.

b. Les travaux d’Édouard Utudjian dans la presse grand public
En effet, si les travaux d'Utudjian et du GECUS font l'objet d'articles dans la presse
spécialisée (cf. les notes de bas de page n°42 et 43 page précédente) ou dans les grands
quotidiens, nationaux et régionaux, il semble plus surprenant de trouver trace de l’urbanisme
souterrain dans des hebdomadaires ou mensuels dits « grand public ». La matière est aride
mais semble passionner le public. Ainsi la recherche en archives a permis de trouver trois
articles de vulgarisation mais assez fouillés, respectivement dans Télé 7 jours, Femme

53 Pour les documents écrits, ont été exploités les cartons côtés 413 IFA 8, 413 IFA 9, 413 IFA 10, 413 IFA 11,
413 IFA 13 et 413 IFA 14.
54 Par exemple le n°10 du 6 mars 1942 du Moniteur des travaux publics et du bâtiment. A noter que
l'article est signé « E. Lestudiant », pseudonyme sous lequel écrit Utudjiant pendant les années de
guerre.
55 Par exemple le n°5 de mai 1969 de la revue allemande Baumeister consacre un chapitre intitulé « Die
Hallen von Paris » dans lequel figure le projet du GECUS ; voir illustration en annexe.
56 Par exemple un interview par Paul Dreyfus dans Le Dauphiné libéré du 16 janvier 1969, voir illustration en
annexe
57 La typographie a été retranscrite telle qu'elle.
58 Paris Match n°951, 1er juillet 1967, « Paris dans 20 ans ».

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pratique et Cinq colonnes à la une59. Les trois articles datent tous de l'année 1971. En
revanche, les recherches n'ont pas permis de relever d'autres éléments similaires à des dates
plus anciennes. Une explication peut être avancée : le début des années 1970 est le théâtre
d'une forte actualité souterraine en France, avec l'ouverture des premiers tronçons du R.E.R.
et surtout les débats qui entourent les études et premiers travaux des Halles. Par ailleurs,
Édouard Utudjian enchaîne les cycles de conférences. Enfin, cela participe de la volonté de
pédagogie du GECUS indiquée supra. Cependant il faut souligner que les articles sont
illustrés de photos grand format en quadrichromie, présentant soit un projet des Halles hors
d'échelle (dans Femme pratique), soit le projet de ville sous la Seine de Paul Maymont 60. Ces
images font sans doute rêver les lecteurs mais sont loin des projets du GECUS, même les plus
singuliers, tels ceux des autoroutes souterraines.
On peut tirer deux leçons de ce qui précède. La première concerne Édouard Utudjian. Toute
sa vie, il se passionne pour l'urbanisme souterrain et ne cesse de défendre et de promouvoir
ses idées, contre vents et marées. Il en résulte de belles réalisations qui, paradoxalement ne
portent pas son nom mais indéniablement sa « patte ». La seconde, qui est un corollaire, porte
plus largement sur le rayonnement des idées du GECUS. La portée et la réception des
réflexions et études sont sans doute amoindries par les projets d'autoroutes souterraines qui
résistent mal au principe de réalité. Pourtant, ces projets, défendus par Utudjian, sont au cœur
de sa réflexion et constituent une sorte de fil rouge tout au long de sa vie et de celle du
GECUS.

C. Les épigones d’Édouard Utudjian

1. Seconde moitié du XXe siècle : des utopistes à la réalité
Dans les années 1950-1960, plusieurs architectes et urbanistes proposent des projets utopistes
d'aménagements souterrains qui s'ancrent malgré tout dans une certaine réalité.
En 1957, l'urbaniste Georges Lépine publie dans la revue du GECUS 61 un projet gigantesque
de lotissement souterrain du plateau de Gravelle, sous le bois de Vincennes. Cette opération
se développe en deux phases. Durant la première, la couche de calcaire grossier, possédant
une valeur marchande est exploitée 62 afin d'y dégager des chambres soutenues par des piliers
tournés. Dans une seconde phase, trois espaces sont créés : un parc de stationnement pour
environ un millier de voitures, une centaine de citernes de produits pétroliers et enfin 50
hectares d'entrepôts variés. Ces espaces sont desservis par trois modes de transport : la Marne,
la nationale 4 et le chemin de fer. Ce projet est moins utopique que prémonitoire.
En effet, dans les années 1960, la « Hunt Midwest Company » installée à Kansas City dans le
Missouri, commence à louer des espaces créés suite à l'exploitation de carrières souterraines
de calcaire. Dans les années 1970, lorsque la crise du pétrole survient, la demande s'accroît,
les clients devenant sensibles aux avantages de la location d'espaces souterrains : la
température ambiante qui est quasi constante, permet de réduire de 85 % les charges de
chauffage et d'air conditionné par rapport à des bâtiments de surface. Par ailleurs le lieu
bénéficie d'une hygrométrie constante, ce qui a poussé le service postal américain à y installer
ses stocks de timbres de collection. Aujourd'hui « SubTropolis » héberge des bureaux et

59 Télé 7 Jours, semaine du 10 au 16 juillet 1971
5 Colonnes à la une, n°3, semaine du 20 au 26 octobre 1971
Femme pratique, n°102 de décembre 1971
60 cf. photographies en annexe.
61 Le Monde Souterrain n°101, 1957.
62 Ce fut déjà le cas à partir du XVIIIe siècle dans la carrière de la Brasserie.

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propose 5 millions de m3 de stockage, parcourus par 11 kilomètres de routes et 4 kilomètres
de voies de chemins de fer. L'utopie est devenue réalité.

Dans les années 1960, Paul Maymont, prenant en compte la contrainte juridique des travaux
souterrains à Paris, remarque que la Seine constitue un large domaine public inoccupé, qui
traverse Paris de part en part. Il propose donc l'équipement complet de son sous-sol en voies
routières, parkings et autres activités63. Avec une largeur de la Seine allant de 150 à 200
mètres sur 12 kilomètres de longueur, la surface approche 2 km² ; avec une dizaine d'étages, le
volume utile équivaut à celui du bâti d'un arrondissement entier.
Ce projet ne prend bien sûr en compte ni les contraintes géologiques, techniques ou
financières du creusement d'un immeuble de dix étages sous la Seine, long d'une dizaine de
kilomètres mais il a le mérite d'une réflexion qui sort des sentiers battus.
Dans le même ordre d'idée, Max Abramovitz propose en 1964 un projet de ville souterraine
pour Pittsburgh. Il regroupe à la fois des parkings, des zones de stockage et des activités. Là
aussi, le projet ne dépasse pas l'étape de l'ébauche et il est difficile de trouver une
documentation plus détaillée sur le projet.

Enfin, on ne peut passer sous silence la « Ville intérieure » de Montréal. Le projet bénéficie à
la fois d'un contexte local favorable et du pragmatisme d'un urbaniste, capable de tirer le
meilleur parti des utopies passées.
Afin de desservir la ville de Montréal par le Transcontinental canadien, les hommes du
Canadian Northern Railroads (CNR) creusent en 1918 une immense tranchée en plein centre-
ville. Cette « cicatrice », comme la qualifie Jacques Besner64, apparaît à l'époque comme un
cauchemar urbanistique. Alliée à la progressive congestion du centre, elle est le déclencheur
du premier projet de chemin de fer métropolitain en 1929. La Seconde Guerre mondiale
stoppe le mouvement. Dans les années 1950, le CNR confie au promoteur Bill Zeckendorf le
développement du quadrilatère de la gare. Celui-ci s'adresse aux architectes Ieoh Ming Pei et
Henry Cobb et à l'urbaniste Vincent Ponte pour travailler à la planification non seulement du
site mais aussi tous les autres terrains appartenant au CNR. En effet, la compagnie a acquis
beaucoup de terrain pour construire sa voie ferrée et dispose d'une très importante réserve
foncière. C'est grâce à elle que la Place Ville-Marie est créée et que naît la « Ville intérieure ».
Ponte comprend tout de suite le parti qu'il peut tirer d'une utilisation tridimensionnelle de la
ville. Il avoue s'inspirer des idées de deux utopistes, Eugène Hénard et Antonio Sant'Elia 65, et
du Rockfeller Center de New York. Il profite, fait rarissime, d'un vaste espace appartenant à
un même propriétaire pour créer un ensemble urbain multifonctionnel sur plusieurs étages
avec une galerie commerciale horizontale et des circulations piétonne et automobile séparées.
La Place Ville-Marie ouvre ses portes en 1962. Elle comporte une tour de 47 étages, posée sur
une plaza de plus de 1,5 hectares qui couvre une galerie marchande de près de 3 kilomètres de
long. Ladite galerie est reliée à la Gare centrale par un tunnel piétonnier. Sous la galerie, se
logent deux niveaux de stationnement automobile, le faisceau de la Gare centrale et plusieurs
tunnels routiers et embarcadères qui permettent la desserte du complexe, sans encombrer les
rues avoisinantes.

64 Jacques Besner, « Genèse de la ville intérieure de Montréal » in ACUSS ; Ville de Montréal. Proceedings of
the 7th International Conference, Underground Space : Indoor Cities of Tomorrow, Montréal, 1997, p. 2.
65 Architecte et urbaniste italien, membre du mouvement futuriste et concepteur de « La Città Nuova »

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Contrairement aux prédictions, le succès est immédiatement au rendez-vous. La « Ville
intérieure » de Montréal est encore une preuve qu'un urbaniste peut faire naître un espace
souterrain viable sur le fondement des utopies de ses prédécesseurs.

2. le retour des utopistes
A partir des années 2000, on assiste à un retour des utopistes vers les espaces souterrains,
guidés notamment par les réflexions sur l'économie des espaces en surface, la vague du
verdissement et un tropisme « minier ».
Un jeune architecte de l'université Washington de Saint-Louis dans le Missouri, propose un
« gratte-ciel souterrain » destiné à réparer le paysage meurtri par l'exploitation minière dans le
désert de l’Arizona, à proximité de la ville de Bisbee66.
Son projet, baptisé "Above Below" est en effet pensé pour combler une ancienne mine à ciel
ouvert de 275 mètres de profondeur sur plus de 1,2 km². Il imagine un programme qui
comporte à la fois des espaces réservés à l’habitation et au travail, des surfaces dédiées à
l’agriculture et enfin des zones pour le temps libre et les loisirs. L'ouvrage est auto-suffisant
en énergie et en eau grâce à ses propres sources d’énergie, à un système de recyclage d’eau et
à des cheminées solaires pour réguler un climat local artificiel. Dissimulé sous un dôme, le
projet est entièrement construit sous terre, avec uniquement quelques zones profitant de la
lumière du soleil, disposées de façon idoine pour contrôler le climat et accéder à la surface.
Cependant, loin d’être coupés du monde, les habitants de la structure ont la possibilité de se
rendre à la ville voisine grâce à un train fonctionnant à l'énergie solaire. Ce concept
renouvelle l'urbanisme souterrain et ne modifie le paysage désertique que de façon mineure ;
en effet Matthew Fromboluti prévoit qu'un sol artificiel au-dessus du dôme permette à la
végétation de se développer à nouveau.
Finalistes du concours « 2011 Skyscraper Competition », les Chinois Fan Shuning et Zhang
Xin proposent, dans le cadre de leur projet « Vertical Metropolis of Coal Mine », une
réflexion sur la réutilisation d'une mine de charbon de la province du Shanxi, au sud-ouest de
la Chine. Ils partent d'un accident réel 67, considéré comme le déclencheur d'une prise de
conscience et décident d'engager, à partir de 2011, un changement progressif mais
révolutionnaire dans l'utilisation des mines et leur rapport avec la surface. Ce changement doit
aboutir en 2050 au remplacement des énergies fossiles par des énergies propres, rendant
l'utilité des mines de charbon caduque. L'espace souterrain ainsi rendu disponible est
transformé en usines de production d'énergie, musée et parc d'attraction, y compris des hôtels,
célébrant une sorte de revanche des mineurs sur les habitants de la surface. Par ailleurs les
puits et infrastructures en sous-sol se présentent comme une symétrie des gratte-ciels par
rapport à la surface.
Les documents disponibles68 présentent un traitement très sommaire des questions techniques
(structure, éclairage, ventilation, circulations verticales, production d'énergie, etc.). En
revanche le scénario a le mérite d'une réelle réflexion sur les rapports entre les constructions
aériennes et souterraines, la notion de verticalité, la question des connexions entre l'espace
souterrain et la surface et la réutilisation de sites miniers souterrains. Même si le lien est
fortuit ou non assumé, on ne peut s'empêcher de penser aux Indes noires de Jules Verne.

67 En mars 2010, une inondation a causé la mort d'une quarantaine de mineurs.
68 http://www.evolo.us/architecture/underground-metropolis/

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Ces deux projets dépassent les limites doctrinales définies par Utudjian 69 pour adopter une
conception quasi holiste de l'urbanisme souterrain. Cette question rejoint celle des rapports
entre urbanisme et habitat souterrains.

3. Polémique entre urbanisme et habitat souterrains.
En 1984, dans l’introduction de son ouvrage intitulé Archi troglo70, Jean-Paul Loubes écrit :
« la contribution, dans les années soixante, de certains urbanistes contemporains à l’image de
l’architecture enterrée, a été profondément négative (…). Nous ne reprendrons pas, en
particulier, la ségrégation que fait Édouard Utudjian entre habitat souterrain et urbanisme
souterrain : « l’urbanisme souterrain est une nécessité, l’habitat souterrain, un pis-aller 71 ».
Le sous-sol n’a pas pour vocation exclusive la canalisation des égouts et le logement des
« services » qu’utilisent nos civilisations. Il peut aussi être accueillant, procurer des espaces
de vie et se laisser pénétrer par le soleil ».
En défenseur passionné de l’habitat troglodyte, Jean-Paul Loubes croit distinguer une
opposition entre son objet d’étude et l’urbanisme souterrain d’Édouard Utudjian. Cet
antagonisme existe, c’est un fait. Pourtant, il n’est pas le résultat, comme il semble le penser,
d’un ostracisme de l’un envers l’autre. Cette distance est la conséquence du postulat
d’Utudjian selon lequel l’homme n’est physiologiquement pas fait pour vivre sous terre. Ainsi
écarte-t-il par principe le fait d’inclure une part d’habitat dans sa démarche d’urbanisme
souterrain. Pour autant, l’habitat souterrain qu’il exclut n’est pas celui défendu par Loubes,
c’est-à-dire un habitat troglodyte, proche de la surface et bénéficiant d’un apport de lumière
naturelle, même partiel. L’habitat qu’Utudjian récuse est celui qu’il aurait fallu concevoir
dans les mêmes conditions de profondeur et d’absence de lumière que ses projets
d’équipements. L’objectif d’Utudjian n’est pas de recourir au sous-sol par principe, guidé par
quelque passion immodérée du souterrain ; il cherche à utiliser au mieux cette ressource pour
y installer ce qui peut l’être afin de libérer de l’espace en surface pour ce qui justement ne
peut pas être installé sous terre ; c’est, selon son avis, le cas de l’habitat.
On peut donc penser légitimement qu’Utudjian ne s’oppose pas à l’habitat troglodyte, même
si son attrait pour l’urbanisme souterrain, soulignée supra, associée à une appétence certaine
pour la création d’équipements, le pousse à considérer de façon péjorative tout ce qui peut
sortir de son objet d’études.
Après ce panorama historique, qui n’a pas d’autre ambition que celle de brosser à grands traits
l’évolution d’une pratique, puis la création d’une doctrine, il importe de faire un tour
d’horizon de son actualité.

69 cf. l'introduction du présent mémoire.
70 Op. cit., p. 6.
71 Édouard Utudjian, Architecture et urbanismes souterrains, Paris, Robert Laffont, 1966.

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Deuxième partie : Images et actualité des espaces souterrains
A. Les représentations du souterrain
Un bref aperçu des mythologies, des croyances religieuses, de quelques romans, bandes
dessinées et de quelques films, depuis l’antiquité jusqu’à nos jours, permet de comprendre la
« légende noire » qui entoure tout ce qui se passe sous la terre.

1. Entre psychanalyse et religion
Entre 1914 et 1918, Sigmund Freud travaille sur le concept de fantasme originaire dont il
identifie quatre aspects. L'un de ces aspects est le fantasme du retour à la vie intra-utérine,
comme déni de la naissance72. Le rapport au sous-sol pourrait donc être associé à ce fantasme,
entre désir du retour vers une sphère protectrice et crainte de l'enfermement.

La peur du tréfonds, siège de la mort, est ancestrale. Pensons au royaume des morts des
mythologies antiques. Dans la Grèce antique, cinq cours d'eau convergent au centre de la
Terre vers un marais. Le Styx est une rivière-frontière qui sépare le monde des vivants de
celui des Enfers, qu'il entoure ; c'est l'affluent de la haine. Le Phlégéthon est la rivière des
flammes, l'Achéron le fleuve du chagrin, le Cocyte le torrent des lamentations et le Léthé, le
ruisseau de l'oubli. On retrouve l'équivalent du Styx dans le bouddhisme à travers la rivière
Sanzu. De même, les religions du Livre placent sous terre l’enfer, le royaume des damnés, où
brûle un feu éternel.

2. Du roman à la bande dessinée
Les entrailles de la terre inspirent aussi les romanciers. En 1895, Herbert George Wells publie
The Time Machine, dans lequel les Morlocks, espèce dégénérée issue d’une mutation
humaine, peuplent les profondeurs, ne remontant à la surface que la nuit pour se nourrir des
Elois, autres descendants des hommes, doux et naïfs. H.G. Wells s'inscrit donc parfaitement
dans la tradition d'un sous-sol recelant des horreurs.
Jules Verne semble l’exception qui confirme la règle. Il s'en sert comme lieu des aventures
qu'il prête à ses héros dans deux romans : Voyage au centre de la Terre, publié en 1864 et Les
Indes noires, publié en 1877. Dans le premier, le sous-sol est l'objet d'un voyage dans le
temps et l'espace73, permettant à un géologue et à son neveu de découvrir la Terre avant
l'homme, la profondeur de la descente sous terre allant de pair avec une remontée dans le
temps. Ce voyage souterrain, entre l'Islande et le Stromboli, est l'occasion de multiples
découvertes et confrontations entre théorie et pratique scientifiques et les deux héros en
ressortent vivants et auréolés de gloire.
Dans le second, Jules Verne fait du sous-sol un lieu de renaissance, entre richesse mythique
des Indes et nouvelle richesse fondée sur le charbon à l'époque de la révolution industrielle. À
la demande d'un ancien contremaître de houillères en Écosse, dont les gisements sont censés
être épuisés depuis une dizaine d'années, un ingénieur en reprend l'exploitation. L'intuition
des deux hommes s'avère fondée, puisqu'un nouveau filon est découvert, qui permet une
reprise fructueuse de l'exploitation et entraîne la création d'une véritable « ville » minière sous

72 Voir : Florence Guignard, Au vif de l'infantile, réflexions sur la situation analytique, Lausanne, Delachaux et
Niestlé, 1996.
73 Voir : Lionel Dupuy, Espace et temps dans l’œuvre de Jules Verne. Voyage au centre de la terre… et dans le
temps, Dole, La Clef d’Argent, 2000. 46 p.

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la surface de la terre. Toutefois, divers phénomènes inexpliqués finissent par se produire et se
multiplier, jusqu'à la découverte, dans une galerie de mine, d'une jeune fille qui semble n'avoir
jamais vu la lumière du jour et n'avoir aucune notion de la division du temps.
A contrario de la tradition, Jules Verne semble donc être le « défenseur » du sous-sol ; il y
trouve une source d'inspiration romanesque et fantastique mais aussi le lieu d'application des
découvertes scientifiques de son époque ou de ses propres intuitions en la matière.

En matière de neuvième art, l’œuvre d'Edgar P. Jacobs n'est pas en reste dans son rapport avec
le sous-sol. Il suffit de feuilleter sa série Blake et Mortimer, écrite entre 1946 et 1977, pour
s'en convaincre.
Dans Le Mystère de la Grande pyramide 74, qui se déroule en Égypte, un passage secret dans
une cave permet d'accéder à la chambre d'Horus, le dieu égyptien. Une partie de l'aventure,
durant laquelle Francis Blake et Philip Mortimer sont plongés dans une sorte d'état second, les
empêchant de garder le moindre souvenir de leur rencontre avec le grand prêtre du culte
d'Aton, a lieu sous la pyramide Khéops. Dans Le Piège diabolique75, Mortimer, héros de
l'album, trouve une machine à remonter le temps dans les sous-sols du château de la Roche-
Guyon. De même, dans L'Affaire du Collier76, Olrik, ennemi juré de Blake et Mortimer,
installe son quartier général dans les Catacombes. Mais l'album qui est le plus imprégné par le
monde souterrain est incontestablement L’Énigme de l'Atlantide77 ; les deux héros se
retrouvent plongés dans une nouvelle Atlantide souterraine.
Le sous-sol est donc omniprésent dans l'oeuvre de Jacobs et constitue souvent un rite de
passage, une expérience ou une épreuve dont les héros ressortent toujours vivants et grandis.
C'est donc encore une vision différente du souterrain qui rompt là aussi avec la tradition noire.

3. Septième art
Si l'on s'en tient à la filmographie récente, deux films parmi d’autres, Delicatessen de Jean-
Pierre Jeunet (1991) et Le Sous-sol de la peur de Wes Craven (1992) fondent leur intérêt sur
cette tradition millénaire de la peur de ce qui se passe sous terre.
Dans Delicatessen, le réalisateur met en scène, dans un univers atemporel et post-
cataclysmique, des habitants du sous-sol, les « troglodistes ». Ils ne jouent qu’un rôle
secondaire mais participent à l’ambiance angoissante par le flou qui entoure leurs desseins
vis-à-vis des habitants de la surface, d’autant que la question de la faim est centrale dans le
film. Jeunet nous plonge dans un rapport sous-sol/surface qui présente de nombreuses
références à H.G. Wells et s’inscrit dans la lignée des récits proscrivant le sous-sol.
Le film de Wes Craven appartient à la catégorie « horreur », où l’avalanche d’hémoglobine
projette le spectateur dans le second degré. Pour autant, son histoire de maison habitée par un
couple déjanté dont le sous-sol est peuplé d’individus plus ou moins prisonniers et sous
influence peut entrer dans la droite ligne de ce qui précède. L’espace souterrain est encore
synonyme d’angoisse par les images d’obscurité, de froid, de confinement et de peuplement
étrange qu’il renvoie.
L’investissement du sous-sol doit donc être précédé et s’accompagner d’un travail
pédagogique de démystification et de démythification de l’espace souterrain. En effet, le

74 Paraît entre 1954 et 1955, en épisodes dans le journal Tintin.
75 Paraît dans le journal Tintin en épisodes en 1960.
76 Publié en 1967.
77 Publié en 1957.

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Vers la ville épaisse

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