Tài liệu này có tính phí xin vui lòng liên hệ facebook để được hỗ trợ Liên hệ page để nhận link download sách và tài liệu: https://www.facebook.com/garmentspace https://www.facebook.com/garmentspace.blog My Blog: http://garmentspace.blogspot.com/ Từ khóa tìm kiếm tài liệu : Wash jeans garment washing and dyeing, tài liệu ngành may, purpose of washing, definition of garment washing, tài liệu cắt may, sơ mi nam nữ, thiết kế áo sơ mi nam, thiết kế quần âu, thiết kế veston nam nữ, thiết kế áo dài, chân váy đầm liền thân, zipper, dây kéo trong ngành may, tài liệu ngành may, khóa kéo răng cưa, triển khai sản xuất, jacket nam, phân loại khóa kéo, tin học ngành may, bài giảng Accumark, Gerber Accumarkt, cad/cam ngành may, tài liệu ngành may, bộ tài liệu kỹ thuật ngành may dạng đầy đủ, vật liệu may, tài liệu ngành may, tài liệu về sợi, nguyên liệu dệt, kiểu dệt vải dệt thoi, kiểu dệt vải dệt kim, chỉ may, vật liệu dựng, bộ tài liệu kỹ thuật ngành may dạng đầy đủ, tiêu chuẩn kỹ thuật áo sơ mi nam, tài liệu kỹ thuật ngành may, tài liệu ngành may, nguồn gốc vải denim, lịch sử ra đời và phát triển quần jean, Levi's, Jeans, Levi Straus, Jacob Davis và Levis Strauss, CHẤT LIỆU DENIM, cắt may quần tây nam, quy trình may áo sơ mi căn bản, quần nam không ply, thiết kế áo sơ mi nam, thiết kế áo sơ mi nam theo tài liệu kỹ thuật, tài liệu cắt may,lịch sử ra đời và phát triển quần jean, vải denim, Levis strauss cha đẻ của quần jeans. Jeans skinny, street style áo sơ mi nam, tính vải may áo quần, sơ mi nam nữ, cắt may căn bản, thiết kế quần áo, tài liệu ngành may,máy 2 kim, máy may công nghiệp, two needle sewing machine, tài liệu ngành may, thiết bị ngành may, máy móc ngành may,Tiếng anh ngành may, english for gamrment technology, anh văn chuyên ngành may, may mặc thời trang, english, picture, Nhận biết và phân biệt các loại vải, cotton, chiffon, silk, woolCÁCH MAY – QUY CÁCH LẮP RÁP – QUY CÁCH ĐÁNH SỐTÀI LIỆU KỸ THUẬT NGÀNH MAY –TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT – QUY CÁCH ĐÁNH SỐ - QUY CÁCH LẮP RÁP – QUY CÁCH MAY – QUY TRÌNH MAY – GẤP XẾP ĐÓNG GÓI – GIÁC SƠ ĐỒ MÃ HÀNG - Công nghệ may,kỹ thuật may dây kéo đồ án công nghệ may, công

1. Mục lục
Trang
Mở đầu
Chương 1/ Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động Logistics trong giao nhận
vận tải quốc tế.........................................................................................................1
1.1. Cơ sở lý luận về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế .............1
1.1.1. Giới thiệu về giao nhận vận tải quốc tế đường biển ......................................1
1.1.2. Logistics trong giao nhận vận tải ...................................................................2
1.2. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế trên thế giới...................6
1.2.1. Sự ra đời của các tổ chức giao nhận vận tải quốc tế......................................6
1.2.2. Quản lý hoạt động logistics trên thế giới ......................................................7
1.2.3. Logistics ở các nước trên thế giới..................................................................8
1.2.4. Kinh nghiệm phát triển Logistics ở các nước trong khu vực.........................10
1.3. Hoạt động Logistics và chiến lược kinh tế đối ngoại của Việt Nam ................14
1.3.1. Hoạt động Logistics của Việt Nam................................................................14
1.3.2. Chiến lược kinh tế hướng ngoại.....................................................................17
Kết luận chương 1....................................................................................................19
Chương 2/ Tình hình hoạt động Logistics đường biển tại Tp. Đà Nẵng...........21
2.1. Sơ lược quá trình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển...21
2.1.1. Cơ cấu tổ chức của Cảng Đà nẵng................................................................21
2.1.2. Sơ lược quá trình phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế......................22
2.2. Thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển.............25
2.2.1. Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng ............................................25
2.2.2. Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế..................................................................28
2.2.3. Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải tại Đà Nẵng.............................38
2.2.4. Những đánh giá chung về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải
quốc tế tại Đà Nẵng..................................................................................................45
Kết luận chương 2....................................................................................................50
Chương 3: Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận
vận tải đường biển tại Tp.Đà Nẵng ......................................................................51
1

2. 3.1. Dự báo phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế Việt Nam........................51
3.1.1. Những mục tiêu chiến lược phát triển Ngành giao nhận vận tải quốc tế ......51
3.1.2. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng hóa tính đến năm 2010 ............................52
3.2. Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế
bằng đường biển tại Tp. Đà nẵng………………………………………………. 54
3.2.1. Nhóm giải pháp 1: Hoàn thiện công tác xây dựng cơ sở hạ tầng và tăng
năng lực chuyên chở của đội tàu………………………………………… 54
3.2.2. Nhóm Giải pháp thứ hai: Hoàn thiện và đẩy mạnh hoạt động giao nhận
vận tải, tiến đến hình thành và phát triển dịch vụ Logistics .........................59
3.2.3. Nhóm giải pháp thứ ba: Hoàn thiện cơ chế quản lý ngành hàng hải và các
ngành có liên quan………………………………………………………. 70
3.2.4. Kiến nghị đối với nhà nước và các ban ngành có liên quan .........................74
Kết luận chương 3............................................................. 75
Kết luận
Kết quả khảo sát thông qua bảng câu hỏi
Nguồn trích các số liệu trong luận án
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
2

3. LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong xu thế hội nhập nền kinh tế khu vực và thế giới, việc giao lưu trao đổi hàng
hóa giữa các nước diễn ra ngày càng mạnh mẽ, kéo theo những nhu cầu mới về vận
tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ ... Các quốc gia có bờ biển dài và sâu, thuận tiện
cho tàu thuyền lớn neo đậu sẽ trở thành trung tâm giao lưu hàng hóa như Singapore,
Hồng Kông, Nhật Bản, Hà Lan…. Ở những nước này, ngành giao nhận vận tải đã
phát triển vượt bậc và đóng góp không nhỏ vào GDP của đất nước. Thêm vào đó,
công nghệ thông tin phát triển đã giúp cho ngành giao nhận vận tải hợp lý hóa dây
chuyền vận chuyển và phát triển dịch vụ này ở cấp độ cao hơn: dịch vụ Logistics.
Đà Nẵng là một thành phố biển với độ sâu trung bình Cảng Tiên Sa là 12m và
nằm ở trung tâm của đất nước và là ngã ba giao thương giữa khu vực Châu Á-Thái
Bình Dương, rất thuận tiện cho tàu bè qua lại. Mặt khác, khi Việt Nam hoàn toàn
hội nhập vào nền kinh tế khu vực các nước ASEAN và gia nhập WTO, nhu cầu về
trao đổi hàng hóa sẽ rất lớn. Khi đó, dịch vụ giao nhận vận tải sẽ trở thành một
trong những ngành kinh doanh rất phát triển và mang lại nguồn thu lớn cho Thành
phố.
Nhưng cho đến nay, ngành giao nhận vận tải của Đà Nẵng vẫn chưa thực sự phát
triển tương xứng với khả năng của nó. Các cấp và ban ngành lãnh đạo cũng đang rất
quan tâm đến lĩnh vực hoạt động này, nhưng vẫn chưa có một công trình nghiên cứu
nào để có những giải pháp chiến lược nhằm tận dụng những lợi thế sẵn có của thành
phố, nghiên cứu ứng dụng những các phương pháp giao nhận vận tải hiện đại trên
thế giới để phục vụ và thúc đẩy ngoại thương phát triển. Nếu có chỉ là những công
trình nghiên cứu đơn thuần về kỹ thuật như hạ tầng cảng biển, tàu thuyền…, những
chiến lược vận tải và dự án nâng cấp cải tạo CSHT cảng biển.
Chính vì những lý do trên, tôi đã chọn đề tài “Những giải pháp đẩy mạnh hoạt
động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại Tp.Đà Nẵng”.
Luận án sẽ đi sâu vào phân tích thực trạng ngành giao nhận vận tải quốc tế bằng
3

4. đường biển, từ đó đưa ra những giải pháp chiến lược nhằm đẩy mạnh sự phát triển
dịch vụ Logistics tại thành phố Đà Nẵng.
2. Mục đích nghiên cứu đề tài
- Giới thiệu về sự phát triển dịch vụ Logistics - một hình thức phát triển ở giai
đoạn cao của hoạt động giao nhận vận tải - ở các nước trên thế giới. Đây là loại
hình dịch vụ rất cần thiết và đóng vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động
giao lưu kinh tế, đặc biệt là những nước có bờ biển kéo dài như nước ta.
- Từ thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Đà nẵng và trên cơ sở tìm
hiểu, học hỏi kinh nghiệm thành công của các nước phát triển trong kinh doanh
dịch vụ Logistics, Luận án đã đưa ra một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động
kinh doanh dịch vụ này. Đồng thời, luận án cũng cung cấp thêm một tài liệu có
giá trị cho các doanh nghiệp trong nước, Hiệp hội ngành nghề tham khảo và vận
dụng trong thực tiễn kinh doanh nhằm thúc đẩy hoạt động ngoại thương phát
triển, xuất khẩu dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế, góp phần thu ngoại tệ về cho
đất nước.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các doanh nghiệp có liên quan trong ngành
giao nhận vận tải đường biển trên địa bàn thành phố Đà Nẵng. Kinh doanh giao
nhận vận tải được nghiên cứu trong mối quan hệ hữu cơ với vận tải, trong đó
nhấn mạnh vai trò của những doanh nghiệp không kinh doanh tàu biển, thực
hiện thiết kế, hợp lý hoá công nghệ vận tải và tổ chức vận tải hàng hóa theo cách
thức tiên tiến nhằm tối ưu hoá chi phí.
- Phạm vi nghiên cứu: Do hoạt động ngành giao nhận vận tải tương đối rộng
nhưng lại chưa có tổ chức việc thống kê phục vụ cho công tác quản lý. Vì vậy đề
tài chỉ nghiên cứu chủ yếu ở Thành phố Đà Nẵng và xem xét trong mối quan hệ
vận tải giữa Đà Nẵng và những khu vực có cảng biển phát triển trong cả nước.
4. Phương pháp nghiên cứu
- Luận án đứng trên quan điểm hệ thống và toàn diện khi trình bày vấn đề
Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển, xem xét vấn đề trong
4

5. trạng thái luôn luôn vận động và phát triển trong mối quan hệ với sản xuất trong
nước, giữa thị trường trong nước và nước ngoài.
- Luận án sử dụng phương pháp thống kê, so sánh, phân tích tổng hợp, dự báo và
những phương pháp toán học đơn giản để tiếp cận vấn đề. Đặc biệt, luận án chú
trọng đến việc sử dụng phương pháp chuyên gia với sự tham khảo có chọn lọc,
khoa học.
- Để có thêm tư liệu cũng như tính xác thực của thông tin diễn biến thị trường,
chúng tôi đã tiến hành khảo sát thực tế thông qua bảng câu hỏi, phỏng vấn trực
tiếp các công ty trong lĩnh vực giao nhận vận tải quốc tế và những nhà sản xuất,
kinh doanh xuất nhập khẩu.
5. Những đóng góp của luận án
Kể từ khi nhà nước quyết định thực hiện chính sách mở cửa theo định hướng nền
kinh tế hàng hóa nhiều thành phần có sự quản lý của nhà nước, nước ta đã có những
chuyển biến rõ rệt. Kinh tế phát triển, tăng trưởng hàng năm trung bình 7%, các
ngành nghề sản xuất, dịch vụ phát triển mạnh đặc biệt là ngành giao nhận vận tải
quốc tế.
Là một thành phố biển với độ sâu trung bình của cảng Tiên Sa là 12m, nằm ở ngã
ba giao thương của Việt Nam cũng như giữa khu vực Châu Á-Thái Bình dương, rất
thuận tiện cho tàu bè qua lại, Đà Nẵng rất có tiềm năng phát triển kinh tế nói chung
và dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Mặt khác, xu hướng toàn cầu hóa nền kinh tế
cùng với sự phát triển vượt bậc của dịch vụ Logistics đòi hỏi chúng ta phải tìm ra
một phương thức kinh doanh mới phù hợp với yêu cầu của thị trường trong nước và
thế giới.
Luận án là công trình đầu tiên nghiên cứu về tình hình Logistics trong giao nhận
vận tải quốc tế bằng đường biển tại thành phố Đà Nẵng, từ đó đưa ra những giải
pháp chiến lược nhằm đẩy mạnh phát triển loại hình dịch vụ này. Đây là một ngành
kinh doanh tuy đã phát triển rất mạnh tại các nước phát triển nhưng vẫn còn mới lạ
tại Việt Nam. Trong khi các công trình nghiên cứu chiến lược phát triển hiện nay
chỉ chú trọng vào việc khai thác cảng và kinh doanh vận tải, thì luận án chú trọng
nghiên cứu cách tổ chức và kinh doanh dịch vụ Logistics – hình thức phát triển cao
5

6. hơn của dịch vụ giao nhận vận tải, nhằm tối ưu hoá về mặt kinh tế của hoạt động
giao nhận vận tải. Các quan điểm quản trị kinh doanh hiện đại đang được ứng dụng
rộng rãi trên thế giới cũng được mô tả khá chi tiết và lồng vào trong hoạt động cung
ứng dịch vụ một cách logic.
Các giải pháp mà luận án đã đưa ra có tính thiết thực và khả thi cao, phù hợp với
điều kiện kinh doanh hiện nay. Các giải pháp đi sâu vào nghiên cứu các vấn đề về
đầu tư cơ sở hạ tầng, một trong những yếu tố quan trọng trong việc phát triển dịch
vụ Logistics và công tác tổ chức quản lý kinh doanh ngành ở các cấp lãnh đạo.
Bên cạnh việc hoàn thiện những dịch vụ đã có, luận án còn đưa ra những dịch vụ
phụ mới trong ngành giao nhận vận tải quốc tế, một trong những tiền đề để phát
triển dịch vụ Logistics. Đây là một trong những dịch vụ cần phát triển ở Việt nam
nói chung và tại thành phố Đà Nẵng nói riêng để đáp ứng nhu cầu phát triển ngày
càng cao của ngành ngoại thương và tối ưu hóa công nghệ vận tải trong nước. Các
kiến nghị đi kèm với giải pháp cần được xem xét nhằm có những chính sách thích
hợp phát triển cơ sở hạ tầng, nâng cao khả năng cạnh tranh của các công ty giao
nhận vận tải Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu công nghiệp hoá - hiện đại hóa đất
nước.
6. Kết cấu luận án
- Lời mở đầu
- Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về hoạt động Logistics trong giao nhận vận
tải quốc tế.
- Chương 2: Tình hình hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế tại
Thành phố Đà Nẵng.
- Chương 3: Các giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải
quốc tế bằng đường biển tại Tp.Đà Nẵng.
- Tài liệu tham khảo.
- Phụ lục
6

7. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ HOẠT
ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC
TẾ
1.1/ Cơ sở lý luận về hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế
1.1.1/ Giới thiệu về giao nhận vận tải quốc tế đường biển .
1.1.1.1/ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển
a/ Định nghĩa
Vận tải quốc tế bằng đường biển
Vận tải quốc tế là quá trình chuyên chở được tiến hành vượt ra ngoài phạm vi
biên giới lãnh thổ của một quốc gia.
Có rất nhiều phương thức vận chuyển tham gia vào quá trình chuyên chở hàng
hóa quốc tế như đường không, đường sắt, đường bộ, đường thủy…, trong đó vận
chuyển đường biển đóng vai trò chủ đạo. Hơn 70% hàng hoá trong buôn bán quốc
tế được vận chuyển bằng đường biển. Những nước có bờ biển kéo dài, giao thông
vận tải đường biển thuận tiện sẽ có ngành vận tải quốc tế rất phát triển như
Singapore, Hà Lan, Hồng Kông….
Dịch vụ giao nhận quốc tế
Theo “Qui tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận”: dịch vụ giao nhận (Freight
forwarding service) là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng,
lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như dịch vụ tư vấn hay có
liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm,
thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá.
Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwarder/Freight
Forwarder/Forwarding agent). Trước đây, người giao nhận chỉ thực hiện một số
công việc do nhà xuất nhập khẩu uỷ thác như xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, vận tải nội
địa…. Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và sự tiến bộ trong ngành vận
tải, người giao nhận ngày nay không chỉ làm thủ tục hải quan hay thuê tàu mà còn
cung cấp dịch vụ trọn gói toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa.
Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
7

8. Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế bao gồm dịch vụ vận tải và các dịch vụ giao
nhận đi kèm trong suốt quá trình làm thay đổi vị trí của hàng hóa từ nước này sang
nước khác. Dịch vụ giao nhận vận tải chỉ phát sinh khi có nhu cầu chuyên chở hàng
hóa giữa người giao hàng và người nhận hàng.
Nếu gọi V1 và V0 là giá trị của đối tượng vận tải trước và sau khi thực hiện toàn
bộ quá trình giao nhận vận tải.
Ta có: Vgnvt = V1 - V0
Với Vgnvt là giá trị của các dịch vụ giao nhận vận tải bao gồm: đóng gói bao bì,
lưu kho, bốc xếp, kiểm hóa hải quan, xếp dỡ hàng hóa, thủ tục hải quan, vận chuyển
hàng hóa từ nơi này đến nơi khác…
Như vậy, chúng ta có thể hiểu Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế là tất cả những
dịch vụ có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia khác
nhau, từ người bán cho đến tay người mua như vận chuyển, đóng gói, bao bì, thủ
tục hải quan, lưu kho, xếp dỡ hàng hóa….
b/ Vai trò của ngành giao nhận vận tải quốc tế trong ngoại thương
- Giao nhận vận tải quốc tế đảm bảo chuyên chở khối lượng lớn hàng hoá ngày
một tăng trong buôn bán quốc tế, đặc biệt là chuyên chở các loại hàng rời có
khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ….
Khoảng cách chuyên chở càng xa thì chi phí vận tải càng lớn, dẫn đến giá cả
hàng hóa sẽ cao và quan hệ mua bán giữa các nước bị hạn chế và ngược lại.
- Giao nhận vận tải quốc tế phát triển tạo điều kiện cho việc mở rộng giao lưu
buôn bán giữa các nước và đa dạng hóa mặt hàng cũng như thay đổi cơ cấu từng
nhóm hàng. Giá thành vận tải trên cự ly dài giảm đã tạo điều kiện cho các quốc
gia mở rộng thị trường cung cấp và tiêu thụ.
- Giao nhận vận tải quốc tế có thể bảo vệ tích cực hoặc làm xấu đi cán cân mậu
dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia. Thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực
XNK sản phẩm vận tải và các dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là một bộ
phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu sản phẩm vận tải
quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại.
8

9. 1.1.2/ Logistics trong giao nhận vận tải
1.1.2.1/ Các định nghĩa về Logistics
Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn
chưa có khái niệm thống nhất. Trong cuốn sách “Logistics Những vấn đề cơ bản”
của PGS-TS Đoàn Thị Hồng Vân-NXB Thống kê 2003 có nêu lên một số khái niệm
về Logistics của các nhà kinh tế trên thế giới như sau:
− Trong lĩnh vực sản xuất, Logistics là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm
bảo nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ… cho hoạt động của tổ
chức, doanh nghiệp được tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả. Bên
cạnh đó, nó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới.
− Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí,
lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên
là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, nhà bán buôn, nhà bán lẻ đến tay người tiêu
dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt hoạt động kinh tế.
− Logistics là hệ thống các công việc được thực hiện một cách có kế hoạch nhằm
quản lý nguyên vật liệu, dịch vụ, thông tin, dòng chảy của vốn… nó bao gồm cả
những hệ thống thông tin ngày một phức tạp, sự truyền thông và hệ thống kiểm
soát cần phải có trong môi trường làm việc hiện nay.
− Logistics là quá trình lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu
chuyển và dự trữ hàng hóa, dịch vụ từ điểm xuất phát đầu tiên đến nơi tiêu thụ
cuối cùng sao cho hiệu quả và phù hợp với yêu cầu của khách hàng.
Theo cách tiếp cận của Hội đồng quản lý Logistics (The Council of Logistics
Management CLM in the USA): Logistics là một bộ phận của dây chuyền cung
ứng, tiến hành lập ra kế hoạch, thực hiện và kiểm soát công việc chu chuyển và lưu
kho hàng hoá, cùng các dịch vụ và thông tin có liên quan từ địa điểm xuất phát đến
nơi tiêu dùng một cách hiệu quả nhằm đáp ứng những yêu cầu của khách hàng
Với cách tiếp cận trên cho ta thấy Logistics là một chuỗi các dịch vụ về giao nhận
vận tải hàng hoá, như làm các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi
nhãn hiệu, lưu kho, lưu bãi, vận chuyển, phân phát hàng hoá đi các địa điểm khác
nhau…, đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just in time-JIT) và duy trì hàng tồn kho ở mức
9

10. tối thiểu (Minimum stock) bằng cách tăng cường vận chuyển những chuyến hàng
nhỏ. Chính vì vậy, khi nói đến Logistics là nói tới một chuỗi hệ thống các dịch vụ
(Logistics System Chain) và người cung cấp dịch vụ Logistics (Logistics Service
Provider) sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào cũng như
đầu ra trong các khâu vận chuyển, lưu kho, lưu bãi và phân phối hàng hoá bằng
cách kết hợp tốt các khâu riêng lẻ trên nhờ ứng dụng những tiến bộ trong CNTT.
Như vậy, Logistics trong giao nhận vận tải là quá trình tối ưu hóa dịch vụ giao
nhận vận chuyển hàng hoá nhờ ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin
trong việc điều phối hàng hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối
cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi phí thấp nhất
thông qua một chuỗi các dịch vụ có liên quan.
Định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận tải quốc
tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ sở sử
dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu tiền
sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc của
nó so với dịch vụ giao nhận vận tải. Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận tải
nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất.
1.1.2.2/ Lịch sử phát triển và tầm quan trọng của Logistics
a/ Lịch sử phát triển của Logistics
Sự phát triển của Logistics bắt nguồn từ sự thay đổi trong sản xuất. Người bán
hàng hóa không nhất thiết phải là nhà sản xuất và người mua cũng không nhất thiết
phải là người tiêu dùng cuối cùng. Và để tránh ứ đọng vốn, các nhà sản xuất kinh
doanh luôn tìm cách duy trì một lượng hàng dự trữ nhỏ nhất. Điều này đòi hỏi các
nhà giao nhận vừa phải đảm bảo giao hàng đúng lúc (JIT), vừa phải tăng cường vận
chuyển những chuyến hàng nhỏ nhằm giúp những nhà sản xuất kinh doanh thực
hiện mục tiêu tối thiểu hàng tồn kho (Minimum stock).
Mặt khác, cuộc cách mạng Container hoá trong vận tải diễn ra trong những năm
70 của thế kỷ 20 cùng với sự ra đời của tàu chuyên dụng chở container kiểu Lo-Lo,
Ro-Ro, kiểu Flash, các công cụ xếp dỡ có năng suất cao … đã giải quyết được tình
trạng ùn tàu tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đã giúp các nhà vận chuyển
10

11. tìm ra một phương pháp vận tải mới để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận một
cách thông suốt, đó là vận tải đa phương thức. Người gửi hàng chỉ cần ký hợp đồng
vận tải với một nhà kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport
Operator – MTO) để thực hiện toàn bộ việc vận chuyển hàng hoá của mình.
Tuy nhiên, người mua vẫn cần người lên kế hoạch cung ứng, mua hàng hoá và
giám sát mọi di chuyển hàng hoá để đảm bảo đúng loại hàng, đến đúng địa điểm,
đúng thời gian. Hay nói cách khác, một người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ giúp các
doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, thời gian từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh.
Theo ESCAP (Ủy Ban Kinh Tế và Xã Hội Châu Á và Thái Bình Dương),
Logistics phát triển qua 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1: Phân phối vật chất
Vào những năm 60-70 của thế kỷ 20, các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến vấn
đề quản lý như thế nào để đảm bảo quá trình cung cấp sản phẩm, hàng hóa cho
khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm: vận tải, phân phối,
bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, đóng gói bao bì, phân loại…. Những hoạt động
nêu trên được gọi là phân phối/cung ứng vật chất hay còn gọi là Logistics đầu vào.
Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics
Đến những năm 80-90, các công ty kết hợp quản lý 2 mặt: đầu vào (cung ứng vật
tư) và đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí và tăng thêm hiệu quả của
quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ thống Logistics.
Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng
Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuổi nối tiếp các hoạt động từ
người cung cấp - người sản xuất – khách hàng tiêu dùng sản phẩm, cùng với việc
lập chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra, làm gia tăng thêm giá trị sản
phẩm. Khái niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt
chẽ giữa người sản xuất và người cung cấp, với người tiêu dùng và các bên có liên
quan như: các công ty vận tải, kho bãi, giao nhận, người cung cấp thông tin…
Hiện nay, trên thế giới đã hình thành rất nhiều tập đoàn Logistics với phạm vi
hoạt động toàn cầu như APL Logistics, Maersk Logistics, DHL, TNT, MOL
Logistics, Schenker…. Họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải
11

12. đa phương thức, mà còn là người tổ chức các dịch vụ khác như: quản lý kho hàng,
bảo quản hàng trong kho, thực hiện các đơn đặt hàng, tạo thêm giá trị gia tăng cho
hàng hoá bằng cách lắp ráp, kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì,
ghi ký mã hiệu, dán nhãn, phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục XNK...
b/ Vai trò của Logistics
Lưu thông phân phối hàng hoá, trao đổi giao lưu thương mại giữa các vùng trong
nước với nhau và với nước ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân.
Nếu những hoạt động này thông suốt, có hiệu quả, thì sẽ góp phần to lớn làm cho
các ngành sản xuất phát triển; còn nếu những hoạt động này bị ngưng trệ thì sẽ tác
động xấu đến toàn bộ sản xuất và đời sống.
Hệ thống Logistics toàn cầu góp phần vào việc phân bố các ngành sản xuất một
cách hợp lý để đảm bảo sự cân đối và tăng trưởng của toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Mỗi một vùng địa lý có những đặc điểm về địa hình khác nhau, nguồn tài nguyên
khoáng sản khác nhau và có phương thức lao động, tập quán khác nhau, do đó cần
phải có sự phân bố, sắp xếp các ngành sản xuất, các khu công nghiệp, các trung tâm
kinh tế sao cho phù hợp với những điều kiện riêng và tổng thể nhằm phát huy được
các nguồn lực một cách hiệu quả nhất.
Hoạt động Logistics không những làm cho quá trình lưu thông, phân phối được
thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà còn giảm được chi phí vận tải. Nhờ đó hàng
hoá được đưa đến thị trường một cách nhanh chóng kịp thời. Nhà sản xuất sẽ có
hàng hoá mình cần vào đúng thời điểm. Người tiêu dùng sẽ mua được hàng hoá một
cách thuận tiện, linh hoạt, thỏa mãn nhu cầu của mình. Người mua có thể chỉ cần ở
tại nhà, đặt mua hàng bằng cách gọi điện thoại, gửi fax, gửi e-mail hoặc giao dịch
qua Internet…. cho người bán hàng.
Một nghiên cứu gần đây của trường Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho
thấy, chỉ riêng hoạt động Logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của hầu hết các
nước lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương. Vì
vậy nếu nâng cao hiệu quả hoạt động Logistics thì sẽ góp phần quan trọng nâng cao
hiệu quả kinh tế - xã hội.
12

13. 1.2/ Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế trên thế giới.
1.2.1/ Sự ra đời của các tổ chức giao nhận vận tải quốc tế
Cùng với sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế, các đơn vị làm dịch vụ
giao nhận phát triển nhanh chóng và hình thành nên các tổ chức, công ty giao nhận
chuyên nghiệp có mặt ở rất nhiều thành phố có sân bay, cảng biển quốc tế. Ở Mỹ có
gần 1.400 công ty giao nhận, ở Anh có khoảng 1.000 công ty….
Sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty dẫn đến việc hình thành các hiệp hội trong
phạm vi một cảng, một khu vực hay một nước nhằm bảo vệ quyền lợi của nhau.
Trên phạm vi quốc tế hình thành các liên đoàn giao nhận như Liên đoàn những
người giao nhận Bỉ, Hiệp hội giao nhận Singapore, Hiệp hội giao nhận Malaysia…,
đặc biệt là “Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận” gọi tắt là FIATA.
Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận FIATA (Féderation Internationale
des Associations de Transitaires et Assimilés)
FIATA được thành lập vào năm 1926 tại Vienna. Đây là một tổ chức phi chính
trị, tự nguyện và là đại diện của 35.000 ngàn công ty giao nhận ở 130 quốc gia khác
nhau trên thế giới. FIATA được sự thừa nhận của các Cơ quan thuộc Liên Hiệp
Quốc như: Hội Đồng Kinh tế-Xã hội Liên Hiệp Quốc (ECOSOC), Hội nghị của
Liên Hiệp Quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD), Ủy ban Châu Âu của Liên
Hiệp Quốc (ECE)…. FIATA cũng được các tổ chức liên quan đến buôn bán và vận
tải như: Phòng Thương Mại Quốc tế, Hiệp Hội Vận Chuyển Hàng Không Quốc Tế
(IATA), các tổ chức của những người chuyên chở và chủ hàng thừa nhận.
Mục tiêu chính của FIATA là bảo vệ và tăng cường lợi ích của người giao nhận
trên phạm vi quốc tế, nâng cao chất lượng dịch vụ, liên kết nghề nghiệp, tuyên
truyền dịch vụ giao nhận vận tải, xúc tiến quá trình đơn giản hóa và thống nhất
chứng từ và các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lượng dịch vụ
của hội viên, đào tạo nghiệp vụ ở trình độ quốc tế, tăng cường các quan hệ phối hợp
giữa các tổ chức giao nhận với chủ hàng và người chuyên chở.
1.2.2/ Quản lý hoạt động logistic trên thế giới
Hiện nay, hầu hết các công ty kinh doanh trong lĩnh vực Logistics chịu sự chi
phối của các bộ luật do Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế IMO và FIATA ban hành,
13

14. trong đó qui định quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên có liên quan bao
gồm:
- Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển, ký tại
Brussels ngày 25/8/1924
- Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận
đơn đường biển.
- Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển.
- Qui tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của Hội nghị Liên hiệp quốc về
buôn bán và phát triển của Phòng thương mại quốc tế.
- Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code).
- Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển (ISPS code)
- Luật pháp của các quốc gia mà hàng hóa của mình đi qua.
1.2.3/ Logistics ở các nước trên thế giới
1.2.3.1/Hoạt động Logistics ở các nước trên thế giới
Toàn bộ quá trình sản xuất – lưu thông – tiêu dùng của nền sản xuất hàng hoá được mô
hình hoá như sau:
Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics
Đối với toàn bộ quá trình lưu thông, phân phối, ứng dụng hệ thống Logistics là
một bước phát triển cao hơn của công nghệ vận tải. Hệ thống Logistics liên kết và
tối ưu toàn bộ quá trình sản xuất và lưu thông trên phạm vi rất rộng: trong một quốc
Logistics
Phân phối
Cung ứng
Nguyên Vật liệu
Phụ tùng
Máy móc thiết
Dịch vụ
Bán thành phẩm
Quá
trình
sản
xuất
Đóng
gói
Lưu
kho
thành
phẩm
Khách
hàng
Bến
bãi
chứa
T.T
phân
phối
…..
Dòng chu chuyển vận tải
Dòng thông tin lưu thông
Quản lý vật tư
14

15. gia, một khu vực, đến toàn cầu. Người kinh doanh dịch vụ Logistics trên cơ sở sử
dụng những thành tựu của công nghệ thông tin giúp nhà sản xuất điều phối hàng
hoá từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn:
vận chuyển, lưu kho và phân phối hàng hoá. Cụ thể:
- Sản xuất: Với sự phát triển của công nghệ thông tin và dịch vụ Logistics như
hiện nay, nhà sản xuất không còn phải lo lắng đến vấn đề dự trữ nguyên vật liệu
cho sản xuất. Các nhà cung cấp dịch vụ Logistics sẽ thay mặt nhà sản xuất tổ
chức sắp xếp và cung cấp đầu vào cho sản xuất một cách đúng lúc (JIT – Just In
Time) nhằm đem lại hiệu quả cao nhất, với chi phí thấp nhất, đảm bảo sự hoạt
động liên tục của dây chuyền sản xuất với chi phí cho dự trữ tồn kho thấp nhất.
- Phân phối: phản ánh sự di chuyển hàng hoá của một tổ chức (nhà sản xuất, kinh
doanh …) bao gồm sự vận chuyển hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bằng những
phương tiện khác nhau, phối hợp với nhiều hoạt động khác nhau nhằm đảm bảo
quá trình chu chuyển hàng hoá liên tục từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến tay
người tiêu dùng. Công việc này cũng được các nhà cung cấp dịch vụ Logistics
thực hiện một cách thuần thục với chi phí tối ưu.
- Tiêu thụ: đây là công đoạn cuối cùng trong hệ thống Logistics nhằm đưa thành
phẩm đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Người tổ chức dịch vụ Logistics sẽ
thay mặt nhà sản xuất, tổ chức phân phối hàng hoá đến tay người tiêu dùng theo
yêu cầu của nhà cung cấp. Ngoài việc giao nhận và vận chuyển hàng, người
cung cấp dịch vụ Logistics còn có thể thực hiện các công đoạn: đóng gói, bao bì,
dán nhãn hiệu… cho nhà cung cấp.
1.2.3.2/ Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới
Sử dụng nhà cung cấp dịch vụ Logistics là một xu hướng khá thịnh hành hiện nay
vì họ không chỉ đơn thuần là người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, mà
còn là người tổ chức các dịch vụ khác như: quản lý kho hàng, bảo qủan hàng trong
kho, thực hiện các đơn đặt hàng, tạo thêm trị gia tăng cho hàng hoá bằng cách lắp
ráp, kiểm tra chất lượng trước khi gửi đi, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, dán nhãn,
phân phối cho các điểm tiêu thụ, làm thủ tục XNK…. Hơn thế nữa, họ là những nhà
tư vấn đáng tin cậy và cung cấp dịch vụ như: Hợp lý hoá dây chuyền vận tải, loại bỏ
15

16. những công đoạn, những khâu không hiệu quả; Thiết kế mạng lưới phân phối
mới/mạng lưới phân phối ngược; Quản lý các trung tâm/trạm đóng hàng hỗn hợp
thu gom phụ tùng, bộ phận từ các nhà sản xuất khác nhau, rồi phân loại, ghép đồng
bộ trước khi chuyển chúng đến cơ sở lắp ráp …
Hiện nay, Các tập đoàn Logistics đã thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu, mục
tiêu là cung cấp sản phẩm và dịch vụ theo yêu cầu của khách hàng. Các hệ thống
Logistics ở các khu vực, các quốc gia khác nhau có thể không hoàn toàn giống
nhau. Nhưng tất cả đều có điểm chung là sự kết hợp khéo léo, khoa học, chuyên
nghiệp một chuỗi các hoạt động như: marketing, vận tải, thu mua dự trữ, phân phối
... để đạt được mục đích phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu.
Với những yêu cầu ngày càng cao của khách hàng, các nhà cung cấp dịch vụ
Logistics trên thế giới đang tích cực phấn đấu phát huy những điểm mạnh, khắc
phục những điểm yếu của riêng mình để nắm bắt được cơ hội, vượt qua thách thức,
đón nhận những cơ hội mới. Mỗi công ty Logistics sẽ có những chiến lược phát
triển cho riêng mình, nhưng nhìn chung đều theo xu hướng chính sau: Mở rộng
phạm vi nguồn cung ứng và phân phối; Đẩy nhanh tốc độ lưu chuyển nguyên vật
liệu, hàng hoá, dịch vụ; Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng; Đẩy mạnh
hoạt động marketing Logistics; Không ngừng làm mới các hoạt động Logistics;
Thiết kế mạng lưới phân phối ngược, thực hiện quản lý việc trả lại hàng hoá cho
nhà phân phối, nhà sản xuất hoặc người bán hàng; Phát triển mạnh thương mại điện
tử, coi đây là một bộ phận quan trọng của Logistics; Ứng dụng những thành tựu mới
của công nghệ thông tin; Không ngừng cải tiến bộ máy quản lý, tích cực đào tạo
nhân viên trong các công ty Logistics.
1.2.4/ Kinh nghiệm phát triển Logistics ở các nước trong khu vực
1.2.4.1/ Singapore
Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích 647.5
km2
gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km, Singapore có
điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải. Là một cảng có tầm quan trọng bậc nhất
trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ chức quản lý,
khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt động của cảng.
16

17. Singapore là một trong những trung tâm Logistics dẫn đầu trên thế giới. Bộ phận
Logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế và thương mại quốc gia cũng
như các hoạt động sản xuất. Trải qua nhiều năm, Singapore đã xây dựng cho mình
một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung tâm
Logistics hàng đầu trên thế giới. Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một
trong 4 ngành công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã
giới thiệu chương trình áp dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) năm 1997
nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa
khoá đột phá của chương trình là: Phát triển những sáng chế kỹ thuật; Phát triển
nguồn nhân lực; Phát triển cơ sở hạ tầng; Đề cao cách thức kinh doanh.
Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các
hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành
lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng
của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà
nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động
trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ
Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay
Changi và cảng biển quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường
biển và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để
duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông.
Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt động
của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do Hiệp Hội
thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng để tránh
tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực của các
công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất khu vực
Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế.
1.2.4.2/ Nhật Bản
Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật bản
sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập từ
trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng biển
17

18. là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp rất
nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ yếu
thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương mại
quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate.
Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến khích
phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản rất
quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ
thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với
tiêu điểm chính là Japan-Hongkong-Singapore.
Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực của
từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội địa,
vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài
chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân
hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng
Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó
tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động
trong lĩnh vực này bắt buột phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp.
Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với tiềm
năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn Logistics
Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa Express,
Kintetsu world Express…
1.2.4.3/ Những bài học kinh nghiệm.
Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức phong
phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch
thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động … của mỗi quốc gia mà hoạt
động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản
lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:
1. Sự điều tiết của nhà nước trong hoạt động Logistics
Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng một
trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp.
18

19. - Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ cạnh
tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh. Phương
pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước đang phát
triển ở các nước Đông Nam Á.
- Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như đánh
thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài chính,
mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những nước này đòi
hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu của nước mình.
Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà không tính đến lợi
ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp. Phương pháp này thường
thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như: Pháp, Đức, Mỹ, Canada….
Ngoài ra, nhà nước còn điều tiết ngay cả trong lĩnh vực đào tạo. Ở các nước phát
triển như CHLB Đức, Thụy sỹ nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận
nhất thiết phải trải qua lớp bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập. Ở Nhật, người làm
trong lĩnh vực giao nhận vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia,
hành nghề môi giới hải quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan.
2. Xu hướng tập trung các hoạt động Logistics vào một đầu mối và hình thành các
tập đoàn mang tính độc quyền.
Các công ty Logistics thường thiết lập hệ thống các trung tâm hàng hóa (cargo
hub system) ở các trung tâm kinh tế chính trên thế giới. Hàng hóa từ các vùng phụ
cận được các chi nhánh gởi về trung tâm để gom thành những lô hàng lớn và gởi
đến các trung tâm nhận hàng thuộc các châu lục trên thế giới. Tại đây, hàng hóa
được tiếp tục phân đến các điểm đến sau cùng. Ở Châu Á có 3 cảng biển đứng đầu
thế giới về việc chuyển tải hàng hóa là Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung.
Cùng với sự phát triển của container hoá trong vận chuyển, sự cạnh tranh trong
ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh.
Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập
đoàn Logistics lớn như:
- Năm 1994 Maersk đã mua lại EAC. Năm 1996 P&O đã hợp nhất với Nedlloyd…
19

20. - Tập đoàn Geo Logistics đã mua hãng LEP INT’L, công ty Bekin Logistics Group
và Matrix Int’l Logistics để kết hợp thế mạnh về cung cấp dịch vụ Logistics.
- Hãng Danzas sát nhập với tập đoàn Deutsch Post, sau đó Deutsch Post mua lại
Hãng AEI của Mỹ tạo nên một tập đoàn Logistics khổng lồ liên lục địa.
Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics trở
thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm lĩnh
thị trường thế giới.
3. Đa dạng hoá dịch vụ để có thể phục vụ đa lĩnh vực, đa ngành trong nền kinh tế
quốc dân.
Ngày nay, các tập đoàn Logistics không chỉ phục vụ riêng cho ngành thương mại
mà còn đáp ứng nhu cầu của tất các các chủ hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa.
Một số hãng Logistics của Châu âu đã tham gia chở vũ khí của NATO đến các vùng
chiến sự nóng như Balkan, vùng vịnh Pesic. Họ đã đầu tư hàng trăm triệu để mua
tàu biển, máy bay kinh doanh trên một số tuyến nhất định như Trung Mỹ, Nam Mỹ,
Hồng Kông, Singapore, Jakarta.
Đồng thời, sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức đã cho phép các tập
đoàn này thực hiện việc vận chuyển hàng hóa xuyên suốt theo yêu cầu của khách
hàng thay vì họ phải thuê nhiều hãng vận chuyển như trước đây. Các Tập đoàn
Logistics thay mặt các chủ hàng thiết kế các tuyến đường vận chuyển hàng trong
trường hợp các hãng tàu thường từ chối chuyên chở những lô hàng đi qua những
vùng chiến sự, có rủi ro cao.
1.3/ Hoạt động Logistics và chiến lược kinh tế đối ngoại của Việt Nam.
1.3.1/ Hoạt động Logistics của Việt Nam
1.3.1.1/Quá trình phát triển hoạt động Logistics của Việt Nam.
Ngành giao nhận vận tải quốc tế VN đã có từ rất lâu đời, khi có sự trao đổi buôn
bán với các lái buôn nước ngoài thông qua con đường tơ lụa. Nhưng mãi đến những
năm 60 của thế kỷ XX, hoạt động giao nhận quốc tế mới được hình thành một cách
rõ nét. Tuy nhiên, hoạt động này còn mang tính chất phân tán, các đơn vị xuất nhập
khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở hàng hóa của mình.
20

21. Để tập trung đầu mối quản lý, chuyên môn hóa khâu giao nhận vận tải, năm 1970
Bộ ngoại thương (nay là Bộ thương mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận: Tổng
công ty giao nhận Ngoại thương Vietrans tại Hải Phòng và Công ty giao nhận
đường bộ tại Hà Nội. Năm 1976, sau khi VN hoàn toàn thống nhất, Bộ Ngoại
Thương đã sáp nhập hai tổ chức trên thành Tổng công ty giao nhận và kho vận
ngoại thương (Vietrans), thực hiện nhập khẩu hàng viện trợ của các nước XHCN và
xuất những mặt hàng trao đổi hai chiều theo nghị định thư với các nước.
Năm 1979, Trung Quốc cắt tuyến đường sắt liên vận quốc tế nối VN với các nước
XHCN, toàn bộ hoạt động giao nhận vận tải lại chuyển sang giao nhận bằng đường
Biển với việc thiết lập tuyến đường từ VN nối liền cảng Vladivostok của Liên xô.
Giai đoạn này, ngành giao nhận vận tải VN kết hợp với Liên đoàn giao nhận các
nước thuộc khối SEV, Liên đoàn giao nhận ngoại thương Sojustransit của Liên xô
thực hiện hoạt động chuyển tải, quá cảnh hàng. Nhiều phương thức giao nhận hàng
mới như tàu Roll-on, tàu Flash được thực hiện hoàn hảo.
Những năm gần đây, khi kinh tế nước ta chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự
điều tiết của nhà nước, dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế không còn do Vietrans độc
quyền nữa. Nhiều công ty giao nhận vận tải ra đời, nhiều hoạt động kinh doanh mới
xuất hiện như Đại lý giao nhận, Đại lý tàu biển nước ngoài… đã làm cho ngành
giao nhận vận tải càng phong phú và đa dạng với nhiều loại hình dịch vụ, phục vụ
đắc lực cho hoạt động XNK.
Tuy nhiên, vận tải đa phương thức ở nước ta vẫn còn mang tính lẻ tẻ, chưa phát
triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh, vẫn chưa có một cơ quan Trung ương
nào quản lý hoạt động vận tải đa phương thức. Chỉ có những công ty hoạt động
trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan bước đầu áp dụng vào thực tế như:
Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa, Germatrans…. Mức áp dụng
chưa được hoàn thiện, chỉ mới ở công đoạn nào đó của qui trình vận tải đa phương
thức như thuê phương tiện vận tải, giao nhận hàng hoá trong phạm vi nội địa….
Với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường giao nhận vận tải VN, Hiệp hội Giao
nhận Kho vận VN (VIFFAS) được thành lập vào năm 1994 để bảo vệ quyền lợi của
các nhà giao nhận và là hội viên chính thức của FIATA trong năm đó. Ngoài ra, đến
21

22. nay đã có trên 35 công ty giao nhận VN được công nhận là hội viên hợp tác của
FIATA như là: Cosfi, Everich, Falco, Javitrans, Mekong Cargo, Safi, Sotrans…
1.3.1.2/ Xu hướng phát triển Logistics tại Việt Nam
Theo thống kê của Việt Nam, tính đến hết năm 2003 có khoảng hơn 800 công ty
giao nhận chính thức đang hoạt động (thực tế có trên 1000 công ty tham gia vào
lĩnh vực này), trong đó có khoản 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty TNHH,
doanh nghiệp tư nhân; 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty
Logistics do nước ngoài đầu tư vốn(1)
. Tính đến nay đã có hơn 80 công ty là thành
viên của Hiệp Hội Giao Nhận VN (VIFFAS), trong đó một nữa được công nhận là
thành viên của FIATA. Đa số các công ty đều có quy mô vừa và nhỏ, chỉ có một vài
công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans.
Theo đánh giá của VIFFAS, việc giao nhận hàng hóa quốc tế sẽ đòi hỏi một trình
độ nghiệp vụ cao, có mạng lưới đại lý rộng khắp thì mới đáp ứng được nhu cầu
khách hàng. Khi đó, các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ có xu hướng ủy thác cho
các công ty giao nhận làm tất cả các công việc từ giao nhận đến vận tải, đóng gói
bao bì, khai báo thủ tục hải quan ….
Việc ký kết các hiệp định song phương, đa phương và gia nhập các tổ chức kinh
tế thế giới, đặc biệt là nghị định 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức sẽ dần
dần phá bỏ độc quyền của các công ty giao nhận vận tải trong nước. Các hãng tàu,
tập đoàn Logistics của nước ngoài sẽ từ bỏ các đại lý địa phương, mở các chi nhánh
tại VN để giảm chi phí hoạt động. Họ sẽ trực tiếp đào tạo nhân lực để nâng cao chất
lượng phục vụ. Khi đó sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty trong nước và các tập
đoàn Logistics hùng mạnh của nước ngoài, sự thôn tính các công ty nhỏ cũng sẽ
diễn ra để thành lập những liên kết mới hùng mạnh hơn.
Thêm vào đó, chính sách khuyến khích đầu tư nước ngoài ngày càng thu hút các
tập đoàn kinh tế đa quốc gia, xuyên quốc gia đầu tư thành lập các nhà máy sản xuất
tại VN như Nike, HP, Cocacola, LG…. Cùng với sự xâm nhập của các tập đoàn này
là sự phát triển dịch vụ Logistics vì bản thân các doanh nghiệp này đã sử dụng dịch
vụ Logistics của các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, MAERSK,
DANZAS, SCHENKER… trong quá trình sản xuất kinh doanh của mình.
22

23. Các doanh nghiệp giao nhận vận tải VN cũng đã bắt đầu được thừa nhận
Logistics như một công cụ sắc bén đem lại thành công cho doanh nghiệp trong điều
kiện hội nhập kinh tế như hiện nay. Đặc biệt, trong thời gian tới Tp.HCM sẽ thành
lập khu Logistics tại khu chế xuất Tân Thuận phục vụ cho các doanh nghiệp nằm
trong khu chế xuất. Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải của nước ta trong thời gian
tới sẽ phát triển theo hướng mở rộng quy mô hoạt động, nâng cao chất lượng dịch
vụ lên ngang tầm tiêu chuẩn quốc tế, từ đó sẽ phát triển thành dịch vụ Logistics.
1.3.2/ Chiến lược kinh tế đối ngoại
Giao nhận vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với
nhau và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, giao nhận vận tải quốc tế
là tiền đề, là điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán
quốc tế phát triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy giao nhận
vận tải quốc tế phát triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng
cao trong buôn bán quốc tế.
Sau hơn hai mươi năm thực hiện chính sách mở cửa cùng với việc chuyển đổi nền
kinh tế kế hoạch hóa tập trung bao cấp sang nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần
theo định hướng XHCN, Nhà nước VN đã từng bước tạo lập những điều kiện kinh
tế và cơ sở pháp lý cho việc liên kết, hợp tác kinh tế với nước ngoài. Đảng và nhà
nước chủ trương: Tiếp tục thực hiện đường lối đối ngoại rộng mở, đa phương hóa,
đa dạng hóa quan hệ đối ngoại, vì hòa bình, độc lập và phát triển; Tạo dựng và củng
cố khuôn khổ pháp lý cho sự phát triển quan hệ hữu nghị và hợp tác lâu dài với các
nước, nhất là các đối tác quan trọng và truyền thống; Chủ động hội nhập kinh tế
quốc tế và khu vực theo tinh thần phát huy tối đa nội lực, nâng cao hiệu quả hợp tác
quốc tế, bảo đảm độc lập tự chủ và định hướng xã hội chủ nghĩa, bảo vệ lợi ích dân
tộc, an ninh quốc gia, giữ gìn bản sắc văn hoá dân tộc, bảo vệ môi trường.
Nhà nước VN cũng đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến
hoạt động ngoại thương, vận tải, bốc dỡ và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu theo
chiều hướng hội nhập kinh tế khu vực và thế giới như: Bộ luật hàng hải năm VN
1990, Bộ luật Hải quan, Quyết định số 2073/QĐ-GT ngày 6/10/1991, Quyết định số
2106/QĐ-GTVT ngày 23/8/1997 của Bộ giao thông vận tải, Nghị định số
23

24. 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế ngày 29/10/2003… qui định
các nguyên tắc hoạt động trong lĩnh vực ngoại thương, giao nhận, bốc dỡ, bảo quản
hàng hoá XNK tại các cảng biển VN. Cụ thể trong từng ngành như sau:
1.3.2.1/ Giao thông vận tải
Nhận thức được vai trò của vận tải trong việc phát triển nền kinh tế, nhà nước ta
đã bắt đầu thực hiện những việc cải tổ những qui định pháp luật trong ngành giao
thông vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng nhằm khuyến khích các công ty
trong nước cũng như nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực giao nhận vận tải, tạo động lực
phát triển nền kinh tế
Năm 2003 Cục Hàng hải VN đã đầu tư hơn 516 triệu USD cho các dự án cải tạo,
nâng cấp cảng biển, tạo động lực thúc đẩy hệ thống cảng biển phát triển(2)
. Việc
khánh thành gói thầu cảng nước sâu Cái Lân (ngày 13/12/2003) được coi là bước
đột phá trong tiến trình khắc phục tình trạng thừa cảng biển nhưng thiếu cảng nước
sâu trong hệ thống cảng biển VN, đồng thời tạo sức bật mới cho vùng kinh tế Đông
Bắc với 3 bến tàu được sử dụng cho tàu có trọng tải từ 30.000 đến 40.000 DWT.
Công tác nghiên cứu quy hoạch chi tiết cảng Vân Phong bước đầu được triển khai,
với mức đầu tư giai đoạn dự kiến khoảng 105 triệu USD tiến tới đưa Vân Phong
sớm trở thành cảng trung chuyển quốc tế.
Ngày 29/10/2003, Thủ tướng Phan Văn Khải đã ký ban hành Nghị định số
125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế. Theo đó nếu có đủ 3 điều kiện
quy định thì các doanh nghiệp VN, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, hoặc
doanh nghiệp nước ngoài được kinh doanh trong lĩnh vực này. Nghị định đã đánh
dấu một bước ngoặc quan trọng cho ngành giao nhận vận tải VN trong việc đa dạng
hóa dịch vụ cung cấp, tạo tiền đề cho việc phát triển kinh doanh dịch vụ Logistics.
1.3.2.2/ Hải Quan
Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng đưa
công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu
kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác hành thu trên cơ sở phân loại
hàng hoá theo nguyên tắc phân loại chung Danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của
Tổ chức hải quan thế giới (HS). Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực
24

25. hải quan nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng
yêu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế.
Bắt đầu từ năm 2004, VN đã chính thức áp dụng Hiệp định trị giá Hải quan
GATT/WTO đối với hàng hóa nhập khẩu từ Mỹ, hàng hóa của các nước ASEAN và
hàng hóa của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động theo Luật
doanh nghiệp tại VN. Khi áp dụng Hiệp định này, một hiệp định thuế quan và
thương mại được xây dựng làm căn cứ xác định đúng trị giá hàng hóa nhập khẩu để
tính đúng nhất số thuế mà đối tượng nộp thuế phải nộp, thì trị giá của hàng hóa
nhập khẩu để tính thuế phải được xác định chính là trị giá thực tế giao dịch (hay còn
gọi là giá hóa đơn). Đây là bước đầu đánh dấu sự hoà nhập của những qui định hải
quan VN với hải quan thế giới, hạn chế những mâu thuẩn trong hoạt động Hải quan
của VN so với những qui định của thế giới.
1.3.2.3/ Quan hệ đối ngoại với các nước trên thế giới
Tính đến năm 2003, VN đã ký 86 hiệp định thương mại song phương, 46 hiệp
định khuyến khích và bảo hộ đầu tư và 40 Hiệp định chống đánh thuế hai lần với
các nước và vùng lãnh thổ, có quan hệ thương mại với trên 160 nước và nền kinh tế
thiết lập quan hệ với các tổ chức tài chính tiền tệ quốc tế, là thành viên của ASEAN,
ASEM, APEC...(3)
Đặc biệt, hiệp định thương mại Việt - Mỹ và sáng kiến chung Việt - Nhật đánh
dấu một bước ngoặc quan trọng trong việc đưa hệ thống pháp luật của VN ngày
càng phù hợp hơn với những qui định quốc tế. VN đang xúc tiến cải cách hệ thống
luật pháp cũng như những qui định ngày càng phù hợp với thông lệ quốc tế nhằm
gia nhập WTO vào năm 2005. Những qui định trái với công ước quốc tế đã được
VN công nhận hoặc cam kết thực hiện thì sẽ áp dụng các công ước quốc tế đó.
Kết luận:
Qua nghiên cứu toàn bộ chương một, chúng ta có thể rút ra những kết luận chung
như sau:
Một là: Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế là tất cả những dịch vụ có liên quan đến
quá trình vận chuyển hàng hóa giữa hai quốc gia khác nhau, từ người bán cho đến
25

26. tay người mua như vận chuyển, đóng gói, bao bì, thủ tục hải quan, lưu kho, xếp dỡ
hàng hóa….
Hai là: Logistics trong giao nhận vận tải là quá trình tối ưu hóa dịch vụ giao nhận
vận chuyển hàng hoá từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người
tiêu dùng cuối cùng, nhằm đảm bảo yêu cầu đúng lúc (Just In Time - JIT) với chi
phí thấp nhất trên cơ sở sử dụng những thành tựu của CNTT để điều phối hàng hoá.
Ba là: Hoạt động Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ cả về lượng lẫn
về chất. Từ những công ty chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải thì nay
đã hình thành các tập đoàn Logistics hùng mạnh như Maersk, APL, Schenker….
Hoạt động của các tập đoàn Logistics này đã góp phần thúc đẩy ngoại thương giữa
các quốc gia, các châu lục trên thế giới phát triển, dẫn đến hình thành các trung tâm
kinh tế, giao nhận vận tải lớn trên thế giới như Singapore, Nhật Bản, Hồng Kông…
Bốn là: Hoạt động giao nhận vận tải quốc tế VN đã ra đời và phát triển từ những
năm 60 của thế kỷ XX, nhưng hoạt động Logistics ở VN đến nay vẫn chưa phát
triển. Nó mới chỉ ở mức độ cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải cho các doanh
nghiệp có nhu cầu. Tuy các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới như APL, Schenker,
Danzas… đã xâm nhập vào thị trường Việt Nam, nhưng cũng chỉ dưới hình thức là
văn phòng đại diện hay chỉ định các công ty giao nhận VN làm đại lý vận chuyển
cho mình.
Năm là: Vận tải quốc tế và ngoại thương có mối quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với nhau
và có tác dụng thúc đẩy nhau phát triển. Trước đây, vận tải quốc tế là tiền đề, là
điều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời. Nhưng khi buôn bán quốc tế phát
triển và mở rộng thì ngoại thương lại tạo điều kiện thúc đẩy vận tải quốc tế phát
triển và ngày càng hoàn thiện nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao trong buôn bán
quốc tế. Vì vậy khi xem xét chiến lược phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế
phải xem xét trong mối quan hệ tác động qua lại với chính sách kinh tế đối ngoại
của quốc gia trong giai đoạn đó.
Với bờ biển dài hơn 3000 km và là ngã ba đường giao lưu quốc tế, VN cần phải
có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế, góp
phần thúc đẩy ngành ngoại thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới.
26

27. CHƯƠNG 2: HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TRONG GIAO
NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ TẠI THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG
2.1/ Sơ lược quá trình kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế.
2.1.1/ Cơ cấu tổ chức của Cảng Đà nẵng
Cảng Đà Nẵng là một doanh nghiệp nhà nước được thành lập từ năm 1976, nay
trực thuộc sự quản lý của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Doanh nghiệp bao gồm
5 công ty thành viên và mỗi thành viên đảm nhận một chức năng khác nhau:
• Xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa: với tổng diện tích mặt bằng là 173,487 m2
, diện tích
kho là 20,290m2
, diện tích bãi container là 115.000 m2
. Xí nghiệp chuyên phục
vụ việc bốc xếp, giao nhận, bảo quản hàng hóa, đại lý vận tải và kinh doanh kho
bãi, xây dựng và sữa chữa công trình vừa và nhỏ, lai dắt tàu ra vào Cảng …
• Xí nghiệp xếp dỡ Sông Hàn: Tổng diện tích mặt bằng là 1,320 m2
, diện tích bãi
container là 800 m2
. Xí nghiệp chuyên phục vụ việc xếp dỡ hàng hóa ra vào
cảng Sông Hàn, dịch vụ chuyển tải hàng hóa.
• Xí nghiệp vận tải thủy bộ: khai thác và kinh doanh trong lĩnh vực vận chuyển
nội địa và quốc tế, kể cả kinh doanh vận tải đa phương thức.
• Xí nghiệp sửa chữa công trình: đóng và sửa chữa tàu thuyền; xây dựng, cải tạo
và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển Đà nẵng.
• Công ty cổ phần dịch vụ tổng hợp: kinh doanh các dịch vụ giao nhận vận tải nội
địa và quốc tế.
TỔNG
GIÁM
ĐỐC
PHÓ
TỔNG
GIÁM
ĐỐC
XN sửa chữa công trình
Cty CP DV Tổng hợp
Đà Nẵng
XN vận tải thuỷ bộ
XN xếp dỡ Sông Hàn
XN xếp dỡ Tiên Sa
PHÓ
TỔNG
GIÁM
ĐỐC
Cảng Tiên Sa
Cảng Sông Hàn
27

28. Sơ đồ 2.1: Sơ đồ tổ chức Cảng Đà Nẵng
Các công ty này đều chịu sự quản lý điều hành của Cảng Đà Nẵng. Giữa các công
ty thành viên có sự liên kết và phối hợp nhau rất chặt chẽ để thực hiện các dịch vụ
trong giao nhận vận tải, khai thác tối đa lợi thế của công ty so với các hãng tàu nước
ngoài có đại lý đặt tại Đà Nẵng.
Bên cạnh năm công ty thành viên, Cảng Đà Nẵng cũng có những phòng ban trực
thuộc như phòng hành chính tổng hợp, Phòng kinh doanh, Phòng kế hoạch đầu tư,
Phòng khai thác…. Mỗi phòng ban đảm nhận một chức năng riêng trong việc kinh
doanh khai thác cảng.
2.1.2/ Sơ lược quá trình phát triển dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
Thành phố Đà Nẵng (trước có tên gọi là Tourane) được hình thành từ đầu thế kỷ
17 là nơi đón nhận những thương thuyền ghé bến để trung chuyển hàng hóa, nơi các
nhà buôn cất chứa hàng, nơi các thương nhân dừng chân và tu sửa tàu thuyền. Đầu
thế kỷ 18, Đà Nẵng trở thành thương cảng lớn nhất miền trung. Vận chuyển bằng
đường biển chỉ tập trung vào các mặt hàng đắt tiền, cần thiết cho nhu cầu mà lợi
nhuận cao như Chè, cao su, tiêu, cà phê, cacao, tơ lụa….
2.1.2.1/ Giai đoạn trước năm 1975
Đây là giai đoạn đất nước ta đang chịu sự thống trị của thực dân Pháp và đế quốc
Mỹ. Miền Trung nằm trong vùng kiểm soát của Chính quyền Mỹ ngụy. Với đặc
trưng của một thành phố biển và là căn cứ liên hiệp quân sự của Mỹ, Đà Nẵng trở
thành trung tâm giao thông của miền Nam về cả ba đường: hàng không, đường thuỷ
và đường bộ. Đế quốc Mỹ đã đầu tư mở rộng hải cảng Đà Nẵng để tiếp nhận vũ khí
và các phương tiện chiến tranh. Hải cảng có 2 bến chính và 6 bến phụ, có bến rộng
tới 9.800m2
. Hệ thống bến, cầu tàu được xây dựng suốt hai bên bờ sông Hàn dọc từ
cửa sông đến cầu Trịnh Minh Thế để đón nhận, bốc dỡ hàng chục vạn tấn vũ khí,
đạn dược, xe cộ, hàng hóa, quân trang, quân dụng. Bến cảng luôn có khoảng 2000
công nhân khuân vác làm việc ngày đêm 24/24 giờ để bốc dỡ hàng hoá.
Trên cảng biển Đà Nẵng còn có những đội thương thuyền vận chuyển hàng hoá từ
các cảng biển khác về Đà Nẵng, và từ Đà Nẵng đi các nơi khác như Công ty Vận
chuyển Hải Sanh, Công ty Thuyền vận Việt Nam v.v.... Phục vụ trên bến cảng có
28

29. nhiều công ty bốc dỡ và cho thuê phương tiện bốc dỡ như các loại xe cần trục, xe
nâng thuộc các công ty thuyền vận Việt Nam, công ty Đông An v.v...
2.1.2.2/ Giai đoạn từ năm 1976 đến năm 1986
Do tính chất là nền kinh tế trong giai đoạn này là nền kinh tế tập trung và bao cấp,
điều hành bằng mệnh lệnh và chỉ tiêu pháp lệnh. Quan hệ ngoại thương chủ yếu với
các nước XHCN, hầu như không có quan hệ với các nước TBCN. Toàn bộ việc xuất
nhập khẩu, vận chuyển hàng hóa được thực hiện thông qua công ty Vietrans – Chi
nhánh Đà Nẵng, được thành lập vào năm 1975, chủ yếu là giao nhận hàng rời. Đến
năm 1980 mới xuất hiện giao nhận hàng container, giao nhận hàng tàu Flash
Interlighter, tàu RO-RO đi các cảng của Liên Xô và Đông Âu..
Hoạt động giao nhận vận tải ở Cảng Đà Nẵng chủ yếu là giao nhận nội địa. Giao
nhận quốc tế hãy còn xa lạ tuy có thực hiện việc giao nhận quốc tế phục vụ công tác
ngoại giao và làm nghĩa vụ quốc tế ở Campuchia. Vì vậy chất lượng phục vụ rất yếu
kém, chủ yếu chạy theo số lượng và pháp lệnh nhà nước giao cho, mọi mất mát hư
hỏng hay rủi ro trong quá trình vận chuyển đã có nhà nước lo nên tỷ lệ hao hụt và
đổ vỡ, hư hỏng rất lớn từ 20 - 30%.
2.1.2.3/ Giai đoạn từ năm 1987 đến năm 1996
Cùng với xu hướng phát triển của thị trường vận chuyển, Cảng Đà Nẵng cũng mở
rộng tầm hoạt động sang lĩnh vực giao nhận. Các công ty giao nhận vận tải bắt đầu
làm quen và học tập kinh nghiệm của dịch vụ giao nhận quốc tế theo cơ chế thị
trường. Hình thức vận tải đa phương thức đã bắt đầu hình thành và có sự cạnh tranh
trong nội bộ ngành. Tuy nhiên, công tác bốc xếp vận chuyển xuống tàu rất yếu kém,
bất hợp lý nên hàng hóa có khi bị trả do không đảm bảo chất lượng. Năng suất xếp
dỡ cũng rất thấp, chỉ có những hàng đóng bao như gạo, đường thì mới đạt định
mức bốc xếp 100 tấn/máng/ngày, còn những mặt hàng khác thường là không đạt
định mức. Diện tích kho chứa hàng thiếu nghiêm trọng do hàng hóa phải được tập
kết và lưu kho tại các đơn vị giao nhận trước khi giao xuống tàu từ 15 đến 20 ngày,
có khi lại phải lưu kho đến 30 ngày.
Từ năm 1991, các tập đoàn giao nhận quốc tế đã bắt đầu thâm nhập vào thị
trường vận chuyển Việt nam. Các đơn vị trong nước dần trở thành đại lý vận tải cho
29

30. các hãng giao nhận trên thế giới. Cùng với xu hướng phát triển trên, các công ty
giao nhận vận chuyển Đà Nẵng cũng đã trở thành đại lý của các hãng tàu nước
ngoài như: Công ty Vietfratch là đại lý của hãng tàu Keppel Straits Shipping ltd,
Mitsui…; Công ty Germatrans vừa là hãng tàu vừa là đại lý cho các hãng tàu khác
như OOCL, Huyndai, Hanjin; Công ty Viconship là đại lý cho hãng tàu APM,
Maersk, Evergreen…. Từ đó, sản lượng thông qua cảng ngày càng tăng vọt trung
bình là 18%, đặc biệt là năm 1994 tăng gần 80% so với năm 1993. (Bảng 2.1)
Bảng 2.1 : Sản lượng thực hiện qua cảng Đà Nẵng các năm 1990 - 1996
Đơn vị tính: Tấn thông qua
Năm Sản lượng Nhập ngoại Nhập nội Xuất ngoại Xuất nội
1990 422.860 248.240 39.781 107.544 27.295
1991 260.493 127.019 56.744 69.656 7.074
1992 313.324 163.534 77.802 62.707 9.281
1993 371.934 211.042 57.237 69.388 4.267
1994 666.736 489.811 55.072 119.501 2.352
1995 830.242 631.657 45.597 149.424 3.564
1996 847.900 582.057 61.886 198.187 5.770
(Nguồn: Thống kê của Cảng Đà Nẵng năm 2004)
2.1.2.4/ Giai đoạn từ năm 1997 đến nay
Năm 1997 là mốc đánh dấu thời kỳ mới khi được nhà nước quyết định công nhận
Đà nẵng là thành phố trực thuộc Trung Ương. Thành phố quyết định đầu tư nâng
cấp cơ sở hạ tầng trong đó có các dự án mở rộng và nâng cấp cảng biển Đà Nẵng từ
nguồn vốn ODA của Nhật và NSNN. Gần đây, cảng Đà Nẵng trở thành cảng thứ 3
được Vinalines xếp vào cảng hạng một, sau Sài Gòn và Hải Phòng.
Sản lượng khai thác hàng hóa thông qua cảng cũng đã tăng lên qua các năm cùng
với sự gia tăng kim ngạch xuất nhập khẩu, trung bình là 21% năm, đặc biệt là năm
1999 tăng 38,59% tương ứng với 320.092 tấn hàng hóa. Trong khi đó, tốc độ tăng
hàng năm của thời kỳ trước chỉ đạt trung bình 18% năm (bảng 2.2).
30

31. Bảng 2.2 : Sản lượng thực hiện qua các năm 1997 – 2003
Đơn vị tính : Tấn thông qua
Năm Sản lượng Nhập ngoại Nhập nội Xuất ngoại Xuất nội
1997 882.218 433.489 162.514 279.726 6.489
1998 829.521 340.161 157.429 314.169 17.762
1999 1.149.613 367.158 334.772 369.601 78.082
2000 1.410.607 333.512 589.621 421.617 65.857
2001 1.710.000 646.212 558.984 428.685 76.119
2002 2.074.000 802.000 600.000 511.000 160.000
2003 2.178.588 824.305 627.168 554.147 172.968
(Nguồn: Thống kê Cảng Đà Nẵng năm 2004)
Tuy sản lượng hàng năm vẫn tăng, nhưng theo đánh giá của các chuyên gia kinh
tế, Đà Nẵng vẫn chưa khai thác hết tiềm năng kinh tế biển của mình. Vấn đề này
cũng đang được các cấp lãnh đạo thành phố quan tâm và đưa ra các giải pháp nhằm
thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển.
2.2/ Thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế đường biển
2.2.1/ Hệ thống cảng biển và tình hình khai thác cảng
Cảng Đà Nẵng nằm ở vị trí 16o
17'33" vĩ độ bắc, 108o
20'30" độ kinh đông, có chế
độ thủy triều Bán nhật triều (mực nước chênh lệch bình quân 0,9 mét), bao gồm 2
khu vực là cảng biển Tiên Sa và cảng sông Hàn. Cảng Đà Nẵng có độ sâu trung
bình từ 15-20 m, có khả năng tiếp nhận các tàu lớn có trọng tải đến 28.000 tấn và có
chiều dài trên 220m. Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2
, tổng diện tích
kho chứa hàng là 22.764m2
, tổng chiều dài cầu bến là 1.647 mét, tổng diện tích mặt
cầu là 27.633m2
, năng lực bốc dỡ hàng hóa từ 3 - 4 triệu tấn/năm(4)
. Vịnh Đà Nẵng
rộng và kín gió, là nơi neo đậu thuyền rất an toàn trong mùa mưa bão.
Nằm ở trung độ cả nước, vấn đề giao thông đường biển của thành phố Đà Nẵng
khá thuận lợi. Đà Nẵng có các tuyến đường biển đi đến hầu hết các cảng lớn của
Việt Nam và trên thế giới. Khoảng cách từ Cảng ĐN đến các cảng trong khu vực
Đông Nam Á trung bình 800 hải lý, đến Thượng Hải (Trung Quốc) là 2045 hải lý,
đến Yokohama (Nhật Bản) là 2340 hải lý (5)
... nên rất thuận tiện cho việc vận
chuyển đi các nước trên thế giới. Chỉ cần khoảng 2 ngày đêm là hàng hóa từ các
nước trong khu vực Đông Nam Á đã có thể đến ĐN và ngược lại. Cảng Liên Chiểu
31

32. với công suất 20 triệu tấn/năm đang được xây dựng sẽ nối liền hệ thống cảng ĐN
với cảng Kỳ Hà, Dung Quất ở phía Nam sẽ trở thành một cụm cảng liên hoàn lớn
nhất nước ta, giữ vị trí quan trọng trên tuyến hàng hải Đông Nam Á và Đông Bắc Á.
2.2.1.1/ Trang thiết bị của cảng
Cảng Đà Nẵng đã được trang bị nhiều phương tiện và thiết bị để có thể đáp ứng
nhu cầu của khách hàng như: 06 tàu kéo (công suất từ 305HP - 1750HP); 18 cần
cẩu di động (từ 10 tấn - 80 tấn) và một cần cẩu nổi 100 tấn; 25 xe nâng hàng (từ 1,5
tấn - 42 tấn), trong đó có 2 xe nâng container có sức nâng 42 tấn; 9 đầu kéo sơmi -
rơmóoc; 07 xe xúc gạt và 08 xe tải các loại(6)
.
So với trang thiết bị của cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn thì trang thiết bị của
cảng Đà Nẵng vẫn còn rất lạc hậu (Phụ lục 1). Trong khi cảng Sài Gòn và Hải
Phòng đã trang bị cần cẩu khung, cẩu nổi… chuyên dùng để xếp dỡ container, hệ
thống đóng gói tự động…. Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các
tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê
phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi
thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn.
Đây chính là một trong những khó khăn đã khiến cho các tàu không thể thường
xuyên cập cảng Đà nẵng.
Năng lực xếp dỡ hàng của cảng cũng rất thấp, 15 container/cẩu với điều kiện tàu
đó có hai cẩu. Theo đánh giá của các hãng tàu tại Đà nẵng, hơn 90% các hãng tàu
cho rằng trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa của cảng Đà nẵng còn lạc hậu, chưa đáp ứng
được nhu cầu của các tàu khi cập cảng(7)
. Năng suất xếp dỡ hàng hóa của cảng còn
thấp hơn nhiều so với cảng Sài gòn và Hải phòng, chưa kể là so với các cảng của
các nước trên thế giới (Phụ lục 1). Đối với những hàng hóa siêu trường siêu trọng,
cảng phải thuê thiết bị xếp dỡ hàng của các công ty bên ngoài.
2.2.1.2/ Tình hình khai thác cảng
Cảng Đà Nẵng là một trong những cảng có vị trí thuận tiện trong việc vận chuyển
hàng hóa đi các vùng trong lãnh thổ Việt Nam cũng như đến các nước trên thế giới.
Tuy nhiên, từ khi đất nước được hoàn toàn giải phóng đến nay, do nhiều nguyên
nhân khác nhau, cảng Đà Nẵng vẫn chưa phát huy được thế mạnh của mình. Sản
32

33. lượng hàng hóa bốc xếp qua cảng còn rất khiêm tốn so với tiềm năng, trung bình
khoảng trên dưới hai triệu tấn/năm, chỉ bằng khoảng 1/6 sản lượng thông qua cảng
Sài gòn và 1/5 sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải phòng. Số lượng container
khai thác được cũng chỉ chưa bằng 1/10 của cảng Sài gòn, 1/15 của cảng Hải
Phòng. Và số lượt tàu cập cảng cũng thấp hơn nhiều so với cảng Sài Gòn và cảng
Hải Phòng. Cảng Đà Nẵng chưa sử dụng hết công suất của cầu cảng, năm 2003 chỉ
sử dụng 50% cầu cảng, trung bình chỉ có 500 tấn/m cầu cảng. Trong khi đó, năng
suất sử dụng cầu cảng của các nước trên thế giới là 4000 tấn/m (bảng 2.3, phụ lục 1)
Bảng 2.3: Hàng hoá thông qua cảng Đà nẵng
Năm 1999 2000 2001 2002 2003
Tổng SL 1,149,613MT 1,410,607MT 1,710,000 MT 2,074,048MT 2.178.588T
Nhập 367,158 MT 333,516 MT 646,212 MT 802,751 MT 824.305 Tấn
Xuất 369,601 MT 421,617 MT 428,685 MT 511,166 MT 554.147 Tấn
Nội địa 412,854 MT 655,747 MT 636,103 MT 760,131 MT 800.136 Tấn
Container 13,403 Teus 22,955 Teus 26,303 Teus 30,882 Teus 27.163 TEUs
(Nhập: 13.466
TEUs. Xuất:
13.697 TEUs)
Số tàu đến 722 757 779 920 894 lượt tàu
Tỉ lệ chiếm
dụng cầu bến
50%
(Nguồn: thống kê của hiệp hội cảng biển Việt Nam VPA)
Ngoài những nguyên nhân khách quan, nhất là sự phát triển kinh tế ở khu vực
miền Trung và của thành phố Đà Nẵng còn hạn chế, còn có những nguyên nhân
quan trọng khác như:
- Hạ tầng cơ sở của cảng yếu kém, trong đó hạ tầng giao thông nối cảng với bên
ngoài còn trắc trở, đặc biệt là đối với các xe vận tải hàng siêu trường, siêu trọng.
Cầu Nguyễn Văn Trỗi - cây cầu vận tải qua sông Hàn để vào thành phố không
đủ tải trọng cho xe chở các hàng hóa nặng đi qua.
- Trang thiết bị cảng còn quá lạc hậu, năng lực xếp dỡ còn thấp, chỉ những tàu có
cẩu trên tàu mới có thể cập cảng đã hạn chế khả năng khai thác của cảng.
- Đầu tư không đúng mức trong việc xây dựng và cải tạo cảng nên độ lắng phù sa
ở cảng ngày càng lớn, luồng vào cảng bị hạn chế do bị thu hẹp, dòng chảy quanh
33

34. co nên tàu bè vào cảng rất khó khăn. Cầu cảng và kho bãi xuống cấp nên hiệu
quả khai thác không cao.
- Chi phí xếp dỡ container cũng cao hơn so với các cảng khác. Như phí giao
container tại Tp.HCM trung bình là 200.000 VNĐ/cont.20’, trong khi ở cảng
Tiên sa lại là 230.000 VNĐ/cont.20’. Đây cũng là một trong những yếu tố làm
giảm sự cạnh tranh của cảng Đà Nẵng so với các cảng khác.
Bảng 2.4: Cước xếp dỡ container (ĐVT: đồng/container)
Loại container Giao thẳng Tàu – Bãi cảng Nâng - hạ container
20’ có hàng 230.000 390.000 150.000
20’ không hàng 103.000 160.000 55.000
40’ có hàng 350.000 600.000 235.000
40’ không hàng 150.000 280.000 100.000
(Nguồn: số liệu tại Thương vụ cảng Đà Nẵng)
2.2.2/ Dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế
2.2.2.1/ Giao nhận vận tải nội địa
Một thế mạnh nổi bật của Đà Nẵng là hệ thống giao thông vận tải vô cùng thuận
tiện bao gồm đường biển, đường sông, đường bộ, đường sắt và đường hàng không,
nằm ở ngay trung độ của đất nước và trong khu vực Đông Nam Á.
Về đường sông, Đà Nẵng có sông Hàn có độ sâu từ 4-5m, rộng trên dưới 1000m,
có lưu lượng dòng chảy 3m3
/giây là một cảng sông lớn, có khả năng tiếp nhận các
loại tàu buôn có trọng tải 3000- 4000 tấn.
Về đường bộ, Đà Nẵng có quốc lộ 1 chạy theo rìa phía tây nối thông với tất cả các
tỉnh thành trên cả nước. Đường 14 nối cảng Tiên Sa với các tỉnh Tây Nguyên, Đông
Nam Bộ và Hạ Lào bằng đường 18. Đến năm 2005, khi các dự án nâng cấp, mở
rộng đường 14B đoạn Hòa Cầm - Giằng, dự án đường hầm xuyên Hải Vân và dự án
nâng cấp mở rộng quốc lộ 1 hoàn thành thì Đà Nẵng sẽ là một trung tâm điều phối
quan trọng trong giao nhận hàng hóa của các tỉnh miền Trung và Tây Nguyên.
Với tuyến đường sắt xuyên Việt chạy ngang ga Đà Nẵng, ga trung tâm của đất
nước, đã tạo điều kiện cho việc vận chuyển hàng ra bắc vào Nam rất thuận tiện.
Trong tương lai tuyến đường sắt đoạn Hòa Khánh - Phước Tường được đưa vào sử
34

35. dụng cũng là một đầu mối quan trọng trong vận chuyển vật tư, hàng hóa, hành
khách đến Đà Nẵng và từ Đà Nẵng đi các nơi khác.
Về đường không: sân bay Đà Nẵng Là một trong ba sân bay quốc tế lớn nhất
nước (sau Nội Bài và Tân Sơn Nhất), sân bay Đà Nẵng được tổ chức hàng không
quốc tế xác định là điểm trung chuyển của đường bay Đông - Tây. Đà Nẵng thường
xuyên có những chuyến bay đi Hà nội và Tp.HCM các ngày trong tuần.
So với vận tải đường sông và đường sắt thì vận tải đường bộ có cơ sở hạ tầng
tương đối hoàn chỉnh và rất thuận tiện cho việc lưu thông hàng hoá trong cả nước.
Vận tải đường sông tuy thuận tiện và có giá thành thấp, nhưng do thời tiết ở miền
trung rất bất thường. Mùa mưa thì mực nước sông rất cao, thường xuyên xảy ra lũ
lụt, rất nguy hiểm cho tàu thuyền đi lại. Mùa nắng thì mực nước sông rất thấp, có
con sông khô cả nước nên tàu thuyền không thể đi lại. Còn vận chuyển bằng máy
bay thì chi phí cao nên không được các doanh nghiệp sử dụng. Theo số liệu điều tra
tại các công ty giao nhận, 90% hàng hóa vận chuyển trong nước bằng đường bộ, 8%
bằng đường thủy chủ yếu là đường biển, còn 2% là vận chuyển bằng đường sắt(8)
.
Vận chuyển nội địa chủ yếu là chuyển tải container vào Tp.HCM hay ra Hải
phòng để vận chuyển đi các nước khác và vận chuyển từ cảng đến các kho trong
thành phố theo sự chỉ định của các chủ hàng. Cước vận chuyển nội địa của các công
ty giao nhận cũng khá cao, trung bình 720.000đ/cont. 20’ khi vận chuyển nội trong
thành phố Đà Nẵng. Vận chuyển container 20’ đi thành phố HCM trung bình
7.700.000đ/cont. (Bảng 2.5). Đây chính là một trong những nguyên nhân làm cho
giá cước vận chuyển từ Đà Nẵng đi các nước cao hơn so với các nơi khác. Ở
Tp.HCM, vận chuyển nội thành có giá trung bình là 600.000/cont. 20’.
Bảng 2.5: Mức giá cước dịch vụ của một số công ty giao nhận tại Đà Nẵng
Giá cước DV Vietrans Vietfratch Viconship Germatrans
D.vụ trọn gói 2.050.000đ/20’ 2.050.000đ/20’ 2.000.000đ/20’ 2.100.000đ/20’
Thủ tục hải quan 180.000đ/bộ 170.000đ/bộ 200.000đ/bộ 200.000đ/bộ
Kho bãi/1 ngày đêm 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 70.000đ/20’ 75.000/20’
Khu vực nội thành ĐN 700.000đ/20’
1.200.000đ/40’
740.000đ/20’
1.175.000đ/40’
750.000đ/20’
1.200.000đ/40’
700.000đ/20’
1.100.000đ/40’
Đà Nẵng – Tp.HCM 7.650.000đ/20’ 7.600.000đ/20’ 7.90.000đ/20’ 7.900.000đ/20’
(Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các công ty giao nhận tại Đà Nẵng)
35

36. Qua tìm hiểu tình hình kinh doanh vận tải nội địa ở các doanh nghiệp cổ phần
cũng như các doanh nghiệp nhà nước trên địa bàn Tp. Đà nẵng, hầu như các doanh
nghiệp đều rơi vào tình trạng cạnh tranh không có lãi hay cạnh tranh không nỗi với
các doanh nghiệp ngoài quốc doanh, hệ số sử dụng xe thấp do giá cả cao không
cạnh tranh được với các doanh nghiệp tư nhân hay liên doanh. Nguyên nhân là do:
- Phương tiện vận chuyển đã cũ, chi phí bảo dưỡng quá lớn. Phần lớn các xe tải chở
hàng trọng tải từ 2,5 đến 10 tấn là do của doanh nghiệp nhà nước cũ chuyển giao
khi cổ phần doanh nghiệp. Vì vậy các doanh nghiệp đang trong tình trạng thừa xe
tải nhưng thiếu xe chở hàng bằng container. Các doanh nghiệp thường phải thuê
xe chở container, đặc biệt là xe chở hàng siêu trường siệu trọng từ bên ngoài.
- Chi phí xăng dầu ngày một tăng cao, các loại thuế cầu đường, bảo hiểm vận tải
ngày một gia tăng trong khi các khoản này chiếm hơn 20% giá thành vận chuyển,
làm cho giá thành vận chuyển cao, không thể cạnh tranh được.
- Qui định của nhà nước trong việc hạn chế xe tải, xe container lưu thông trong nội
thành vào giờ cao điểm làm cho hệ số quay vòng xe thấp, tỷ lệ thời gian xe chờ và
nằm đường cao. Hiện tượng mãi lộ - tiêu cực trong giao thông khi các xe tư nhân
vẫn có thể được lưu thông trong giờ cấm càng làm cho tình trạnh cạnh tranh
không lành mạnh giữa các doanh nghiệp và các công ty tăng cao.
2.2.2.2/ Dịch vụ phân loại, đóng gói, bao bì hàng hóa
Dịch vụ này hiện nay chưa được các công ty giao nhận vận tải chú ý do các doanh
nghiệp đều tự đóng gói và ghi nhãn hiệu cho hàng hóa của mình. Riêng những hàng
hoá nhập vận chuyển theo kiểu hàng rời như phân bón, bột mì, gạo…, các chủ hàng
mới nhờ công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tàu hoặc kho bãi của cảng
nhằm giảm được hao hụt và tiết kiệm được chi phí vận chuyển về kho đóng gói.
Ngoài ra, các công ty giao nhận vận tải còn thực hiện các dịch vụ trên theo chỉ
định của khách hàng đối với những lô hàng phi mậu dịch, hàng triễn lãm, hàng có
khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường xuyên, hàng của các văn phòng đại
diện…. Các nguyên vật liệu đóng gói, bao bì thường sử dụng là những nguyên vật
liệu có sẵn trong nước như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí,
không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có giá trị cao như sản
36

37. phẩm công nghiệp, điện tử…, những nguyên liệu cao cấp sử dụng được sản xuất tại
chỗ như bao xốp khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được thực hiện một cách
thủ công, bằng công nhân lao động chân tay, chưa có máy móc hiện đại nào được
đầu tư đầu tư trang bị cho công việc này ngoài những máy may bao, máy khèn
bao…. Nguyên nhân:
- Các công ty giao nhận chưa trang bị hệ thống kho bãi cũng như hệ thống máy móc
đủ để đáp ứng nhu cầu của các công ty. Chỉ có một vài doanh nghiệp nhà nước
vẫn còn hệ thống kho ngày xưa để lại hay những công ty liên doanh có vốn lớn
như công ty Vietrans, Germatrans…
- Hàng xuất khẩu của Thành phố chủ yếu là hàng dệt may và hàng thủy sản. Hàng
nhập khẩu là nguyên phụ liệu dành cho ngành dệt may và các ngành sản xuất
khác. Vì vậy hàng sản xuất xong được đóng gói ngay tại xưởng sản xuất, chỉ chờ
đóng container và xuất đi.
- Qui mô và mạng lưới phân phối của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh chưa
đủ lớn để sử dụng hệ thống đóng gói, phân loại của các doanh nghiệp giao nhận.
Các doanh nghiệp thường tận dụng nhân công sẵn có để tiết kiệm chi phí.
2.2.2.3/ Dịch vụ vận chuyển quốc tế
Dịch vụ này gồm có vận chuyển hàng lẽ, vận chuyển container và vận chuyển
hàng rời, trong đó vận chuyển hàng lẽ đang là thế mạnh cạnh tranh của công ty so
với các hãng tàu. Các công ty giao nhận gom nhiều lô hàng lẽ vào một container rồi
vận chuyển đi theo yêu cầu của khách hàng. Có hai hình thức gom hàng:
- Gom hàng qua từng chặng: hình thức này chiếm tỷ lệ tương đối cao khoảng 80%.
Các công ty giao nhận sẽ đóng nhiều lô hàng có cảng đến khác nhau rồi xuất hàng
đi hay gởi đến các đại lý của hãng tàu tại Tp.HCM hay Hải Phòng. Tại đây, các lô
hàng sẽ được tiến hành phân lại theo cùng địa điểm đến (nếu có), sau đó sẽ vận
chuyển đến Singapore hay Hồng Kông. Tại đây, hàng sẽ được kết hợp với những
lô hàng lẽ được chuyển từ những nước khác đến có chung cảng đích trong một
container và tiếp tục vận chuyển đi.
- Gom hàng suốt: Những lô hàng có cùng nơi đến được đóng chung trong một
container và gởi thẳng từ ĐN hay vào Tp.HCM để vận chuyển đến các cảng đích.
37