Anexos ii Merceds PLD

Funcionamiento del Motor 501 y 502 (Actros)
Los motores del Actros. El corazón y la fuente energética del Actros son sus motores.
Se trata de grupos V6 y V8, ejemplares por su durabilidad y capacidad de aceleración.
La elevada presión de inyección y el consumo reducido son el garante de una
excelente rentabilidad.
Y de que el conductor pueda disponer de la potencia cuando la necesite. Un elemento
central en la motorización es el sistema de gestión del motor Telligent: este acreditado
equipo electrónico de regulación adapta la inyección a la situación del vehículo en una
cadencia de milisegundos. En combinación con la elevada presión de inyección, hasta
1.800 bares, este cerebro electrónico asegura una mezcla intensa del diesel con el aire
y, por tanto, un rendimiento elevado.
Otros argumentos que explican el bajo consumo de combustible en el nuevo Actros:
menores pérdidas en el ciclo de admisión y escape, nuevos turbocompresores con
mayor caudal de aire y compresores de aire monocilindro regulados.
Como opción puede encargarse un compresor de aire regulado de dos cilindros. Otro
criterio básico de desarrollo de los motores del Actros es la durabilidad: una serie de
medidas precisas en el interior del motor aseguran cargas térmicas más reducidas en
los pistones y, como consecuencia, un consumo más bajo y homogéneo de aceite. Las
envolturas de protección térmica de los inyectores reducen igualmente la carga térmica
que soportan estos elementos y evitan la contaminación del aceite del motor con
carbonilla. Y con ello llegamos al tema del mantenimiento: las válvulas de admisión y
los anillos de asiento se fabrican con materiales más resistentes al desgaste, de modo
que pueden ampliarse los intervalos de ajuste de estas piezas.
También facilitan el mantenimiento el decantado de aceite en el respiradero del cárter
del cigüeñal y el nuevo dimensionamiento de los compresores compactos, con una
vida útil más prolongada. Todas estas medidas se traducen en un mayor rendimiento y
en una disminución de los precios de explotación del Actros.

Menos consumo, más potencia.
Los motores Euro 2 del Actros:
hasta 425 kW (578 CV) de potencia y un par motor elevado, a disposición en todos los grupos V6 y
V8 a partir de un número reducido de revoluciones, que favorece una conducción más económica.

Intervalos de servicio individuales:
El sistema de mantenimiento Telligent.
Con el sistema de mantenimiento Telligent es posible planificar de forma individual las áreas de
trabajo en el taller, en función del empleo real del vehículo.
El mando electrónico registra y supervisa una serie de datos relevantes para el desgaste del motor:
por ejemplo, el número de arranques en frío, el estado del aceite del motor y de los demás grupos
y el nivel del líquido refrigerante. Un display indica, por ejemplo, que ha llegado el momento de
cambiar el aceite del motor, e informa sobre el grado de desgaste de las pastillas y zapatas de los
frenos. De ese modo puede aprovecharse plenamente el rendimiento de los agentes de servicio.
Si lo desea el propietario, puede hacer coincidir el mantenimiento con las revisiones periódicas
obligatorias y ahorrarse días de inactividad.
El sistema de mantenimiento Telligent memoriza posibles irregularidades durante el servicio, pero
no advierte al conductor a no ser que sea necesaria su intervención. Las averías de menor
importancia pasajeras se visualizan para su verificación durante la siguiente estancia ordinaria en
el taller.
Este sistema de mantenimiento es la realización práctica del antiguo deseo de todos los
conductores: mientras no parpadee ningún testigo de advertencia, puedo proseguir la marcha. En
resumen: con excepción de la inspección visual de los neumáticos, todas las tareas diarias de
control pueden efectuarse cómodamente, desde el asiento del conductor. De ese modo se ahorra
un tiempo muy valioso al comienzo de cada jornada.
Ventajas más importantes:
– diseño robusto y fiable
– bajo consumo
– elevado par motor a partir de una gama reducida de revoluciones
– intervalos de mantenimiento largos e individuales
– facilidad de mantenimiento y de reparación
– gran durabilidad
– bajo porcentaje de emisiones contaminantes
– las tareas diarias de control son más fáciles de realizar

Funcionamiento electrónico del motor.
Regulación del Motor
Red integral, representada en el
MOTOR 541.9
0 Encendido DESCONECTADO
1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
5 Bus CAN del vehículo
Componentes:
A3 Unidad de control regulación
de marcha (FR)
A4 Unidad de control sistema de
precalentamiento del aire de
admisión
(FLA)
A6 Unidad de control MR/PLD
A16 Unidad de control GS/EPS
A22 Unidad de control PSM
A42 Unidad de control WSP
B1 Acelerador de pedal
B10 Transmisor de temperatura
del combustible
- Sólo en el motor 541.9 hasta el
núm. final de motor 094097 y en el
motor 542.9 hasta el núm. Final
de motor 094246
B11 Transmisor temperatura del
aceite
S108 Interruptor sistema de
regulación de número de
revoluciones de trabajo
(ADR)
Y5 Válvula electromagnética
sistema de precalentamiento del
aire de admisión
Y6 Bomba de inyección solidaria
al bloque motor, cilindro 1
toma de fuerza 1
toma de fuerza 2
toma de fuerza 3
Z1 Punto neutro CAN cabina-
antepecho
* Motor 541.9 hasta el núm. final
de motor 106266 y motor 541.9
hasta el
núm. final de motor 109389
** Motor 541.9 desde el núm. final
desde el
*** Sólo en vehículos con el
código (GS1)
Mando "mecánico" del cambio o el
código (GS3) Mando "hidráulico"
del cambio
B15 Transmisor del ángulo de
posición del cigüeñal
B16 Transmisor del PM del
cilindro 1
B60 Sensor de marcha
B61 Sensor de pasillo
B65 Sensor de temperatura del
líquido refrigerante
B111 Transmisor combinado para
aire de sobrealimentación
(temperatura, presión)
M1 Arrancador
P2 Instrumento
R3 Bujía de precalentamiento de
llama
S1 Interruptor de marcha
S2 Palanca de accionamiento
regulación del motor/freno
permanente
S9 Interruptor de punto muerto
S10 Interruptor pulsador de
arranque del motor
S10.1 Interruptor pulsador de
presión arranque de motor/parada
de motor
S11 Interruptor de pulsador
parada del motor
S23 Interruptor de control toma de
fuerza 1
S64 Interruptor toma de fuerza 1
S65 Interruptor, toma de fuerza 2
fuerza 2
fuerza 3
Sistemas participantes
a) Regulación del motor (MR)
B) Sistema de precalentamiento
del aire de admisión (FLA)
- Sólo en vehículos con el código

(M89) Sistema de
admisión
c) Regulación de marcha (FR)
d) Instrumento (INS)
- desde 01.01.2000
e) Instrumento (INS)
- hasta 31.12.1999
g) Control de marchas (GS)
(GS2)
Control de marchas
f) Módulo especial
parametrizable (PSM)
(ED5) Módulo especial
parametrizable
(PSM), código (EM7) módulo
especial parametrizable con bus
CAN para la carrocería o código
(EM8) Módulo especial
parametrizable con bus CAN
para la carrocería y el remolque
Generalidades
La regulación del motor (MR) es un sistema electrónico autónomo, cuya tarea principal consiste
en regular y controlar la inyección del sistema de inyección de bomba-tubería-inyector (sistema
PLD). Ella garantiza que el motor funcione en un margen lo más favorable posible de bajo
consumo y bajo nivel de sustancias contaminantes y ruidos, en cualesquiera estados operativos.
Funcionamiento
La unidad central de control y regulación de la regulación del motor (MR) la constituye la unidad
de control MR/PLD (A6). Según el estado operativo del motor y la indicación de bar efectuada
por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), calcula el comienzo de la inyección
óptimo así como el caudal de inyección necesario y se encarga de que el combustible se inyecte
en los cilindros en el momento y el caudal correctos mediante la activación eléctrica exacta de
las válvulas electromagnéticas de las bombas solidarias (Y6 hasta Y11).
El estado de servicio del motor se determina en base a los valores de entrada de los siguientes
sensores:
• Transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15),
• Transmisor de PMS, cilindro 1 (B16),
• Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión) (B111)
• Transmisor de temperatura del líquido refrigerante (B65) y
• Transmisor de temperatura del combustible (B10).
El transmisor de temperatura del combustible (B10) se ha montado en el motor 541.9 sólo hasta
el núm. final de motor
094097 y en el motor 542.9 sólo hasta el núm. final de motor 094246.
En todos los demás motores (motor 541.9 desde el núm. Final de motor 094098 y el motor 542.9
desde el núm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de
un diagrama característico.
Mientras que se registran magnitudes relevantes sobre el consumo, la potencia y los La
indicación de par, calculada por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), entre otras,
en base a la posición del acelerador de pedal (B1), llega a la unidad de control MR/PLD (A6) vía
bus CAN del motor (4), la cual emite el par real actual y el par máximo posible a la regulación de
marcha (FR).
Por medio del bus CAN del motor (4), se tiene además la posibilidad de poder intercambiar
también informaciones con otros sistemas electrónicos, como el instrumento (P2) y la unidad de
control PSM (A22).
De esta manera, la unidad de control MR/PLD (A6) emite por ejemplo: datos específicos de
motor, como la presión del aceite, temperatura del aceite, nivel de aceite y número de
revoluciones a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del motor (4),la
cual los emite a su vez al instrumento (P2) vía bus CAN del vehículo (5) para su visualización.
Si aparece una perturbación en el bus CAN del motor (4) o en un componente del sistema, la
regulación del motor (MR) procede según un esquema exactamente establecido, según la
gravedad de la perturbación. Al tratarse de averías menos graves, como por ejemplo en el caso
de fallos de un sensor, se sirve de valores sustitutivos, mientras que en el caso de averías

menos graves, como por ejemplo, en caso de fallar la unión CAN, pasa al funcionamiento de
emergencia.
De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de acudir al menos al taller más cercano en
caso de producirse una perturbación en el sistema.
Proceso de arranque – Función.
Representado en el motor 541.9
1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
parametrizable (PSM), código
(EM7) módulo especial
para la carrocería o código (EM8)
Módulo especial parametrizable
con bus CAN para la carrocería y
el remolque
A42 Unidad de control WSP
Y10 Bomba de inyección
solidaria al bloque motor, cilindro
5
6
antepecho
hasta el
** Motor 541.9 desde el núm.
final de motor 106267 y el motor
542.9 desde el núm. final de
motor 109390
B10 Transmisor de temperatura
del combustible
- Sólo en el motor 541.9 hasta el
núm. final de motor 094097 y el
motor 542.9 hasta el número final
de motor 094246
B11 Transmisor temperatura del
aceite
cilindro 1
B65 Sensor de temperatura del
líquido refrigerante
B111 Transmisor combinado
para aire de sobrealimentación
M1 Arrancador
arranque del motor
presión arranque de
motor/parada de motor
parada del motor
Generalidades
El motor se puede arrancar
• con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha(S1),
• con el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1),

• por medio de la unidad de control (PSM) (A22), al tratarse de vehículos con el código
(ED5) módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) módulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) módulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque.
Condiciones previas
• Existe alimentación de tensión (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD
(A6).
• Inmovilizador (WSP), desactivado, es decir, la unidad de control MR/PLD (A6) ha
recibido el código de transpondedor válido de la unidad de control WSP (A42)
detectando con ello la llave de encendido correcta.
• Bloqueo de la función de arranque, anulado, es decir:
o Cambio in punto muerto, en caso de requerirse el arranque por medio del
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10)
o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada
o Motor, parado o número de revoluciones del motor <50 rpm
Funcionamiento
Si se cumplen todas las condiciones previas y se gira la llave de encendido a la posición del
borne 50 (3) y se mantiene en ella, si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor
(S10) y el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor
(S10.1) o si la unidad de control PSM (A22) emite un mensaje correspondiente para requerir el
arranque, entonces la unidad de control MR/PLD (A6) activa el relé de engrane del arrancador
(M1) por medio de un relé en serie.
El arrancador (M1) pone el motor en movimiento y la regulación del motor (MR) comprueba si el
arrancador gira el motor con un número de revoluciones mínimo de 50 rpm. Además, dicha
regulación espera hasta haber detectado el ciclo de compresión del primer cilindro en base a las
señales del transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15) y del transmisor de PMS del
cilindro 1 (B16) para poder calcular luego el comienzo del suministro (para regular el comienzo
de la inyección).
Con arreglo al estado operativo momentáneo del motor, se calcula al mismo tiempo el caudal de
inyección necesario para la combustión y se hace llegar dicho caudal a las bombas de inyección
solidarias mediante la correspondiente activación de las válvulas electromagnéticas.
Si el motor arranca mientras se mantiene la llave de encendido en la posición del borne 50 (3)
del interruptor de marcha (S1) o se está accionando todavía el interruptor.
El aumento de caudal de arranque que pudiera resultar necesario para ello, lo efectúa por sí
misma la unidad de control MR/PLD (A6) en función de las necesidades.

Regulación del número de revoluciones de ralentí, función
4 Bus CAN del motor
A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)
S2 Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente
S10 Interruptor pulsador de arranque del motor
S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor
Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1
Y12 Bomba solidaria cilindro 7 - Sólo en el motor 542.9
Y13 Bomba solidaria cilindro 8 - Sólo en el motor 542.9
* Motor 541.9 hasta el número final de motor 106266, motor 542.9 hasta el número final de motor
109389
** Motor 541.9 desde el número final de motor 106267, motor 542.9 desde el número final de
motor 109390
Generalidades
El motor diesel precisa siempre un caudal de combustible regulado. Si no se regulara el caudal
de combustible, el número de revoluciones, por ejemplo: en ralentí, bajaría hasta pararse el
motor o se elevaría hasta sobregirar el motor.

De la bomba de inyección diesel clásica se conocen esencialmente dos tipos de regulador: el
regulador del de ralentí/régimen final (regulador RQ) y el regulador de todo régimen (regulador
RQV). Estos se ha implementado, además de otros tipos de regulador, también en la regulación
del motor (MR). La regulación del motor (MR) alterna entre los distintos tipos de regulador según
la situación y el requerimiento y, de esta manera garantiza que se cumpla los requerimientos
que el conductor plantea al motor en cualquiera condiciones de servicio.
1 Regulación del número de revoluciones de ralentí
La regulación del número de revoluciones de ralentí se efectúa inmediatamente después del
proceso de arranque y en cualesquiera estados operativos, en cuanto el par nominal, calculado
por la regulación de marcha (FR) en base, entre otros, a la posición del acelerador de pedal (B1)
y emitido a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4), sea igual a "0".
La unidad de control MR/PLD (A6) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama
característico almacenado para este tipo de regulador y regula el número de revoluciones de
ralentí controlando correspondientemente el caudal de suministro. Paralelamente a ello, regula el
comienzo de la inyección para, entre otros, mantener la emisión de sustancias contaminantes lo
más baja posible.
El número de revoluciones de ralentí está parametrizado en la unidad de control regulación de
marcha (FR) (A3) y es emitido por la unidad de control MR/PLD (A6) asimismo como valor
establecido de regulación vía bus CAN del motor (4).
2 Modificación del número de revoluciones de ralentí
El número de revoluciones de ralentí se puede modificar, con el vehículo parado y el motor en
marcha, por un lado con el
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1) y, por otro, con la palanca de accionamiento regulación del
motor/freno permanente (S2):
• modificación del número de revoluciones de ralentí con el interruptor de pulsador
de arranque del motor (S10) en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266
y el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389
Si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10), la unidad de control
MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el número de revoluciones de ralentí mediante
el correspondiente control del caudal de suministro, hasta que el motor haya alcanzado
el régimen de limitación de caudal o se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de
arranque del motor (S10). Inmediatamente después de soltar el interruptor de pulsador
de arranque del motor (S10), la regulación del motor (MR) vuelve a ajustar el número de
revoluciones de ralentí.
• Modificación del número de revoluciones de ralentí con el interruptor de pulsador
de arranque/parada del motor (S10.1) en el motor 541.9 desde el núm. final de
motor 106267 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390
Si se acciona el interruptor de arranque del interruptor de pulsador de arranque/parada
del motor (S10.1), la unidad de control MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el
número de revoluciones de ralentí mediante el correspondiente control del caudal de
suministro, hasta que el motor haya alcanzado el régimen de limitación de caudal o se
vuelva a soltar el interruptor de arranque. Inmediatamente después de soltar dicho
interruptor, la regulación del motor (MR) vuelve a
ajustar el número de revoluciones de ralentí.
• Modificación del número de revoluciones de
ralentí con la palanca de accionamiento
regulación del motor/freno permanente (S2)

Según la posición (1, 2 ó 3) a la que se haya oprimido o tirado la palanca de
accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2) varía la unidad de control
regulación de marcha (FR) (A3) el valor establecido de regulación para el número de
revoluciones de ralentí y lo emite a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del
motor (4).
La unidad de control MR/PLD (A6) recibe el nuevo valor establecido de regulación y
aplica el régimen requerido mediante el control del caudal de suministro de la forma
siguiente:
Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2)
• Pulsarla ligeramente a la posición (1):
El número de revoluciones de ralentí momentáneo aumenta en cada caso
unos 20 rpm..
• Retenerla en la posición (1):
El número de revoluciones de ralentí momentáneo aumenta a 750 rpm.,
como máximo.
El número de revoluciones de ralentí momentáneo disminuye en cada caso
en unas 20 rpm.
• Retenerla en la posición (2):
El número de revoluciones de ralentí momentáneo disminuye a 550 rpm,
como máximo.
La regulación de marcha (FR) vuelve a ajustar el número de revoluciones de ralentí
parametrizado.
El número de revoluciones de ralentí parametrizado en la regulación de marcha (FR) se
vuelve a ajustar automáticamente si se pasa al servicio de marcha y la velocidad del
vehículo es superior a unos 20 Km./h.
Regulación del número de revoluciones de la marcha del vehículo, función
1 Bus CAN del motor
A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)
Y12 Bomba de inyección solidaria cilindro 7 - Sólo en el motor 542.9
Y13 Bomba de inyección solidaria cilindro 8 - Sólo en el motor 542.9

Si la regulación de marcha (FR) no requiere ninguna regulación del régimen de ralentí o del de
trabajo, ello significa servicio de marcha normal.
En el servicio de marcha, la entrega de par del motor depende sobretodo de la posición del pedal
acelerador y, con ello, de la posición del acelerador de pedal (B1).
La regulación del motor (MR) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama
característico almacenado para el mismo y compara el par nominal entrante de la regulación de
marcha (FR), deducido entre otros de la posición del acelerador de pedal (B1) y puesto a
disposición vía bus CAN del motor (1), con el par real actual, el cual representa las condiciones
de funcionamiento reales del motor.
Si el par real actual diverge del par nominal, entonces la regulación del motor (MR) regula el
caudal de suministro, de manera que el par real corresponda al par nominal requerido. Es decir,
si el par nominal requerido es inferior al par real actual, la regulación del motor (MR) reduce
entonces el caudal de suministro y, si el par nominal requerido es superior al par real actual,
entonces aumenta el caudal de suministro.
La regulación del motor (MR) está continuamente intentando equiparar el valor real al valor
nominal.
Durante esta equiparación, la unidad de control MR/PLD (A6) adapta el comienzo de la inyección
con el fin de compensar el retardo de encendido, que repercute negativamente sobretodo en
números de revoluciones elevados, y mantener la emisión de sustancias contaminantes lo más
baja posible.
Si el par nominal es negativo, p. ejemplo, en régimen de retención, entonces la regulación del
motor (MR) activa las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Se esta
manera, se puede aprovechar el efecto de frenado del motor.
La regulación del motor (MR) puede limitar el par nominal emitido por la regulación de marcha
(FR) por motivos de protección del motor, p. ejemplo, si la temperatura del líquido refrigerante
sobrepasa un valor inadmisiblemente elevado o el motor alcanza su régimen final o el régimen
de limitación de caudal. En este último caso, ajusta el número de revoluciones máximo.
Además, en la regulación del motor (MR) tiene lugar una corrección del par nominal, que tiene en
cuenta el caudal real de combustible. Para ello, este sistema emplea la temperatura del
combustible que o bien se determina por medio de un transmisor de temperatura del combustible
o viene dada por un diagrama característico.

Proceso de parada - Funcionamiento
1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
A5 Unidad de control GGVS
A7 Módulo básico
5
6
antepecho
hasta el
final de motor 106267 y el motor
motor 109390
K2 Seccionador de batería
S5 Interruptor de desconexión de
emergencia, cabina
parada del motor
S109 Interruptor de desconexión
de emergencia, bastidor, derecha
freno motor 1
Se puede parar el motor:
• Con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)
• Con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o bien con el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)
• Por medio de la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22), en
vehículos con el código (ED5) módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7),
módulo especial parametrizable con bus CAN para la
• Carrocería o el código (EM8) módulo especial parametrizable con bus CAN para la
carrocería y el remolque
• Con el interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) o el interruptor de
desconexión de emergencia del bastidor, lado derecho (S109), en el caso de vehículos
según el Reglamento de transporte de mercancías peligrosas por carretera.
1 Parada del motor con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)

Tras girar la llave de encendido a la posición de encendido DESCON. (0), se interrumpe la
alimentación de tensión (borne 15) de la unidad de control MR/PLD (A6) por medio del interruptor
de marcha (S1).
Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 15), se deja de activar las válvulas
electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Todo el caudal de combustible que
suministran los elementos de bomba hacia las bombas solidarias entre los puntos muertos
inferior y superior se impele primero a la respectiva cámara de eliminación y, luego, al canal de
retorno. Dado que ya no se alcanza la presión de eyección o de apertura de los inyectores, no se
efectúa inyección alguna y el motor se para.
Con el fin de acelerar el proceso de parada y de proteger el motor y el medio ambiente, se
activan al mismo tiempo las válvulas de estrangulador constante en las culatas.
Dado que la válvula electromagnética freno motor 1 (Y1), la cual da paso al aire comprimido
hacia las válvulas de estrangulador constante, está conectada a la unidad de control regulación
del motor (FR) (A3), la regulación del motor (MR) requiere la activación de la válvula
electromagnética emitiendo mensajes correspondientes vía bus CAN del vehículo (5).
El tiempo durante el cual es activada la válvula electromagnética freno motor 1 (Y1) lo determina
la regulación del motor (MR).
Tras el proceso de parada, la unidad de control MR/PLD (A6) se sigue alimentando todavía
mediante el borne 30 durante 10 seg., como mínimo. En este período de tiempo, el de la llamada
fase de funcionamiento ulterior, se hacen anotaciones en la memoria de averías permanente.
2 Parada del motor con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o con el
interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)
Para evitar una parada accidental del motor, el interruptor de pulsador de parada del motor (S11)
o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) se
deberá oprimir, hasta que el motor se detenga. Si se suelta el interruptor de pulsador de parada
del motor (S11) o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del
motor (S10.1) antes de que el régimen de motor sea inferior a 50 rpm, el motor vuelve a
arrancar.
En cuanto se acciona el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o el interruptor de
parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), la unidad de control
MR/PLD (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas de
inyección solidarias.
Las bombas de inyección solidarias impelen directamente el combustible, como en el proceso de
parada con la llave de encendido, al retorno, con lo que se suprime la inyección y e l motor se
para en cuanto el régimen del mismo es inferior a 50 rpm.
Una vez está parado el motor, la unidad de control MR/PLD (A6) emite un mensaje
correspondiente sobre dicha parada a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), por
medio del bus CAN del motor (4). El motivo de ello reside en que se ha de informar a la
regulación de marcha (FR) sobre el estado del motor a fin de tener éste en cuenta para cálculos
posteriores.
3 Parada del motor por medio de la unidad de control PSM (A22)
Sólo en vehículos con el código (ED5) módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7)
módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) módulo
especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque.
La unidad de control PSM (A22) está interconectada con la unidad de control regulación de
marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehículo (5). Si emite un mensaje correspondiente
para parar el motor, dicho mensaje es transmitido por la unidad de control regulación de marcha
(FR) (A3) a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4).
La unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en
las bombas solidarias, con lo que el motor se para. También al parar el motor por medio de la
unidad de control PSM (A22), al igual que al pararlo con la llave de encendido, se activan las

válvulas de estrangulador constante en las culatas. La unidad de control MR/PLD (A6) pasa a la
fase de funcionamiento ulterior para hacer anotaciones en la memoria de averías permanente.
4 Parada del motor con el interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en la cabina
(S5) o el interruptor de
DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en el bastidor (S109)
Sólo en vehículos según el Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera
(GGVS).
El interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) y el interruptor de desconexión de
emergencia del bastidor, lado derecho (S109) están conectados a la unidad de control GGVS
(A5) (conectados en serie).
Si la llave de encendido se encuentra en la posición de borne 15R CON. (1) o en la posición de
borne 15 CON. (2), y si se acciona uno de los dos interruptores, entonces la unidad de control
GGVS (A5) interrumpe inmediatamente la alimentación de tensión (borne 30) de todos los
consumidores activando el seccionador de batería (K2), a excepción de la del tacógrafo modular
(MTCO) o la del tacógrafo plano (FTCO).
Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 30) se deja de activar las válvulas
electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias y el motor se para.
El interruptor de desconexión de emergencia únicamente se debe accionar en caso de peligro y
estando el vehículo parado, pero jamás en marcha ya que, de hacerlo, ya no se podría controlar
el vehículo.

Activación del arrancador - Función
1 Borne 15R CON.
2 Borne 15 CON.
3 Borne 50
4 Bus CAN del motor
de marcha (FR)
A16 Unidad de control GS/EPS
parametrizable (PSM), código
(EM7) módulo especial
para la carrocería o código (EM8)
Módulo especial parametrizable
con bus CAN para la carrocería y
el remolque
cilindro 1
B60 Sensor de marcha
a) Vehículos con el código (GS1)
Mando "mecánico" del cambio o
con el código (GS3) Mando
"hidráulico" del cambio.
B) Vehículos con código (GS2)
Mando de marchas
c) En vehículos con trampilla de
carga
d) en vehículos equipados con
toma de fuerza.
e) hasta 31.12.1999
f) desde 01.01.2000
de motor 106266 y el motor
542.9 hasta el núm. final de
motor 109389
final de motor 106267 y motor
motor 109390
B61 Sensor de pasillo
M1 Arrancador
P2 Instrumento
S9 Interruptor de punto muerto
arranque del motor
parada del motor
S23 Interruptor de control toma
de fuerza
1
S65 Interruptor, toma de fuerza 2
de fuerza
2
de fuerza
3
S103 Interruptor trampilla de
carga
S108 Interruptor sistema de
regulación de número de
revoluciones de trabajo
(ADR)
toma de fuerza 1
toma de fuerza 2
toma de fuerza 3
antepecho
A Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo
especial parametrizable (PSM), código (EM7) Módulo
especial parametrizable con bus CAN para la
carrocería o código (EM8) Módulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocería y el
remolque
B Vehículos con el código (ED5) Módulo especial
parametrizable (PSM), código (EM7) Módulo especial
parametrizable con bus CAN para la carrocería o
código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus
CAN para la carrocería y el remolque

Generalidades
La activación del arrancador (M1) se realiza finalmente por medio de la salida del borne 50 de la
unidad de control MR/PLD (A6).
Ello hace posible:
• Proteger el arrancador contra las sobrecargas térmicas y mecánicas (limitación del
tiempo de arranque, protección contra sobregiro).
• Efectuar un diagnóstico activo por medio de una medición de comparación de la
compresión con la ayuda del STAR DIAGNOSIS
Dado que la etapa final del arrancador en la unidad de control MR/PLD (A6) no suministra
suficiente corriente y no está diseñada para corrientes elevadas (la etapa final del arrancador
desconecta con una corriente máx. de 3 A, a 0 °C y 2 A con 25 °C.), existe un relé en serie entre
la unidad de control y el relé de acoplamiento del arrancador (M1).
• La activación del arrancador (M1) tiene lugar al detectarse la señal del borne
50 del interruptor de marcha (S1) en la entrada de la unidad de control MR/PLD
(A6)
• Al existir un requerimiento de arranque de la unidad de control PSM (A22) - en tanto el
vehículo esté equipado con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), el
código (EM7) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el
código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el
remolque.
• En el motor 541.9 hasta el número final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el
número final de motor 109389: al accionar el interruptor de pulsador del arranque del
motor (S10) o al accionar simultáneamente el interruptor de pulsador de arranque (S10)
y el de parada del motor (S11).
• En el motor 541.9 desde el número final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el
número final de motor 109390: al accionar el interruptor de arranque en el interruptor de
pulsador del arranque/parada del motor (S10.1) o al accionar simultáneamente el
interruptor de arranque y parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del
motor (S10.1).
Por motivos de seguridad, la activación del arrancador (M1) se efectúa también si no se ha
detectado ningún código de transpondedor válido en la unidad de control MR/PLD (A6).
Condiciones previas:
• Existe alimentación de tensión (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD
(A6).
• Bloqueo de la función de arranque, anulado, es decir:
o Cambio en punto muerto (sólo necesario en caso de existir un requerimiento de
arranque por medio del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o
por medio del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1), ya que un requerimiento de arranque por
medio del interruptor de marcha (S1) tiene que estar garantizado en
cualesquiera condiciones de servicio)
o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada
o El motor está parado o el régimen de motor es <50 rpm
Las condiciones previas para la anulación del bloqueo de la función del arrancador son
verificadas por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3). Si se cumplen todas las
condiciones previas, dicha unidad de control emite un mensaje correspondiente vía bus CAN del

motor (4) a la unidad de control MR/PLD (A6) para autorizar el arranque, la cual activa sólo
entonces el arrancador (M1).
Si por lo tanto existe un requerimiento de arranque, entonces la unidad de control regulación de
marcha (FR) (A3) verifica primero los siguientes puntos, antes de conceder la autorización del
arranque:
Posición del cambio "N"
• En los vehículos con el código (GS1) Mando "mecánico" del cambio o el código
(GS3) Mando "hidráulico" del cambio (a)
Para determinar la posición del cambio "N", se evalúan las señales de mando del
interruptor de punto muerto (S9). El interruptor de punto muerto (S9) está conectado a
la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), la cual registra la posición de
mando y la evalúa.
• En vehículos con el código (GS2) Control de marchas (b)
La posición de mando actual en el cambio es determinada por la unidad de control
GS/EPS (A16). Para ello, dicha unida evalúa las informaciones del sensor de marcha
(B60) y del sensor de pasillo (B61), las transforma en un mensaje correspondiente y lo
emite a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del vehículo
(5).
• Número de revoluciones del motor
El número de revoluciones del motor, que es determinado por la unidad de control
MR/PLD (A6), llega a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN
del motor (4). La unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) lo transmite por un
lado al instrumento (P2) vía bus CAN del vehículo (5) y, por otro, lo emplea para
comprobar las condiciones previas y la autorización del arranque sujeto a las mismas.
• Estado operativo de la toma de fuerza o, según el equipamiento del vehículo, de
las tomas de fuerza
El estado operativo de la toma de fuerza (o de las tomas de fuerza - según el
equipamiento del vehículo) se determina por medio del interruptor de control toma de
fuerza 1 (S23), toma de fuerza 2 (S79) y, en caso dado, toma de fuerza 3 (S80). Las
posiciones de mando de los interruptores de control toma de fuerza 2 (S79) y toma de
fuerza 3 (S80) son registrados exclusivamente por la unidad de control PSM (A22),
mientras que las posiciones de mando del interruptor de control toma de fuerza 1 (S23),
o bien por la unidad de control PSM (A22) o por el instrumento (P2), según sea el
equipamiento del vehículo.
Tanto el instrumento (P2) como también la unidad de control PSM (A22) emiten el
estado de mando de las tomas de fuerza a la unidad de control regulación de marcha
(FR) (A3) vía bus CAN del vehículo (5).
Procesos funcionales
1 Activación del arrancador (M1) en caso de existir un requerimiento de arranque por
medio del interruptor de marcha (S1)
En vehículos equipados con trampilla de carga (c), se interrumpe el cable de señales del borne
50 en cuanto se acciona el interruptor trampilla de carga (S103). Para garantizar la activación del
arrancador (M1), el interruptor trampilla de carga (S103) se tiene que encontrar en la posición
inicial.
Tras conectar el encendido (borne 15) y girar la llave de encendido a la posición de arranque del
motor (posición borne 50 (3)),la señal del borne 50 del interruptor de marcha (S1) llega
simultáneamente a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) y a la unidad de control
MR/PLD (A6).
La unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), en cuanto está aplicado el borne 50 a la
entrada de la unidad de control, emite un mensaje correspondiente. Si la unidad de control
MR/PLD (A6) recibe simultáneamente la señal del borne 50 por medio de la conexión del borne
50 a la entrada de unidad de control y por medio del bus CAN del motor (4), entonces dicha

unidad activa inmediatamente (sin demora) el arrancador (M1). La activación del arrancador (M1)
se efectúa hasta que se anule el requerimiento de arranque, el motor haya alcanzado el régimen
de expulsión del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente hasta unas 650 rpm con el
motor frío) o se sobrepase el tiempo de arranque máximo de 40 seg. (Limitación del tiempo de
arranque).
Si se efectúa una medición comparativa de la compresión con la ayuda de STAR DIAGNOSIS,
entonces la unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe asimismo la activación del arrancador
(M1) tras un determinado tiempo. La medición comparativa de la compresión se basa en el
hecho de que el pistón.
2 Activación del arrancador (M1) en caso de un requerimiento de arranque de la unidad de
control PSM (A22)
Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7)
Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) Módulo
especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque.
La unidad de control PSM (A22) está interconectada con la unidad de control regulación de
marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehículo (5). A modo de protección contra la
sobrecarga mecánica o térmica (limitación del tiempo de arranque).
3 activación del interruptor (M1) en el caso de un requerimiento de arranque por medio del
interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o por medio del interruptor de
arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)
Las posiciones de mando del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y las del
interruptor de pulsador de
arranque/parada del motor (S10.1) son evaluadas por la unidad de control MR/PLD (A6).Si se
acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el interruptor de arranque en el
interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces la unidad de control
MR/PLD (A6) emite un mensaje referente al requerimiento de arranque a la unidad de control
regulación de marcha (FR) (A3), vía bus CAN del motor (4). La unidad de control regulación de
marcha (FR) (A3) comprueba la fiabilidad, es decir las condiciones previas que se han de cumplir
para anular el bloqueo de la función del arrancador, y autoriza el arranque, si se han cumplido
todas las condiciones previas, emitiendo un mensaje correspondiente.
Tras la recepción de este mensaje, la unidad de control MR/PLD (A6) activa el arrancador (M1),
hasta que se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el
interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), se
haya alcanzado el régimen de expulsión del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente
hasta unas 650 rpm con el motor frío) o se interrumpa automáticamente la activación por motivos
de protección contra la sobrecarga mecánica o térmica (limitación del tiempo de arranque).
4 Activación del arrancador (M1) en el caso de accionar simultáneamente el interruptor de
pulsador de arranque del motor (S10) y el interruptor de pulsador de parada del motor
(S11) o bien en caso de accionar simultáneamente el interruptor de arranque y parada en
el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1)
Esta funcionalidad se emplea para hacer girar el motor en trabajos de mantenimiento sin que el
motor arranque.
En cuanto la unidad de control MR/PLD (A6) detecta que se acciona simultáneamente:
• En el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el núm.
final de motor 109389: el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y el
interruptor de pulsador de parada del motor (S11)
• En el motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el
número final de motor 109390: el interruptor de arranque y parada en el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) entonces dicha unidad activa el

arrancador (M1) pero suprime la activación de las válvulas electromagnéticas en las
bombas de inyección solidarias. Ello tiene por consecuencia que no se efectúe
inyección alguna y que, con ello, no arranque el motor. También aquí tiene lugar la
activación del arrancador (M1) únicamente si se han cumplido todas las condiciones
previas y si la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) ha emitido la
autorización de arranque.
Por motivos de seguridad, la señal que ha activado un arranque se ha de volver a anular antes
de que sea posible efectuar un Nuevo arranque derivado de la misma señal (bloqueo de
arranque). Si el arrancador (M1) ha sido activado por:
• El accionamiento del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10),
• El accionamiento del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de
arranque/parada de motor(S10.1),
• El accionamiento simultáneo del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10)
y el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o
• El accionamiento simultáneo del interruptor de arranque y parada en el interruptor de
pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces, el arranque del motor por
medio del interruptor de marcha (S1) sólo será posible, por motives de seguridad,
tras desconectar y volver a conectar el encendido.
Alimentación de combustible - Función
Representado en el motor 541
1 Depósito de combustible
2 Bomba manual de combustible
2.1 Prefiltro de combustible
4 Intercambiador de calor del
combustible
5 Bomba de combustible
6 Filtro de combustible
7 Porta inyector combinado
9 Válvula de rebose
A Tubería de afluencia de
combustible, lado de aspiración o
depresión
B Tubería de afluencia de
combustible, lado de impulsión
C Tubería de alta presión del
combustible
D Tubería de retorno de
combustible
5
solidaria al bloquemotor, cilindro
6

Generalidades
Mediante la alimentación de combustible, se garantiza que el combustible necesario para la
combustión esté a disposición en cualesquiera estados operativos en caudal suficiente, en el
momento correcto y con la presión necesaria.
La alimentación de combustible de los distintos cilindros se efectúa por medio del sistema
bomba-tubería-inyector (sistema PLD), que recibe el combustible del circuito de baja presión del
combustible.
Circuito de baja presión de combustible
El circuito de baja presión del combustible garantiza que se depure el combustible y esté a
disposición de las bombas solidarias del sistema PLD en un caudal y presión suficientes.
Dicho circuito consta esencialmente de los siguientes componentes:
• Depósito de combustible (1)
• Bomba manual de combustible (2)
• Prefiltro de combustible (2.1)
• Intercambiador de calor del combustible (4)
• Bomba de combustible (5)
• Filtro de combustible (6)
• Tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión (A)
• Tubería de afluencia de combustible, lado de impulsión (B)
• Tuberías de retorno de combustible (D)
Sistema bomba-tubería-inyector (sistema PLD)
El combustible preparado por el circuito de baja presión del combustible es inyectado en los
cilindros por el sistema PLD en el momento correcto, la presión necesaria y en caudal suficiente.
El sistema PLD se compone de las distintas bombas solidarias (Motor 541: Y6 hasta Y11, motor
542: Y6 hasta Y13), los inyectores en los porta inyectores combinados (7) y las tuberías de alta
presión de combustible (C) por medio de las cuales están unidas las distintas bombas solidarias
con los respectivos inyectores.
El combustible excesivo impelido por el suministro de alta presión de combustible vuelve al
circuito de baja presión del combustible por medio de las tuberías de retorno (D).

Circuito de baja presión de combustible - Funcionamiento
1 Depósito de combustible
1.1 Tamiz de combustible
(800 m)
2 Bomba manual de
combustible
(300 m)
- Vehículos con el código
(K81) Prefiltro de combustible
con separador de agua
calefactado
(10 m)
- Vehículos con el código
(K81) Prefiltro de combustible
con separador de agua
calefactado
3.1 Válvula de montaje en la
afluencia de combustible
(apertura forzosa)
3.2 Válvula de montaje en el
retorno de combustible
(apertura forzosa)
4 Intercambiador de calor del
combustible
5 Bomba de combustible
5.1 Válvula de sobrepresión
(9,0 a 12,0 bares)
6 Filtro de combustible
6.1 Válvula de vaciado del
filtro de combustible
6.2 Ventilación permanente
en el filtro de combustible
6.3 Elemento filtrante de
combustible (1,5 m)
7 Inyectores en los porta
inyectores combinados
8 Estrangulador en la pieza
anular de la válvula de
rebose
9 Válvula de rebose (2,0
bares)
9.1 Estrangulador en la
válvula de rebose
10.1 Conector por enchufe de
la afluencia de combustible
(En el bastidor)
10.2 Conector por enchufe
del retorno de combustible
(en el bastidor)
11 Estrangulador en la
afluencia de combustible,
lado de presión, hasta el
sistema de precalentamiento
del aire de admisión (FLA)
- Sólo en vehículos con el
código (M89)
A6 Unidad de control
MR/PLD
B10 Transmisor de
temperatura del combustible
- Sólo en el motor 541.9
hasta núm. final de motor
094097 y el motor 542.9
hasta núm. Final de motor
094246
R3 Bujía de precalentamiento
de llama
código (M89)
del sistema de
admisión
código (M89)
solidaria al bloque motor,
cilindro 1
cilindro 2
cilindro 3
cilindro 4
cilindro 5
cilindro 6
A Tubería de afluencia de
combustible, lado de
aspiración o de depresión.
B Tubería de afluencia de
combustible, lado de presión
C Tubería de alta presión de
combustible
D Tubería de retorno de
combustible
e Tubería de cortocircuito del
combustible

F Tubería de afluencia de
combustible, lado de
aspiración o depresión, hasta
el prefiltro de combustible con
separador de agua
calefactado
- Sólo en vehículos con
código (K81)
g Tubería de afluencia de
combustible, lado de presión,
hasta el sistema de
admisión (FLA)
código (M89)
El circuito de baja presión del combustible es alimentado por la bomba de combustible (5), la
cual se ha concebido como una bomba de engranajes. La bomba de combustible (5) se
encuentra en el cárter de distribución del motor (por debajo del compresor) y se acciona por
medio del cigüeñal del compresor.
Al arrancar el motor, la bomba (5) aspira el combustible existente en el depósito de combustible
(1) a través del tamiz de combustible (1.1) y lo impulsa, en vehículos sin el código (K81) Prefiltro
de combustible con separador de agua con calefacción, al prefiltro de combustible (2.1) por
medio de la tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión (A),
• En vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua
calefactado (F), al prefiltro de combustible (2.2), por medio de la tubería de afluencia
de combustible, lado de aspiración o de depresión
En el prefiltro de combustible (2.1 ó 2.2) se filtran las impurezas bastas.
• M vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua con
calefacción se separa además el agua que pueda llevar.
En los dos prefiltros se encuentra una bomba manual de combustible (2) que hace posible purgar
de aire el circuito de baja presión del combustible, por ejemplo, tras una reparación.
El combustible purificado por el prefiltro de combustible (2.1 ó 2.2) llega a continuación al
intercambiador de calor del combustible (4) en la unidad de control MR/PLD (A6).
Por medio del intercambiador de calor del combustible (4) se refrigera la unidad de control
MR/PLD (A6), en la que se encuentran, entre otras cosas, las etapas finales de las válvulas
electromagnéticas, que deben conectar corrientes de hasta 18 A.
Luego se suministra el combustible al filtro de combustible (6) a través de la tubería de afluencia
de combustible, lado de presión (B). Aquí se filtran las últimas impurezas y también se separa el
agua que pueda llevar.
Una válvula de sobre presión (5.1), que se encuentra en la bomba de combustible (5), limita la
presión del combustible en el circuito de baja presión del combustible a 9,0 hasta 12,0 bares.
El combustible, limpiado y sometido a presión, está aplicado finalmente
• A las bombas solidarias (Y6 hasta Y11),
• En vehículos con el código (M89) Sistema de precalentamiento del aire de admisión,
por medio de la tubería de afluencia de combustible, lado de presión hacia el
sistema de precalentamiento del aire de admisión (FLA) (G) a la válvula
electromagnética de dicho sistema (Y5).
Mediante las bombas de inyección solidarias al bloque motor (Y6 a Y11), el combustible, según
la posición de las válvulas electromagnéticas, se impulsa a los inyectores situados en los porta
inyectores combinados (7) a través de las tuberías de alta presión de combustible (C), o se
reimpulsa al depósito de combustible (1) a través de la tubería de retorno de combustible (D).
Por medio del transmisor de temperatura del combustible (B10), que se encuentra en la tubería
de afluencia de combustible, lado de presión (B), situada en el bloque motor, la unidad de control
MR/PLD (A6) determina la temperatura del combustible, que sirve, entre otras cosas, para el
cálculo del caudal impulsado.
El transmisor de temperatura del combustible (B10) está montado, en el motor 541.9, sólo hasta
el núm. final de motor
094097 y, en el motor 542.9, sólo hasta el núm. final de motor 094246.
En los demás motores (motor 541.9 desde el núm. final de motor 094098 y motor 542.9 desde el
núm. final de motor 094247) la temperatura del combustible se determina por medio de un
diagrama característico.

Suministro de alta presión de combustible - Funcionamiento
Se muestra en el motor 541.9
1 Bomba solidaria
2 Tubería de alta presión
3 Racor de tubo de presión
A Afluencia de combustible
(Lado de aspiración y de
depresión)
B Afluencia de combustible
(Lado de impulsión)
C Alta presión de combustible
D Retorno de combustible
cilindro 1
cilindro 2
cilindro 3
cilindro 4
cilindro 5
cilindro 6
Generalidades
La alimentación del combustible de alta presión del sistema PLD se efectúa mediante bombas
solidarias (1) individuales, asignadas cada una a un cilindro. Las bombas solidarias (1) son
accionadas por el árbol de levas, por medio de taqués de rodillos y están unidas a los inyectores
en los porta inyectores combinados (4) por medio de tuberías cortas de alta presión (2) así como
por los tubos cortos de presión (3).
En cada bomba solidaria (Y6 hasta Y11) hay una válvula electromagnética de conmutación
rápida, por medio de la cual se regula el comienzo y el caudal de suministro. Las válvulas
electromagnéticas son activadas por la unidad de control MR/PLD, la cual calcula el comienzo y
el caudal de suministro en función del estado de servicio del motor en cuanto se hace arrancar el
motor o cuando éste está funcionando. Sin embargo, la condición previa para la activación es
que el inmovilizador (WSP) haya identificado un código correcto del transpondedor (de la llave de
encendido) en la unidad de control MR/PLD) y, en consecuencia, esté desactivado. Además, no
se puede accionar el interruptor pulsador de parada del motor si se ha hecho arrancar el motor
con el interruptor pulsador de arranque, ya que en dicho caso tampoco se activan las válvulas
electromagnéticas.
Funcionamiento
En función de la posición del árbol de levas, en las respectivas bombas solidarias (1) se realizan
las siguientes carreras de trabajo:
• Carrera de aspiración
• Carrera previa
• Carrera de suministro

• Carrera restante
Estas carreras de trabajo juntas forman un ciclo de trabajo, que se repite en las correspondientes
bombas solidarias (1) con cada uno de los giros del árbol de levas, hasta que se para el motor.
En cuanto se ha parado el motor, la unidad de control MR/PLD interrumpe la activación de las
válvulas electromagnéticas. Las bombas solidarias (1) suministran el combustible casi sin
presión al conducto de retorno de combustible del circuito de combustible de baja presión y el
motor se para.
La descripción siguiente de un ciclo de trabajo de la bomba solidaria del 4º cilindro puede
aplicarse a todas las demás bombas solidarias.
Carrera de aspiración, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9
1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
6 Canal de alimentación
7 Válvula electromagnética
8 Cámara de alta presión
La carrera de aspiración comienza tras haber sobrepasado el vértice de la leva y el elemento de
bomba (5) se mueve hacia abajo por medio de la fuerza del muelle recuperador.
Gracias a la sobre presión constante de unos 4 a 6 bares existente en el circuito de combustible
de baja presión, la cámara de alta presión (8) se llena de combustible a través del canal de
alimentación (6) y de la válvula electromagnética abierta (7).
En la cámara de alta presión (8) llena de combustible reina así la misma presión que en el
circuito de combustible de baja presión.
Carrera previa, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9
1 Bomba solidaria
3 Racor de tubo de
presión
4 Porta inyector
combinado
5 Elemento de bomba
7 Válvula
electromagnética
9 Canal de retorno

Tras la carrera de admisión, el elemento de bomba (5) permanece parado primero en la posición
final inferior y el taqué de rodillo de la bomba de inyección solidaria al bloque motor (1) gira sobre
el círculo básico de la leva de la bomba solidaria. La carrera previa solo comienza cuando sigue
girando el árbol de levas y el elemento de bomba (5) se mueve hacia arriba empujado por la leva
de la bomba solidaria en ascenso. Gracias al movimiento ascendente del elemento de bomba
(5) y a la válvula electromagnética (7), todavía abierta (sin corriente), el combustible existente en
la cámara de alta presión (8) se impele primero a una cámara de eliminación y, luego, al canal de
retorno (9).
Carrera de suministro, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor541.9
1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Electroimán
11 Placa de anclaje
12 Aguja de flotador
13 Inyector
C Alta presión de
combustible
La carrera previa termina y la carrera de suministro comienza en cuanto la unidad de control
MR/PLD activa el electroimán (10) en la bomba solidaria (1). El electroimán (10) atrae la placa de
inducido (11) con la aguja de flotador (12), la cual cierra en consecuencia la unión entre la
cámara de alta presión (8) y el canal de retorno (9).
Al estar cerrada la válvula electromagnética (7), se comprime el combustible que se encuentra
en la cámara de alta presión (8) por medio del movimiento ascendente del elemento de bomba
(5) (comienzo del suministro).
Con el siguiente movimiento ascendente del elemento de bomba (5) sigue aumentando la
presión en la cámara de alta presión (8) y, con ello, también en la tubería de alta presión (2), en
el tubo corto de presión (3) y en el inyector (13).
A una presión de unos 330 bares, el inyector (13) abre el paso y el combustible se inyecta en la
cámara de combustión (comienzo de la inyección). Durante la inyección, la presión del
combustible puede aumentar hasta 1800 bares.
Durante el tiempo de subida del elemento de bomba (5) estando la válvula electromagnética (7)
cerrada, la bomba solidaria (1) se encuentra en carrera de suministro. El tiempo de retención de
la válvula electromagnética (7) determina el caudal de suministro o de inyección.

Carrera restante, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9
1 Bomba solidaria
5 Elemento de bomba
9 Canal de retorno
10 Electroimán
11 Placa de anclaje
12 Aguja de flotador
13 Inyector
Si se interrumpe la activación del electroimán (10), el resorte de la válvula electromagnética
oprime la aguja de flotador (12), llevándola a su posición de origen en el tope de parada. La
válvula electromagnética (7) está abierta, y con ello, la unión entre la cámara de alta presión (8) y
el canal de retorno (9). Por ello, la presión del combustible disminuye fuertemente en la cámara
de alta presión (8) y en el inyector (13). El inyector (13) se cierra y se pone fin a la operación de
inyección (fin del suministro).
El combustible restante suministrado por el elemento de bomba (5) hasta el vértice de la leva de
la bomba solidaria se impele otra vez a la cámara de eliminación y al canal de retorno (9). La
cámara de eliminación de presión es necesaria como espacio de expansión para las puntas de
presión de la bomba solidaria (1) en la carrera restante. Con ello se impide la influencia que se
pudiera ejercer en el comportamiento de la presión de las bombas solidarias contiguas por medio
del canal de retorno (9).
Regulación del caudal con carga parcial/plena carga, función
En carga parcial o en plena carga, el caudal de suministro se ajuste en primer lugar al deseo del
conductor.
Si varía el valor de par nominal prefijado por el conductor porque por ejemplo, éste pisa a fondo
el pedal acelerador, entonces la regulación del motor (MR) modifica el caudal de suministro (por
medio del ángulo de suministro) en lo posible, de manera que el par real emitido tenga el mismo
valor que el par nominal deseado por el conductor. Una limitación del par nominal del motor por
ejemplo, para mantener la velocidad máxima prescrita por la ley, debido a una intervención
reguladora del sistema antibloqueo (ABS) y del sistema de tracción antideslizante (ASR) o por
motivos de protección del motor tiene también por consecuencia que se limite el caudal de
suministro y, con ello, se modifique correspondientemente el ángulo de suministro.
Además, el ángulo de suministro, que se determina por medio de diagramas característicos en la
unidad de control MR/PLD, está en función de las siguientes magnitudes de entrada:
• Número de revoluciones del motor
• Caudal de aire
• Temperatura del motor

• Temperatura del combustible
Ya sólo la corrección de la altura y la limitación de humos en la regulación del motor (MR)
pueden influenciar adicionalmente el ángulo de suministro:
Corrección de la altitud
Dentro de la unidad de control MR/PLD se ha montado un sensor de la presión atmosférica. Este
determina la presión del aire ambiente, de la cual deduce la regulación del motor (MR) la
corrección de la altura.
La corrección de la altura impide que se inyecte demasiado combustible a grandes alturas.
Limitación de humos
Por medio de un diagrama característico de limitación de humos, se limita el caudal de
combustible, de manera que prácticamente no se produzca ninguna expulsión de humos.
Regulación del comienzo de la inyección PLD – Función
Componentes para la
determinación y la
Operaciones de regulación
del comienzo óptimo de la
inyección
1 Bus CAN del motor
regulación de marcha (FR)
MR/PLD
B10 Transmisor de
temperatura del combustible
- Sólo en el motor 541.9
hasta el
núm. final de motor 094097 y
en el motor 542.9 hasta el
B15 Transmisor del ángulo
de posición del cigüeñal
cilindro 1
B65 Sensor de temperatura
del líquido refrigerante
B111 Transmisor combinado
para aire de
sobrealimentación
Y6-Y13 Bombas de inyección
solidarias al bloque motor de
los cilindros 1 hasta 8 (motor
542)
Magnitudes de influencia
para la determinación y la
regulación del comienzo
óptimo de la inyección ( )
A Número de revoluciones
del motor y posición del
cigüeñal (ángulo del cigüeñal)
B Posición del árbol de levas
C Comienzo efectivo de la
inyección
D Temperatura del
combustible
E Temperatura del motor
F Estado de carga (carga
parcial, plena carga)
* Motor 541.9 hasta el
número final de motor
094097 y el motor 542.9
hasta el número final de
motor
094246 (determinación en
base a los valores del

transmisor de temperatura
del combustible)
** Motor 541.9 desde el
número final de motor
094098 y el motor 542.9
desde el número final de
motor 094247
(Determinación mediante un
diagrama característico)
Bandas de dispersión de la
emisión de NO
x y HC en función del
comienzo de la inyección
X Comienzo de la inyección
en °KW
Y Emisión en %
α Comienzo óptimo de la
inyección
- avance
+ Retardo
Generalidades
La regulación del comienzo de la inyección se efectúa primordialmente para compensar el
retardo de encendido y para garantizar el encendido en el sector del punto muerto superior, es
decir, con la temperatura final de compresión más elevada. Si no se regulara el comienzo de la
inyección, ello tendría por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo comprendido entre
el comienzo de la inyección hasta el comienzo del encendido) repercutiera negativamente en el
transcurso de la combustión, sobretodo en el margen superior de números de revoluciones. La
emisión de sustancias contaminantes y la producción de ruidos aumentarían, mientras que
disminuiría la potencia del motor. Con ello, el comienzo de la inyección depende sobretodo del
número de revoluciones del motor y se ajusta en sentido de "avance" a medida que aumenta el
número de revoluciones para evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen
superior de números de revoluciones.
Dado que el comienzo de la inyección se determina por puro cálculo, regulación del motor (MR)
puede tener en cuenta, además del número de revoluciones del motor (A), otras magnitudes de
influencia, como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de
carga (F). También estas magnitudes de influencia tienen consecuencias sobre el retardo del
encendido y pueden asimismo influir en el aumento de la emisión de sustancias contaminantes.
Mediante un cálculo exacto y un correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyección,
la regulación del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y bajar la
emisión de sustancias contaminantes. De esta manera, se pueden reducir claramente los óxidos
de nitrógeno (NOx), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado avanzado, y los
hidrocarburos (HC), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado retardado.
1 Regulación del comienzo de la inyección
El comienzo de la inyección se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta
continuamente a las condiciones de funcionamiento momentáneas del motor.
El comienzo del suministro, que tiene lugar algo antes que el comienzo real de la inyección, es el
punto en el que está completamente cerrada la válvula electromagnética en la bomba solidaria y
en que se puede comprimir y suministrar el combustible. El comienzo del suministro se puede
regular dentro del límite mecánico (limitado por la forma de la leva) de forma completamente libre
por la regulación del motor (MR).
Los valores límite (comienzo del suministro máx. 25° de ángulo del cigüeñal delante del punto
muerto superior hasta 5° de ángulo del cigüeñal detrás del punto muerto superior)están
memorizados en la unidad de control MR/PLD (A6), que lleva a cabo también el cálculo y la
correspondiente activación de las distintas válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias
de los cilindros 1 hasta 8 (Y6-Y13).
Debido a que las condiciones de funcionamiento del motor varían continuamente, se vuelve a
calcular de nuevo el comienzo del suministro tras cada operación de inyección.
2 Cálculo del comienzo del suministro
Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobretodo las señales d Para el cálculo
definitivo del comienzo del suministro se emplean finalmente el comienzo real de la inyección
(C), la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F),
3 Comienzo real de la inyección (C)
El comienzo real de la inyección (C) se determina con la ayuda de la detección de impacto y
cierre, y sirve para compensar dispersiones y tolerancias en la fabricación de las bombas de
inyección solidarias por medio de una regulación por diagrama característico.

4 Temperatura del combustible (D)
En el motor 541.9 hasta el número final de motor 094097 y en el motor 542.9 hasta el número
final de motor 094246, la temperatura del combustible (D) se determina por medio del transmisor
de temperatura del combustible (B10).
En todos los demás motores (motor 541.9 desde el núm. Final de motor 094098 y el motor 542.9
desde el núm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de
un diagrama característico.
5 Temperatura del motor (E)
La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura
del líquido refrigerante (B65) y del transmisor combinado de aire de sobrealimentación
(temperatura, presión) (B111).
6Estado de carga (F)
El estado de carga (F) se deduce, entre otros, del número de revoluciones del motor y de la
posición del acelerador de pedal (B1).
1.1.1.1.1. Caja de Cambios
Cambios sencillos. O automáticos.
El cambio Telligent que se monta de serie en el Actros satisface plenamente las exigencias de
un sistema moderno para el manejo de la transmisión. La disposición ergonómica de la palanca
de cambios sobre una consola abatible integrada en el asiento del conductor permite cambiar
con mínimos esfuerzos en cualquier situación. El conductor no necesita prestar atención a la
palanca y puede concentrarse plenamente en el tráfico. Para cambiar a una marcha más larga o
más corta basta con desplazar brevemente la palanca hacia delante o hacia atrás; a
continuación se pisa el embrague, ¡y listo! La marcha seleccionada y engranada después de
pisar el embrague se visualiza en el cuadro de instrumentos.
El mando del cambio permite seleccionar las marchas con exactitud y comodidad, por ejemplo,
media marcha hacia arriba o hacia abajo. El cambio automatizado Telligent que se ofrece como
opción hace más confortable aún el cambio de marchas: la marcha se selecciona de manera
automática, sin que el conductor tenga que pisar el embrague, con la precisión y la constancia de
una máquina moderna. Esto reduce el desgaste del cambio y puede suponer una reducción del
consumo de combustible.

5 cajas de cambios a elegir.
El comprador del Actros puede elegir entre cinco cajas de cambios.
Se trata de cambios de dos grupos, completamente sincronizados, con 16 marchas y diferentes
desmultiplicaciones, combinados con el embrague mono disco seco y el sistema Telligent para
manejo del cambio.
De ese modo puede adaptarse la transmisión a la orografía del lugar previsto para circular con el
camión. Todos los cambios permiten circular a altas velocidades con un régimen de revoluciones
reducido del motor, lo que repercute en un consumo más bajo de combustible en el tráfico de
media y larga distancia.
Otros atributos son la elevada capacidad de ascenso, la fácil selección y conexión de la
marchas, una gran durabilidad, un funcionamiento silencioso y una relación peso/potencia
optimizada.
Ventajas más importantes.
– manejo confortable de la caja de cambios con el cambio Telligent de serie
– cambio automatizado Telligent como equipo opcional
– 5 cajas de cambios totalmente sincronizadas con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones
– el eje trasero HL6, que ofrece mayor carga útil y mayor altura libre sobre el suelo
– bastidor duradero y práctico de bajo deterioro.

Control de marchas (GS) - Función
Representado en el cambio 715.5 sin caja de transferencia
1 Cilindro de mando, pasillo
2 Cilindro de mando del
grupo multiplicador
3 Cilindro de mando de
marchas
4 Cilindro de mando del
grupo divisor
5 Servo embrague
6 Volante multifuncional
regulación de marcha (FR)
regulación del motor (MR)
A7 Módulo básico (GM)
A15 Aparato transmisor de
control de marchas (GS)
A16 Unidad de control de
control de marchas (GS)
A90 Módulo de pasillos
A91 Módulo de grupos
S145 Grupo de pulsadores
volante multifuncional, lado
derecho
Y29 Válvula
electromagnética, grupo
divisor 1 (MS1)
Y30 Válvula
divisor 2 (MS2)
Y31 Válvula
multiplicador 1 (MR1)
Y32 Válvula
multiplicador 2 (MR2)
Y33 Válvula
electromagnética, pasillo 1
(MG1)
Y34 Válvula
electromagnética, pasillo 2
(MG2)
entrada de aire, marchas
impares (MUB)
entrada de aire, marchas
pares (MGB
salida de aire, marchas
impares (MUE)
salida de aire, marchas pares
A92 Módulo de marchas
B2 Sensor de carrera del
embrague
B3 Sensor del número de
revoluciones árbol
intermediario
B17 Transmisor de velocidad
B60 Sensor de marchas
(SGG)
B61 Sensor de pasillos (SGE)
B62 Sensor grupo divisor
(SSP)
B63 Sensor grupo
multiplicador (SRA)
CAN 1 CAN del vehículo
CAN 2 CAN de la cabina
CAN 4 CAN del motor
CAN 5 CAN del cambio
KNot Cable K de mando de
emergencia
P2 Instrumento (INS)
S144 Grupo de pulsadores
volante multifuncional, lado
izquierdo
1 Generalidades
El sistema de cambio de marchas Control de marchas II (GS II) es el la versión perfeccionada del
mando electrónico-neumático del cambio del Control de marchas I (GS I) utilizado hasta ahora, y
se monta en los modelos 930 hasta 934 con los ya conocidos cambios de grupos de 16 marchas
G 210, G 211, G 231, G 240 y G 260.

Con el control de marchas II (GS II) se dispone de un sistema de cambio de marchas de confort.
Gracias a que se alivia el trabajo de cambio de marchas a realizar por el conductor, aumenta
también la seguridad pasiva.
La selección de la marcha puede realizarse de dos formas: - A través del programa "Selección
por el conductor", el conductor define la marcha deseada con selección de la marcha.
- A través del programa "Selección electrónica", el conductor define su deseo de cambio de
marcha y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) selecciona automáticamente la
marcha óptima a acoplar. Al respecto se tienen en cuenta parámetros como posición del pedal
acelerador, velocidad de marcha, solicitud de par, aceleración en la marcha vieja y peso del
vehículo.
La selección óptima de la marcha apoya una forma de conducción economizadora de
combustible. Todos los procesos de cambio de marchas tienen lugar en el margen de números
de revoluciones óptimo, con lo que se reduce a un mínimo el desgaste del cambio y del motor.
Quedan excluidos errores al cambiar de marcha, no siendo ya posibles que se embale el motor.
Existen dos tipos de funcionamiento para el control de marchas II (GS II):
- Servicio normal
Estando conectados los bloqueos de diferencial, el cambio de marchas Telligent cambia
automáticamente al modo operativo "Servicio de obras".
- Servicio sustitutivo (programa de marcha sustitutivo) Incluye la función adicional "Remolcar".
2 Componentes del control de marchas II (GS II)
Un mejoramiento y ampliación de las funcionalidades respecto al control de marchas I (GS I)
utilizado hasta ahora se consigue mediante componentes nuevos y perfeccionados.
2.1 Nuevos componentes
- Módulo de marchas (A92)
El módulo de marchas (A92) reúne los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de marcha (SGG) (B60)
- Cilindro de mando de marchas (3)
- Válvula electromagnética de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35)
- Válvula electromagnética de marchas pares, entrada de aire (MGB) (Y36)
- Válvula electromagnética de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37)
- Válvula electromagnética de marchas pares, salida de aire (MGE) (Y38)
- Módulo de grupo multiplicador (A91)
El módulo de grupo multiplicador (A91) reúne los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63)
- Cilindro de mando del grupo multiplicador (2)
- Válvula electromagnética grupo multiplicador 1 (MR1) (Y31)
- Válvula electromagnética grupo multiplicador 2 (MR2) (Y32)
- Módulo de pasillos (A90)
El módulo de pasillos (A90) y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) están
integrados en una unidad.
El módulo de pasillos (A90) reúne los siguientes componentes en una unidad:
- Sensor de pasillo (SGE) (B61)
- Cilindro de mando de pasillo (1)
- Válvula electromagnética grupo divisor 1 (MS1) (Y29)
- Válvula electromagnética grupo divisor 2 (MS2) (Y30)
- Válvula electromagnética de pasillo 1 (MG1) (Y33)
- Válvula electromagnética de pasillo 2 (MG2) (Y34)
- Volante multifuncional (6)
El mando del cambio de marchas sustitutivo se efectúa por medio del grupo de teclas en
el volante multifuncional, lado izquierdo (S144) y lado derecho (S145).
Se suprime el interruptor giratorio en el aparato transmisor del control de marchas (GS)
(A15) utilizado anteriormente para el mando de emergencia.

- Módulo básico (GM) (A7)
El módulo básico (GM) (A7) programa el mando del cambio de marchas sustitutivo a
través del volante multifuncional (6).
2.2 Componentes perfeccionados
- Unidad de control del control de marchas (GS) (A16)
La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es de estructura modular. En la
ejecución para el control de marchas II código GS7 está integrado exclusivamente el
módulo de software para el control de marchas (GS), que cuenta con funciones de
conmutación ampliadas.
- Unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3)
La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) es de estructura modular. En la
ejecución para el control de marchas II código GS7 está integrado exclusivamente el
módulo de software para la regulación de marcha (FR), que cuenta con funciones
ampliadas.
2.3 Otros componentes
- Sensor de carrera del embrague (B2)
- Instrumento (INS) (P2)
- Transmisor de velocidad (B17)
Sólo si está montada caja de transferencia:
El transmisor de velocidad (B17) está dispuesto a la salida de la caja de transferencia.
- Sensor del número de revoluciones de salida del cambio (B57)
Sólo si está montada caja de transferencia:
El sensor de número de revoluciones de salida del cambio (B57) está montado en la salida del
cambio.
- Sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3)
- Aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15)
- Servo embrague (5)
- Sensor de grupo divisor (SSP) (B62)
3 Funciones parciales del control de marchas II (GS II)
Los sistemas electrónicos para las funciones parciales correspondientes al cambio y al vehículo,
están separados entre sí. El intercambio de informaciones entre la regulación de marcha (FR) y
el control de marchas (GS) tiene lugar en forma de mensajes CAN:
- Comunicación por CAN entre la regulación de marcha (FR) y el control de marchas (GS)
3.1 Funciones parciales correspondientes al vehículo
- Manejo en servicio normal
- Manejo en servicio sustitutivo
- Indicación del estado de acoplamiento
- Emitir ruidos de acoplamiento y señales acústicas de advertencia
3.2 Función parcial correspondiente al cambio
- Mando del cambio
4 Interconexión CAN del control de marchas II (GS II)
El intercambio de informaciones entre las unidades de control que proporcionan informaciones
relevantes para el control de marchas II (GS II) tiene lugar en forma de mensajes CAN a través
del sistema de bus de datos CAN.

Si está activado el mando del cambio sustitutivo, se dispone además del cable K para mando de
emergencia (KNot).
5 Funciones en síntesis
5.1 Registro y evaluación de las órdenes de acoplamiento en servicio normal
- Las órdenes de acoplamiento son registradas a través de los elementos de mando integrados
en el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15)
- La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) lee las señales de acoplamiento del
aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evalúa y transmite los
correspondientes mensajes CAN a través del CAN del cambio (CAN 5) a la unidad de control del
control de marchas (GS) (A16).
5.2 Registro y evaluación de las órdenes de acoplamiento en servicio sustitutivo
- A través de los grupos de teclas del volante multifuncional, a izquierda (S144) y derecha (S145)
del volante multifuncional (6), se introducen las órdenes de operación para la navegación en el
árbol de menú del sistema de información para el conductor (FIS).
- El módulo básico (GM) (A7) lee las órdenes de acoplamiento del volante multifuncional (6), las
evalúa y transmite los correspondientes mensajes CAN al instrumento (INS) (P2).
- El instrumento (INS) (P2) transmite las exigencias de marcha y de embrague seleccionadas por
el conductor, como mensajes CAN (el llamado byte de acción) a través del cable K para mando
de emergencia (KNot), a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).
5.3 Registro y evaluación del estado operativo del vehículo y del cambio
- La unidad de control de la regulación de marcha (FR) (A3) es la interfaz entre las unidades de
control del vehículo y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). El módulo
integrado de software para la regulación de marcha (FR) registra informaciones relevantes para
el acoplamiento, sobre el estado operativo correspondiente al vehículo y las evalúa.
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es la interfaz entre el cambio y la
unidad de control de la regulación de marcha (FR) (A3). El módulo integrado de software para el
control de marchas (GS) registra, a través de las señales eléctricas de los sensores del cambio
el estado de acoplamiento y operativo correspondiente al cambio y evalúa este estado.
- A través del CAN del cambio (CAN 5) están disponibles los mensajes CAN de ambas unidades
de control. Los mensajes CAN de las unidades de control de otros sistemas con informaciones
relevantes de acoplamiento para el control de marchas (GS), se transmiten por la unidad de
control de regulación de marcha (FR) (A3) al CAN del cambio (CAN 5) y, si es necesario, son
evaluadas por la regulación de marcha (FR) misma.
5.4 Mando del cambio
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) active a través de señales de
acoplamiento eléctricas las válvulas electromagnéticas de los cilindros de mando.
- Las válvulas electromagnéticas controlan así la entrada y la salida de aire de las cámaras de
trabajo de los correspondientes cilindros de mando. Sus vástagos de émbolo adoptan una
posición definida y accionan así el correspondiente mecanismo de acoplamiento para el mando
de los grupos del cambio Marcha, Grupo multiplicador y Grupo divisor así como de la posición de
pasillo.
5.5 Indicación del estado de acoplamiento y emisión de ruidos de acoplamiento y señales
acústicas de advertencia en servicio normal
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite a través del CAN del cambio
(CAN 5) a la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3), los mensajes CAN con
informaciones para la indicación del estado de acoplamiento y para la emisión de señales
acústicas de advertencia y ruidos de acoplamiento.
- El módulo básico (GM) (A7) recibe los mensajes CAN de la unidad de control de regulación de
marcha (FR) (A3) y los pone en el CAN del vehículo (CAN 1) así como, de forma redundante, en
el CAN de la cabina (CAN 2), de forma que estén a disposición del instrumento (INS) (P2).

5.6 Indicación del estado de acoplamiento y emisión de ruidos de acoplamiento y señales
acústicas de advertencia en servicio sustitutivo
- La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite los mensajes CAN a través
del cable K para mando de emergencia (KNot) al instrumento (INS) (P2).
- El instrumento (INS) (P2) genera en el display del sistema de información para el conductor
(FIS) (P2p1) las indicaciones correspondientes y genera mensajes acústicos que salen a través
del altavoz central del techo (B28).
Funcionamiento de la elección de marchas
El accionamiento del aparato transmisor GS/EPS (A15) se memoriza en la unidad de control
electrónica GS/EPS (A16). Esta activa las correspondientes válvulas electromagnéticas de los
cilindros de mando, a fin de llevar a cabo el deseo del conductor teniendo en cuenta la seguridad
de servicio.
Al conductor se le confirma la operación de cambio de forma perceptible a través de un sistema
electromecánico en el aparato transmisor GS/EPS (A15) y, de forma óptica, en el visualizador.
En caso de efectuar un mando erróneo, se avisa de forma acústica por medio del testigo
acústico de advertencia. La operación de cambio sólo se efectuará cuando el conductor haya
pisado a fondo el pedal de embrague durante el tiempo suficiente.
Si se suelta el pedal del embrague antes de tiempo, el cambio pasa automáticamente a la
posición de punto muerto. La posición "N" en el cambio se indica de forma intermitente en el
visualizador y con un ruido metálico duro en la palanca del cambio. Al mismo tiempo suena la
señal acústica de advertencia. Al desembragar de nuevo en un lapso de 2 seg., sin accionar la
palanca del cambio ni el pulsador basculante de media marcha, se acopla automáticamente la
marcha apropiada para este estado operativo.
La selección de la marcha puede efectuarla el sistema electrónico del control de marchas
(adaptado al estado operativo momentáneo del vehículo) o bien el conductor de forma manual.
Selección de la marcha por medio del sistema electrónico del control de marchas:
El conductor determina el sentido de acoplamiento de la marcha accionando la palanca del
cambio. El sistema electrónico determina el escalón apropiado de marcha para el sentido de
acoplamiento de marcha elegido en función de las condiciones de servicio.
En el servicio por carretera:
- Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (como mínimo, ½ marcha).
- Palanca del cambio hacia atrás = cambiar a una marcha inferior (como mínimo, ½ marcha).
Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras):
- Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (una marcha, como
máximo).
- Palanca del cambio hacia atrás = cambiar a una marcha inferior (una marcha, como mínimo).
El cambio efectuará el cambio únicamente en el sentido de acoplamiento deseado.
Posibilidades de cambio de marcha:
• Cambiar sin preselección de la marcha
- Desembragar.
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una
resistencia y mantenerla con una ligera presión. La palanca del cambio no se puede
seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de marcha. Al mismo tiempo se
indicará en el visualizador el escalón de marcha acoplado.
- Embragar.
• Cambio de marcha con preselección de la marcha:
- Accionar la palanca del cambio en el sentido a cambiar hasta percibirse una resistencia
y soltarla.

- El escalón de marcha preseleccionado así permanecerá memorizado durante unos 10
seg. (en el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicará de forma intermitente en el
visualizador.
Durante el tiempo de preselección
- el escalón de marcha preseleccionado se adapta automáticamente a un estado de
marcha modificado.
- se puede modificar el escalón de marcha.
- se puede borrar la preselección.
- Desembragar.
El cambio realizado se indicará en el visualizador.
- Embragar.
Selección de la marcha por el conductor:
El conductor determina el sentido de acoplamiento y el escalón de marcha accionando la
palanca de mando del cambio y la tecla de función o bien el interruptor basculante de media
marcha.
Acoplar una marcha superior (dos marchas, como máximo):
- Para ½ marcha = tirar del interruptor basculante de media marcha hacia arriba.
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y tirar de la palanca de mando del cambio
hacia delante o del interruptor basculante de media marcha dos veces hacia
arriba (con preselección).
- Para 1½ marcha = pulsar la tecla de función, retenerla, tirar del interruptor basculante de media
marcha hacia arriba y de la palanca de mando del cambio hacia delante o bien tirar del
interruptor basculante de media marcha tres veces hacia arriba (con preselección).
- Para 2 marchas = pulsar la tecla de función, retenerla y tirar del pulsador basculante de media
marcha hacia delante o bien tirar de dicho pulsador cuatro veces hacia arriba (con preselección).
Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras):se puede acoplar, como máximo, una
marcha superior.
Cambiar a una marcha inferior:
- Para ½ marcha = tirar del pulsador basculante de media marcha hacia abajo.
- Para 1 marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y apretar la palanca del cambio hacia
atrás o el pulsador basculante de media marcha dos veces hacia abajo (con preselección).
- Para 1½ marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y apretar el pulsador basculante de
media marcha hacia abajo y la palanca del cambio hacia atrás, o bien, apretar el pulsador
basculante de media marcha tres veces hacia abajo (con preselección).
Se puede acoplar más de una ½ marcha.
La señal acústica de advertencia suena cuando se ha elegido un escalón de marcha demasiado
bajo y se sobrepasa el número de revoluciones del motor. Se realizará el cambio a una marcha
inferior en un escalón de marcha todavía admisible.
Posibilidades de cambio de marcha:
Acoplar una marcha sin preselección de la marcha (sólo es posible o una marcha)
- Desembragar.
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y
mantenerla con una ligera presión.
La palanca del cambio no se puede seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de
marcha. Al mismo tiempo se indicará en el visualizador el escalón de marcha acoplado.
- Embragar.
Cambio de marcha con preselección de la marcha
- Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y
soltarla.
- El escalón de marcha preseleccionado así permanecerá memorizado durante unos 10 seg. (en
el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicará de forma intermitente en el visualizador.

- Durante el tiempo de preselección se puede modificar el nivel de marcha preseleccionado y se
puede borrar la preselección.
- Desembragar.
El cambio realizado se indicará en el visualizador.
- Embragar.
No se puede preseleccionar la posición de punto muerto del cambio "N" ni la marcha atrás.
Mando de emergencia:
Al accionar el interruptor de emergencia en el aparato transmisor GS/EPS (A15) se activan las
correspondientes válvulas electromagnéticas de la marcha, pasillo o grupo multiplicador. Esto
tiene como consecuencia la entrada de aire en los correspondientes cilindros de trabajo y, con
ello, el acoplamiento de las marchas.
En el servicio de cambio de emergencia sólo se dispone de la 2ª marcha, de la 5ª marcha, así
como punto muerto y marcha atrás.
Durante la conducción es posible cambiar de la 2ª marcha a la 5ª marcha. Las demás marchas
sólo se pueden acoplar estando el vehículo parado y con el motor en marcha.
Mando de emergencia - Función
El mando de emergencia ofrece una posibilidad limitada de cambio de machas, a fin de facilitar
un servicio de emergencia.
En caso de averías más leves del sistema, se puede acoplar el cambio de forma limitada a
través de un interruptor de emergencia que está dispuesto en la parte trasera del aparato
transmisor GS/EPS (A15).
Si aparecen empero averías graves del sistema, sólo es posible efectuar un mando de
emergencia. Para ello, en la bolsa de la documentación del vehículo se encuentran dos tornillos
de ajuste y la herramienta árbol de mando a fin de acoplar un escalón de marcha directamente
en el árbol de mando.

Manejo en servicio normal - Funcionamiento
1 Introducción de las órdenes de acoplamiento
El manejo en servicio normal tiene lugar a través del aparato transmisor del control de marchas
(GS) (A15).
Las órdenes de acoplamiento son registradas a través de los elementos de mando integrados en
el aparato transmisor del control de marchas
(GS) (A15)
- Palanca principal
- Palanca principal UP (A15s1)
- Palanca principal DOWN (A15s2)
- Palanca de medias marchas
- Palanca de medias marchas UP (A15s3)
- Palanca de medias marchas DOWN (A15s4)
- Pulsador Funcionamiento (A15s5)
- Pulsador Punto muerto (A15s6)
- Interruptor AUTO/MAN (A15s7)
El interruptor AUTO/MAN (A15s7) sólo está montado en vehículos con el código (GE2) Control
electrónico de tracción II.
2 Retransmisión por CAN de las órdenes de acoplamiento
La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) actúa como gateway entre la unidad de
control del control de marchas (GS) (A16) y el aparato transmisor del control de marchas (GS)
(A15).

La unidad de control de regulación de marcha (FR) () lee las señales de acoplamiento del
aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evalúa y transmite los
correspondientes mensajes CAN a través del CAN del cambio
(CAN 5) a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).
3 Posibilidades de acoplamiento con el control de marchas II
Se pueden acoplar 16 marchas adelante, 2 marchas atrás y el punto muerto. Existen dos
posibilidades para seleccionar una marcha:
- Selección Telligent (la marcha óptima es determinada por la unidad de control del control de
marchas (GS) (A16)
- Selección por el conductor (el conductor determina la marcha a acoplar)
En ambos casos se puede acoplar la marcha, bien directamente o bien con preselección. En
función de ello es distinto el modo de manejo:
- Acoplar la marcha directamente:
- Pisar hasta el tope el pedal de embrague
- Acoplar la marcha
- Soltar el pedal de embrague
- Acoplar la marcha con preselección:
- Seleccionar la marcha
- Pisar hasta el tope el pedal de embrague
- La marcha es acoplada por la unidad de control del control de marchas (GS) (A16).
- Soltar el pedal de embrague
4 Posibilidades de acoplamiento con el control electrónico de tracción II
Existe un modo de funcionamiento automático y uno manual, que se diferencian en cuanto a la
operación.
La marcha de arranque es acoplada por el conductor en ambos modos de funcionamiento. Para
meter la marcha de arranque se tiene que oprimir adicionalmente el pulsador. Funcionamiento
(A15s5). Las demás marchas son acopladas automáticamente por el mando automático.
- Operación automática
La selección de la marcha depende de los siguientes factores:
- Velocidad del vehículo
- Posición del acelerador
- Estado de carga del motor
- Estado operativo del freno permanente
- Estado de carga del vehículo
- Operación manual
Diferencias respecto a la operación automática:
- La "2ª marcha del grupo rápido" es la marcha de arranque.
- Los procesos de cambio de marchas tienen que ser iniciados por el conductor, es decir, el
conductor determina
el punto de acoplamiento de marcha y el sentido de acoplamiento de marcha.
- La función de sobre gas no está disponible.

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