Support cours moteur thermique

Institut Supérieur des Sciences Appliquées
Université de Sousse
Institut Supérieur des Sciences
Appliquées et de Technologie de
MOTEURMOTEURMOTEURMOTEUR
THERMIQUETHERMIQUETHERMIQUETHERMIQUE
Niveau: 2Niveau: 2Niveau: 2Niveau: 2èmeèmeèmeème
électromécaniqueélectromécaniqueélectromécaniqueélectromécanique
Enseignant : Frija MounirEnseignant : Frija MounirEnseignant : Frija MounirEnseignant : Frija Mounir
Enseignant : Frija Mounir
Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème
licence Appliquée Electromécanique
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licence Appliquée
Université de Sousse
Sousse
MOTEURMOTEURMOTEURMOTEUR
THERMIQUETHERMIQUETHERMIQUETHERMIQUE
èmeèmeèmeème année licenceannée licenceannée licenceannée licence AppliquéeAppliquéeAppliquéeAppliquée
électromécaniqueélectromécaniqueélectromécaniqueélectromécanique
Appliquée Electromécanique
AppliquéeAppliquéeAppliquéeAppliquée
Moteur Thermique
SUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURS
Module: MOTEUR THERMIQUE
Spécialité : 2ème
Année LICENCE ELECTROMECANIQUE
Enseignant : FRIJA MOUNIR
Grade : ASSISTANT EN GENIE M
Objectifs
• Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
• Fournir aux étudiants(es) les outils pour
moteur thermique
• Comprendre le fonctionnement général des
Essence
• Identifier les différents circuits dans un moteur thermique (
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)
• Initier les étudiants(es) à la
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices
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SUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURSSUPPORT DE COURS MOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUE
MOTEUR THERMIQUE
Année LICENCE ELECTROMECANIQUE
ASSISTANT EN GENIE MECANIQUE
Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
Fournir aux étudiants(es) les outils pour Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
Comprendre le fonctionnement général des moteurs à combustion interne
Identifier les différents circuits dans un moteur thermique (Le circuit de graissage, le
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)
Initier les étudiants(es) à la technologie des moteurs thermiques. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices
MOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUEMOTEUR THERMIQUE
Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
à combustion interne Diesel et
Le circuit de graissage, le
. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices .

Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème
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TABLE DES MATIERES
TABLEAU SYNOPTIQUE
Le tableau ci-dessous représente l'ensemble des matières abordées. Pour voir en détail l'intégralité des thèmes étudiés
dans le cours, vous trouverez ci-dessous la table des matières détaillée.
Chapitre I.
GENERALITES SUR LES
MOTEURS THERMIQUES
Chapitre II.
ARCHITECTURE ET
COMPOSITION D’UN MOTEUR
THERMIQUE
Chapitre III. BILAN ENERGETIQUE
D’UN MOTEUR THERMIQUE
Chapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES
POUR UN MOTEUR THERMIQUE A
COMBUSTION INTERNE Annexes
I.2. Moteurs à combustion
interne (Moteurs alternatifs)
I.3. Analyse fonctionnelle d’un
moteur à combustion interne
I.4. Définition des différents
types de moteurs à combustion
interne
I.5. Interrelations du moteur
thermique
I.6. Architecture générale d’un
moteur thermique (Moteur à
Essence)
I.7. Classification des moteurs
I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux
de compression variable
I.9. Moteur WANKEL à piston
rotatif
I.10. Dimensions
caractéristiques d’un moteur
Introduction
1. LES ORGANES FIXES
A. Le bloc-moteur
B. La culasse
C. Le joint de culasse
D. Le carter inférieur
E. Les joints
2. LES ORGANES MOBILES
A. Le piston - Les segments
B. La bielle
C. Le vilebrequin
D. Le volant moteur
E. La distribution
I. Les soupapes
3. Les organes annexes
4. Description détaillée et
nomenclature d’un moteur
thermique
III.1. Introduction
III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN
CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A
ALLUMAGE COMMANDE
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU
MOTEUR
III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS
III. 3. Principaux cycles du moteur à
combustion interne
III.3.1. Description du cycle
thermodynamique
III. 4. Représentation de l’évolution de
la pression dans la chambre de
combustion en fonction de la variation
de position angulaire du vilebrequin -
Travail du cycle et pression moyenne
III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO
III.6. Cycle thermodynamique
théorique d’un moteur 4 Temps
suralimenté par un turbocompresseur
IV. 1. Circuit d’alimentation et de
carburation
IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT
IV.1.2. Injection Essence
IV.1.3. Injection Diesel
IV. 2. Circuit d’allumage
IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE
L’ALLUMAGE
IV.2.2. AVANCE A L'ALLUMAGE ET
PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT
MOTEUR
IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME
D'ALLUMAGE
IV.2.4. PRINCIPES DE L'ALLUMAGE.
IV.2.5. Gestion de l'énergie
IV.2.6. Réalisations technologiques des
systèmes d'allumage.
IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage
IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de
réfrigération)
IV. 4. Le circuit de graissage
IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de
charge
IV. 6. Le circuit d'air (les collecteurs
admission & échappement)
ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS
CARACTERISTIQUES DU MOTEUR
THERMIQUE
ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION
ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE
ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE
ANNEXE5 : Combustion
ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40%
du CO2 sur moteur essence
ANNEXE7 : RAPPEL THERMO
ANNEXE8 : SURALIMENTATION
ANNEXE 09: WASTE GATE
ANNEXE 10 : INTERCOOLER
ANNEXE 11 : Mesure de compression moteur
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TABLE DES MATIERES DETAILLEE
Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES
I.1. Introduction
I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs)
I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne
I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne
I.5. Interrelations du moteur thermique
Les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à
combustion interne
I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence)
I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres
I.7.2. Classification selon les cycles
a. Les moteurs à cycle 4 temps
b. Les moteurs à cycle 2 temps
c. Les moteurs à cycle 5 temps
I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable
I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif
I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur
a. La cylindrée
b. Rapport volumétrique
c. Le couple moteur, la puissance maximale, la puissance
fiscale
d. La consommation spécifique d'un moteur
e. Vitesse moyenne du piston
Chapitre II. ARCHITECTURE ET COMPOSITION D’UN
MOTEUR THERMIQUE
0. Introduction
A. Le bloc-moteur
B. La culasse
C. Le joint de culasse
D. Le carter inférieur
E. Les joints
A. Le piston - Les segments
B. La bielle
C. Le vilebrequin
D. Le volant moteur

5
E. La distribution
F. Les soupapes
3. Les organes annexes
4. Description détaillée et nomenclature d’un moteur
thermique
Chapitre III. BILAN ENERGETIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE
III.1. Introduction
III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN
MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR
III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne
III.3.1. Description du cycle thermodynamique
a) Le cycle théorique
b) Cycle réel
c) Cycle réel après réglage (AOA, RFA, AA,
AOE, RFE)
III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la
chambre de combustion en fonction de la variation de position
angulaire du vilebrequin - Travail du cycle et pression moyenne
III.6. Cycle thermodynamique théorique d’un moteur 4
Temps suralimenté par un turbocompresseur
Chapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES POUR UN MOTEUR
THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE
IV. 1. Circuit d’alimentation et de carburation
A) SYSTEME D’INJECTION CLASSIQUE
B) INJECTION HAUTE PRESSION A RAMPE
COMMUNE
C) INJECTEUR POMPE
IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE L’ALLUMAGE
IV.2.2. AVANCE A L'ALLUMAGE ET PARAMETRE DE
FONCTIONNEMENT MOTEUR
IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME
D'ALLUMAGE
IV.2.4. PRINCIPES DE L'ALLUMAGE.
6
IV.2.5. Gestion de l'énergie
IV.2.6. Réalisations technologiques des systèmes
d'allumage.
IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage
IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de réfrigération)
IV. 4. Le circuit de graissage
IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de charge
IV. 6. Le circuit d'air (les collecteurs admission &
échappement)
ANNEXES
ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS
CARACTERISTIQUES DU MOTEUR THERMIQUE
ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION
ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE
ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE
ANNEXE5 : COMBUSTION
ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40% du CO2 sur
moteur essence EGR
ANNEXE7 : RAPPEL THERMO
ANNEXE8 : SURALIMENTATION (TURBOCOMPRESSEUR)
ANNEXE 09 : WASTE GATE
ANNEXE 10 : INTERCOOLER
ANNEXE 11 : MESURE DE COMPRESSION MOTEUR

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Chapitre I.
GENERALITES SUR
LES MOTEURS
THERMIQUES
8
Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES
I.1. Introduction
Les machines thermiques sont représentées par le synoptique ci-dessous :
Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique à
l'énergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont
généralement distingués en deux types :
• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le
système est en contact avec une seule source de chaleur (I' atmosphère).
• Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans
renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette
dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling...

I.2. Moteurs à combustion interne
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et
elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette
chambre (ce gaz est d'ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air).
Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée s
transforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation d'arbre
(vilebrequin).
Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d'inflammation du
mélange carburant-air :
Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence
obtenu à l'aide d'un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du
cylindre où l'inflammation est produite par une étincelle.
Dans les moteurs à allumage par
l'injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l'air,
préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s'enflamme spontanément. Ces
moteurs sont appelés moteur Diesel
Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à
combustion interne, car la combustion s'effectue à l'intérieur du moteur. Ces moteurs
constituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique
9
Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs)
lle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette
Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée sur un piston, force qui
Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi
moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence
cylindre où l'inflammation est produite par une étincelle.
Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On
injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l'air,
moteurs sont appelés moteur Diesel.
Moteurs alternatifs)
lle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette
ur un piston, force qui
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air,
arburant est du gazole. On
injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l'air,
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dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont
particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
fiabilité... , ceci explique l'extension qu'on pris de nos jours l'industrie des moteurs et
l'ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.
I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne

11
I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne
I.5. Interrelations du moteur thermique
12
I.5. les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à
combustion interne
Étudions les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à combustion interne :

13
I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence)
14
La classification des moteurs thermiques peut être faite suivants les critères
suivants :
Classification d'après le combustible utilisé
D'après le cycle
D'après le mode d'admission d'air
D'après le mode d'inflammation du combustible
D'après le mode de formation du mélange gazeux
D'après la disposition des cylindres
D'après la vitesse de rotation
I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres
On va s’intéresser dans cette partie à la classification selon la disposition
des cylindres. On trouve le plus couramment :
- Moteur en ligne (vertical, horizontal, incliné),
- Moteur en V,
- Moteurs à plat, à cylindres opposés horizontaux.
Dispositions particulières pour des utilisations spéciales ( ex : aéronautique)

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Institut Supérieur des Sciences AppliquéesAppliquées et de Technologie de Sousse-------2ème
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Autres configurations (Moteur à pistons opposés et cylindres opposés)
Les moteurs à cylindres opposés sont bien connus (VW Coccinelle, Porsche, Citroën 2
CV et GS, Alfa Romeo Alfasud et 33, Subaru, Ferrari Testarossa, etc), ceux à pistons opposés
un peu moins – bien qu’ils existent depuis la fin du 19ème siècle. Combiner les deux n’avait
apparemment jamais été fait, mais pour celui qui fut l’ingénieur en chef responsable du
premier diesel de VW comme du très original VR6, Peter Hofbauer, ce n’était qu’une
innovation de plus.
Le concept OPOC reprend la configuration d’un moteur à pistons opposés monovilebrequin
telle qu’elle fut appliquée entre autres par Gobron-Brillé pour des automobiles (4 temps à
allumage commandé), CLM, Lancia (camion RO, diesel 2-temps licence Junkers) et Doxford
(diesels 2-temps marins lents). Alors que tous ces moteurs étaient à cylindres en ligne, l’idée
novatrice est de les monter horizontalement en opposition, ce qui permet un équilibrage
total avec une seule paire de cylindres.
I.7.2. Classification selon les cycles
a. Les moteurs à cycle 4 temps
Moteur Essence
- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air (moteur à
injection) – ou le mélange carburé – par la soupape d'admission ouverte. L'essence est
injectée (moteur à injection). La soupape ne se referme que lorsque le piston remonte déjà
car la colonne gazeuse, emportée par son inertie continue d'affluer dans le cylindre.

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- Compression: Le mélange est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent
respectivement plus de 400°C et 10 à 15 bars.
- Combustion: Le mélange est enflammé par une étincelle produite par la bougie. La
combustion produit une forte élévation de la température et de la pression. La flamme peut
se propager jusqu'à plus de 100m/sec avec une température de 2000 voire 2500°C. La
pression atteignant couramment 60 bars repousse violement le piston. La soupape
d'échappement commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le
cylindre et faciliter le retour du piston.
- Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
utile parce que leur ouverture totale nécessite un certain temps; il permet un meilleur
remplissage, particulièrement à haut régime.
En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme
d'essence nécessite 14,7 grammes d'air (proportion stœchiométrique). Si le rapport
air/essence est inférieur à 14,7 :1, le mélange est dit "riche"; les émissions de CO et
d'imbrûlés sont accrues, les chambres de combustion s'encrassent et les parois des
cylindres peuvent être lessivées. A l'inverse, si le rapport air/essence est supérieur à
14,7:1, le mélange est dit "pauvre". La propagation de la flamme est ralentie et la
combustion peut aller jusqu'à se poursuive pendant toute la phase d'échappement ce
qui provoque des contraintes thermiques anormales, particulièrement sur les
soupapes d'échappement. La fourchette admissible se situe entre 12:1 et 15:1.
Moteur Diesel
- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire l'air par la soupape
d'admission ouverte (moteur à aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des diesels
sont aujourd'hui turbo suralimentés et dans ce cas l'air est donc refoulé sous pression dans
le cylindre.
- Compression: L'air est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux
soupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent des
valeurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de compression (rapport des volumes
cylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) d'un diesel est beaucoup plus élevé que
celui d'un moteur à essence. L'injection du gazole commence en fin de compression et le
combustible s'enflamme spontanément après un délai que l'on s'efforce de réduire au
minimum. En effet, pendant ce délai, le gazole continue d'être injecté et plus il y a de
carburant dans la chambre lors de l'inflammation, plus l'augmentation de pression sera
brutale. Le délai diminue avec la température en fin de compression et c'est pourquoi les
diesels claquent à froid.
- Combustion: L'injection continue encore jusqu'à une vingtaine de degrés de vilebrequin
après le PMH. La température monte à ~ 2000 °C. Une pression pouvant dépasser les
150 bars chasse le piston vers le point mort bas (PMB). La soupape d'échappement
commence à s'ouvrir en fin d'expansion pour diminuer la pression dans le cylindre et faciliter
le retour du piston.
20
- Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de
combustion dans l'orifice ouvert par la soupape d'échappement et les chasse du cylindre. Ce
dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de l'échappement, la soupape
d'admission commence à s'ouvrir, celle d'échappement ne se refermant complètement
qu'après le commencement de l'admission. Ce croisement de l'ouverture des soupapes est
utile parce que leur large ouverture nécessite un certain temps; il permet un certain balayage
de la chambre de combustion et un meilleur remplissage.
En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion d'un gramme
de gazole nécessite 14,4 gr d'air. Cependant, et malgré des techniques d'injections
perfectionnées, les microgouttelettes de carburant ne peuvent être pulvérisées suffisamment
finement : une gouttelette supposée sphérique de 9 microns de diamètre englobe plus de
70000 milliards de molécules ! On est donc contraint d'adopter une combustion sous un
important excès d'air par rapport à la valeur théorique de 14.4:1, ceci afin d'obtenir une
consommation, des contraintes thermiques et des émissions de fumée à l'échappement
acceptables.
Sur un diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé (moteur à essence)
la quantité d'air admise est constante quelle que soit la charge et seule la quantité de fuel
injecté varie. Il n'y a donc pas de papillon d'admission. Le coefficient d'excès d'air de
combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite
la pression moyenne et le couple développé. La turbo suralimentation permet d'augmenter la
masse d'air admise et de brûler plus de fuel à coefficient d'excès d'air identique, voire
supérieur. Le diesel suralimenté peut conserver un taux de compression suffisamment élevé
pour que son rendement thermodynamique ne chute guère, contrairement au moteur à
essence qui est soumis aux limites de détonation et de cliquetis.
Gamme des moteurs Diesel

21
COMPARAISON ENTRE CYCLE D’UN MOTEUR A ESSENCE ET CYCLE D’UN MOTEUR DIESEL A
QUATRE TEMPS
22
Critique du moteur diesel
AVANTAGES
- Meilleur rendement : grâce à l'augmentation du rapport volumétrique la combustion est
plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h
contre 330 g/kW/h pour le moteur à essence).
- Le couple moteur est plus important et reste sensiblement constant pour les faibles
vitesses.
- Le combustible bon marché.
- Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé
que celui de l'essence.
- Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.
INCONVENIENTS
- Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.
- Le bruit de fonctionnement est élevé.
- La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un
refroidissement plus délicat.
- L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage commandé.
b. Les moteurs à cycle 2 temps
Moteur Essence

23
Un moteur à deux temps comporte des pistons qui se déplacent dans des
cylindres. Le déplacement du piston, par l'intermédiaire de lumières entre la partie
basse du carter et la partie haute du cylindre permet d’évacuer les gaz brulés et
remplir le cylindre de gaz frais.
Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau
de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de
quatre, bien que les mêmes quatre opérations (admission, compression,
combustion/détente et échappement) soient toujours effectuées. Nous avons ainsi un
cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à quatre temps.
Le cycle se décompose :
• Détente puis échappement et transfert du gaz combustible frais
• Compression + combustion et admission dans la partie basse du moteur
En voici les différentes étapes en détail :
• Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut.
La bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même
temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice
du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette
étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange
dans le carter se ferme.
• Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le
piston débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le
cylindre (3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la
combustion (zone 1 sur l'image). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement.
• En remontant (image «
cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans
le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre
l'arrivée du mélang
libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle
de « compression
• Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir
du premier point.
Moteur Diesel
24
remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans le
l'arrivée du mélange air-essence par le conduit d'arrivée (6) dont l'entrée a été
compression ».
Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir
»), le piston compresse le mélange dans le
essence par le conduit d'arrivée (6) dont l'entrée a été
Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir

25
c. Les moteurs à cycle 5 temps
Le moteur cinq temps est un moteur à combustion interne inventé par le
belge Gerhard Schmitz. Des brevets existent depuis plusieurs années et des
recherches en cours au sein d'une entreprise Anglaise (Ilmor) s'y intéresse de
près.
Ilmor Engineering, société partenaire de Mercedes-Benz en F1, a présenté un
prototype très innovant de moteur 3 cylindres 700 cm3 turbocompressé à injection
indirecte.
l'originalité du moteur Ilmor par rapport à d'autres brevets de moteur à 5 temps qui
ont pu déjà être déposés est de fonctionner grâce à deux types de cylindres. Sur le
prototype trois cylindres, deux ont un fonctionnement à quatre temps tandis que le
troisième, en position centrale, a une capacité plus importante et utilise les gaz
brûlés des deux autres cylindres pour travailler. Le cylindre central fonctionne donc
sans combustion et comprend deux temps : l'admission, accompagnée de la
production de travail, et l’échappement. Nous avons donc bien 5 temps enchainés
comme suit :
1 : L’admission mélange air essence (dans les deux pistons)
2 : La compression du mélange (dans les deux pistons)
3 : La combustion- détente (dans les deux pistons)
4 : L’échappement (dans les deux pistons classiques) et l’admission-détente (dans le
piston central)
5 : L’échappement (dans le piston central)
26

27
I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable
http://www.mce-5.com/
La plupart des constructeurs automobile partagent le même avis : le taux de
compression variable (en anglais Variable Compression ratio ou VCR), est la solution
la plus efficace pour réduire la consommation des moteurs essence, tout en ouvrant
la voie à un ensemble de stratégies décisives pour le futur.
En mars 2000, Saab a présenté au motorshow de Genève un premier
véhicule prototype à Taux de Compression Variable (VCR). Ce véhicule est équipé
d’un moteur VCR suralimenté de 1.6 L appelé SVC (pour Saab Variable
Compression), dont la puissance est de 168 kW (228 ch), le couple de 305 Nm, et
qui présente une consommation réduite de 30% par rapport à un moteur
atmosphérique conventionnel aux performances identiques.
Le MCE-5 est un agencement hybride entre un mécanisme bielle-manivelle et
des engrenages à longue durée de vie. Technologie VCR unique, le MCE-5 est un
bloc moteur tout-en-un qui intègre à la fois la transmission de la puissance et le
contrôle du taux de compression.
28
La chambre de combustion inchangée et la cinématique invariable et
conventionnelle du piston du MCE-5 permettent de valoriser les savoir-faire des
motoristes relatifs à la maîtrise de la combustion et des performances.
Le MCE-5 assure un contrôle continu et réactif du taux de compression de chaque
cylindre du moteur. Sa large plage de contrôle du taux de compression comprise
entre 7:1 et 20:1 peut servir sans aucune limitation toutes les stratégies VCR.
Grâce à ses engrenages à longue durée de vie et à son piston guidé sur
roulement qui ne subit plus ni slap ni effort radial, le MCE-5 garantit une solidité et
une fiabilité exceptionnelle aux moteurs VCR fortement chargés sur des kilométrages
élevés. De ce fait, le MCE-5 répond à l’un des plus grands défis des moteurs à forte
densité de puissance et de couple : la durabilité. La robustesse élevée du bloc
moteur VCR MCE-5 provient également de la rigidité de son vilebrequin et de sa
structure, qui offrent aux paliers hydrodynamiques un environnement géométrique
optimal, garant d’une longue durée de vie.Le bloc moteur VCR MCE-5 ne présente
pas d’impact négatif sur les autres composants du moteur ou du véhicule : son
raccordement au conduit d’échappement ou à la transmission s’effectue exactement
comme s’il s’agissait d’un moteur classique.

29
I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif
Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d'une importante d'étude menée de
1945 à 1954 par l'ingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur
rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure
compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943.
a) Avantage :
Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel. Du fait
qu'il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de
pièces, donc moins d'inertie, ce qui lui permet d'atteindre des régimes très élevées.
(En théorie max. 18000 tr/min
Moins de pièces permettent
Moins de pièces est égale à moins de poids.
30
Moteur WANKEL à piston rotatif
rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le
compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943.
Fig. Moteur à piston rotatif
de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de
(En théorie max. 18000 tr/min).
permettent de faire des montées en régimes très rapide.
de pièces est égale à moins de poids.
était de faire travailler en moteur, le
de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de
de faire des montées en régimes très rapide.

La plage d'utilisation commence dès les premiers tours et s'étend jusqu'à la
rupture.
b) Inconvénients :
Consommation en essence excessive.
Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.
31
Inconvénients :
Consommation en essence excessive.
Frein moteur pratiquement inexistant.
Techniquement perfectible.
32
I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur
Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent par:
L’alésage, la course, la cylindrée, le rapport volumétrique, le couple moteur, la
puissance maximale, la puissance fiscale.
Alésage : Diamètre D du cylindre (mm)
Course : Distance C parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le
Point Mort Bas (PMB) (mm)
R est le rayon de manivelle C= 2.R
a) La cylindrée
Cylindrée unitaire : Volume balayé par le piston lors de la course C en (cm3
)
A = alésage en centimètres,
C = course en centimètres,
n = nombre de cylindres.
Cu = cylindrée unitaire
Ct = cylindrée totale

33
Cylindrée totale
Remarques : on exprime également la cylindrée en litres. 1 litre valant 1 000 cm3
.
On peut dire, par exemple, qu'un moteur de 2 000 cm3
est un moteur de 2 litres.
On différencie également les moteurs selon leur rapport alésage/course :
Alésage < course = moteur à course longue. // Alésage = course = moteur carré.
Alésage > course = moteur supercarré.
b) Rapport volumétrique
Remarques importantes :
Si V croît, v restant constant ε croît / Si v croit, V restant constant ε décroît.
34
Si ε croît, la pression de fin de compression croît.
c) le couple moteur, la puissance maximale, la puissance fiscale

35
36

37
d) Vitesse moyenne du piston
La vitesse moyenne de piston V exprimée en m/s est donnée par :
Avec L : course du moteur (mm), N : vitesse de rotation (tr/min)
Vmp représente l’espace parcouru par le piston dans l’unité de temps.
Sa valeur maximale est limitée par les contraintes acceptables dues aux forces
d’inertie. Sa valeur est également liée à l’usure.
Selon la valeur de Vmp au régime nominal on distingue :
Moteurs rapides :
Moteurs de compétition essence : > 20 m/s
Moteurs de traction automobile essence : 14 – 18 m/s
Moteurs de traction automobile Diesel : 12 –14 m/s
Moteurs de traction poids-lourds : 10 –12 m/s
Moteurs semi-rapides :
Vmp :7-9m/s
Moteurs lents :
Vmp :6–8m/s
38
Chapitre II.
ARCHITECTURE
ET COMPOSITION
D’UN MOTEUR
THERMIQUE

39
40

41
Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences AppliquéesAppliquées et de Technologie de Sousse-------2ème
42

43
A. Le bloc-moteur C'est "le châssis" du moteur: il comporte les
cylindres.
B. La culasse Elle sert de couvercle en haut des cylindres.
Souvent, elle comporte les chambres de
combustion, les bougies, les injecteurs, les
conduits d'air (admission et échappement).
C. Le carter inférieur Il sert de réserve pour l'huile de graissage et
participe également à son refroidissement.
D. Les joints Ilssont nombreux, leprincipal étant le joint de
culasse.
LE
On l'appelle également " BLOC
1. RÔLE
A. Le bloc-moteur
Il sert de support à tous les o
annexes (démarreur, conduits,...).
C'est la pièce-maîtresse du moteu
B. Le cylindre
- Il sert de glissière au piston.
- Il contient les gaz et permet leur évolution.
- Il détermine la cylindrée unitaire.
2. CARACTÉRISTIQUES
A. Le bloc-moteur
- Il doit être rigide pour résister aux e
- Par conduction, il évacue
- Il doit résister à la corrosion
B. Le cylindre
Il doit avoir :
- une bonne résistance aux frottements et à l'usure.
- une bonne résistance aux
- une grande précision d'usinage (cylindricité, perpendicularité...)
44
BLOC - MOTEUR
BLOC- CYLINDRES " ou " CARTER-CYLINDRES
Il sert de support à tous les organes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux o
conduits,...).
maîtresse du moteur, le " châssis " de celui-ci.
piston.
Il contient les gaz et permet leur évolution.
Il détermine la cylindrée unitaire.
CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS
Il doit être rigide pour résister aux efforts engendrés par la combustion.
évacue une partie de la chaleur de la combustion.
corrosion due au liquide de refroidissement, si ce système
une bonne résistance aux frottements et à l'usure.
aux chocs thermiques et à la déformation.
une grande précision d'usinage (cylindricité, perpendicularité...)
TEUR
CYLINDRES ".
ganes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux organes
système a été retenu.

45
3. FABRICATION ET MATÉRIAUX UTILISÉS
Le bloc est coulé et usiné. Il est :
1. soit en fonte spéciale
C'est de la fonte G.S. (Graphite Sphéroïdale) qui possède une grande facilité de moulage et des
propriétés mécaniques équivalentes à celles de l'acier, sauf la soudabilité. Ses qualités sont
améliorées par divers procédés :
NITRURATION: traitement thermochimique de durcissement superficiel par l'azote.
CÉMENTATION: Durcissement superficiel par le carbone.
2. soit en alliage d'aluminium (ALPAX)
Caractéristiques de ce matériau :
- léger.
- excellent conducteur thermique.
- bonne résistance à la corrosion.
- fabrication facile: bonne moulabilité.
4. DIFFÉRENTS TYPES DE BLOC-MOTEUR
Voir document.
5. DISPOSITION DES CYLINDRES
Voir document.
6. FIXATION DU BLOC-MOTEUR
Par silentblocs pour diminuer le bruit et les vibrations du véhicule.
7. LE CARTER INFÉRIEUR
- Il sert de réservoir d'huile.
- Il est en tôle d'acier emboutie ou en aluminium nervuré (meilleur refroidissement).
- Parfois cloisonné pour éviter les déjaugeages de la pompe (ex: virages...).
- Parfois, généralement en compétition, afin de diminuer la hauteur et éviter les déjaugeages, on
utilise un "carter sec" : l'huile est rejetée dans un autre réservoir. On a alors 2 pompes à huile, une pompe de
vidange et une pompe de pression.
DÉSIGNATION SCHÉMAS
BLOC
NON - CHEMISÉ Les
cylindres sont usinés
directement dans le bloc.
CHEMISE SÈCHE
Fourreaux de 2 à 3 mm
rapportés emmanchés à
force (presse) ou
contraction de la chemise
dansl'azoteliquide
(- 195°C).
CHEMISE HUMIDE
Fourreaux de 2 à 3 mm
rapportés emmanchés à
force (presse) ou
contraction de la chemise
dansl'azoteliquide
(- 195°C).
CHEMISE
RAPPORTÉE
(Refroidissementà air)
-Positionnée au montage
-surface des ailettescalculée
pour obtenir un
refroidissement compatible
avec le bon fonctionnement.
46
SCHÉMAS CARACTÉRISTIQUES
Fonte au nickel-chrome
Matériau facile à mouler
Fonderie assez compliquée. Chambres
d'eau autour du cylindre. Peu
problème d'étanchéité. Réparation
par réalésage.
BLOC-FONTE
Fonte de qualité moyenne.
très dures.
Réparation en atelier spécialisé:
échange des chemises.
BLOC-ALUMINIUM
Chemises mises en place
Échange des chemises impossible.
Réalésage possible
Fonte de qualité moyenne.
Fabrication facile.
Réparation simple : échange
chemises-pistons.
Étanchéité délicate.
Aucun risque de gel.
Gain de poids.
Fabrication simple.
Système économique : pas de radiateu
pompe à eau, durites, liquide...
Pas d'entretien.
Réparation par remplacement
complet.
Moteur assez bruyant et peu économique
en carburant.
CARACTÉRISTIQUES
chrome de bonne qualité.
r.
Fonderie assez compliquée. Chambres
cylindre. Peu de
d'étanchéité. Réparation
moyenne. Chemises
spécialisé:
place à la coulée.
impossible.
moyenne.
échange des ensembles
Système économique : pas de radiateur, de
liquide...
remplacement du cylindre
Moteur assez bruyant et peu économique

DÉSIGNATION
MOTEUR EN
LIGNE
longitudinal ou
transversal
(inclinaison possible).
MOTEUR EN V
Cylindres répartis en
deux groupes égaux
suivant deux plans
convergents.
Angle: 60° 90°
ou autre.
MOTEUR EN
LIGNE À PLAT
MOTEUR À PLAT EN
OPPOSITION
47
SCHÉMAS EXEMPLES
TOUTES MARQUES
MERCEDES, PEUGEO
etc...
VÉHICULES DE TRANSPO
COMMUN
CITROËN,ALFAROMÉO,
VOLKSWAGEN,PORSCHE.
EXEMPLES
MARQUES
PEUGEOT,RENAULT, VOLVO,
TRANSPORT EN
ROMÉO,
PORSCHE.
LA CULASSE
1. RÔLE
• Elle assure la fermeture des
combustion.
Elle permet la circulation des
partie de la distribution.
Elle reçoit la bougie d'allumage.
Elle doit évacuer une quantité
2. MATÉRIAUX ET FABRIC
• Pièce de fonderie moulée.
Soit en fonte
Soit en aluminium (Alpax):
3. QUALITÉS D'UNE
• Résistance aux hautes pressions.
Résistance aux hautes températures.
Bonne conductibilité thermique,
Coefficient de dilatation
Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.
4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION
Sa forme est très importante, car
obtenir une bonne combustion.
Différents types: voir document.
5. LE JOINT DE CULASSE
Il assure l'étanchéité entre
Divers composants. graphité et armé
Très souvent, les moteurs
(absence de liquide + qualité
48
LA CULASSE
des cylindres dans leur partie supérieure, et contient
des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou
d'allumage.
quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C).
ABRICATION
moulée.
(Alpax): légèreté, excellente conductibilité, bon refroidissement,
possibilité de taux de compression + élevé,
rendement.
CULASSE
pressions.
températures.
thermique, donc bon refroidissement.
dilatation compatible avec le bloc-moteur.
Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.
COMBUSTION
car elle conditionne partiellement la "turbulence",
CULASSE
entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide).
Divers composants. graphité et armé (REINZ). L'amiante est désormais interdite.
tout-alu à refroidissement par air n'ont pas de joint
qualité de l'usinage).
contient la chambre de
ou
2000°C).
refroidissement,
élevé, donc meilleur
"turbulence", facteur primordial pour
(REINZ). L'amiante est désormais interdite.
joint de culasse

DIFFÉRENTS TYPES DE
CULASSE EN COIN
ARBRE À CAMES EN TÊTE
VOLKSWAGEN
49
DE CULASSE
CULASSE HÉMISPHÉRIQUE
DOUBLE ARBRE À CAMES
CITROËN
HÉMISPHÉRIQUE
CAMES EN TÊTE
50
LE JOINT DE CULASSE

51
Phénomène de glissement
52
Phénomène de glissement

53
A. Le piston Il subit la pression de l'explosion.
B. Le vilebrequin et
le volant moteur
Le vilebrequin reçoit l'effort transmis par la
bielleetfournitunmouvement circulaireà la
sortie du moteur.
Levolantmoteurrégulariselemouvement
de rotation.
C. La bielle Liaison entre le piston et le vilebrequin, elle
transforme la pression du piston en force
sur le vilebrequin.
D. La distribution Elle gère l'ouverture et la fermeture des
soupapes donc l'entrée et la sortie des
1. RÔLE
Compression des gaz
Transformation de la
Le déplacement de la
2. QUALITÉS DU PISTON
Résistance mécanique
Résistance thermique
Résistance à l'usure :
Léger (réduction de l'inertie)
3. FABRICATION ET M
Il est généralement moulé
alliage d'aluminium.
4. RÉALISATION Il
est composé de
plusieurs parties :
la tête
la jupe
lessegments
l'axe de piston
54
LE PISTON
gaz frais grâce à la force de la bielle ( P = F
la pression des gaz enflammés en une force
la force permet au moteur de fournir un
ON
mécanique aux pressions (environ 50 bars).
thermique et bonne conductibilité (dessus de piston
bon coefficient de frottement sur la chemise.
l'inertie) et bien guidé.
MATÉRIAU
moulé dans un matériau léger et excellent conducteur
Tête de piston
logement
Axe de piston
Jupe du
piston
Différentes formes de piston
F / S ).
force ( F = P . S ).
un travail ( W = F . d ).
piston à 400°C).
chemise.
conducteur thermique :
Gorges de
segments

LES SEGMENTS : Ils
pour éviter toute perte de puissance
MONTAGE DE L'AXE
Montage en après-vente:
Chauffage du piston.
2 circlips en sécurité.
55
Ils assurent l'étanchéité entre la chambre de combustion
puissance et empêcher les remontées d'huile
Le segment " coup de
étanchéité
Résistance à la T°, à la
lubrification et à la corrosion.
Le segment " étanchéité
étanchéité
évite la consommation
Le segment " racleur "
racler l'huile pour éviter
laissant un film suffisant
DE PISTON
Montage à froid. Chau
2 circlips d'arrêt. Outil de centrage de l'axe.
combustion et le carter
de feu "
la pression, au manque de
corrosion.
étanchéité "
consommation d'huile.
"
éviter les remontées, tout en
fisant pour la lubrification.
Chauffage de la bielle.
Outil de centrage de l'axe.
56
LA BIELLE1. RÔLE
Elle transmet la force du piston au vilebrequin.
Elle participe à la transformation du mouvement (alternatif >>> rotatif).
2. DESCRIPTION
voir document
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
Forgée ou moulée généralement dans un acier au nickel-chrome.
En compétition, on utilise des alliages plus légers, à base de titane ou d'alu.
4. QUALITÉS D'UNE BIELLE
Elle résiste : à la compression à la traction
aux forces d'inertie aux frottements
Elle risque : LE FLAMBAGE
Solutions
La section en I permet de diminuer la masse en conservant une bonne résistance au
flambage.
La tête et le pied ont une surface d'appui suffisamment large pour transmettre des
efforts importants sans risque de détérioration.
Le frottement entre tête de bielle et le vilebrequin est diminué par l'interposition de
coussinets remplaçables.
5. LES COUSSINETS MINCES
Ce sont des supports en acier, laminés à froid, roulés en 1/2 cercle et recouverts d'une fine couche de métal anti-
friction (0,05 à 0,5 mm). Différents alliages sont utilisés. Ils sont à base de :
- aluminium - étain - plomb
- cuivre - antimoine - zinc
- nickel etc...

RÉALISATION DE LA BIELLE
PIED
CORPS
TÊTE
QUE SIGNIFIE COULER
UNE BIELLE ?
Le frottement entre pied tête de
diminué par l'interposition de coussinets
coussinets sont de larges bagues
leur face intérieure d'une fine
friction. Le point de fusion de cet alliage
400 à 700°C selon sa composition.
Lorsque le frottement entre la
devient anormalement grand (ex:
l'énergie calorifique dégagée provoque
anti-friction. Le jeu devient alors
cognement sourd très caractéristique.
57
BIELLE
• C'est la liaison entre la bielle et le piston.
• Il est percé et alésé en cas d'axe serré
• Il est percé et alésé avec un bague
libre dans la bielle; la bague est alors
lubrification de l'axe.
• Il assure la rigidité de la pièce.
• Il est généralement de section en forme
pied vers la tête.
• C'est la liaison avec le vilebrequin (manetons)
• Elle comporte 2 parties :
l'une solidaire du corps: " la tête ".
l'autre rapportée: " le chapeau
fixé par des boulons à écrous
coupe peut être droite ou oblique.
• Pourpermettre le tourillonnement
on peut utiliser :
soit des roulements.
soit des coussinets minces.
SIGNIFIE COULER
bielle et vilebrequin est
coussinets amovibles. Les
d'acier, recouvertes sur
couche de métal anti-
alliage est bas :
bielle et le vilebrequin
(ex: défaut de graissage),
ovoque la fusion du métal
excessif et provoque un
caractéristique.
1. Demi
2. Métal
3. Ergot
piston.
serré dans la bielle.
en bronze en cas d'axe
alors percé pour assurer la
forme de I, croissant du
(manetons)
e du corps: " la tête ".
chapeau ". Ce dernier est
ous auto-serreurs. La
oite ou oblique.
tourillonnement sur le vilebrequin,
Demi-coussinet (acier)
Métal anti-friction
Ergot de maintien
58
LE VILEBREQUIN
1. RÔLE
Il reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement circulaire en
sortie du moteur.
Il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile, distributeur d'allumage etc...).
2. DESCRIPTION
3. FABRICATION ET MATÉRIAU
Il est fabriqué :
soit par FORGEAGE (acier mi-dur au chrome)
soit par CAMBRAGE et MATRIÇAGE d'une barre d'acier.
soit par MOULAGE , en fonte G.S..
4. NOTES COMPLÉMENTAIRES
Le jeu longitudinal est déterminé par des cales.
Les moteurs à 4 cylindres ont désormais 5 paliers pour améliorer la rigidité. La
rectification est possible en atelier spécialisé.
L'équilibrage est réalisé par meulage ou perçage sur les flasques.
Le galetage consiste à écrouir (tasser) le métal pour renforcer certaines zones.

LE
1. RÔLE
Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du
vilebrequin. Le volant a également
• il porte la couronne
• il porte le système d'embrayage
• il porte parfois le repère
2. DESCRIPTION
• Afin d'augmenter le
disposition qui conduit
• La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on
toujours à répartir régulièrement les explosions sur la durée d'un cycle. Plus le nombre de cylindre est élevé,
meilleure est la régularité cyclique.
3. FABRICATION ET M
• L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des
forces centrifuges tendant à faire éclater
caractéristiques proches de l'acier: résistance
vibrations. La fonte classique peut être
• Maintenant, l'équilibrage
59
VOLANT - MOTEUR
également d'autres fonctions secondaires:
de lancement du démarreur.
d'embrayage et possède une surface d'appui pour
repère de calage d'allumage ou le déclenchement
moment d'inertie, on éloigne les masses le plus possible
conduit à un voile mince et une jante massive.
La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on
MATÉRIAU
L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des
éclater le volant. La fonte sphéroïdale reste une
résistance mécanique élevée et bonne capacité
être utilisée sur des moteurs lents.
l'équilibrage du volant moteur est effectué avec le vilebrequin
TEUR
pour le disque.
du repère P.M.H..
possible de l'axe,
La forme du vilebrequin dépend du nombre de cylindres, sachant que l'on cherche
L'acier est souvent utilisé, car les grandes fréquences de rotation font apparaître des
une solution grâce à des
capacité d'amortissement des
vilebrequin assemblé.
F. Les soupapes
Une soupape est un organe mécanique de
la distribution des moteurs thermiques
temps permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation
des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la
de combustion et une soupape d'échappement sépare
celle-ci du conduit d'échappement.
Les soupapes se classent principalement en trois
catégories : les soupapes à tige
soupapes à tulipe –, les soupapes r
soupapes à chemise louvoyante
sont les soupapes à tige/tulipe qui équipent la quasi
des moteurs à combustion interne
soupapes sont le plus souvent actionnées par un
cames et maintenues par un ou plusieurs
rappel.
Le réglage de jeu aux soupapes est nécessaire car toutes les pièces constitutives du
moteur (Bloc-cylindres, culasse, soupapes, poussoirs, etc.) se dilatent lorsque la température
augmente.
En supposant que la dilatation thermique des tiges de culbuteurs et des soupapes soit
supérieure à celle de la culasse, il ne pourra y avoir fermeture complète de la soupape lorsque le
moteur sera à température (comme indiqué sur la figure ci
culbuteur est réglé à zéro, moteur froid, ce phénomène provenant de la différence de coefficient de
dilatation thermique entre les éléments mentionnés ci
soupape se traduit par une baisse de la puissance moteur, c'est pourquoi le jeu des soupapes est
destiné à résoudre ce problème.
Il existe deux types de jeux aux soupapes qui sont différents en fonction des matières
constitutives de la culasse, des supports, des culbuteurs, etc., ains
l'arbre à cames. Dans un cas le jeu des soupapes diminue à mesure que la température moteur
augmente, dans l'autre cas ce jeu augmente à mesure que la température moteur augmente. En
conséquence, le jeu des soupapes est d
fonctionnement convenable de la distribution à toutes les températures.
Lorsque le jeu des soupapes n'est pas suffisant, il y a fermeture incomplète des soupapes,
d'où fuite de gaz comprimés et brû
lorsque le jeu des soupapes est excessif, il y a naissance de bruits de fonctionnement anormaux par
suite de chocs intervenant entre les culbuteurs et les soupapes.
60
F. Les soupapes
est un organe mécanique de
moteurs thermiques à quatre
permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation
des gaz brûlés. De manière générale, une soupape
d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre
et une soupape d'échappement sépare
ci du conduit d'échappement.
Les soupapes se classent principalement en trois
les soupapes à tige – aussi appelées
, les soupapes rotatives et les
louvoyante. Les plus répandues
sont les soupapes à tige/tulipe qui équipent la quasi-totalité
moteurs à combustion interne actuels. Ces dernières
soupapes sont le plus souvent actionnées par un arbre à
et maintenues par un ou plusieurs ressorts de
cylindres, culasse, soupapes, poussoirs, etc.) se dilatent lorsque la température
moteur sera à température (comme indiqué sur la figure ci –dessus). Si le jeu entre la soupape et le
dilatation thermique entre les éléments mentionnés ci -dessus, cette fermeture incomplète de la
sse de la puissance moteur, c'est pourquoi le jeu des soupapes est
destiné à résoudre ce problème.
constitutives de la culasse, des supports, des culbuteurs, etc., ainsi qu'en fonction de la position de
conséquence, le jeu des soupapes est défini pour chaque type de moteur de manière à assurer un
fonctionnement convenable de la distribution à toutes les températures.
d'où fuite de gaz comprimés et brûlés et fonctionnement défectueux du moteur. En revanche,
suite de chocs intervenant entre les culbuteurs et les soupapes.
cylindres, culasse, soupapes, poussoirs, etc.) se dilatent lorsque la température
le jeu entre la soupape et le
dessus, cette fermeture incomplète de la
sse de la puissance moteur, c'est pourquoi le jeu des soupapes est
i qu'en fonction de la position de
éfini pour chaque type de moteur de manière à assurer un
lés et fonctionnement défectueux du moteur. En revanche,

61
I. LA DISTRIBUTION
62

63
64

65
66

67
68

69
70
Culasse
Piston
Axedepiston
Bielle
Maneton
Tourillon
Volantmoteur
Carterd’huile
Arbred’équilibrage
Pignond’arbreàcames
Chaînededistribution
Carterdedistribution
Pignondevilebrequin
Coussinetdevilebrequin
Pouliedepompeàeau
Arbreàcames

71
Arbreàcames
Jointdequeuede
soupape
Guidedesoupape
Soupape
Siègedesoupape
Segmentdefeu
Segmentd’étanchéité
Segmentracleur
Couvreculasse
culbuteur
chemise
Blocmoteur
Chapeaudebielle
Bougied’allumage
CoupellederessortRessortdesoupape
72
Chapitre III.
BILAN
ENERGETIQUE
D’UN MOTEUR
THERMIQUE

73
III.1. Introduction
Les principaux cycles sont les suivants :
— le cycle de BEAU DE ROCHAS, applicable aux moteurs alternatifs à combustion
interne, à allumage commandé.
Par contre, obéissent à des règles légèrement différentes :
— Le cycle de DIESEL, applicable aux moteurs alternatifs à combustion interne où la
combustion est isobare ;
— Le cycle de STIRLING, applicable au moteur alternatif à combustion externe où les
mises en contact avec les sources chaude et froide sont isothermes. Il se présente
donc sous une forme proche de celle du cycle de CARNOT ;
— Enfin, citons à titre de curiosité historique le cycle de LENOIR, appliqué aux
premiers moteurs à combustion interne alternatifs, au cours duquel le fluide de
travail n’était pas soumis à une compression préalable à la combustion.
On peut distinguer deux variantes des cycles décrits pour les moteurs alternatifs
(Beau de Rochas et Diesel) suivant la manière dont sont opérés les transvasements
du fluide de travail :
— Le cycle à DEUX TEMPS, au cours duquel l’évacuation des gaz brûlés et leur
remplacement simultané par des gaz frais se déroulent dans un moteur à piston,
dans le même tour de vilebrequin que la phase haute pression du cycle, quand le
volume du cylindre est proche de sa valeur maximale. Cette phase, dite de balayage
du cylindre, nécessite l’emploi d’un organe générateur de débit (compresseur,
pompe ou soufflante) pour son accomplissement ;
— Le cycle à QUATRE TEMPS, au cours duquel, grâce aux variations de volume, les
transvasements se déroulent de manière disjointe entre eux et par rapport à la phase
haute pression du cycle. Pour un moteur à piston, pendant le tour de vilebrequin qui
leur est exclusivement dédié, on assiste successivement à l’échappement et au
refoulement des gaz brûlés pendant le mouvement ascendant du piston (où le
volume du cylindre s’amenuise), puis à l’aspiration des gaz frais pendant son
mouvement descendant (où le volume du cylindre s’accroît).
Les principaux critères de classification sont les modes de conversion énergétique et
d’apport de chaleur. Le cycle thermodynamique est un critère secondaire (par
rapport au mode d’apport de chaleur). La figure suivante donne une représentation
graphique de la classification obtenue.
74
•
Schéma de classification thermodynamique des machines thermiques

75
III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE
L’énergie contenue dans le carburant se retrouve
après un cycle sous forme :
• D’énergie mécanique effective au
vilebrequin,
• D’énergie calorifique perdue dans le
système de refroidissement,
• D’énergie perdue restant dans les gaz
d’échappement.
Décomposition énergétique du moteur :
1 : Energie potentiellement disponible dans le
carburant 100%.
2 : Energie effective récupérée en bout de
vilebrequin 25 à 30%.
3 : Pertes par frottement 15%.
4 : Energie perdue par les gaz d’échappement 35 à
40%.
5 : Energie perdue dans le circuit de refroidissement 15 %.
6 : Pertes calorifiques par rayonnement 5%.
38,1 29,6 2 30,3
Bilan thermique d'un moteur
pertes échappement
38,1%
frottements
30,3%
pertes transfert
thermique
2%
rendement global
29,6%
Remarque : Le moteur à allumage commandé aura un rendement qui dépassera difficilement 0,3.
III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR
Le rendement d’une transformation étant le rapport de l’énergie utilisable en sortie sur l’énergie fournie en
entrée, on n’en déduit le rendement global ou effectif du moteur :
PCIQmP cchimique ×=
moteffeff CP ω×=
Avec : - Qmc: Débit massique de carburant. (g/s)
- PCI : Pouvoir calorifique inférieur. (J/g)
chimique
eff
global
P
P
=η
La transformation de l’énergie chimique en énergie mécanique effective peut
étapes :
a) Rendement de combustion:
Le rendement de combustion correspond à la perte énergétique engendrée par les gaz imbrûlés.
Les pertes du rendement de combustion sont du au fait que l'on n'a une combustion incomplète et
carburant reste imbrûlé.
b) Rendement théorique ou thermodynamique:
C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme thé
c) Rendement de forme:
La transformation thermodynamique ne suit pas rigoureusement le cycle théorique mais s’effectue suivant le
diagramme réel ce qui engendre une perte d’énergie.
d) Rendement indiqué:
C’est le rendement de la transformation thermo
e) Rendement mécanique:
C'est l'image des pertes mécaniques engendrées par les différentes pièces en mouvement.
Remarque : Le rendement global peut s’exprimer sous forme d’un produit des différents rendements partiels.
η
Qchimique
76
PARTIELS
transformation de l’énergie chimique en énergie mécanique effective peut-être décomposée en plusieurs
Rendement de combustion:
Les pertes du rendement de combustion sont du au fait que l'on n'a une combustion incomplète et
Rendement théorique ou thermodynamique:
C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme thé
Rendement de forme:
diagramme réel ce qui engendre une perte d’énergie.
Rendement indiqué:
C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme réel
Rendement mécanique:
C'est l'image des pertes mécaniques engendrées par les différentes pièces en mouvement.
Le rendement global peut s’exprimer sous forme d’un produit des différents rendements partiels.
mécaformethéocombglobal ηηηηη ×××=
η combustion η théorique ou ηforme η méca
η indiqué
η global
Qchimique réelle ωindiquéeωthéorique
être décomposée en plusieurs
Les pertes du rendement de combustion sont du au fait que l'on n'a une combustion incomplète et que du
C’est le rendement de la transformation thermodynamique correspondant au diagramme théorique.
dynamique correspondant au diagramme réel
Le rendement global peut s’exprimer sous forme d’un produit des différents rendements partiels.
ωeffectif

77
III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne
Les trois (03) principaux cycles du moteur à combustion interne peuvent
être résumés de la manière suivante :
 Cycle de BEAU DE ROCHAS (cycle à apport de chaleur à volume constant)
utilisé dans les moteurs à allumage commandés (Fig-A).
 Cycle diesel pur (cycle à apport de chaleur à pression constante) concerne les
moteurs à allumage par compression (Fig-B).
 Cycle de SABATHE ou cycle mixte appelé aussi cycle de SEILIGER. C’est
une combinaison des cycles de BEAU DE ROCHAS et DIESEL pur (Fig-C).
L’étude de ces cycles peut être effectuée à l’aide du diagramme (P,V) et c’est
ce type de diagramme que nous utiliserons.
78
III.3.1. Description du cycle thermodynamique
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques d’une
masse gazeuse pour passer de l’énergie chimique contenue dans le combustible à l’énergie
mécanique directement exploitable sur l’arbre moteur.
Dans son brevet déposé en 1862, le français BEAU DE ROCHAS propose d’appliquer le
processus décrit ci dessous à une masse gazeuse emprisonnée dans un moteur à piston. Le
cycle complet comprend 4 courses de piston donc 2 tours de vilebrequin.
1er temps : l’admission
- le piston décrit une course descendante du PMH au PMB ;
- la soupape d’admission est ouverte ;
- le mélange air + carburant préalablement dosé pénètre
dans le cylindre ;
- l’énergie nécessaire pour effectuer ce temps est fournie au
piston par le vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle.
2ème temps : la compression
- les 2 soupapes sont fermées ;
- le piston est repoussé par vers le PMH par la bielle ;
- la pression et la température du mélange croissent.
3ème temps : la combustion détente
- un peu avant le PMH, une étincelle électrique déclenche le
processus de combustion ;
- l’accroissement de la pression qui s’exerce sur le piston
engendre un effort sur la bielle et donc un moment moteur
sur le vilebrequin ;
- le piston redescend au PMB.
4ème temps : l’échappement
- la soupape d’échappement s’ouvre ;
- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brûlés.

79
pression
Volumes
Admission
 Echappement
Compression
Combustion
Détente
Pa
P3
P1
P2
V1 V2
A
B
C
D
E
a) Le cycle théorique
L’évolution des pressions dans la chambre de
combustion en fonction du volume du cycle « Beau
de Rochas » se représente dans un diagramme (p,v).
A B : Aspiration du gaz à la pression
atmosphérique dans le cylindre le long de la droite
isobare AB (PA = PB = Pa ).
B C : Compression adiabatique BC jusqu’au volume
minimal V1, la pression devenant : P1
C D : Combustion instantanée du gaz à volume
constant le long de la droite isochore CD avec une
forte élévation de température à T2 et de la pression
à P2.
D E : Détente du gaz chaud le long de l’adiabatique
DE qui ramène le volume à V2, mais à une pression
P3 supérieure à celle de l’atmosphère.
E B : Détente théorique des gaz dans le cylindre
donc la pression tombe instantanément à la
pression atmosphérique le long de l’isochore EB, la
température redescend.
B A : Echappement des gaz brûlés en décrivant l’isobare BA. Retour au point de départ A.
Le cycle Beau de Rochas a été conçu pour un moteur tel que l’entrée et la sortie des
gaz se fait par des orifices à soupapes placés à l’extrémité fermée d’un cylindre dont l’autre
extrémité est constituée par la tête du piston. Toutefois, il est appliqué dans d’autres
configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif.
Notions de thermodynamique :
Isochore : V = cte isobare : P = cte
Transformation adiabatique ou isentropique c’est à dire sans échange de chaleur
P x Vγ
= cte ou pour ce cycle : Pb x Vbγ
= Pc x Vcγ
Rendement du cycle théorique de Beau de Rochas avec : ρ = rapport volumétrique
γ = Cp/ Cv = 1.4 pour l’air (coefficient de poisson)
η
ργ
= − −
1
1
1
80
b) Cycle réel
La première réalisation pratique d’un moteur à
piston a été réussie par Otto chez Deutz à
Cologne en 1876
Sur ce moteur, l’évolution de la pression relevée
ne correspondait pas exactement au cycle
théorique et le rendement en était très
inférieur. En voici les raisons :
Admission : l’inertie des gaz augmentant
avec la vitesse de rotation du moteur est
responsable du remplissage incomplet
du cylindre.
Compression : la compression n’est pas
adiabatique. Du fait de la communication
de la chaleur aux parois, la pression des
gaz s’élève moins vite que dans la loi
adiabatique.
Combustion : la combustion du mélange
air/essence n’est pas instantanée au
PMH d’où une zone de combustion
arrondie sur le diagramme.
Détente : la détente des gaz brûlés n’est
pas adiabatique car les gaz cèdent une
partie de leur chaleur aux parois.
Echappement : en fin de détente, la pression des gaz est nettement supérieure à la
pression atmosphérique.
S1
S2
PMH PMB
S1 - S2 représente le travail du cycle

81
c) Cycle réel après réglage (AOA, RFA, AA, AOE, RFE)
Le cycle réel fut ensuite amélioré afin d’en augmenter le rendement. Cette amélioration a été
obtenue grâce à la modification de l’épure de distribution.
Avance ouverture admission (A.O.A.) avant le P.M.H,
Retard fermeture admission (R.F.A.) après le P.M.B.
l'amélioration du remplissage permet d'obtenir une pression de fin de
compression plus élevée.
Avance à l'allumage (A.A.),
répartit la combustion de part et d'autre du P.M.H., augmentation de
pression et de durée du temps détente.
Avance ouverture échappement (A.O.E.) avant le P.M.B.,
Retard fermeture échappement (R.F.E.) après le P.M.H.
dispositions technologiques : réglages réalisés par la distribution.
82

83
Les moteurs 4 Temps
84
III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la chambre de
combustion en fonction de la variation de position angulaire du vilebrequin
Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent représenté par un diagramme pression,
variation angulaire (p,α). Voici un exemple de ce relevé :
Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation peut
ensuite s’auto-entretenir et s’étendre au volume de la chambre. Cette phase, appelée délai
d’inflammation, correspond à une faible élévation de la pression par rapport à la courbe de
compression sans allumage.
Phase 2 :
C’est la phase de propagation de la flamme à partir du noyau initial.
PMH
Courbe de compression
α (° vil)
Pression (bar)
Phase 2
Phase

85
Pa
v V + v
Pa
v V + v
PmiA
B
Travail du cycle et pression moyenne
Cycle théorique
Le travail disponible (en Joule) est mesuré par l’aire BCDE. La pression moyenne théorique
est la pression constante qu’il faudrait appliquer sur le piston pendant sa course de détente
pour obtenir le même travail.
∫ ×−= dvpW
Travail équivalent à la surface « s » :
Ws (joules) = 10 bars x 1 cm3
= 106
pascals x 10-6
m3
= 106
N.m-2
x 10-6
m3
= 1 N.m = 1 Joule
Cycle réel ou indiqué
Le travail du cycle indiqué est mesuré par la différence des surfaces A (boucle positive ou
haute pression) et B (boucle négative ou basse pression).
Wi = [S(A) – S(B)] x Ws
)1(
10
)3(
10)(
²)/(
−×
×=
×
==
ρv
Wi
cmV
jouleWi
cmdaNbarPMI
Pa
v V + v
A
B
C
D
E
1 cm3
10 bars
Pa
v V + v
Pm th
Surface équivalente
86
avec : V = cylindrée unitaire (cm3
) ; v = volume mort (cm3
) ; ρ = rapport volumétrique

87
88

III.6. Cycle thermodynamique
par un turbocompresseur
89
Cycle thermodynamique théorique d’un moteur 4 Temps suralimenté
turbocompresseur
4 Temps suralimenté
90
Chapitre IV.
LES CIRCUITS
ANNEXES
POUR UN MOTEUR
THERMIQUE A
COMBUSTION
INTERNE

91
92
IV. 1. Circuit d’alimentation
et de carburation
1. Admission d’un mélange air + carburant ⇒⇒⇒⇒ Injection indirecte (à la chambre de comb.)
dans le circuit d’admission ( Monopoint ou multipoint)
2. Admission d’air uniquement dans le cylindre ⇒⇒⇒⇒ Injection du carburant directement dans
la chambre de combustion.
Les moteurs à allumage par compression (moteur diesel)
SYSTEME D’INJECTION DIESEL
Sa fonction est le dosage et la distribution, en fonction de la vitesse et de la charge
du moteur. Mais aussi d'introduire, de pulvériser et de répartir le combustible dans
les cylindres au meilleur moment. Il peut être décomposé en trois parties principales :
o Le circuit d’alimentation ;
o Le circuit d’injection ;
o Le circuit de retour.
Le circuit d’alimentation : C’est un circuit « basse pression » et sa fonction est
d'alimenter en carburant liquide le circuit d’injection à une pression déterminée. Il est
constitué d’un réservoir, d’une pompe, d’un filtre et de tuyauterie.
Le circuit de retour : Il permet la récupération du carburant excédentaire ou des
fuites des deux autres circuits.
Le circuit d’INJECTION : On distingue plusieurs catégories :
A) SYSTEME D’INJECTION CLASSIQUE : Utilisé dans les moteurs «
ancienne génération », il utilise une pression comprise entre 100 et 200 bars. Il
possède une commande d’injection mécanique ou électronique.

93
B) INJECTION HAUTE PRESSION A RAMPE COMMUNE
Par rapport à l’injection classique, la pompe d’injection est remplacée par une
pompe haute pression (1300-1800 bars). De ce fait, la pression d’injection est
indépendante de la vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la
phase d’injection. Le pilotage de l’injection se fait individuellement par un calculateur
électronique et laisse une grande latitude de programmation aux motoristes.
C) INJECTEUR POMPE
Troisième évolution de l’injection directe,
l'injecteur pompe, comme son appella
l'indique, assure au sein du corps d’injection les
fonctions de pompe et d'injecteur. Cet élément
est donc autonome et est indépendant pour
chaque cylindre. La partie pompe est placée au
dessus de l'injecteur qui se situe dans la culasse.
Les tuyauteries sont de ce fait supprimées et la
haute pression est produite uniquement dans un
très petit volume.
L'injecteur pompe permet de très hautes pressions, de l'ordre de 2000 bars.
L'élément pompe implanté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une
came supplémentaire rapportée sur l'arbre à cames par l'intermédiaire d’un
"culbuteur" à galet tourillonnant sur un axe spécifique.
94
C) INJECTEUR POMPE
Troisième évolution de l’injection directe,
ur pompe, comme son appellation
l'indique, assure au sein du corps d’injection les
fonctions de pompe et d'injecteur. Cet élément
est donc autonome et est indépendant pour
chaque cylindre. La partie pompe est placée au
l'injecteur qui se situe dans la culasse.
Les tuyauteries sont de ce fait supprimées et la
haute pression est produite uniquement dans un
nté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une
"culbuteur" à galet tourillonnant sur un axe spécifique.
nté directement au dessus de l'injecteur est actionné par une

1-Injecteur pompe.2-Culbuteurs à galet de commande
4-Axe des culbuteurs. 5-Arbre à cames.
commande de l'injecteur pompe.
L’injecteur pompe comporte une électrovanne intégrée
ainsi que la montée en pression dans la chambre sous le piston est contrôlée par cette électrovanne,
elle ne peut en effet se constituer dans la chambre que si l'électrovanne est fermée électriquement.
Son ouverture quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une combustion
complète et propre.
La pression d’injection maxi se situe à quelques
95
Culbuteurs à galet de commande de l'élément pompe.
Arbre à cames. 6-Cames de commande des soupapes.
commande de l'injecteur pompe.8-Poussoir de soupape.9-Bougie de préchauffage
L’injecteur pompe comporte une électrovanne intégrée qui pilote la courbe d'injection. C'est
quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une combustion
La pression d’injection maxi se situe à quelques 2000 bars pour 1,5 mm3
carburant pré injecté.
de l'élément pompe.3-Électrovanne.
Cames de commande des soupapes.7-Came de
Bougie de préchauffage
qui pilote la courbe d'injection. C'est
quasi instantanée provoque la coupure nette de l'injection favorisant une combustion
1,5 mm3 de volume de
96

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IV. 3. Circuit de refroidissement
(circuit de réfrigération)

167
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169
170

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