SlideShare a Scribd company logo
1 of 130
Download to read offline
1
Czar dwóch kółek 
Jan Ferenc 
Mykanów, 2014 r. 
2
Redakcja: Gracjan Respondek 
Korekta: Adriana Moroń 
Projekt graficzny okładki i skład: Mirosława Polewska 
Zdjęcia: Studio Wizjer oraz Jarosław Polczyk 
© Copyright by Gminny Ośrodek Kultury w Mykanowie, 2014 r. 
ul. Samorządowa 1A, 42-233 Mykanów 
Wydanie pierwsze 
Nakład publikacji: 1000 egzemplarzy 
ISBN 978-83-940198-1-5 
Egzemplarz bezpłatny 
3
Część I 
4
Lata młodości 
Już od najmłodszych lat poszukiwałem wokół siebie rzeczy, które kryły w sobie tajemnicę, 
a które mogłyby mi przynieść jakiekolwiek zadowolenie w życiu. Spory był w tym udział rodzi-ców. 
Wraz z dorastaniem wachlarz moich zainteresowań stale się poszerzał. Mając cztery lata 
w oko wpadł mi rower. Dla takiego brzdąca to była olbrzymia maszyna, którą można się prze-mieszczać 
na duże odległości, wszędzie, gdzie się tylko zapragnie. Wówczas nie pojmowałem 
tego, że można z niej korzystać na wiele sposobów, czerpiąc nie tylko radość, ale i pożytek. Póki 
co, tylko jako pasażer, jeździłem z ojcem na ryby nad jeziora w Borach Tucholskich. To chyba 
wtedy połknąłem wędkarskiego bakcyla. Pamiętam, jak będąc dzieckiem wchodziłem za ojcem 
do wody podglądając, jak „ciągnie” dorodne płocie i okonie na tzw. „trzciniaki” (larwy chruścika). 
I pewnie dzięki temu nigdy nie czułem lęku przed wodą. Pływać nauczyłem się już w wieku 8-9 
lat będąc na wakacjach u dziadków. Mieszkali w Wólce Prusickiej, gdzie z wolna łąkami i lasem 
meandruje rzeka Kocinka. To ona stała się moją ukochaną rzeką, na której doskonaliłem sztukę 
pływania i łowienia ryb. 
Kolejną radością w moim życiu była chwila, gdy nauczyłem się jeździć na rowerze. Naukę 
rozpoczynałem zjeżdżając okrakiem z górki, siedząc na suporcie starego męskiego bicykla. Naj-trudniej 
było dostać rękami do kierownicy. Ale jak się czegoś bardzo pragnie, to można pokonać 
wszelkie przeszkody. Szybko nauczyłem się jeździć. Dzięki temu z rowerem nie rozstaję się do 
dziś, a rocznie pokonuje na nim 7-8 tys. km. Jeżdżę nie dlatego, że muszę, ale dlatego, że sprawia 
mi to wielką przyjemność. 
Wróćmy jednak do czasu dzieciństwa, bo wtedy miała się rozpocząć moja kolejna życiowa 
pasja i przygoda. Otóż w czerwcu 1966 roku, ku ogromnemu zaskoczeniu, moi niezamożni ro-dzice 
postanowili kupić mi pierwszy pojazd spalinowy: Komar model 232. Wspaniała maszyna, 
ale miałem przez nią spory dług wdzięczności. Spłacałem go głównie wyręczając mamę w opie-ce 
nad młodszym bratem. I to akurat wtedy, gdy przebywaliśmy na wakacjach u dziadków. Ile 
miałem radości, gdy udało mi się uśpić brata w hamaku między jabłoniami. Wtedy po cichu 
wyprowadzałem motorower na wiejską drogę i próbowałem pierwszych jazd. Szybko doszedłem 
do wprawy. Rodzice byli na tyle odważni (a może nieodpowiedzialni z korzyścią dla mnie!), że 
uwierzyli w moje umiejętności i pozwalali mi niekiedy pokonywać Komarem drogę z Wólki Pru-sickiej 
do Huty Starej przez Częstochowę – to około 40 km. W tamtych czasach, rzecz jasna, nie 
5 
było takiego ruchu samochodów jak obecnie. 
Szybko nabierałem wprawy i umiejętności. W ciepłe wakacyjne dni jeździliśmy z ojcem tym 
wspaniałym „kopruchem” na ryby na pobliskie łowiska nad Wartę w miejscowości Orczuchy, czy 
Liswartę do Kul. Ja zawsze jako kierowca, a ojciec jako pasażer. Ciężkie to były chwile zarówno 
dla nas dosiadających małego „insekta”, jak i dla niego samego. Był to pojazd jednoosobowy 
ze sztywnym tylnym zawieszeniem, wyposażony jedynie w delikatny bagażnik. Pasażer siadając 
na jego wątłej konstrukcji nogi opierał o pedały, więc kierowca zmuszony był szukać oparcia na 
silniku. Chcąc czerpać radość z wędkowania, musieliśmy pokonać „drogę przez mękę”, by dotrzeć 
na upatrzone łowisko. 
Moje szybkie dojrzewanie jako kierowcy jednośladu, dostrzegł wujek, najmłodszy brat 
mojej mamy. W 1968 roku stał się on posiadaczem swojego drugiego z kolei pojazdu „wueski”. 
Pierwszym był Komar, chyba model 231 lub 230. Jechaliśmy któregoś wakacyjnego dnia obaj 
przez las i po drodze napotkaliśmy wycieczkę harcerzy, którzy nieopodal rozbili swój obóz. Po-nieważ 
opiekunką była wyrośnięta i dojrzała „dziewoja”, więc wujek takiej okazji nie przepuścił. 
Kiedy ja siedziałem na motocyklu, wujek flirtował z harcerką. Trwało to już dosyć długo i wi-działem, 
że szybko się nie skończy. Postanowiłem zaryzykować i poprosiłem wujka, żeby dał mi 
się przejechać. Zajęty „amorami” nie protestował, a moją prośbę skwitował niedbałym ruchem 
ręki, jakby odganiał od siebie natrętną muchę, która próbuje mu z talerza podkradać smaczny 
kąsek. Na więcej nie czekałem – była zgoda i tyle. Odpaliłem czarne monstrum. Znajdowałem
się na prostym leśnym dukcie. Był szeroki z wyjeżdżoną drogą i piękną ubitą ścieżką. Nie wiem, 
jak długo trwała przejażdżka, ale ochłonąłem dopiero po nawrocie i zatrzymaniu się w miejscu, 
z którego ruszyłem. Był to mój pierwszy raz samodzielnej jazdy na motocyklu. Z emocji drżały mi 
nogi. To było niesamowite przeżycie. Potem poszło już gładko i nie trzeba było czekać na specjal-ne 
okazje. Wujek przekonany co do moich umiejętności dawał mi swój motocykl, aby przywieźć 
mu paliwo z pobliskich stacji paliw. Były to przeważnie wyprawy drogami polnymi, zwykle po to, 
by uniknąć jazdy drogami publicznymi. Nie miałem jeszcze wtedy prawa jazdy. Rozpierała mnie 
duma - wujek dostrzegł moje jeździeckie zdolności i bez obaw użyczał mi swego rumaka. Nieste-ty, 
długo się nim nie nacieszył, ponieważ ukradli mu go ze strzeżonego parkingu pod zakładem 
pracy. Dochodzenie trwało dość długo i póki co nie było na czym pojeździć. 
Tymczasem kończyły się wakacje, a ja z kompletem walizek zmuszony byłem opuścić swój 
rodzinny dom na kilka lat, by kontynuować edukację w średniej szkole. Zakwaterowany zostałem 
w internacie w Łęczycy. Do domu przyjeżdżałem rzadko - raz na 2-3 miesiące. Rozpoczęło się 
moje samodzielne życie bez kontroli rodziców. 
W szkole nadarzyła się okazja, by zapisać się na kurs prawa jazdy. To był wrzesień 1968 roku. 
Za zgodą rodziców zapisałem się na kurs motocyklowy i samochodowy. Pamiętam tę ekscytację 
z faktu, że niebawem mogę stać się szczęśliwym posiadaczem uprawnień do prowadzenia pojaz-dów. 
To było przeżycie, bo przecież nie miałem jeszcze 16 lat. Z kursów najbardziej utkwiły mi 
w pamięci jazdy Syreną po ulicach Łodzi. Instruktor ładował do pojazdu po kilku uczniów, a gdy 
któremuś coś nie wyszło, łajał bez opamiętania. Pamiętam, jak przyszło mi po „suchej zaprawie” 
czyli wachlowaniu dźwignią zmiany biegów przy kierownicy, ruszyć do pierwszej jazdy. Wszystkie 
chodniki i aleje w Łęczycy były moje. Około 10% fabrycznego luzu kierownicy miało się nijak 
do tego, co wyprawiała Syrena. Potok przekleństw i obelg pod moim adresem lał się wartkim 
strumieniem z ust instruktora. Do rękoczynu nie doszło tylko dlatego, że nauczyciel ręce miał za-jęte 
wprowadzaniem poczciwej Syreny na właściwy tor jazdy. Wyglądało to tak, jakby po drodze 
jechała karetka pogotowia ratunkowego na sygnale, w której sanitariusze próbowaliby uspokoić 
chorego umysłowo chcącego za wszelką cenę wyrwać kierownicę i samemu dojechać do celu. 
To była jazda! Krótka, około pięciominutowa, bo tylko na taką pozwolił mi instruktor. Czarno to 
wszystko widziałem. Tylko 10 godzin mieliśmy na to, by nauczyć się prawidłowo jeździć. 
Kolejne jazdy, po instrukcjach mistrza od zdezelowanej Syreny, były już poprawne. Trzeba 
było wziąć poprawkę na luzy w kierownicy – by poznać tajemnicę poruszania się królową pol-skich 
szos. 
Mniej więcej w połowie kursu instruktor podpytywał mnie, czy czasem wcześniej nie mia-łem 
do czynienia z jazdą jakimś pojazdem - był zaskoczony moimi szybkimi postępami w prowa-dzeniu 
jego wehikułu. Egzaminy przebiegły bez większych problemów, a odbywały się na począt-ku 
grudnia 1968 roku. Poczułem się wreszcie pełnowartościowym młodym kierowcą - polskie 
drogi stanęły przede mną otworem i od teraz mogłem bez przeszkód szlifować umiejętności. 
W Wydziale Komunikacji Urzędu Powiatowego w Łęczycy odbierałem swoje „prawko” z ta-kim 
namaszczeniem, jakbym przekraczał próg dorosłości i otrzymywał dowód osobisty, choć aku-rat 
tego wydarzenia tak dokładnie nie pamiętam. W wieku 16 lat przyjęto mnie do grona wielkiej 
rodziny kierowców i to było dla mnie ogromnym przeżyciem i nobilitacją. Wiedziałem, że dużo 
jeszcze przede mną nauki teoretycznej i praktycznej, by równać do najlepszych - ta maksyma 
przyświeca mi do dziś. 
6
Pierwsza miłość 
Minęło w szkole pierwsze półrocze. Po wywiadówce ojciec zakomunikował, że planuje ku-pić 
mi nową maszynę. Nie jakiegoś tam „pierdopęda”, ale prawdziwy motocykl. Nie potrafiłem 
znaleźć w głowie słów zachwytu. Wieczorem, leżąc w łóżku wyobrażałem sobie siebie, na nowym 
sprzęcie, mknącego przez drogi i bezdroża całej Polski. Mój motocykl! Nie od wujka, sąsiada czy 
kolegi, ale tylko mój. Stoi lśniący na parkingu, a ja z okna dumnie na niego spoglądam. Dodam, 
że przed blokiem, w którym mieszkałem, stały do tej pory tylko dwie maszyny - Pannonia i SHL-ka 
175. Byłem w siódmym niebie! 
Nastał czas ferii wiosennych. Przyjechałem do domu, a ojciec do mnie: „Jedziemy do Czę-stochowy 
po motocykl”. Zaniemówiłem z wrażenia. Kiwnąłem tylko głową. Nie mogłem uwie-rzyć, 
że moje sny i wyobrażenia stają się faktem. Zabraliśmy ze sobą wujka jako eksperta, który, 
bądź co bądź, trochę tej polskiej motoryzacji zasmakował. Wizytę złożyliśmy w punkcie dystry-bucji 
motocykli, który mieścił się przy ul. Garibaldiego (jedyny tego typu w Częstochowie). Wkra-czałem 
do sklepu z gęsią skórką na plecach. To było doznanie wyższego rzędu. Jakbym wchodził 
do kościoła przed oblicze Najwyższego, gdzie przyjdzie mi dokonać wyboru i zaślubin z wybran-ką. 
Wybór okazał się niezbyt duży – w jednym szeregu stały same „wueski” i było ich może z 5 
sztuk. Cztery czerwone i jedna czarna. Połyskiwała nieśmiało w promieniach przedpołudniowego 
słońca łypiąc na mnie ślepiem przedniej lampy. Miłość od pierwszego wejrzenia. I choć wujek 
z ojcem oglądali wszystkie po kolei, to ja już wiedziałem, z którą ruszę po swoją nową przygodę. 
Procedura zakupu trwała dość długo, więc twardo stanąłem przy swej wybrance, na wypadek 
gdyby ktoś chciał mi ją odebrać. Mówiłem sobie wtedy: „Moja pierwsza, jedyna, nigdy się z tobą 
nie rozstanę”. I tak jest do dziś. To mój najcenniejszy skarb, z którym przeżyłem wiele radosnych 
chwil. Kiedy chcę sobie przypomnieć najpiękniejsze chwile młodości, idę do garażu, odpalam ją 
i dawny świat wraca do mnie niczym ptak, który wiosną bezbłędnie odnajduje swoje gniazdo. 
Po zakupie ojciec zdecydował – WSK jedzie do dziadków na wieś. Na nic zdały się moje 
protesty, trzeba było przygotować się do drogi. Transport do Wólki Prusickiej był nie małym 
przedsięwzięciem logistycznym. Najpierw pchanie do stacji kolejowej Częstochowa, stamtąd po-ciągiem 
do Ważnych Młynów i około 5 km do Wólki Prusickiej. Zaszczyt dopchania motocykla ze 
sklepu na dworzec przypadł mnie w udziale. Niby ciężko, niby daleko (1,5 km), ale z jaką gracją 
i szykiem, bezszelestnie i majestatycznie. I tylko nieznacznie wychylająca się wskazówka prędko-ściomierza 
uświadamiała mi fakt, że to cudo się porusza, a to tylko namiastka jego możliwości. 
Szybki załadunek do wagonu bagażowego i dalej w następny etap podróży. Szkoda czasu, 
już teraz trzeba się nacieszyć nowym motocyklem. Przymierzam się, dosiadam, próbuję „na su-cho”. 
Jazda ze stacji kolejowej Ważne Młyny do gospodarstwa moich dziadków odbywała się już 
o własnych siłach, ale pierwsza przejażdżka dostarczyła mi więcej stresów niż mógłbym przy-puszczać. 
Wsiedliśmy (ja i wujek) na odpalony sprzęt i w drogę. Do celu 5 km, droga jeszcze 
zaśnieżona, bo to dopiero przedwiośnie, a maszyna brnie z mozołem po brei pocąc się i sapiąc. 
Co chwila zmiana biegu. Jedynka, dwójka, jedynka, dwójka. Na trójce nie było szansy. Prowadzę 
motocykl i modlę się, żeby nic nie strzeliło. Przecież nowy, niedotarty... Udało się, kamień z serca, 
ale tylko na chwilę. Jak spojrzałem na kłęby dymu z oleju przysmażonego na rurze wydechowej 
chciało mi się płakać. Przepraszałem w duchu ukochaną maszynę za tę pierwsza przejażdżkę, 
która mogła być jej ostatnią. Wujek widząc, w jakim jestem stanie mówił: „Nie rozczulaj się nad 
nią tyle. Jeśli to przeżyła, to już nic się jej nie stanie”. 
Po ostygnięciu motocykl pieczołowicie oczyściłem i wprowadziłem do szopy wskazanej mi 
przez dziadka. Na dłuższy czas musieliśmy się rozstać. Trzeba było wracać do szkoły. Tylko spora-dycznie 
przyjeżdżając do domu jechałem do dziadków, aby popatrzeć na swój pierwszy motocykl 
i zacząć go systematycznie docierać zgodnie z instrukcją obsługi. Po każdej jeździe obowiązkowe 
czyszczenie, które trwało dłużej niż sama przejażdżka, choć w zasadzie czyścić nie było z czego. 
Tymczasem zbliżały się wakacje. Nie spodziewałem się, że ten czas będzie dla mnie rajem na 
ziemi i że czeka mnie wiele niesamowitych przygód. 
7
Lata rozkoszy 
Docieranie motocykla musiałem rozpocząć dość szybko, bo już wiosną dowiedziałem się 
od ojca, że miałby chęć jechać do swojej rodziny w rejon Grudziądza, i to ze mną na motocyklu. 
Początkowo oniemiałem z wrażenia, lecz z upływem czasu zacząłem to wszystko analizować „na 
chłodno”. Pomyślałem sobie, nie taki diabeł straszny, jak go malują. Zacząłem do tej podróży 
skrupulatnie się przygotowywać - zwłaszcza motocykl. Należało go w szybkim tempie dotrzeć. 
Drugim, nie mniej ważnym, elementem przygotowań było skrupulatne opracowanie przyszłej 
trasy przejazdu. Byłem podekscytowany. Lubiłem siedzieć nad mapami od najmłodszych lat – 
geografia to mój szkolny konik. Zakup samochodowej mapy Polski był pierwszym element mojej, 
na razie wirtualnej, podróży. 
Moment wyjazdu przypadł na środek wakacji. Dzień był upalny, bezwietrzny. Wyruszyliśmy 
z Wólki Prusickiej w stronę Grudziądza przed południem. Motocykl szedł pięknie, wkrótce poja-wiły 
się jednak pierwsze problemy. Na jednym z odcinków trasy, chyba gdzieś pomiędzy Nową 
Brzeźnicą a Strzelcami Wielkimi, jazdę utrudniała roztopiona nawierzchnia asfaltowa. Momenta-mi 
musieliśmy jechać poboczem. Ponieważ duża część trasy biegła drogami lokalnymi i powiato-wymi, 
często musiałem ostro hamować przed wyjeżdżającymi spomiędzy domów furmankami. 
To było częste zjawisko na polskiej wsi. W tych latach nie było zbyt wielkiego ruchu pojazdów 
mechanicznych, więc na takich drogach królowały pojazdy zaprzęgowe i to kierowca musiał uwa-żać, 
a nie woźnica. Ogólnie podróż przebiegła w miarę spokojnie. Zrobiliśmy chyba tylko 4 dłuż-sze 
postoje, by motocykl trochę odpoczął. WSK-a nie była jeszcze w pełni dotarta – instrukcja 
mówiła o przebiegu 2500 km, a na liczniku widniało jedynie 1500 km. 
Do Grudziądza dotarliśmy przed zachodem słońca. Cała trasa liczyła około 340 km. Po krót-kiej 
wizycie u mojego stryja, gdzie bracia, jak tradycja każe, wychylili kilka głębszych, czekał nas 
jeszcze krótki skok do miejscowości Mokre. Tej krótkiej drogi w ogóle się nie obawiałem – ojciec 
posłużył mi za nawigację, wszak były to jego rodzinne strony. 
Podróż powrotna przebiegała już bez niespodzianek i dość sprawnie. Jadąc, delektowałem się 
spokojną, rytmiczną pracą silnika. Był to dla mnie wyjazd z kategorii „dookoła świata”. Świeżo 
upieczony kierowca, tylko 16 wiosen na karku jedzie kilkaset kilometrów w nieznane i bezpiecz-nie 
wraca. Także w oczach ojca byłem już w pełni dojrzałym użytkownikiem dróg, z którym moż-na 
jechać wszędzie, nawet i na koniec świata. 
Dwa lata później nadarzyła się kolejna okazja do odbycia dalekiej wyprawy motocyklem. 
Moim zadaniem było odwieźć do domu starszego kuzyna (miał wtedy około 20 lat), którego 
wypuścili z wojska ze względu na zły stan zdrowia. Cel podróży - mała wieś Bulin niedaleko Ko-żuchowa 
w ówczesnym województwie zielonogórskim. Jeżeli dobrze pamiętam, nasza wyprawa 
w okolice Kożuchowa przebiegła bez zakłóceń. Już nie byłem tak podekscytowany, jak przy pierw-szej 
podróży. Czułem się jak rasowy, dojrzały motocyklista, który „nawinął” nie jeden kilometr 
swoją maszyną i nic już nie jest mu straszne. Najgorzej było z pasażerem, który też miał swój 
własny motocykl i niezbyt lubił jeździć jako pasażer. Ale tym razem nie miał wyjścia. Podróż była 
dla niego straszna. Połowę z 340 km trasy jakoś zniósł. Później było coraz gorzej. Na postojach 
leżał na ziemi krzyżem i nie chciał ponownie wsiąść na motocykl. Kręgosłup kompletnie odmówił 
mu dalszej współpracy. W końcu udało nam się jednak szczęśliwie dotrzeć do celu podróży. 
U wujostwa zabawiłem nieco dłużej, około kilkanastu dni. Był to okres wakacji, więc można 
było sobie nieco pofolgować. Na miejscu kuzyn pokazał mi swoją dumę. Był to motocykl WSK 
model M06-B1. Taki sam, jak mój. 
Trochę na tamtych terenach„porajzowałem”. Utkwiła mi w pamięci jedna z kawalerskich 
eskapad na motocyklach. Kuzyna poniosła ułańska fantazja i postanowił w jedną z nocy wracać 
do domu inną trasą niż zwykle. Nadłożyliśmy nieco drogi jadąc przez las i przez poligon wojskowy 
(czołgowisko). Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że kuzyn złożył mi propozycję 
jazdy przez leśne ostępy bez świateł. Nie wiem, czy chciał przede mną „zaszpanować”, czy mnie 
8
sprawdzić: „wymięknie i się wycofa”. Przez chwilę się zawahałem, ale wyzwanie podjąłem. Do 
domu było niedaleko. Pomyślałem sobie, będzie niezła jazda! Kuzyn pojechał pierwszy. Moja 
taktyka polegała na tym, by nie dać się zgubić. Przyjąłem więc opcję „siedzenia na ogonie”. Je-chałem 
za nim na tzw. słuch. Całe szczęście jego wueska była nieco głośniejsza niż moja (chyba 
miał przebity tłumik). Trzymałem się dzielnie do momentu, gdy wjechaliśmy na czołgowisko. 
Odgłos jego motocykla nikł gdzieś w oddali. Dalsza jazda bez świateł była niemożliwa zwłaszcza, 
że pojawiły się muldy i koleiny. Jak to na poligonie. Gdy w ciemnościach straciłem orientację, 
stanąłem motocyklem i wygasiłem silnik nasłuchując odgłosu drugiej maszyny. Niestety, dookoła 
tylko cisza i ja na czołgowisku. Sam. Uznałem się za pokonanego i zacząłem go nawoływać. Przez 
chwilę nikt się nie odzywał. Po chwili gdzieś z boku usłyszałem spazmatyczny śmiech kuzyna, 
który wjechał na swoje podwórko, wygasił silnik i czekał na mnie. Fortel mu się udał, w końcu 
był na swoim terenie. Prawdy o naszej nocnej przejażdżce przez las dowiedziałem się nazajutrz. 
Okazało się, że jechaliśmy przez odcinek lasu, gdzie prowadzono wyrąb, a na leśny dukt wy-ciągano 
kłody powalonych drzew. Fragment drogi obejrzałem jadąc tamtędy za dnia, ale to już 
była „musztarda po obiedzie”. Dukt leśny ze ścieżką był dobrze wyjeżdżony i wolny od wszelkich 
zawad. Jednak leżące obok, powalone pnie przyprawiły mnie o dreszcze. 
Podobną jazdę odbyłem nieco później i w nieco w innej scenerii, dodatkowo z pasażerem 
- moją żoną, a wówczas dziewczyną. Wracałem z Buska-Zdroju odwożąc ją do domu. Byliśmy 
w odwiedzinach u mojej mamy w sanatorium. Jechałem Jawą 175. W powrotnej drodze nawalił 
regulator napięcia. Wracaliśmy wieczorem i nie byłem w stanie kontynuować jazdy na światłach 
szosowych, gdyż prądnica nie ładowała. Około 40 km jechałem na światłach postojowych. Ale 
wtedy naszym sprzymierzeńcem była księżycowa noc oraz dobre, asfaltowe drogi. 
Tymczasem pobyt u kuzyna w Bulinie dobiegał końca i trzeba było wracać do domu. Tym ra-zem 
sam. Jazda w pojedynkę nie jest zbyt przyjemna - bardzo się dłuży. Nie ma do kogo zagadać. 
9 
Dotarłem do domu bezawaryjnie. 
Wakacje trwały dalej i trzeba było korzystać z uroków życia. Wkrótce poznałem dziewczynę 
z pobliskiej wioski (moją przyszłą żonę). Na mojej drodze stanęła następna miłość, o ludzkim 
obliczu. Zaczęliśmy wspólne życie. I choć coraz więcej czasu spędzałem z poznaną kobietą, to 
uczucie do „wueski” nie zgasło. Moja „pierwsza” nie miała mi tego za złe. Woziła nas na wspólne 
wycieczki i sobotnie wiejskie zabawy. 
Czas laby dobiegał końca. Trzeba było wracać do szkoły i z bólem serca musiałem zostawić 
obie miłości. Po tak pięknych wakacjach ciężkie są chwile rozstania. W niedługim czasie kupiłem 
następny motocykl - Jawę 175 z 1958 roku. Nie było to jednak zauroczenie, lecz chęć zaszpa-nowania 
przed kolegami. Ot, zwykły snobizm. Czas w szkole dłużył mi się niemiłosiernie. Żeby 
zbytnio nie tęsknić, ściągnąłem do szkoły swoją „pierwszą”. Garażowałem u miejscowego kolegi 
ze szkoły. W wolnych chwilach jeździłem po okolicach powiatu łęczyckiego. 
Minął kolejny rok szkolny i znów nadeszły upragnione wakacje, a wraz nimi motocyklowe 
wojaże. Rodzice akurat nie szczędzili pieniędzy na benzynę (w tych latach była relatywnie tania). 
Jeździłem bardzo dużo - przez te dwa miesiące motocykl praktycznie nie stygł. W trakcie 5 lat 
swojej edukacji zrobiłem około 35 tys. km. Niestety lata młodzieńczego rozpasania i rozkoszo-wania 
się jazdą motocyklem osłabły nieco po 1972 roku. Skończyłem szkołę i podjąłem pracę 
w górnictwie.
Stagnacja 
Zacząłem coraz poważniej patrzeć w przyszłość. Skupiłem się na budowaniu zażyłej relacji 
z przyszłą żoną, więc każdą wolną chwilę staraliśmy się spędzać tylko we dwoje. Motocykl po-został 
w cieniu, ale całkowicie o nim nie zapominałem. Całe szczęście moja wybranka nie była 
zazdrosna o ukochany motocykl. W 1974 roku staneliśmy na ślubnym kobiercu. W następnym 
roku kwiat miłości wydał owoc w postaci syna, a po kolejnych 2 latach także córki. 
Lata mijały. W tym czasie przeprowadziłem się wraz z rodziną z Huty Starej B na Śląsk, gdzie 
otrzymałem mieszkanie zakładowe. Wkrótce w naszym posiadaniu znalazła się Syrena model 
105. W przypadku mojej sytuacji rodzinnej samochód był bardziej przydatny niż motocykl. Po-dróżowaliśmy 
we czwórkę, a do rodziców i teściów miałem około 100 km. A jednak tęsknota za 
jednośladem nie pozwalała mi do końca czuć się spełnionym. Żal mi go było, bo musiał zostać 
u teściów. Niestety, maszyna wpadła w ręce mojego szwagra. Co przyjechałem, to motocykl był 
niesprawny, zaniedbany. „Basta! Zabieram cię do siebie” - pomyślałem i tym sposobem WSK tra-fiła 
na Śląsk. Załatwiłem blaszany garaż, w którym znalazło się miejsce także dla Jawy. Ja byłem 
szczęśliwy podwójnie, bo po dłuższej rozłące miałem znów przy sobie moje motocykle. Wkrótce 
jednak, ze względu na ciasny garaż, podjąłem decyzję o sprzedaży jednej z maszyn. Padło na 
Jawę – nie mogło być inaczej. Ponieważ nikt nie chciał kupić jej „w całości” rozebrałem ją i sprze-dałem 
na części. Na ukochanej „wuesce”jeździłem sporadycznie i to w większości na ryby. 
Dorastający syn zawsze z podziwem spoglądał na moją „wueskę”, ale z początku czuł re-spekt 
przed maszyną. Kiedy ją uruchamiałem, wystraszony uciekał gdzie pieprz rośnie. Z czasem 
oswoił się i coraz częściej dosiadał ze mną motocykla na krótkie przejażdżki. 
10
Oczarowanie 
Naszą Syreną co roku jeździliśmy na zakładowe wczasy w odległe rejony Śląska. Był to jedy-ny 
pojazd w mojej rodzinie, który był maksymalnie eksploatowany. Gdzie on nie był i czego nie 
przewoził... 
Będąc jednego roku na wczasach na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim, postanowiłem 
odwiedzić centrum produkcji popularnych motocykli WSK. Bez większego trudu dotarłem do 
Świdnika oddalonego od Lublina o kilka kilometrów. To niewielkie miasteczko, więc do zakła-du 
dotarłem bez większego trudu. Z zewnątrz fabryka nie robiła piorunującego wrażenia. Ot, 
zwykły, długi budynek, dobrze oszklony, z napisem: Państwowe Zakłady Lotnicze i dalej w nieco 
innej konfiguracji napis: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Napisy były umieszczone wzdłuż 
budynku w formie neonu. Zaskoczyła mnie duża ilość samochodów przed zakładem - same ma-luchy, 
Wartburgi i Trabanty. Nie miałem żadnych wątpliwości - to jest to! Serce zaczęło bić co-raz 
mocniej – rósł poziom adrenaliny. Rozpocząłem najpierw marsz w kierunku przyfabrycznego 
lotniska, gdzie stało kilka śmigłowców. Chciałem trochę ochłonąć, nim wejdę za bramę fabryki. 
Wejście na płytę lotniska nie nastręczyło większych trudności. Wartownik akurat ucinał sobie 
południową drzemkę. Postanowiłem go nie budzić i cichaczem, wraz z synem, przeszliśmy obok 
wartowniczej budki. Daleko nie uszliśmy. Wartownik zerwał się z siedzenia i począł dziarsko kro-czyć 
w naszym kierunku wykrzykując: „Kto wam tu pozwolił wejść?!” Obleciał mnie strach. Czy 
teraz wyjmie pistolet z kabury i potraktuje nas jak potencjalnych zamachowców? Powiedzia-łem 
prawdę - „Pan spał, a my nie chcieliśmy przerywać drzemki”. I ta szczerość podziałała. Od 
razu stał się milszy i bardziej dostępny. Może obawiał się konsekwencji od przełożonych za złe 
pełnienie swych obowiązków? Nie mniej to od niego dowiedzieliśmy się, jak możemy dotrzeć 
do muzeum motocykli. Przyznam, że nie spodziewałem się, że tak trudno będzie odnaleźć salę 
wystawienniczą na terenie fabryki. Po wejściu na teren zakładu pukałem od drzwi do drzwi. 
Poszukiwania kompetentnej osoby trwały dość długo. Wreszcie wskazano mi chyba dyrektora 
technicznego, czy też osobę odpowiedzialną za reklamę. Ważne, że cel był blisko. Gdy wresz-cie 
stanęliśmy przed dużymi drzwiami, z wrażenia miałem już duszę na ramieniu. Otwieranie, 
a właściwie próba otwarcia, trwała dłuższą chwilę. Z pęku kluczy, który w ręce dzierżył ów jego-mość, 
żaden nie pasował. Powrót po właściwy klucz, a my coraz bardziej zniecierpliwieni”przed 
zamkniętymi drzwiami”. Czułem się, jak przed tajemnym sezamem, który otwiera się na dźwięk 
zaklęcia. Już myślałem, że z tego wszystkiego będą nici. Wreszcie po dłuższej chwili wrócił pan 
z właściwym kluczem. Przy okazji zdradził, że jesteśmy pierwszymi Polakami, którzy przekracza-ją 
próg powstającego muzeum (jeszcze oficjalnie nie było otwarte). A ponieważ przyjechaliśmy 
z daleka, zakład poszedł nam na rękę i umożliwił obejrzenie zgromadzonych maszyn. Oczywiście 
nie omieszkałem pochwalić się, że jestem posiadaczem produktu rodem z tej wytwórni. 
Moment otwarcia drzwi i przekroczenie progu wprowadził mnie w stan totalnego osłupie-nia. 
Przede mną w szeregu, wzdłuż oszklonej sali, stały równo ustawione „wueski”. Wszystkie 
modele od początku rozpoczęcia ich produkcji. Nogi zdrętwiały mi z wrażenia. Tak duża ilość 
motocykli zgromadzonych w jednym miejscu, i to w dodatku jednego producenta. Widok powa-lający. 
Było kilka prototypów, które nigdy nie weszły do produkcji. Moją uwagę zwrócił prototyp 
WSK-i 175 Sokół. Była to konstrukcja na wskroś nowoczesna, jak na ówczesne czasy. Niestety, 
skończyło się tylko na zbudowaniu 6 egzemplarzy. 
Dowiedzieliśmy się wielu ciekawych rzeczy na temat historii zakładu dla, którego produkcja mo-tocykli 
była działalnością uzupełniającą (około 40%). Trzon produkcji stanowił montaż śmigłow-ców 
na licencji Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. 
Mój syn był pod dużym wrażeniem świdnickiego muzeum - już wtedy interesował się motory-zacją. 
Otrzymał wiele folderów i znaczków okolicznościowych, które mamy w kolekcji do dziś. 
Po pierwszych uniesieniach, przyszedł czas na szczegółowe oględziny poszczególnych eg- 
11
zemplarzy motocykli, zwłaszcza tych, których nigdy nie widziałem „na żywo”. Jakież było moje 
zdziwienie, kiedy okazało się, że wśród prezentowanych eksponatów nie ma modelu, który po-siadam. 
Okazało się, że niedawno dopiero przystąpiono do organizowania wystawy i nie przygo-towano 
wszystkich modeli. 
Zrobiłem trochę mało udanych fotek (nie miałem lampy błyskowej, a do dyspozycji tylko 
aparat „Fied”) i po prawie godzinnym zwiedzaniu opuściliśmy mury zakładu i miasteczko Świd-nik, 
wracając do swojej wczasowej bazy w Białce koło Łęcznej. Długo nie mogliśmy ochłonąć po 
takiej dawce wrażeń. Takie widoki często się nie zdarzają, więc i łatwiej zachować je w pamięci. 
Był to sierpień 1990 roku. 
Po wakacjach i urlopie każdy wrócił do swoich zajęć. Syn, zauroczony widokiem motocykli 
w Świdniku, zaczął ochoczo rozglądać się za jakimkolwiek jednośladem. Postanowiłem pomóc. 
Na początku była czeska Jawa o pojemności 50 cm3, wkrótce także „wueska”. Był to mało jeż-dżony 
model M06-B3 Bąk (polski czoperek, akurat dla młodych adeptów). Być może postąpiłem 
wtedy nieroztropnie, bo syn był jeszcze niepełnoletni i nie posiadał prawa jazdy. Ale widziałem 
jego rozpalone oczy i trzęsące się ręce na widok jeżdżących rówieśników (czyż moi rodzice nie 
postąpili podobnie? Ale ja miałem już „prawko”). Dziś z perspektywy czasu nie żałuję swojej de-cyzji. 
Zgodnie z maksymą: rozwijaj się i daj się innym rozwijać (albo inaczej: rozwijaj swoje pasje 
życiowe i wspomagaj tych, którzy zamierzają je mieć). 
No i zaczęło się! Nasza przyblokowa „lałba”(czyli komórka) stała się klubem dla wszystkich 
miłośników motoryzacji („piździków”, „moplików” i innej maści pojazdów). Syn i jego koledzy 
spędzali w tym „przybytku” całe godziny. Niebawem stali się utrapieniem dla wrażliwszej części 
lokalnej społeczności, a ci byli bardziej gorliwi niż MO. Ale młode wilki z takimi problemami 
potrafiły sobie już radzić. Nikt nie był zdolny stanąć na przeszkodzie w realizacji ich pasji. Ja oczy-wiście 
dość często tam zaglądałem, by nie dopuścić do nadmiernej ekspansji. Ta komórka była 
klubem osiedlowym dla wybrańców mających tą samą pasję, żyjących miłością do jednośladów. 
Powstawały tam nowe, efemeryczne pojazdy, składaki, cudaki i wszelkie różności z silnikami spa-linowymi. 
Z roku na rok w komórce zaczęło być coraz ciaśniej od porozkręcanych i zajechanych 
pojazdów. Rosła sterta gratów. Im częściej tam zachodziłem, tym trudniej było mi stamtąd wyjść. 
Aż któregoś dnia (był to rok 1995, chyba lato) patrząc na to całe składowisko, zajaśniała mi w gło-wie 
myśl: „Przecież to wszystko można jakoś ogarnąć i poukładać”. Nie powiem, zamarzyłem 
wtedy o skansenie na wzór świdnickiego muzeum. Walczyłem z myślami. Wiedziałem, że to nie 
będzie proste przedsięwzięcie, zwłaszcza w blokowisku. Postanowiłem podzielić się moją myślą 
z synem, który był już dorosły i miał już wymarzone prawo jazdy. Reakcja mogła być tylko jedna. 
Robimy. I tak to się zaczęło. Żeby coś upiec należy najpierw napalić i rozgrzać piec a potem przy-stąpić 
do robienia zaczynu. Piec już się nagrzewał. Zaczynem były dwa w pełni sprawne moto-cykle 
- mój i mojego syna oraz zagracona lałba z częściami motocyklowymi. Po uporządkowaniu 
w komórce zrobiło się nieco przestronniej. Syn rozpoczął poszukiwania starych, zniszczonych 
motocykli. Dość szybko mały, murowany garażyk został zapełniony po brzegi. Obok dwóch na-szych 
motocykli stanęły: Junak 350, Ryś, WFM-ka z 1956 r., Komar z 1969 r. oraz Mińsk-Romet 
12 
400. 
Nasze możliwości rozwojowe niestety ograniczone były pomieszczeniem. Pojawiła się jed-nak 
nadzieja na poprawę sytuacji lokalowej. Rodzice kupili dom we wsi Borowno pod Częstocho-wą. 
A że budynek nie bardzo im pasował, to ja ten dom przejąłem w formie darowizny. Widzia-łem 
tutaj nowe perspektywy dla rozwoju swojej pasji. Przystąpiłem z dużą ochotą do tworzenia 
przyzwoitych warunków dla mojej rodziny oraz dla mojego małego skansenu polskich pojazdów. 
Wyznaczyłem sobie kolekcjonerską linię – tylko motocykle polskie. Jak na patriotę przy-stało. 
Początkowo skupiałem się głównie na gromadzeniu pojazdów ze świdnickiej wytwórni, 
a więc WSK. W niedługim czasie w mojej kolekcji stały niemal wszystkie modele ze Świdnika. Cóż, 
trzeba było zabrać się za pozostałą myśl techniczną powojennej Polski. I tak zaczęło przybywać
w moich zbiorach motocykli z fabryk KZWM (SHL), WFM, SFM (Junak) oraz motorowerów z ZZR 
w Bydgoszczy (popularne Komary). Jak na poważnego kolekcjonera przystało zacząłem zgłębiać 
swoją wiedzę w temacie. Rozpoczęły się żmudne poszukiwania odpowiedniej literatury. W ruch 
poszły książki i czasopisma. Im bardziej zaczynałem zagłębiać się w temat, tym bardziej mnie to 
wszystko fascynowało. Rósł zapał do dalszego rozwijania się i gromadzenia nowych, ciekawych 
modeli, mniej mi dotychczas znanych. 
Różne były formy pozyskiwania interesujących mnie egzemplarzy motocykli i motorowe-rów. 
Najczęściej korzystałem z ogłoszeń w czasopismach (niektóre prenumeruję), jak również 
z wywiadu środowiskowego w różnych rejonach kraju. Dawało to wymierne efekty. Kolekcja ro-sła 
szybko. Niebawem okazało się, że znowu zaczyna brakować pomieszczeń. Dobrosąsiedzka 
pomoc i życzliwość pomogły (i nadal pomagają) dalej rozwijać moją pasję. Nieocenione usługi 
oddali mi (i nadal to czynią) państwo Wojczykowie, którzy część mojego „przychówku” przygar-nęli 
pod swój dach, udostępniając kilka pomieszczeń. Za to jestem im niezmiernie wdzięczny. 
Dzięki nim nie stanąłem w miejscu i dalej mogłem powiększać zasoby swojej kolekcji. 
Informacja o moim hobby poszła „w świat”. Zaczęto mnie zapraszać z motocyklami na różne 
13 
lokalne festyny, wystawy, imprezy. 
Na swoich motocyklach brałem udział w różnych zlotach, paradach i eliminacjach do Mi-strzostw 
Polski Pojazdów Zabytkowych organizowanych przez Automobilklub Częstochowski. 
W tym samym czasie zaczęto mnie promować w różnych lokalnych (i nie tylko) mediach. 
Zapoczątkował to Jan Milc z Kłomnic. Nieocenione zasługi w tej materii ma również dyrektor 
Gminnego Ośrodka Kultury w Mykanowie - Krzysztof Polewski. To właśnie on utwierdził mnie 
w przekonaniu, że to co robię, jest sprawą dobrą i ważną. Zainteresował się moją pasją i namó-wił, 
by na terenie gminy Mykanów stworzyć namiastkę muzeum. Życzliwie do tej sprawy usto-sunkował 
się wójt gminy Mykanów - Krzysztof Smela. Mając obiecujące perspektywy przyszłego 
skansenu, gdzie mógłbym wystawić wszystkie swoje eksponaty, rosła we mnie ogromna chęć do 
dalszej pracy. A eksponatów ciągle przybywało, robiło się coraz ciaśniej w moich pomieszcze-niach. 
Zmuszony byłem do zbudowania prowizorycznego schronienia dla moich „mechanicznych 
koni”. Trudno jest pogodzić się z faktem, że mając społeczeństwu coś ciekawego do pokazania, 
nie robi się tego w odpowiednich warunkach. Przyjeżdżali ludzie z całej Polski, a ja mogłem udo-stępnić 
tylko połowę mojej kolekcj. Część eksponatów była u sąsiadów, część w galerii w Byto-miu. 
Szybko zbudowałem więc wiatę, do której z powrotem sprowadziłem pojazdy. Oficjalne 
otwarcie „Stajni Polskich Jednośladów” nastąpiło w październiku 2011 roku. Od tego momentu 
zainteresowanie kolekcją stale rośnie. To utwierdza mnie w przekonaniu, że moja pasja nie idzie 
na marne. Dzięki temu wciąż mam motywację do dalszej pracy.
Trochę historii 
Po zakończeniu działań wojennych zadbano w pierwszej kolejności o odbudowę warszta-tów 
pracy. Rozbudowa transportu była kolejnym niezbędnym ogniwem gospodarczego rozwoju 
- najpierw zajęto się transportem szynowym, a następnie drogowym. Bardzo szybko ówczesne 
władze doszły do wniosku, że jedną z najtańszych, a zarazem szybkich do zrealizowania koncepcji 
będzie zajęcie się odbudową i remontem tego, co pozostało po wojennej zawierusze. Potrzebne 
były szybkie środki transportu, które mogłyby sprawnie funkcjonować w kraju, który dopiero 
wstawał z kolan. O sieci dobrych dróg można było tylko pomarzyć. Należało jak najszybciej stwo-rzyć 
nowe zakłady produkujące jednoślady. Nim do tego doszło, rozpoczęto montaż pierwszych 
spalinowych jednośladów z przedwojennych rezerw. I tak Suchedniowska Huta Ludwików (SHL), 
która miała jeszcze przedwojenne tradycje, rozpoczęła produkcję motocykli z części, które oca-lały. 
Podobne próby miały miejsce w Warszawie. W powstałych Państwowych Zakładach Samo-chodowych 
Nr 2 rozpoczęto montaż pierwszych powojennych motocykli o nazwie Sokół 125. 
Łącznie w obu zakładach do 15 grudnia 1951 roku zmontowano około 24 tys. sztuk motocykli. 
W latach 50-tych i 60-tych powstawały następne zakłady i montownie, które w ilości produkowa-nych 
jednośladów w przeliczeniu na mieszkańca, stawiały Polskę w czołówce światowej. Ogółem 
w Polsce powojennej powstało 6 zakładów i fabryk (bez placówki w Warszawie, gdzie montowa-no 
motocykle wyłącznie dla klubów sportowych), które w swej prawie półwiekowej produkcji, 
wypuściły na rynek około 8,5 mln. sztuk jednośladów. Dzięki temu rzesze obywateli miały szansę 
szybko przemieszczać się do pracy stosunkowo tanim w utrzymaniu pojazdem. 
14
Moja „stajnia” 
„Stajnia polskich jednośladów z okresu PRL-u” liczy sobie już ponad 15 lat, jednak do 2011 
roku zbiór nie posiadał nazwy, która wyróżniałaby cel przyszłej ekspozycji. Kroki zmierzające do 
utworzenia kolekcji zostały podjęte już w 1995 roku, a inspiracją była wspomniana wizyta w przy-fabrycznym 
muzeum jednośladów produkowanych w WSK-Świdnik. Była to najdłużej funkcjonu-jąca 
w Polsce powojennej fabryka motocykli. Plan był prosty - stworzyć na to podobieństwo 
zbiór prywatny upamiętniający polską powojenną produkcję z sześciu zakładów, które już dawno 
zaniechały swej działalności. 
Obecnie w moich zbiorach znajduje się około 80 motocykli i motorowerów. Ich żmudne 
gromadzenie trwa nieprzerwanie od 1995 roku. Posiadając dużą wiedzę teoretyczną i praktycz-ną, 
opierając się na fachowej literaturze i własnych obserwacjach, staram się wszystkie ekspona-ty 
doprowadzić do stuprocentowej oryginalności. Każdy pojazd posiada swoją teczkę, w której 
zawarta jest jego cała historia. Dużo pojazdów uratowałem od totalnego zniszczenia. Obecnie 
mają się dobrze, jeżdżą i będą przez wiele lat cieszyć oczy zwiedzających. 
Ocalenie od zapomnienia wszystkich (a przynajmniej większości) modeli polskich jednośla-dów, 
które były produkowane w Polsce powojennej – taki cel prześwieca mi od początku. Mają 
zostać w pamięci pokoleń, stanowić dobro narodowe i eksponować naszą kulturę techniczną 
minionych lat, nieznaną młodemu pokoleniu. Chciałbym w sercach młodych ludzi zaszczepić pa-triotyzm 
do naszych rodzimych produktów, by pokochali to co polskie. Moje niecodzienne hobby 
już przynosi plony. W okolicznych miejscowościach powstają małe, prywatne kolekcje. Ich wła-ściciele 
przyjeżdżają do mojej „stajni”, by zaczerpnąć porad technicznych, proszą o konsultacje 
i wskazówki. A ja ich chętnie udzielam, bo i z tego mam niemałą radość. 
Borowno ma bardzo dobrą lokalizację, blisko głównych szlaków komunikacyjnych i łatwo 
jest tu dotrzeć każdemu, kto patrząc na relikty dawnej motoryzacyjnej świetności, chce we wspo-mnieniach 
powrócić do lat swojej młodości. Ale i zwykli turyści czasami tu wpadają. Tacy, którzy 
akurat podążają jakimś turystycznym szlakiem w poszukiwaniu czegoś niezwykłego. W tych kil-kudziesięciu 
maszynach zaklęta jest wiecznie żywa historia przywołująca zarówno niechlubne 
lata PRL-u, jak i piękne czasy wzniosłej myśli technicznej powojennej kadry polskich inżynierów 
i konstruktorów. 
15
Część II 
Historia polskiej powojennej 
motoryzacji jednośladowej 
16
Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych 
Aby nieco dokładniej przybliżyć historię zakładu, należy sięgnąć do odleglejszych czasów. 
Początki sięgają roku 1889 i mają związek z niewielkim miasteczkiem Suchedniów koło Kielc. Tam 
Ludwik Stark założył odlewnię żeliwa pod nazwą Suchedniowska Fabryka Odlewów. W okresie 
I Wojny Światowej kupił tereny w Kielcach, na których w latach 1919-1920 rozpoczął budowę. 
Nowy zakład miał charakter odlewni. Oba zakłady stanowiły całość. Fabryka w Kielcach nosiła 
wówczas nazwę Huta Ludwików. W 1928 roku Suchedniowska Fabryka Ludwików uległa likwida-cji, 
a produkcję przejęła Huta Ludwików SA w Kielcach. 
Już w 1936 r. zakład rozpoczął produkcję pierwszych motocykli SHL 100. Wyposażane były 
w silniki firmy Villiers (Anglia) o poj. 98 cm3 . Zakład przymierzał się do produkcji tych jedno-stek 
zakupując w tym celu licencję. Dalszy rozwój zakładu przerwała jednak II Wojna Światowa. 
W okresie 1936-1939 w zakładach wyprodukowano ok. 2 tys. szt. SHL-100. Tuż przed wybuchem 
wojny (1938 r.) grupa motoryzacyjnych zapaleńców skonstruowała w zakładzie samochód mało-litrażowy, 
na którym Fryderyk Blumke odbył podróż aż na Wybrzeże. 
Nazwę zakładu „SHL”tłumaczy się w dwojaki sposób: 
— Suchedniowska Huta Ludwików (dla pamięci po pierwszym zakładzie), 
— Huta Ludwików SA (właściwa nazwa zakładu). 
Zrujnowany przez okupanta zakład wznowił produkcję już w lutym 1945 r. (ruszyła wtedy 
produkcja odlewów i maszyn rolniczych). Na powojenne motocykle z kieleckich zakładów trzeba 
było poczekać do marca 1948 r. Od tej pory zakład przyjął nazwę Kieleckie Zakłady Wyrobów 
Metalowych. Jednak dla zachowania tradycji logiem produktów z KZWM pozostało SHL. 
Produkcja motocykli w Kielcach trwała od marca 1948 r. do lipca 1970 r., z przerwą produk-cyjną 
w okresie od grudnia 1951 r. do grudnia 1957 r., kiedy to montaż przejęła nowo wybudo-wana 
Warszawska Fabryka Motocykli wytwarzając model M02 przejęty z Kielc. Zakład produko-wał 
motocykle z silnikami dwusuwowymi. Należy jednak podkreślić fakt, że fabryka w Kielcach 
już w lipcu 1947 r. wypuściła seryjną partię podwozi do modelu M02, jednak nie mogła doczekać 
się na silniki z Wrocławia - Psiego Pola (jedyny producent silników w tym czasie w kraju). Pod-wozia 
przekazane zostały do Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2 w Warszawie, gdzie 
17 
złożono ok. 200 szt. modelu M02. 
Przy KZWM od wiosny 1948 r. istniał Wydział Doświadczalny, który zajmował się opraco-wywaniem 
sportowych konstrukcji „eshaelek”. Biurem Konstrukcyjnym kierował Jerzy Jankow-ski. 
Głównym konstruktorem w tym czasie był mgr. inż. Mieczysław Miller. Po usilnych stara-niach 
dyrekcji zakładu o wznowienie produkcji motocykli, otrzymali oni z WFM dokumentację 
nowo opracowanego modelu M06-U (unowocześniona wersja podstawowego modelu M06 tzw. 
„WFM-ki”), którym rozpoczęli produkcję motocykli. W niedługim czasie na deskach kreślarskich 
pojawiły się projekty kolejnych nowocześniejszych konstrukcji. Już w 1959 r. zbudowano prototy-py 
przyszłego następcy M06-U i M06-T. Tym modelem była bardzo popularna do dziś czarna SHL 
M11. Równocześnie pracowano nad prototypem z silnikiem o poj. 250 cm3 (już w 1959 r. był go-towy). 
Nigdy nie wszedł jednak do produkcji. Nowy model M11 pokazano w czerwcu 1960 r. na 
XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich. W maju 1960 r. ruszyła taśma montażowa. Model 
M11 cieszył się sporym zinteresowaniem, nie tylko w kraju. W 1963 r. fabryka sprzedała licencję 
do Indii firmie Escorts Ltd., która z dostarczanych przez Polskę części montowała na swoim tere-nie 
motocykle o nazwie Rajdot (z hinduskiego Ambasador). W późniejszym czasie wybudowali 
własną fabrykę uruchamiając produkcję podzespołów. 
Lata 60. dla KZWM były obfite pod względem produkcji różnych modeli. W 1968 r. rozpoczęto 
produkcję nowoczesnego modelu M17 Gazela. Zakład powiększał się. Zaczęto produkcję nadbu-
dów pojazdów specjalistycznych na podwoziach samochodów Star i Jelcz (tylko 15% produkcji 
stanowiły motocykle). Powstała centralna tłocznia i matrycownia przemysłu motoryzacyjnego, 
gdzie docelowo miało powstawać ok. 24 tys. ton wytłoczek. Był to jedyny w kraju zakład produ-kujący 
skomplikowane wytłoczki dla przemysłu motoryzacyjnego z dużymi możliwościami eks-portu 
(pierwsze zamówienia na wytłoczki złożyła m.in. firma Ford). Wytwarzał on również narzę-dzia 
i cylindry do motocykli. W 1966 r. opracowano technologię produkcji cylindrów ze stopów 
lekkich z zalewaną tuleją żeliwną (tzw. metoda Alfer). 
W 1968 r. zakład wszedł w skład zreorganizowanego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego 
POLMO. Od tego czasu rozpoczęto produkcję cystern na podwoziach samochodów Star oraz na 
przyczepach i naczepach. 
Popyt na motocykle z Kielc zaczął maleć. Powodem była dość wysoka cena ostatniego mo-delu 
– Gazeli (dorobiła się niezbyt pochlebnych recenzji użytkowników) w stosunku do cen popu-larnych 
w tym czasie „wuesek” (cena Gazeli – 15600 zł, WSK 125 – 8000 zł). Najnowszy motocykl 
nie przynosił zysków, więc podjęto decyzję o zaprzestaniu jego produkcji, a w marcu 1970 r. Zjed-noczenie 
Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało o przerwaniu produkcji motocykli w ogóle. 
Równocześnie postanowiono uruchomić produkcję samochodów samowyładowczych na pod-woziach 
18 
Stara i Jelcza. 
Ostatecznie produkcję motocykli w KZWM zakończono w lipcu 1970 r. Na przestrzeni wielu 
lat swej działalności zakłady mogły się poszczycić bardzo szerokim asortymentem. Produkowa-no 
odlewy sanitarne, gospodarcze i rolnicze, meble giętkie, kowadła, wyżymaczki hydrauliczne, 
naczynia emaliowane, kuchnie polowe, szable, radiatory, piece CO, maszyny rolnicze, hełmy sta-lowe 
i słynne pralki „Franie”. 
W okresie produkcji motocykli (1948 - 1970 r.) fabrykę opuściło około 300 tys. maszyn. 
Łącznie wyprodukowano 27 różnych modeli (w tym prototypy i sportowe). Zakład miał swój 
fabryczny zespół sportowy, który na motocyklach własnej (i nie tylko) konstrukcji uczestniczył 
w krajowych i zagranicznych zawodach motocyklowych różnych dyscyplin, promując w ten spo-sób 
własne motocykle. 
MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W KZWM 
Modele turystyczne: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Lata produkcji Wielkość 
produkcji Uwagi 
SHL 98 Villiers 98 1947 ok. 40 - 50 
szt. - 
SHL 125 S01 M02-B III 1948 - XII 1948 100 szt. 
Łącznie tego modelu 
zbudowano 203 szt. 
(100 szt - KZWM 103 
szt. - WFM) 
SHL 125 S01 M03 (N49) XII 1948 - VI 1949 350 szt. - 
SHL 125 S01 M04 VI 1949 – XII 1951 18 505 szt. 
Wg J. Pancewicza 
„Motocykle SHL”- 
wielkość produkcji to 
21 754 szt. 
SHL 150 S06 M06-U XII 1957-VII 1959 10 418 szt. 
Wg J. Pancewicza 
„Motocykle SHL”- 
wielkość produkcji to 
10 356 szt.
SHL 150 S06 M06-T V 1959-VI (lub XII) 
19 
1961 27 307 szt. 
Wg J. Pancewicza 
„Motocykle SHL”- 
wielkość produkcji to 
38 206 szt. 
SHL 175 S32 M11 V 1960 – X 1967 152 020 szt. 
Wg J. Pancewicza 
„Motocykle SHL”- 
wielkość produkcji to 
151 980 szt. 
SHL 175 S32 M11-Lux1 XII 1963-1966 Brak danych - 
SHL 175 S32-U M11-Lux2 1966-1967 Brak danych - 
SHL 175 W2-A M11-W VIII 1967- VIII 1968 26 370 szt. 
Wg J. Pancewicza 
„Motocykle SHL”- 
wielkość produkcji to 
22 334 szt. 
SHL 175 W2-A M11-W Lux 1967 Brak danych - 
SHL 175 W-2 M17 Gazela VIII 1968 - VII 1970 50 186 szt. - 
SHL 175 S32 M11 – Ex IX 1960-? ok. 3000 szt. Wersja eksportowa 
(tropikalna) 
Modele sportowe 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość 
produkcji Uwagi 
SHL 125 S01 RJ-1 1948-1950 3 szt. 
SHL 125 S01 RJ-2 1949-1950 120 szt. 
SHL 125 S01 WJ-1 1949 Brak danych 
SHL 125 S01 WJ-2 1949 Brak danych 
SHL 175 S32 M11-R 1960 Brak danych 
SHL 175 W-2 M11-R 1968 150 szt. Rajdowy 
SHL 175 W-2 M11-C 1962 Brak danych Krossowy 
SHL 175 W-2 MW-Formuła „B” 1962 Kilka sztuk Wyścigowy 
SHL 125 S01 Sport Lata 50. XX w Brak danych - 
SHL 250 Brak danych Cross 1 III 1962 Brak danych Krossowy 
SHL 250 Brak danych Cross 2 III 1962 Brak danych Krossowy 
SHL 250 Brak danych Trial 1970 Brak danych Rajdy ob-serwowane 
SHL 250 Brak danych 250-R III kwartał 1969 1 szt. (być 
może kilka) Rajdowy 
Prototypy: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Lata produkcji Wielkość 
produkcji Uwagi 
SHL 175 S32 M11-S 1960 1 szt - 
SHL 250 S07 M12 III kwartał 1959 Brak danych -
Modele z KZWM w mojej „Stajni” 
20 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ silnika Model Rok produkcji Uwagi 
SHL 125 S01 M04 1949 - 
SHL 150 S06 M06-U 1959 - 
SHL 150 S06 M06-T 1960 - 
SHL 175 S32 M11 1962 - 
SHL 175 S32 M11-Lux 1 1964 - 
SHL 175 W-2A M11-W 1968 - 
SHL 175 W-2 M17 Gazela 1969 - 
Model M04 (wersja kielecka) 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M04 
typ silnika S01, dwusuw 
pojemność 
silnika 123 cm³ 
moc 
maksymalna 4 KM/4250 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,0:1 
zasilanie gaźnik G16 o Ø gardzieli 
16 mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna-dźwignia z lewej 
strony 
prędkość 
maksymalna 67 km/h 
zużycie 
paliwa 2,8 - 3,0 l/100 km 
masa własna 80 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika PZL Wrocław - Psie Pole 
Protoplastą tego modelu był SHL 98. Konieczne było poszerzenie ramy w celu zamontowania 
większego silnika o pojemności 125 cm³. Seryjną produkcję modelu M04 uruchomiono w czerw-cu 
1949 r. Silniki dostarczały PZL z Wrocławia - Psiego Pola. Elementy instalacji elektrycznej takie 
jak: iskrownik-prądnica, lampa przednia i tylna, pochodziły z Zakładów Wytwórczych Aparatury 
Oświetleniowej z Warszawy – Okęcia (dawne zakłady A. Marciniak SA specjalizujące się w elek-tromechanice 
motoryzacyjnej).
Historia motocykla 
Motocykl został zakupiony jesienią 1999 r. za sumę 1500 zł. Posiadał dokumenty i był zarejestro-wany. 
Motocykl był w pełni sprawny. Brakowało mu jednak kilku elementów świadczących o jego 
pełnej oryginalności. Nie posiadał przełącznika świateł drogowych, przycisku gaszenia silnika pa-łąków 
przy podnóżkach kierowcy (tzw. gmoli), ozdobnych elementów przy zawieszeniu trapezo-wym. 
Lampa przednia jest nieoryginalna (nie posiada oryginalnego wkładu optycznego i szkła), 
boczna pokrywa sprzęgła (miska olejowa) pochodziła z motocykla, WSK z lat 60-tych. Również 
iskrownik-prądnica jest elementem nieoryginalnym (powinna być 18 W a jest 28 W). 
W 2004 r. w uzupełniono te części zgodnie z oryginałem. 
21 
Model M06-U 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M06-U 
typ silnika S06, dwusuw 
pojemność 
silnika 148 cm³ 
moc 
maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,5:1 
zasilanie gaźnik typ G20 o Ø 
gardz. 20mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony, 
prędkość 
maks. 80 km/h 
zużycie 
paliwa 3,3 l/100km 
masa własna ok. 108 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika WFM - Warszawa 
Tym modelem zakłady w Kielcach po sześcioletniej przerwie w produkcji jednośladów wznowiły 
ponownie produkcję. Model ten produkowany był tylko w kolorze wiśniowym. 
Historia motocykla 
W momencie zakupu był niekompletny. Brak kół, silnika, lampy przedniej, oprzyrządowania kie-rownicy, 
siodła, klosza lamy tylnej. Pojazd kupiono za 220 zł. Silnik do tego motocykla został po-zyskany 
wcześniej ze skupu złomu w Kruszynie w 2002 r. (był kompletny, lecz zatarty). Motocykl 
był zarejestrowany pod numerem rejestracyjnym PF 8067.
22 
Model M06-T 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M06-T 
typ silnika S06, dwusuw 
pojemność 
silnika 148 cm³ 
moc 
maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,5:1 
zasilanie gaźnik typ G20 o Ø 
gardz. 20mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony, 
prędkość 
maks. 80 km/h 
zużycie 
paliwa 3,3 l/100km 
masa własna ok. 106 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika WFM - Warszawa 
Historia motocykla 
Motocykl został odkupiony 6 września 2004 r. od handlarza z miejscowości Szczejkowice. Był 
w częściach, kilku drobnych detali brakowało (stacyjki, lustra, linek). Do końca 2004 r. motocykl 
poskładano i odpalono silnik. Zrobiono całą instalacje elektryczną, wymieniono łańcuch napędo-wy 
na nowy. Wiosną 2006 r. motocykl był w pełni sprawny i gotowy do jazdy ze stanem licznika 
32 636 km. W marcu 2006 r. naprawiono sprzęgło i napęd licznika w tylnym kole. 
Model M11 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M11 
typ silnika S-32, dwusuw 
pojemność 
silnika 173 cm³ 
moc 
maksymalna 9 KM/5000 obr./min. 
stopień 
sprężania 7:1 
zasilanie gaźnik typ G24-U1 
Pegaz 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony
23 
prędkość 
maks. 90 km/h 
zużycie 
paliwa 3-4,5 l/100 km 
masa własna ok. 120 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika WFM - Warszawa 
Historia motocykla 
Motocykl został pozyskany w miejscowości Borowianka koło Kamyka wiosną 2006 r. Stał w szo-pie 
porzucony i zaniedbany, ale wyglądał nie najgorzej. Właściciel otrzymał motocykl od dziad-ka, 
który ze względu na zły stan zdrowia nie mógł go już eksploatować. Ponieważ wnuczek nie 
poradził sobie z uruchomieniem motocykla, postanowił zamienić go na sprawną ,,wueskę’’. 
W momencie transakcji motocykl był niesprawny. Stan licznika wynosił 17 915 km. Po drobnej 
kosmetyce zewnętrznej (pomalowano obręcze kół, zrobiono nowe poszycie siodła, naprawiono 
sprzęgło, wymieniono teleskopy) motocykl został zachowany w oryginale. 
Model M11-W 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M11-W 
typ silnika W-2A, dwusuw 
pojemność 
silnika 174 cm³ 
moc 
maksymalna 12 KM/5400 obr./min. 
stopień 
sprężania 7,8:1 
zasilanie gaźnik typu GM24-U1 
Pegaz 
skrzynka 
biegów 
4 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
prędkość 
maks. 100 km/h 
zużycie 
paliwa 3,2 - 2,5 l/100 km 
masa własna 112 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika 
ZM im. T. Dąbala 
- Nowa Dęba koło 
Tarnowa
Historia motocykla 
Motocykl został zakupiony w Jasienicy koło Bielska-Białej w lipcu 2004 r. za kwotę 180 zł. Pojazd 
był prawie kompletny. Do 2006 r. motocykl uzupełniono o brakujące elementy, zrobiono szlif 
cylindra, założono nowy tłok i pierścienie. Pierwsze numery rejestracyjne: 5368-SN (Cieszyn), 
drugie numery rejestracyjne - BBV-6704 (od 6 IV 1979 r.). Pojazd został wycofany z ruchu 9 I 1984 
r. w Bielsku-Białej. 
24 
Model M17 Gazela 
Dane techniczo-eksploatacyjne: 
model M17 Gazela 
typ silnika W-2, dwusuw 
pojemność 
silnika 173,8 cm³ 
moc 
maksymalna 13,5KM/5800 obr./min. 
stopień 
sprężania 7,6:1 
zasilanie gaźnik typ GM26-U3 + 
dwusuw „Pegaz” 
skrzynka 
biegów 
4 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
prędkość 
maks. 105 km/h 
zużycie 
paliwa 
3,2l/100 km (przy pręd-kości 
70 km/h) 
masa własna 132 kg 
producent 
modelu KZWM - Kielce 
producent 
silnika ZM -Nowa Dęba 
Był to ostatni model marki SHL, który opuścił mury KZWM. Jego konstruktorzy przywiązywali 
dużą wagę do tego, by na rynek wypuścić produkt najwyższej jakości. Prace nad tym modelem 
rozpoczęto już w 1963 r. w Biurze Konstrukcyjnym KZWM pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewi-cza. 
Nad odpowiednim dopracowaniem jednostki napędowej ściśle współpracowano z konstruk-torami 
z Nowej Dęby przy współudziale Politechniki Krakowskiej (dr inż. Stanisław Jarnuszkie-wicz). 
Konstruktorem prowadzącym był mgr. inż. Wiesław Wiatrak (ZM Nowa Dęba). Silnik w tym 
modelu był ulepszoną wersją silnika stosowanego dotychczas w modelu M11-W (typ W-2A). 
W nowej jednostce napędowej wprowadzono po raz pierwszy zapłon bateryjny i instalację elek-tryczną 
12 V. Jego konstrukcja szykowana była pod rozruch elektryczny (nigdy nie wprowadzono 
tego rozwiązania). Już w 1968 r. model zaprezentowano na XXXVII Międzynarodowych Targów 
Poznańskich. Jego produkcję rozpoczęto w sierpniu 1968 r. (na rynek krajowy trafił jesienią 1968 
r.). Motocykl pod względem osiągów porównywalny był z produktami z Wielkiej Brytani i Nie-miec.
Historia motocykla 
Motocykl został nabyty 12 lutego 2002 r. za sumę 180 zł (z ogłoszenia w prasie). Skąd tak niska 
cena? Otóż syn właściciela otrzymał jednoślad od ojca, w zamian obiecał dobre wyniki w nauce. 
Umowy nie dotrzymał, więc ojciec postanowił motocykl szybko spieniężyć. Przy okazji zwolniło 
się miejsce w piwnicy (Gazela została dosłownie wyszarpana z piwnicy z pomocą trzech męż-czyzn). 
Motocykl zachował się w stanie dobrym i posiadał wszystkie wymagane dokumenty. Był 
pomalowany w jednolitym, czarnym kolorze i prawdopodobnie przeszedł remont (potwierdziły 
to późniejsze próbne jazdy w 2004 r.). Nie posiadał jedynie oryginalnego logo na bocznych osło-nach 
i lampie przedniej oraz napisu ,,Gazela’’ na zbiorniku paliwa (wg oryginału z tego rocznika). 
Motocykl po zakupie przywieziono przyczepką samochodową do Piekar Śląskich (Brzozowice-Ka-mień) 
a następnie do Borowna. W momencie zakupu licznik wskazywał 86 705 km. Jest wpisany 
do rejestru pojazdów pod numerem WOM-3571 (data I-wszej rejestracji: 2 II 70 r.). 
Motocykle, których nie posiadam w swojej stajni 
SHL 98 Villiers 
Jest to model pierwszej SHL-ki o tradycjach jeszcze przedwojennych. Jej konstruktorem był inż. 
Rafał Ekielski. Licencję na produkcję silnika zakupiono w maju 1938 r. w zakładach Villiers Motor 
Co. Ltd (Wielka Brytania). 10 prototypów zbudowano latem 1938 r. W grudniu tegoż roku ukaza-ła 
się seria informacyjna. Do końca 1938 r. model ten wyposażony był w angielski silnik, potem 
sukcesywnie coraz więcej elementów pochodziło z rodzimej Huty Ludwików. 
Przypuszczalnie już w sierpniu 1939 r. cały silnik zbudowany był z krajowych części. Do wybuchu 
wojny zdołano wyprodukować około 2 tysięcy sztuk tego modelu. Po wojnie ,,Villiersy’’ monto-wano 
jeszcze w ramach z przedwojennych zapasów. Tego typu egzemplarzy zmontowano około 
40-50 szt. Prawdopodobnie zmontowano je w lutym 1947 r. (lub w maju). W lipcu 1947 r. trzy 
motocykle wzięły udział w V Motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim. Zespół SHL reprezentowało 
trzech studentów z AZS Gliwice (mieli sekcję motorową). 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model SHL 98 Villiers 
typ silnika Villiers, dwusuw 
pojemność silnika 98 cm³ 
moc maksymalna 3 KM/3000 obr./min 
stopień sprężania 5:1 
zasilanie gaźnik typ Villiers 
skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana ręczna z prawej strony pod zbiornikiem paliwa 
prędkość maks. ok. 65 km/h 
zużycie paliwa 2-2,5 l/100 km 
masa własna 78 kg 
producent modelu KZWM – Kielce (Suchedniowska Huta Ludwików) 
producent silnika SHL - Kielce 
Model M02 
Seryjny montaż tego modelu rozpoczęto dopiero w marcu 1948 r., gdyż właśnie wtedy zakład 
zaczął otrzymywać silniki z Wrocławia - Psiego Pola. Przy montażu korzystano jeszcze z przedwo-jennych 
25 
zapasów.
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
- takie same jak w modelu M04 (wcześniej opisanym). Numeracja ram mieściła się w przedziale 
10000 – 10203. Tego modelu w Kielcach zmontowano 100 szt. 
Model M03 
Jeszcze w tych modelach korzystano z przedwojennych zapasów: trapezów, przednich zawieszeń, 
zbiorników paliwa i błotników. Model ten był produkowany w okresie od grudnia 1948 r. do 
czerwca roku 1949. 
Wyprodukowano w sumie 350 szt. Numeracja ram zawierała się w przedziale 10204 - 10553. 
Model M11 - wersja eksportowa (tropikalna) 
Jej produkcję rozpoczęto we wrześniu 1961 r. Wyprodukowano ok. 3 tys. szt. Była to wzorcowa 
seria przygotowana na rynek indyjski. 
Modele sportowe i prototypy 
Model RJ-1 
Model został zbudowany w 1948 r. Konstruktorem był Jerzy Jankowski (także czynny zawodnik 
motocyklowy). Konstrukcyjnie model ten nie odbiegał od seryjnego modelu SHL-125. Jedynie 
podwozie przystosowano do jazdy w trudnym terenie. Przedni widelec trapezowy był podwyż-szony. 
Kierownica była inna niż w modelu seryjnym. Specjalne siodło miało zawieszenie jedno-punktowe. 
Błotniki były skrócone. Była to wersja rajdowa. W okresie 1948 -1950 r. wyproduko-wano 
26 
trzy egzemplarze. 
Model RJ-2 
Był to kolejny rajdowy model. Zbudowany został w 1949 r. Miał sporo zmian w silniku i podwoziu 
w stosunku do swego poprzednika. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano tele-skopowy 
widelec przedni, zawieszenie to było bardzo prymitywne. Teleskopy miały tendencje 
do zacinania się, ponieważ górne i dolne prowadnice wykonane były z rury ze szwem. Podczas 
produkcji na skutek zwijania i spawania rura wykazywała nierównomierną średnicę. Prawidłowa 
praca widelca była możliwa jedynie przy idealnie równoległym ustawieniu lewej i prawej goleni. 
Było to nieosiągalne ze względu na regulowanie łożyska przedniego koła. Często golenie były roz-chylone 
lub ściskane i po odbiciu blokowały teleskopy (taki sam mankament miały modele M05 
i M06). Widelec przedni był pozbawiony tłumienia olejowego. W górnej części widelca osadzono 
dwie tuleje prowadzące wykonane z brązu. Elementami resorującymi były dwie długie sprężyny 
śrubowe umieszczone wewnątrz rur dolnych tzw. nóg. Zewnętrzne powierzchnie prowadzące do 
dolnych części widelca były osłonięte gumami harmonijkowymi zabezpieczającymi przed zanie-czyszczeniami. 
Teleskopy miały tendencje do zacinania się również z powodu zbyt długich sma-rowniczek. 
Tylne koło miało zawieszenie suwakowe. Produkcja ruszyła z okazji X-lecia ogłosze-nia 
Manifestu Lipcowego PKWN. Model ten miał być przeznaczony dla klubów sportowych. Nie 
wszystkie egzemplarze posiadały tylne zawieszenie suwakowe, jak również nie wszystkie miały 
,,przeróbki’’ w silniku. Koła posiadały osie przetykowe. Skok koła przedniego wynosił 100 mm. 
Tylne koło mogło na suwakach wykonać skok w pionie do 80 mm. 
Masa motocykla wynosiła 82 kg, a jego prędkość max. - 80 km/h. W 1950 r. na zamówienie Pol-skiego 
Związku Motorowego w zakładzie wykonano 120 szt. tego modelu. 
Model WJ-1 
Była to wersja wyścigowa opracowana przez Jankowskiego w 1949 r. Model miał nieznaczne 
zmiany w podwoziu w stosunku do modelu seryjnego M03. Zbędne w wyścigach elementy zo-
stały zdemontowane. W wytłoczkach widelca przedniego i w belkach ramy wykonano szereg 
otworów. Model ten zadebiutował w lipcu 1949 r. W wyścigach jeździł nim sam konstruktor. 
Zawieszenie kół było takie samo jak w modelu RJ-1. 
Model WJ-2 
Była to wersja wyścigowa z suwakowym tylnym zawieszeniem. Model ten posiadał silnik o mocy 
podwyższonej do 7,2 KM przy 6200 obr./min. (taki sam silnik posiadał model RJ-2, lecz lepiej 
skorygowano kanały w cylindrze i zastosowano specjalny układ wydechowy – bez tłumika). Za-wieszenie 
było takie samo jak w modelu WJ-1. Posiadał specjalnie niską kierownicę i wydłużone 
siedzenie. Zbudowany został w 1949 r. Osiągał prędkość max. w granicach 96 – 100 km/h. 
Model 175-Formuła B (wyścigowa) 
Była to wersja wyścigowa modelu M11. Model ten podobny był do modelu COD – 175 (produ-kowany 
w Centralnym Ośrodku Doświadczalnym w Warszawie). Kilka egzemplarzy wykonano dla 
potrzeb swoich zawodników fabrycznych. Zbudowano je w 1962 r. 
Model 250-Cross1, Cross2 
Decyzja o budowie motocykla Krosowego zrodziła się w końcu 1961 r. Już w marcu 1962 r. dwa 
prototypowe silniki zamontowano do podwozia modelu M11 Cross 175 (wzmocniono w nich 
ramy). Dokumentację zespołu napędowego opracował inż. Zbigniew Klimecki. Bazą do tej jed-nostki 
był silnik typ S-32 (w nowym zmieniono skok tłoka i średnicę cylindra). Skrzynia miała 
trzy biegi. Zmieniono przełożenia i wzmocniono pięcio tarczowe sprzęgło. Specjalna konstrukcja 
silnika pozwoliła uzyskać moc w zakresie 19 - 21KM. 
Twórcami tego modelu byli Zdzisław Kałuża i Eugeniusz Frelich (członkowie fabrycznego zespołu 
sportowego). Na takim motocyklu w 1962 r. Gerard Harazim zdobył mistrzostwo Polski. Model 
Cross1’ już w maju 1962 r. wziął udział w zawodach. Silnik miał moc 19,5 KM/5300 obr./min. 
(śred. cyl. x skok tłoka: 70x65 mm). Ten model zbudował E.Frelich. Typ Cross2 wykonany był 
przez Z. Kałużę. Silnik osiągał moc 21,5 KM przy 6000 obr./min. wału korbowego. Stopień sprę-żania 
27 
wynosił 14,8:1. 
Model ten miał specjalny teleskopowy widelec przedni zapewniający skok koła do 140 mm. Tyl-ne 
zawieszenie było takie, jak w modelu M11. Zastosowano ogumienie krosowe typu ,,Avon 
Gripster’’(przód - 3.00x21’’, tył - 4,00x19’’). Błotniki były wykonane z blachy aluminiowej. Prze-łożenie: 
silnik-tylne koło: 6,55 (58/13), po korektach: 5,46 (71/13). Iskrownik firmy Bosch typ 
LM/UT/142, gaźnik typu Jikov o Ø gardzieli 30mm. W styczniu 1962 r. powstała dokumentacja, 
a w lutym i marcu zbudowano silniki (wg ,,Motor’’ nr 40/62). 
Model 125 Sport 
Pierwowzorem tego motocykla był model RJ-2. Przedni widelec stanowiły teleskopy. Zawieszenie 
wykonane było jako konstrukcja samonośna (stanowiły ją pochwy - rury zewnętrzne, w których 
pracowały ,,nogi’’ teleskopów - rury wewnętrzne). Całość mocowana była za pomocą uchwy-tów 
górnych widelca (półek) do główki ramy. Rura zewnętrzna (obudowa nogi) wykonana była 
z dwóch połówek wytłoczonej blachy, zespawanych ze sobą systemem tzw. samorodnym (bez 
użycia drutu spawalniczego). Nogi teleskopów stanowią precyzyjne rury ciągnione. Pracowały 
one w tulejach fosforowo-brązowych (jedna w górnej części teleskopu, a druga w dolnej). Za 
resorowanie odpowiadały dwie sprężyny (górna i dolna) wykonane z drutu o rożnej grubości, co 
zapewniało progresywne działanie teleskopu. 
Model 250-R 
Wykonano tylko 1 egzemplarz (niektóre źródła podają, że kilka egzemplarzy) w III kwartale 1969
r. W podwozie modelu 175-R wbudowano nowy silnik o Ø cylindra 69 mm i skoku tłoka 65 mm. 
Skrzynia biegów miała 5 przełożeń, stopień sprężania wynosił 9,6:1, moc silnika - 20 KM. Wypo-sażony 
był w gaźnik typ BVF o Ø gardzieli 30 mm. Przedni widelec teleskopowy i tylne elementy 
resorujące pochodziły z importu. Masa motocykla wynosiła 112 kg. Model ten miał inny kształt 
zbiornika paliwa w porównaniu do 175-R. Na tym modelu Zenon Wieczorek zdobył Puchar Gór 
Świętokrzyskich w XXVII Rajdzie Świętokrzyskim (była to III-cia eliminacja Rajdowych Mistrzostw 
Polski). 
Model 250-Trial 
Był to model przeznaczony do rajdów obserwowanych. Przy jego budowie wykorzystano wiele 
podzespołów z modeli rajdowych M11-R i 250-R. Motocykl ten powstał nieco później niż model 
250-R – posiadał ramę z seryjnego modelu M11, ale wzmocnioną. Przednie zawieszenie pocho-dziło 
z włoskich zakładów Ceriani, a tylne dostarczała firma Giriling. Silnik to zmodernizowana 
wersja jednostki napędowej modelu 175. Rama podwójna, zamknięta i wzmocniona. Był przygo-towany 
28 
na sezon w 1970 r. 
Model M11-R 
Po raz pierwszy został zaprezentowany na XXIX MTP w 1960 r. wraz z modelem M11 i prototy-pem 
M11-S. Został skonstruowany na bazie M11. Jego silnik wzmocniono, stopień sprężenia wy-nosił 
8:1, a moc 11 KM. Koło przednie 21’’, tylne 19’’ ( motocykl posiadał ogumienie terenowe). 
Skrzynia biegów miała zmienione przełożenia: Ib-3,41, IIb- 1,62, IIIb-1:1. W przednim zawiesze-niu 
zastosowano widelec teleskopowy. Ciężar pojazdu to około 100 kg. W sporcie zadebiutował 
w kwietniu 1960 r. na rajdzie w byłym NRD. 
Model 175-R typ W-2 
Była to seria motocykli rajdowych z silnikami W-2 o mocy 18 KM przy 6000 obr./min. Wał w tym 
silniku był wzmocniony i ułożyskowana stopa korbowodu. Koło przednie - 3.00x21’’, tylne – 
3.50x18’’. Masa motocykla wynosiła 106 kg. Rama była podwójna z rur o przekroju prostokątnym 
- zmodyfikowana. Do budowy silnika wykorzystano podzespoły silnika W-2A i MZ. Wał korbowy, 
cylinder, głowica i skrzynka przekładniowa zbudowane były w KZWM. Silnik miał 4 przełożenia, 
stopień sprężania 10,5, średnicę cylindra – 61,5 mm. Iskrownik pochodził ze szwedzkiej firmy 
Stefa. Skok tłoka wynosił 58 mm. Był wyposażony w suchy filtr powietrza. Z produkcją tego mo-delu 
ruszono w 1968 r. 
Model M11-S typ S-32 
Był to prototyp, który zbudowano tylko w jednym egzemplarzu. Został zaprezentowany na XXIX 
Międzynarodowe Targi Poznańskie w 1960 r. W tym modelu zastosowano widelec teleskopo-wy 
z tłumieniem olejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl lepiej się prowadził w terenie 
piaszczystym. Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Jego rozwiązania techniczne znalazły za-stosowanie 
w egzemplarzach rajdowych i crossowych. Miał kosztować ok. 15 tys. zł. Jego próby 
drogowe przeprowadzono w 1959 r. (niektóre publikacje podają, że był produkowany równole-gle 
z modelem M11). Moc silnika wynosiła 9,3 KM, skok koła przedniego – 145mm. Pozostałe 
dane techniczno-eksploatacyjne takie, jak w modelu M11. 
Model M12 typ S07 
Był to prototyp motocykla SHL 250. Założenia konstrukcyjne tego modelu powstały 15 kwietnia 
1958 r. W tym czasie dyrektorem naczelnym KZWM był Wacław Michniewski, głównym inżynie-rem 
A. Sobel, a głównym konstruktorem Jerzy Pancewicz. 
Prototyp tego modelu powstał w 1959 r. (wraz prototypem M11). Silnik do modelu opracowano
w Bielsku – Białej (3 szt.). Nad jego konstrukcją pracował zespół inżynierów: Fryderyk Blumke, 
Jan Kubica, Jerzy Sławik i Wacław Sieniecki. Współpracowali z nimi: Zdzisław Namysłowski i Ta-deusz 
Bocheński. Prace nad prototypami SHL 250 zostały przerwane w 1961 r. Według założeń 
silniki S07 seryjnie miały być budowane w Nowej Dębie. Masowa produkcja tego modelu miała 
ruszyć w 1961 r. Jego przypuszczalna cena miała wynosić 15 tys. zł. 
Dane techniczno-eksplotacyjne: 
typ silnika S07 
pojemność skokowa 245 cm3 
stopień sprężania 6,5:1 
moc znam. 12 KM/4850 obr./min. (docelowo-20 KM) 
zasilanie gaźnik BVF 271/0 o Ø gardzieli 26 mm 
zapłon iskrownikowy lub bateryjny - prądnica 45 W 
przeniesienie napędu wał korbowy - sprzęgło - łańcuchowe 
skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna 
filtr powietrza mokry, siatkowy 
sprzęgło wielotarczowe (6 tarcz z tworzywa + 6 stalowych) 
zawieszenie przednie krótki wahacz pchany z amortyzatorami olejowymi z progresywnymi 
sprężynami śrubowymi 
skok koła przedniego 160 mm 
zawieszenie tylne długi wahacz z amortyzatorem olejowym i progresywnymi śrubowy-mi 
29 
sprężynami 
skok koła tylnego 115 mm 
koła szprychowe, ogumienie: 3.25x18 
hamulce bębnowe, bębny aluminiowe o Ø 160 mm 
pojemność zbiornika paliwa 15 l – 16 l 
siedzenie podwójne, dzielone 
tłumik wydechu pojedynczy, rozbieralny, 
osłona łańcucha pełna, szczelna 
kierownica tłoczona z blachy z krytymi cięgłami 
długość motocykla 2000 mm 
szerokość motocykla 685 mm 
wysokość 960 mm 
rozstaw osi 1325 mm 
wysokość siedzenia kierownicy 710 mm 
prześwit 200 mm 
masa własna 140 kg 
dopuszczalne obciążenie 160 kg 
prędkość max. 105 km/h (ekonomiczna - 70 km/h) 
zużycie paliwa 3,8 l/100 km 
rama pojedyncza, rurowa - z rur stalowych o przekroju okrągłym, otwarta 
Motocykl posiadał głębokie błotniki oraz oblachowanie przypominające Jawę 250. Silnik był pod-wieszany 
do górnej belki ramy. Cylinder żeliwny (w przyszłości miał być aluminiowy). Skrzynia
korbowa i blok silnika wykonano z aluminium. Także głowica była aluminiowa (bez uszczelki). 
Silnik posiadał kuty wał korbowy. 
Dorobek produkcyjny zakładu 
Zakład produkował motocykle od lipca 1947 r. do czerwca 1970 r. W tym okresie wyprodukował 
27 różnych modeli (w tym sportowe i prototypy). Samych tylko modeli turystycznych wyprodu-kowano 
14. Łącznie z fabryki wyjechało ok. 285 - 295 tys. szt. Trudno jest precyzyjnie określić 
wielkość produkcji, ponieważ istnieją spore rozbieżności w fachowych publikacjach na ten temat. 
30
Warszawska Fabryka Motocykli 
Był to drugi w kolejności zakład w Polsce powojennej, który zajął się produkcją motocykli 
na potrzeby kraju. Fabryka została powołana do życia 1 sierpnia 1951 r. decyzją władz politycz-nych 
w związku z coraz większym popytem na takie pojazdy. Dotychczasowa produkcja w KZWM 
nie była w stanie zaspokoić wzrastających potrzeb. Nowa fabryka miała zająć się kompleksową 
i wielkoseryjną produkcją. Nim oficjalnie uruchomiono produkcję masową, do tego czasu mon-towano 
w niewielkich ilościach motocykle z podzespołów pozostałych po powojennych rema-nentach 
w Hucie Ludwików. Zaczęto montaż pierwszych powojennych Sokołów 125 i SHL M02 
(N47). Sprawą dyskusyjną jest niewielki montaż przedwojennego modelu SHL-98. W prymityw-nych 
warunkach, już jesienią 1944 r. na ruinach hal produkcyjnych byłej fabryki ,,Pocisk’’, grupa 
pracowników zajęła się naprawą taboru samochodowego. Na ruinach zakładu powstał nowy 
twór - Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 2. W nich to właśnie rozpoczęto montować na-sze 
pierwsze powojenne motocykle, dla których wzorcem był niemiecki motocykl DKW RT125. 
W wydzielonej do tego celu hali utworzono 3 oddziały: podwoziowy, montażu zespołów i monta-żu 
głównego. Łącznie do momentu powstania WFM w PZS-ie Nr 2 zmontowano ok. 2200 - 2500 
szt. motocykli. 
Nowa fabryka ruszyła z produkcją 15 grudnia 1951 r. od montażu modelu M04, który do-tychczas 
wytwarzany był w Kielcach (decyzją władz politycznych produkcję w Kielcach zatrzyma-no). 
Wielkoseryjna produkcja rozpoczęła się w II kwartale 1952 r. W fabryce równocześnie rozpo-częto 
produkcję silników o poj. 125 cm3, które produkowano wcześniej we Wrocławiu-Psim Polu. 
Po osiągnięciu pełnych mocy produkcyjnych przez WFM, zaprzestano produkcji w Kielcach i we 
Wrocławiu. Docelowym produktem miał być motocykl nowoczesny, o lekkiej konstrukcji. Prace 
nad takim pojazdem zlecono pracownikom Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego 
w Warszawie (istniał tutaj też Oddział Motocyklowy kierowany przez mgr. inż. Jana Ignatowicza). 
Szybko opracowano projekty i już na przełomie 1952/53 r. zbudowano jego prototyp (badania 
przeprowadzono wiosną 1953 r.). Do produkcji seryjnej nie został jednak wprowadzony ze wzglę-dów 
ekonomicznych - był zbyt drogi i skomplikowany, a raczkującej fabryki nie było na to stać. 
Wspólnymi siłami pracowników BKPM I WFM zmodernizowano ramę dotychczas produkowane-go 
modelu M04 oraz silnika i tak powstał model M06, który dał początek słynnym ,,wuefemkom’’ 
i całej serii ,,wuesek’’. W WFM pracowali wybitni konstruktorzy. Dział Głównego Konstruktora 
(komórka doświadczalna) pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego, w 1955 r. został przekształ-cony 
w Oddział Postępu i Sportu. Zajmował się on próbami technicznymi nowych rozwiązań, któ-re 
potem wdrażano do seryjnej produkcji. Budowano tu również egzemplarze sportowe. Z resz-tą 
w fabryce nieustannie prowadzono prace nad nowymi konstrukcjami. Już w 1954 r. powstał 
projekt budowy skutera. Wzorując się na modelu M06, opracowano nowy model – M06-U (na 
prośbę SHL o wznowieniu produkcji, został tam przekazany do seryjnej produkcji pod nazwą SHL 
M06-U). 
Już w początkowym okresie lat 60-tych zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy ogranicza-nia 
produkcji motocykli. W połowie 1964 r. z inicjatywy władz partyjnych Ministerstwo Przemysłu 
Ciężkiego podjęło decyzję o przekazaniu fabryki do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycz-nego 
i fuzji z Polskimi Zakładami Optycznymi. Decyzję uzasadniono tym, że w Polsce produkowa-ne 
są motocykle podobne do siebie, jednak istotne różnice między nimi uniemożliwiały wymianę 
części. Jednocześnie zobowiązano WSK Świdnik do dynamicznej produkcji. 
Połączenie WFM z PZO nastąpiło 1 stycznia 1965 r. Baza WFM miała służyć do produkcji dla 
potrzeb wojskowych (produkcja miała być oparta na radzieckiej dokumentacji). Już pod koniec 
1964 r. zawieszono wszelkie prace nad nowymi konstrukcjami. Do końca marca 1965 r. zaprzesta-no 
produkcji modelu M06-S34, a w kwietniu zaniechano wytwarzania silników S-34. Tym samym 
definitywnie zakończono produkcję silników o poj. 125 cm³ (silniki o poj. 175 cm³ produkowano 
31
do połowy 1968 r.). Do końca produkcji montowano ,,wuefemki’’ z silnikami dostarczanymi z No-wej 
Dęby. Ostatecznie produkcję motocykli w WFM zakończono w I kwartale 1966 r. 
MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W WFM 
32 
Modele turystyczne: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Lata produkcji Wielkość pro-dukcji 
Uwagi 
PZS 125 S01 M01 Sokół 
(N-48) 1947-1950 ok. 2 000 szt. 
Wyprodukowano 
w Państwowych 
Zakładach Samocho-dowych 
nr 2 
PZS 125 S01 M02 (N-47) 1947 103 szt. 
Wyprodukowano 
w Państwowych 
Zakładach Samocho-dowych 
nr 2 
WFM 125 S01 M05 VI 1954-VI 1955 12 376 szt. - 
WFM 125 S01 M06 XII 1954-57 57 113 szt. 
(lub 57 496 szt.) 
I seria 
WFM 125 S01 M06 1957-1959 ok. 75 000 szt. II seria 
WFM 125 S01 M06 1960 - X 1963 ok. 270 000 szt. III seria 
WFM 125 S01 M06-Ex 1955-1960 ok 1000 szt. Wersja eksportowa 
WFM 150 S06-A M50 Osa II 1959 - VI 1962 ok. 12 500 szt. Skuter 
WFM 175 S33 M52 Osa VI 1962-XII 1965 ok. 12 500 szt. 
Cała produkcja 
z 1962 r została eks-portowana 
do Indii 
WFM 125 S-34 M06-S34 X 1963-IV 1965 ok. 75 000 szt. - 
WFM 125 S01-Z M06-Z IV 1965-IV 1966 66 430 szt. - 
Modele sportowe: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Lata pro-dukcji 
Wielkość 
produkcji Uwagi 
WFM 125 S01 WJ-1, WJ-2 1954 Brak danych Wyścigowe, konstruktor: 
Jerzy Jankowski 
WFM 125 S01 M06-S55 1955 Brak danych Rajdowy 
WFM 125 S01 M06-C56 1956 Brak danych Krosowy 
WFM 125 S01 M06-R 1957 Brak danych Rajdowy 
WFM 125 S01 M06 1954 
(lub 1953) Brak danych Wyścigowy 
WFM 175 S33-S M52 Osa-cross 
1959 4-12 szt. Krosowy 
WFM 175 S32 M52-R Osa 1964 Kilka sztuk Rajdowy 
WFM 175 S32 cross Lata 50. XX 
wieku Brak danych Krosowy, wykonany przez 
Ferdynanda Kupskiego
33 
Prototypy: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Lata pro-dukcji 
Wielkość 
produkcji Uwagi 
WFM 125 S02 M06 1953 8 szt. - 
WFM 150 S06-A Żuk 1955 1 szt. - 
WFM 150 S06-A Bąk 1956 1 szt. - 
WFM 150 S06-A Osa 1956-1957 6 szt. - 
WFM 175 S33 M55 Osa 1962/63 4 szt. - 
WFM 175 S-32 M-16 Tarpan 1964 kilka szt. - 
W tym miejscu należałoby nieco sprostować historię produkcji w WFM. Celowo produkcję 
modelu Sokół 125 i SHL M02 ująłem w historii tego zakładu. Ponieważ WFM powstała na bazie 
Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2, moim zdaniem jest integralną częścią swej po-przedniczki 
i można teoretycznie produkcję obu tworów przypisać jednemu zakładowi. 
Modele z WFM w mojej stajni: 
Marka 
pojazdu 
Pojemność 
skokowa 
w cm3 
Typ 
silnika Model Rok pro-dukcji 
Uwagi 
WFM 125 S01 M06 1956 1 seria – z okrągłą puszką narzędziową 
WFM 125 S01 M06 1959 2 seria – z trójkątna puszką narzędziową 
WFM 125 S01 M06 1961 3 seria – gaźnik G20, zbiornik paliwa moco-wany 
taśmą stalową 
WFM 150 S06-A M50 Osa 1960 Skuter 
WFM 175 S-33 M52 Osa 1964 Skuter 
WFM 125 S-34 M06-S34 1964 - 
WFM 125 S01-Z M06-Z1 1966 - 
Model M06 typ S01 (I-wsza seria) 
Model ten jest podstawowym modelem wszystkich modernizowanych w późniejszym okresie 
zarówno w WFM, jak i w WSK. Został opracowany w zespole pracowników Oddziału Motocy-klowego 
Biura Konstrukcyjnego w Warszawie pod kierownictwem mgr. inż. Jana Ignatowicza. 
Jako prototyp powstał już w 1952 r. Niektóre jednak w nim rozwiązania techniczne były zbyt 
drogie jak na możliwości finansowe młodej fabryki. Nie został wprowadzony do seryjnej pro-dukcji. 
Postanowiono opracować uproszczoną wersję prototypowego modelu. Grupa konstruk-torów 
w składzie: Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski, Jan Ignatowicz za podstawę do opracowania 
nowego modelu wzięła ramę z modelu M05 (SHL 125). Po jej niewielkich przeróbkach, zwłaszcza 
tylnej części, uzyskano nową, podwójną ramę zamkniętą (kołyskową). Do napędu posłużył do-tychczasowy 
silnik S01 (producent – Wrocław-Psie Pole), w którym podniesiono jedynie stopień 
sprężania uzyskując wzrost mocy do 4,5 KM. Seryjną produkcję tego modelu rozpoczęto na po-czątku 
1955 r. (wstępny montaż rozpoczęto jeszcze w XII 1954 r. - złożono 94 egz.). Wersje na 
kraj malowano farbami nitro w kolorach czarnym, siwym i bordowym. Model w pierwszej serii 
produkcyjnej (okrągła puszka narzędziowa, gaźnik G16) był produkowany do 1957 r. (do 28 III 
1958 r. wyprodukowano 100 tys. szt. dotyczy modelu M06 I-wszej i II-giej serii).
34 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M06 
typ silnika S01, dwusuw 
pojemność 
silnika 123 cm³ 
moc 
maksymalna 4,5 KM/4800 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,85:1 
zasilanie gaźnik G16 o Ø gardz. 
16 mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
silnika 
prędkość 
maks. 70 km/h 
zużycie 
paliwa ok. 3 l/100 km 
masa własna 89 kg 
producent 
modelu WFM 
producent 
silnika WFM 
W drugiej serii produkcyjnej (1957 - 1959 r.) zastosowano nową prądnicę o mocy 28 W, wpro-wadzono 
akumulator 6 V, prostownik selenowy, sygnał elektromagnetyczny i prędkościomierz 
z licznikiem kilometrów (w półce górnej). W trzeciej serii zastosowano nowy typ gaźnika (G20) 
o Ø gardzieli 20 mm. 
Filtr powietrza wbudowano miedzy trójkątne puszki narzędziowe, podwyższono siodło, ulepszo-no 
zamocowanie bagażnika na zbiorniku paliwa (mocowany na centralnej śrubie). Od połowy 
1961 r. bagażnik na zbiorniku paliwa został zlikwidowany (zbiornik mocowano za pomocą taśmy 
metalowej). Model z drugiej i trzeciej serii posiadam w swej kolekcji. Nie są przedstawione w tej 
publikacji, ponieważ znajdują się w trakcie restauracji. 
Historia motocykla 
Motocykl został zakupiony latem 1997 r. w Piekarach Śląskich za sumę 300 zł. Był na chodzie. 
Brakowało w nim instalacji elektrycznej i wsporników tylnego błotnika. Miał nieoryginalne pod-nóżki 
pasażera. Posiadał malowanie koloru zielonego, choć w oryginale był szary. W styczniu 
1999 r. motocykl został rozebrany do gruntownego przemalowania. Położono nowy szary lakier 
i odnowiono części galwanizowane. Składanie rozpoczęto we wrześniu 1999 r. Całkowity koszt 
renowacji wyniósł około 300 zł. Pierwszy właściciel motocykl kupił na talon dla górników. 
Model M50, Osa typ S06-A 
Była to oryginalna polska konstrukcja (na niektóre rozwiązania techniczne w silniku otrzyma-no 
patent). Prace nad skuterem rozpoczęto już w poł. lat 50. Pierwsze prototypy powstały już 
w 1955 r. Ich twórcami byli: inż. K. Brun oraz inż. T. Mathia. Do prób drogowych przygotowano 3
prototypy. Kolejne ich nazwy to Żuk, Bąk i Osa. Między sobą różniły się kształtami nadwozia. Były 
wyposażone w ręczne dźwignie rozrusznika. Decyzję o produkcji skutera podjęto już w 1956 r. 
Do dalszego dopracowywania pozostawiono Osę, ponieważ była najładniejsza. W dalszym etapie 
dopracowywania zmodyfikowano przetłoczenia i zastosowano nożny rozrusznik. Ponieważ WFM 
nie posiadała odpowiednich pras do tłoczenia elementów nadwozia, kooperantem w produk-cji 
była Huta Łabędy koło Gliwic (produkowali na potrzeby broni pancernych). W lutym 1959 r. 
przystąpiono do montażu serii informacyjnej. Tak długie oczekiwanie z rozpoczęciem montażu 
spowodowane było brakiem dostaw wytłoczek nadwozia z Łabęd. Dopiero od maja 1959 r. za-częły 
cyklicznie nadchodzić do WFM. Seryjną produkcję rozpoczęto w III kwartale 1959 r. (w VIII – 
pojawiły się w sklepach). Na początku lat 60. dwa skutery z polskimi załogami (wraz z SHL M06-T) 
jeździły po drogach Indii celem zapoznania się z tamtejszymi warunkami klimatycznymi. Miało to 
pomóc w przygotowaniu eksportu maszyn na te tereny. Podpisano kontrakty na eksport na Bliski 
Wschód i do Indii (Hindusi byli zainteresowani zakupem skuterów). 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M50 Osa 
typ silnika S06-A, dwusuw 
pojemność 
silnika 148 cm³ 
moc 
maksymalna 6.5 KM/4800 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,3:1 
zasilanie gaźnik typ G20-S o Ø 
35 
gardzieli 20 mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z prawej strony 
prędkość 
maks. 80 km/h 
zużycie 
paliwa 3,2 - 3,5 l/100 km 
masa własna 125 kg 
producent 
modelu WFM - Warszawa 
producent 
silnika WFM 
Historia skutera 
Pojazd nabyto w sierpniu 1997 r. we wsi Wólka Cycowska w byłym województwie chełmskim za 
sumę 360 zł. Motocykl był prawie kompletny. Brak było jedynie kranu paliwa i tylnego nadkola. 
Został przywieziony przyczepką samochodową do Brzozowic-Kamienia, a następnie do Borowna. 
19 stycznia 2001 r. pojazd rozebrano przygotowując go do renowacji. Po pomalowaniu i uzupeł-nieniu 
brakujących części został ponownie złożony w maju 2001 r. 10 listopada pojazd udało się 
uruchomić. Koszt renowacji i remontu silnika zamknął się w kwocie 320 zł. Motocykl przy zaku-pie 
nie posiadał dowodu rejestracyjnego (został zatrzymany przez ówczesne MO za nieszczelny 
układ wydechowy). Obecnie cała dokumentacja pojazdu jest w moim posiadaniu.
Model M52 Osa 
Model ten powstał na bazie modelu M50 już w 1961 r. Badania przeprowadzone w Indiach na 
modelu M50 pozwoliły wyłuskać mankamenty i w nowym modelu je wyeliminować. Zastosowa-no 
mocniejszy silnik z dmuchawą (wymuszone chłodzenie). W efekcie nadmiernego nagrzewania 
się karoserii w starszym modelu, w nowym osłonę tylną (obudowę silnika) i odbudowę reflekto-ra 
wykonano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Technologie wytwarzania 
tych elementów opracowano w Warszawskiej Fabryce Tworzyw Sztucznych. Nowy model sku-tera 
nazwano potocznie wersją indyjską. Miał wydłużone siodło, podstawę boczną, patentowy 
zamek siodła i kierownicy. Oficjalna prezentacja nastąpiła 10 VI 1962 r. na XXXI Międzynarodo-wych 
Targach Poznańskich. Cała produkcja z 1962 r. została wyeksportowana do Indii. Na rynku 
krajowym w sprzedaży skutery pojawiły się w czerwcu 1963 r. W okresie od stycznia do grudnia 
1965 r. pewna liczba Os zmontowana była już przez Polskie Zakłady Optyczne. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M52 
typ silnika S33, dwusuw 
pojemność 
silnika 173 cm³ 
moc 
maksymalna 8 KM/4800 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,3;1 
zasilanie gaźnik typ GM24-U2 
36 
o Ø gardzieli 24 mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
prędkość 
maks. 85 km/h 
zużycie 
paliwa 3,2l/100 km 
masa własna 130 kg 
producent 
modelu WFM 
producent 
silnika WFM 
Historia skutera 
Został zakupiony na giełdzie ,,Oldtimerbazar’’ w Katowicach w 22 V 2005 r. od osoby zamieszka-łej 
w Zawierciu za sumę 750 zł. Pojazd był niekompletny. Brak było układu wydechowego i gaźni-ka. 
Siedzenie było bez gąbki (tylko sam stelaż). Z Zawiercia do Borowna został przywieziony przy-czepką 
samochodową. Po uzupełnieniu brakujących części pojazd uruchomiono w lipcu 2005 r. 
Model M06-S34 
W modelu tym nieco zmodernizowano ramę w stosunku do poprzedniego modelu M06. 
Konstrukcja była wzmocniona trzecią centralną belką usztywniającą główkę ramy. Zastosowano 
nową lampę przednią z wkładem optycznym o Ø 140 mm z wbudowanym licznikiem kilometrów
i nową stacyjką. Motocykl został wyposażony w światło stop. Zastosowano również nowocze-śniejszy 
silnik i zmodernizowany gaźnik. Do produkcji wprowadzono go w III kwartale 1963 r. 
37 
Dane techniczno-ekploatacyjne: 
model M06-S34 
typ silnika S34, dwusuw 
pojemność 
silnika 123 cm³ 
moc 
maksymalna 6,5 KM/5000 obr./min. 
stopień 
sprężania 6,6:1 
zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø 
gardz. 20 mm 
skrzynka 
biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
prędkość 
maks. 80 km/h 
zużycie 
paliwa 
3 l/100 km (2,2 l – przy 
prędkości 50 km/h) 
masa własna 100 kg 
producent 
modelu WFM 
producent 
silnika WFM 
Historia motocykla 
Został zakupiony w Parzynowie za sumę 240 zł. Motocykl ogólnie był w dobrym stanie wizual-nym. 
Siedzenie kwalifikowało się do naprawy. Brak było linki hamulca ręcznego, linki prędko-ściomierza, 
brakowało szprych w tylnym kole, posiadał nieoryginalny tłumik. Do marca 2012 r. 
uzupełniono braki. Aktualnie motocykl jest na chodzie. 
Model M06-Z1 
Model ten powstał już formalnie w Państwowych Zakładach Optycznych, z którymi WFM połą-czyła 
się w 1965 r. Ponieważ zakład macierzysty zaprzestał produkcji silników, do tego modelu 
montowano jednostki napędowe z Nowej Dęby. Na tym modelu WFM zaprzestała produkcji mo-tocykli. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
model M06-Z1 
typ silnika S01-Z, dwusuw 
pojemność silnika 123 cm³ 
moc maksymalna 6,5 KM/4850 obr/min 
stopień sprężania 6,9:1
38 
zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø 
gardz. 20 mm 
skrzynka biegów 
3 przełożenia, zmiana 
nożna z lewej strony 
silnika 
prędkość maks. 80 km/h 
zużycie paliwa 2,8l/100 km 
masa własna 95 kg 
producent modelu WFM Państwowe Zakłady 
Optyczne- Warszawa 
producent silnika ZM-Nowa Dęba 
brak zdjęć 
pojazd w renowacji 
Historia motocykla 
Pojazd pozyskano za sumę 50 zł wiosną 2002 r. od osób zajmujących się skupem złomu. Nie po-siadał 
silnika i siodła. W 2012 roku przystąpiono do jego odrestaurowywania. 
Motocykle, których nie posiadam w swojej ,,Stajni’’ 
Maszyny, które tutaj przedstawię mają nikłe szanse na to, by pojawić się kiedykolwiek w mojej 
kolekcji. Niektóre są wręcz ,,białymi krukami’’. Ich produkcja była jednostkowa lub w małych 
seriach na potrzeby sportowych klubów motocyklowych. Jeżeli chodzi o prototypy, to szanse na 
to by je mieć, są równe zeru. 
Sportowe 
WFM 125-wyścigowa (WJ-1,WJ2-) 
Była to konstrukcja autorstwa Jerzego Jankowskiego z 1954 r. Wykonał dwie wersje: WJ-1 i WJ-2. 
Na tym motocyklu konstruktor osiągnął prędkość max 128,5 km/h. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
pojemność silnika 125 cm³ 
typ silnika S0-1 (podrasowany), pochodził z SHL M04, dwusuw 
moc maksymalna 9 KM/7800 obr/min. 
stopień sprężania 9,7:1 
zasilanie gaźnik Amal o Ø gardzieli 26mm 
instalacja elektryczna iskrownik z wirującym magnesem ,,Auto Union’’ 
przełożenia poszczególnych biegów Ib-2,33, IIb-1,27, IIIb-1 
zastosowane koła zębate w skrzyni 
biegów 
wałek główny(sprzęgłowy)- Z.15 (zamiast seryjnie Z-13, koło 
zębate I-go biegu-seryjne Z-35, koła zębate II-go b.-seryjne 
Z-22 i Z28, koła zębate całego przełożenia - równa ilość zębów 
Z-25 (zamiast seryjnego Z-23 i Z-27) 
obręcze kół 19x1,25’’ 
ogumienie przód-2,25x19’’, tył – 2 , 50’’x19’’ 
WFM 125 Model M06-S-55 
Był to motocykl rajdowy oparty na modelu M06 z ,,podrasowanym’’ silnikiem do mocy 5,6 KM.
Zbudowany został w 1955 r. Posiadał wiele zmian, które dostosowywały go do warunków rajdo-wych. 
Silnik miał głowicę o powiększonej powierzchni żeber. Układ wydechowy poprowadzony 
był górą. 
Rama została wzmocniona w rejonie główki, zastosowano pełnopiastowe hamulce bębnowe 
i przetykowe osie kół. Tylne koło miało ogumienie terenowe. Tylny błotnik skrócono, podobnie 
potraktowano siodło. Na zbiorniku paliwa była zamocowana skórzana torba na dodatkowe na-rzędzia 
39 
i części. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
moc maksymalna 5,5 KM 
stopień sprężania 7,5 : 1 
prędkość maksymalna 80 km/h 
WFM 125 Model M06-C56 
Był to model przeznaczony do motokrosu. Za bazę posłużył silnik S01. Po wprowadzonych w nim 
zmianach „wyciśnięto” moc 8 KM. Model został zbudowany w 1956 r. Miał specjalny układ wyde-chowy 
i małogabarytowy iskrownik firmy Bosch. W sprzęgle zastosowano 9 dociskowych sprężyn 
(zamiast 6). W przednim zawieszeniu pojawił się widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. 
Koła pochodziły z modelu rajdowego. Przedni błotnik umocowany był wysoko – przytwierdzony 
do dolnej półki. Zbiornik paliwa został zwężony - poj. 7 l. Zastosowano nową nawojową rączkę 
gazu. Na tym modelu w 1958 r. startował w Czechosłowacji Marian Chmiel. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
typ silnika S01 
moc maksymalna 8 KM/5200 obr./min. 
zasilanie gaźnikowe,gaźnik Amal TT/24 o Ø gardzieli 24 mm 
prędkość maksymalna 90 km/h 
WFM 125 Model M06-R 
Pojazd zbudowany w 1957 r. z przeznaczeniem do rajdów. Posiadał wzmocniony do 6,5 KM silnik. 
Zawieszenie obu kół zapożyczono z modelu krossowego M06-C56. Prześwit motocykla wynosił 
230 mm. Posiadał układ do smarowania łańcucha napędowego olejem. W instalacji elektrycznej 
zastosowano małogabarytowy iskrownik Boscha. Na wyposażeniu znalazła się butla ze sprężo-nym 
powietrzem do pompowania opon. Zawieszenie kół zostało wzmocnione. Koło przednie 
miało pełnopiastowy bęben hamulcowy od motocykla SHL M06-U. Model ten był ulepszoną 
wersją modelu M06-C56. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
pojemność silnika 125 cm3 
moc maksymalna 6,5 KM 
zasilanie gaźnik Jikov o Ø gardzieli 20mm 
ogumienie przód: 2.75x21’’, tył: 4.00x19’’ 
WFM 125 model M06 
Motocykl wyprodukowany w 1953 lub 1954 r. Pojazd wyścigowy. Nie posiadam danych na jego 
temat. 
WFM 175 model M52 ,,Osa’’ – cross 
Skuter powstał w 1959 r. Wyprodukowano znikomą ilość tych pojazdów, przypuszczalnie ok 4-12
szt. Brały one udział w zawodach sportowych w kraju i za granicą. W 1959 r. nie miały jesz-cze 
dmuchaw (powiększone miały wloty chłodzące). W roku 1960 trzy Osy brały udział w ,,sze-ściodniówce’’ 
w Walii. Zamontowano do nich tzw. multiplikatory (podwajały liczbę przełożeń 
w skrzyni biegów). Kolejną modyfikacją było wprowadzenie kół szprychowych 16’’. 
Dane techniczno-eksploatacyjne: 
typ silnika S33-S (wzmocniony), dwusuw 
pojemność silnika 175 cm³ 
moc silnika 12 KM (13,5 KM) 
zasilanie gaźnik Deli Orto SSI 26A 
ogumienie 3,50x16 
prędkość maksymalna 115 km/h 
długość całkowita 2020 mm 
szerokość 740 mm 
wysokość 1060 mm 
rozstaw osi 1310 mm 
prześwit 230 mm 
Charakterystyczne elementy budowy różniące model krossowy od modelu seryjnego: 
• koła miały bębny i tarcze kotwiczne z SHL M11, 
• przedni błotnik dłuższy o 60 mm i inaczej wycięty w dolnej części, 
• przedni wahacz ma inny kształt i wymiary, co spowodowało zmianę geometrii przedniego 
40 
zawieszenia, 
• tylna obudowa silnika dłuższa o 80 mm, bardziej wycięta u dołu dodatkowe mocowanie 
w przedniej części tunelu, 
• kratka wlotu powietrza w przedniej części obudowy silnika jest inna - ma dodatkowy trzeci 
otwór do obsługi gaźnika i dodatkowego kranika paliwa, 
• kierownica jest szersza o 80 mm, bardziej wycięta u dołu – dodatkowe wzmocnienie przy 
połączeniu ze sztycą, 
• multiplikator montowany z lewej strony na kierownicy (uruchamiany tak jak biegi w Koma-rach), 
• sygnał dźwiękowy mocowany w obudowie przedniej lampy (po prawej stronie za wyciętymi 
poziomo otworami), 
• siodło na stelażu z M52 (gąbka i poszycie – z M50), 
• wewnątrz osłony lampy przedniej (po lewej stronie) znajduje się torba skórzana na narzę-dzia, 
• zbiornik paliwa ma tradycyjny kranik paliwa z odstojnikiem i miarką paliwa z tekstolitu. Dru-gi 
dodatkowy kranik (przesuwny) umieszczony jest pod gaźnikiem (zabezpieczanie przed 
wlewaniem się paliwa do cylindra - gaźnik umieszczony pionowo), 
• układ wydechowy poprowadzony nieco wyżej nad podłogą z prawej strony rozbieralny (taki, 
jak w późniejszym modelu WFM M06), 
• niepełna osłona łańcucha, 
• dłuższe amortyzatory tylne, 
• dłuższe podstawki: centralna i boczna, 
• instalacja elektryczna - bez akumulatora, magneto Bosch umieszczone pod wiatrakiem 
dmuchawy, 
• kosz sprzęgłowy posiada wzmocnione sprężyny.
WFM 175 Model M52-R Osa 
Była to odmiana rajdowa. Silnik miał tłok firmy Mahle (RFN) i iskrownik firmy Bosch. Model miał 
szerszą kierownicę, inny tłumik i terenowe ogumienie Degum. 
WFM 175 Model Cross 
Model wykonany przez Ferdynanda Kupskiego w latach 50. XX wieku. Nie posiadam danych na 
jego temat. 
Prototypy: 
WFM 125 Model M06 
Powstał w 1952 r. Był bardzo zaawansowany technicznie w stosunku do modelu M05. Miał nową 
ramę, zawieszenie oraz hamulce. Do napędu przewidziano nowy silnik S02. Jego seryjną pro-dukcję 
zapowiedziano na 1953 r., jednak ze względu na skomplikowaną budowę był zbyt drogi 
w stosunku do możliwości finansowych społeczeństwa i zakładu, w związku z czym zrezygnowa-no 
41 
z jego produkcji. 
Inżynierowie z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i WFM przystąpili do ponow-nego 
opracowania uproszczonej wersji, bazując na dotychczas produkowanych podzespołach. 
W pierwszej wersji zbudowano trzy prototypy, w drugiej wersji pięć. 
WFM Żuk 
Był to pierwszy prototyp polskiego skutera. Prace nad pojazdem rozpoczęto w połowie lat 50- 
tych. Już w 1955 r. prototyp był gotowy do prób. Jego twórcami byli Jerzy Jankowski i Tadeusz 
Mathia. 
Zawieszenie przednie oparte zostało na wahaczu wleczonym. Przedni błotnik i reflektor były nie-ruchome 
(zespolone z owiewką chroniącą nogi kierowcy). Rozruch silnika następował za pomocą 
ręcznej dźwigni wystającej z boku tylnej obudowy. Ta z kolei wykonana była z blachy. Zastosowa-no 
koła stalowe - 12’’. 
WFM Bąk 
Ponieważ pierwszy prototyp skutera nie spełniał wszystkich oczekiwań konstruktorów, posta-nowiono 
nieco zmodyfikować Żuka i tak powstał kolejny prototyp Bąk. Zbudowano go również 
w 1955 r. Koła miał takie same jak Żuk. Różnił się od swojego poprzednika przetłoczeniami tylnej 
części obudowy. Dodatkowym elementem był sygnał dźwiękowy wmontowany w owiewkę (pod 
przednią lampą). 
WFM Osa 
Był to kolejny prototypowy model skutera, zbudowany również w 1955 r. Jego badania pro-wadzone 
były równocześnie z Żukiem i Bąkiem. Do prób użyto silnika o pojemności 150 cm3 
(S06). Rozruch odbywał się ręcznie za pomocą długiej dźwigni umieszczonej z lewej strony. Koło 
przednie zawieszone było na wahaczu wleczonym, współpracującym z elementami resorujący-mi, 
umieszczonymi wewnątrz części nośnej widelca. Koła były tłoczone z blachy stalowej z peł-nopiastowymi 
bębnami hamulcowymi, odlewanymi ze stopów lekkich. Karoseria miała bardziej 
obłe kształty, niż pozostałe prototypy skuterów. Z uwagi na przyjemniejszy dla oka wygląd, to 
właśnie ją wytypowano do seryjnej produkcji. Rozrusznik ręczny w seryjnym modelu zastąpiono 
rozrusznikiem nożnym. 
WFM Osa M55 
Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1962 r. (równocześnie z opracowywanym modelem 
M16 Tarapan). Projekt nadwozia został opracowywany w Zakładach Artystyczno-Badawczych
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc
Czar dwóch kółek - Jan Ferenc

More Related Content

What's hot

Design of singly reinforced.
Design of singly reinforced.Design of singly reinforced.
Design of singly reinforced.Deep Lachhar
 
Widening and Strengthening of Roads Final Report
Widening and Strengthening of Roads Final ReportWidening and Strengthening of Roads Final Report
Widening and Strengthening of Roads Final ReportNaresh Anumandla
 
Ex 11 vane shear test
Ex 11 vane shear testEx 11 vane shear test
Ex 11 vane shear testbhimaji40
 
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergency
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergencyPresentation1 integrity problems of concrete piles-emergency
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergencySuper Arc Consultant
 
52436966 lecture-13-plate-girders
52436966 lecture-13-plate-girders52436966 lecture-13-plate-girders
52436966 lecture-13-plate-girdersSaleem Malik
 
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)Make Mannan
 
Design of shallow foundation slide share
Design of shallow foundation   slide shareDesign of shallow foundation   slide share
Design of shallow foundation slide sharezameer1979
 
Settlement of shallow foundations
Settlement of shallow foundationsSettlement of shallow foundations
Settlement of shallow foundationsAmirmasoud Taghavi
 
Retaing wall
Retaing wallRetaing wall
Retaing wallsaibabu48
 
Design of purlins
Design of purlinsDesign of purlins
Design of purlinsbeqs
 

What's hot (20)

Design of singly reinforced.
Design of singly reinforced.Design of singly reinforced.
Design of singly reinforced.
 
Tension member
Tension memberTension member
Tension member
 
Widening and Strengthening of Roads Final Report
Widening and Strengthening of Roads Final ReportWidening and Strengthening of Roads Final Report
Widening and Strengthening of Roads Final Report
 
Ex 11 vane shear test
Ex 11 vane shear testEx 11 vane shear test
Ex 11 vane shear test
 
Malcolm X
Malcolm XMalcolm X
Malcolm X
 
Forced vibrations
Forced vibrationsForced vibrations
Forced vibrations
 
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergency
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergencyPresentation1 integrity problems of concrete piles-emergency
Presentation1 integrity problems of concrete piles-emergency
 
52436966 lecture-13-plate-girders
52436966 lecture-13-plate-girders52436966 lecture-13-plate-girders
52436966 lecture-13-plate-girders
 
Well foundations notes
 Well foundations notes Well foundations notes
Well foundations notes
 
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)
Numerical problem pile capacity (usefulsearch.org) (useful search)
 
Fresh concrete tests
Fresh concrete testsFresh concrete tests
Fresh concrete tests
 
Struds overview
Struds overviewStruds overview
Struds overview
 
Design of shallow foundation slide share
Design of shallow foundation   slide shareDesign of shallow foundation   slide share
Design of shallow foundation slide share
 
Settlement of shallow foundations
Settlement of shallow foundationsSettlement of shallow foundations
Settlement of shallow foundations
 
COMPRESSION MEMBERS
COMPRESSION MEMBERS COMPRESSION MEMBERS
COMPRESSION MEMBERS
 
Retaing wall
Retaing wallRetaing wall
Retaing wall
 
Viaduct segment
Viaduct segmentViaduct segment
Viaduct segment
 
Pilework
PileworkPilework
Pilework
 
Steel code book
Steel code bookSteel code book
Steel code book
 
Design of purlins
Design of purlinsDesign of purlins
Design of purlins
 

Czar dwóch kółek - Jan Ferenc

  • 1. 1
  • 2. Czar dwóch kółek Jan Ferenc Mykanów, 2014 r. 2
  • 3. Redakcja: Gracjan Respondek Korekta: Adriana Moroń Projekt graficzny okładki i skład: Mirosława Polewska Zdjęcia: Studio Wizjer oraz Jarosław Polczyk © Copyright by Gminny Ośrodek Kultury w Mykanowie, 2014 r. ul. Samorządowa 1A, 42-233 Mykanów Wydanie pierwsze Nakład publikacji: 1000 egzemplarzy ISBN 978-83-940198-1-5 Egzemplarz bezpłatny 3
  • 5. Lata młodości Już od najmłodszych lat poszukiwałem wokół siebie rzeczy, które kryły w sobie tajemnicę, a które mogłyby mi przynieść jakiekolwiek zadowolenie w życiu. Spory był w tym udział rodzi-ców. Wraz z dorastaniem wachlarz moich zainteresowań stale się poszerzał. Mając cztery lata w oko wpadł mi rower. Dla takiego brzdąca to była olbrzymia maszyna, którą można się prze-mieszczać na duże odległości, wszędzie, gdzie się tylko zapragnie. Wówczas nie pojmowałem tego, że można z niej korzystać na wiele sposobów, czerpiąc nie tylko radość, ale i pożytek. Póki co, tylko jako pasażer, jeździłem z ojcem na ryby nad jeziora w Borach Tucholskich. To chyba wtedy połknąłem wędkarskiego bakcyla. Pamiętam, jak będąc dzieckiem wchodziłem za ojcem do wody podglądając, jak „ciągnie” dorodne płocie i okonie na tzw. „trzciniaki” (larwy chruścika). I pewnie dzięki temu nigdy nie czułem lęku przed wodą. Pływać nauczyłem się już w wieku 8-9 lat będąc na wakacjach u dziadków. Mieszkali w Wólce Prusickiej, gdzie z wolna łąkami i lasem meandruje rzeka Kocinka. To ona stała się moją ukochaną rzeką, na której doskonaliłem sztukę pływania i łowienia ryb. Kolejną radością w moim życiu była chwila, gdy nauczyłem się jeździć na rowerze. Naukę rozpoczynałem zjeżdżając okrakiem z górki, siedząc na suporcie starego męskiego bicykla. Naj-trudniej było dostać rękami do kierownicy. Ale jak się czegoś bardzo pragnie, to można pokonać wszelkie przeszkody. Szybko nauczyłem się jeździć. Dzięki temu z rowerem nie rozstaję się do dziś, a rocznie pokonuje na nim 7-8 tys. km. Jeżdżę nie dlatego, że muszę, ale dlatego, że sprawia mi to wielką przyjemność. Wróćmy jednak do czasu dzieciństwa, bo wtedy miała się rozpocząć moja kolejna życiowa pasja i przygoda. Otóż w czerwcu 1966 roku, ku ogromnemu zaskoczeniu, moi niezamożni ro-dzice postanowili kupić mi pierwszy pojazd spalinowy: Komar model 232. Wspaniała maszyna, ale miałem przez nią spory dług wdzięczności. Spłacałem go głównie wyręczając mamę w opie-ce nad młodszym bratem. I to akurat wtedy, gdy przebywaliśmy na wakacjach u dziadków. Ile miałem radości, gdy udało mi się uśpić brata w hamaku między jabłoniami. Wtedy po cichu wyprowadzałem motorower na wiejską drogę i próbowałem pierwszych jazd. Szybko doszedłem do wprawy. Rodzice byli na tyle odważni (a może nieodpowiedzialni z korzyścią dla mnie!), że uwierzyli w moje umiejętności i pozwalali mi niekiedy pokonywać Komarem drogę z Wólki Pru-sickiej do Huty Starej przez Częstochowę – to około 40 km. W tamtych czasach, rzecz jasna, nie 5 było takiego ruchu samochodów jak obecnie. Szybko nabierałem wprawy i umiejętności. W ciepłe wakacyjne dni jeździliśmy z ojcem tym wspaniałym „kopruchem” na ryby na pobliskie łowiska nad Wartę w miejscowości Orczuchy, czy Liswartę do Kul. Ja zawsze jako kierowca, a ojciec jako pasażer. Ciężkie to były chwile zarówno dla nas dosiadających małego „insekta”, jak i dla niego samego. Był to pojazd jednoosobowy ze sztywnym tylnym zawieszeniem, wyposażony jedynie w delikatny bagażnik. Pasażer siadając na jego wątłej konstrukcji nogi opierał o pedały, więc kierowca zmuszony był szukać oparcia na silniku. Chcąc czerpać radość z wędkowania, musieliśmy pokonać „drogę przez mękę”, by dotrzeć na upatrzone łowisko. Moje szybkie dojrzewanie jako kierowcy jednośladu, dostrzegł wujek, najmłodszy brat mojej mamy. W 1968 roku stał się on posiadaczem swojego drugiego z kolei pojazdu „wueski”. Pierwszym był Komar, chyba model 231 lub 230. Jechaliśmy któregoś wakacyjnego dnia obaj przez las i po drodze napotkaliśmy wycieczkę harcerzy, którzy nieopodal rozbili swój obóz. Po-nieważ opiekunką była wyrośnięta i dojrzała „dziewoja”, więc wujek takiej okazji nie przepuścił. Kiedy ja siedziałem na motocyklu, wujek flirtował z harcerką. Trwało to już dosyć długo i wi-działem, że szybko się nie skończy. Postanowiłem zaryzykować i poprosiłem wujka, żeby dał mi się przejechać. Zajęty „amorami” nie protestował, a moją prośbę skwitował niedbałym ruchem ręki, jakby odganiał od siebie natrętną muchę, która próbuje mu z talerza podkradać smaczny kąsek. Na więcej nie czekałem – była zgoda i tyle. Odpaliłem czarne monstrum. Znajdowałem
  • 6. się na prostym leśnym dukcie. Był szeroki z wyjeżdżoną drogą i piękną ubitą ścieżką. Nie wiem, jak długo trwała przejażdżka, ale ochłonąłem dopiero po nawrocie i zatrzymaniu się w miejscu, z którego ruszyłem. Był to mój pierwszy raz samodzielnej jazdy na motocyklu. Z emocji drżały mi nogi. To było niesamowite przeżycie. Potem poszło już gładko i nie trzeba było czekać na specjal-ne okazje. Wujek przekonany co do moich umiejętności dawał mi swój motocykl, aby przywieźć mu paliwo z pobliskich stacji paliw. Były to przeważnie wyprawy drogami polnymi, zwykle po to, by uniknąć jazdy drogami publicznymi. Nie miałem jeszcze wtedy prawa jazdy. Rozpierała mnie duma - wujek dostrzegł moje jeździeckie zdolności i bez obaw użyczał mi swego rumaka. Nieste-ty, długo się nim nie nacieszył, ponieważ ukradli mu go ze strzeżonego parkingu pod zakładem pracy. Dochodzenie trwało dość długo i póki co nie było na czym pojeździć. Tymczasem kończyły się wakacje, a ja z kompletem walizek zmuszony byłem opuścić swój rodzinny dom na kilka lat, by kontynuować edukację w średniej szkole. Zakwaterowany zostałem w internacie w Łęczycy. Do domu przyjeżdżałem rzadko - raz na 2-3 miesiące. Rozpoczęło się moje samodzielne życie bez kontroli rodziców. W szkole nadarzyła się okazja, by zapisać się na kurs prawa jazdy. To był wrzesień 1968 roku. Za zgodą rodziców zapisałem się na kurs motocyklowy i samochodowy. Pamiętam tę ekscytację z faktu, że niebawem mogę stać się szczęśliwym posiadaczem uprawnień do prowadzenia pojaz-dów. To było przeżycie, bo przecież nie miałem jeszcze 16 lat. Z kursów najbardziej utkwiły mi w pamięci jazdy Syreną po ulicach Łodzi. Instruktor ładował do pojazdu po kilku uczniów, a gdy któremuś coś nie wyszło, łajał bez opamiętania. Pamiętam, jak przyszło mi po „suchej zaprawie” czyli wachlowaniu dźwignią zmiany biegów przy kierownicy, ruszyć do pierwszej jazdy. Wszystkie chodniki i aleje w Łęczycy były moje. Około 10% fabrycznego luzu kierownicy miało się nijak do tego, co wyprawiała Syrena. Potok przekleństw i obelg pod moim adresem lał się wartkim strumieniem z ust instruktora. Do rękoczynu nie doszło tylko dlatego, że nauczyciel ręce miał za-jęte wprowadzaniem poczciwej Syreny na właściwy tor jazdy. Wyglądało to tak, jakby po drodze jechała karetka pogotowia ratunkowego na sygnale, w której sanitariusze próbowaliby uspokoić chorego umysłowo chcącego za wszelką cenę wyrwać kierownicę i samemu dojechać do celu. To była jazda! Krótka, około pięciominutowa, bo tylko na taką pozwolił mi instruktor. Czarno to wszystko widziałem. Tylko 10 godzin mieliśmy na to, by nauczyć się prawidłowo jeździć. Kolejne jazdy, po instrukcjach mistrza od zdezelowanej Syreny, były już poprawne. Trzeba było wziąć poprawkę na luzy w kierownicy – by poznać tajemnicę poruszania się królową pol-skich szos. Mniej więcej w połowie kursu instruktor podpytywał mnie, czy czasem wcześniej nie mia-łem do czynienia z jazdą jakimś pojazdem - był zaskoczony moimi szybkimi postępami w prowa-dzeniu jego wehikułu. Egzaminy przebiegły bez większych problemów, a odbywały się na począt-ku grudnia 1968 roku. Poczułem się wreszcie pełnowartościowym młodym kierowcą - polskie drogi stanęły przede mną otworem i od teraz mogłem bez przeszkód szlifować umiejętności. W Wydziale Komunikacji Urzędu Powiatowego w Łęczycy odbierałem swoje „prawko” z ta-kim namaszczeniem, jakbym przekraczał próg dorosłości i otrzymywał dowód osobisty, choć aku-rat tego wydarzenia tak dokładnie nie pamiętam. W wieku 16 lat przyjęto mnie do grona wielkiej rodziny kierowców i to było dla mnie ogromnym przeżyciem i nobilitacją. Wiedziałem, że dużo jeszcze przede mną nauki teoretycznej i praktycznej, by równać do najlepszych - ta maksyma przyświeca mi do dziś. 6
  • 7. Pierwsza miłość Minęło w szkole pierwsze półrocze. Po wywiadówce ojciec zakomunikował, że planuje ku-pić mi nową maszynę. Nie jakiegoś tam „pierdopęda”, ale prawdziwy motocykl. Nie potrafiłem znaleźć w głowie słów zachwytu. Wieczorem, leżąc w łóżku wyobrażałem sobie siebie, na nowym sprzęcie, mknącego przez drogi i bezdroża całej Polski. Mój motocykl! Nie od wujka, sąsiada czy kolegi, ale tylko mój. Stoi lśniący na parkingu, a ja z okna dumnie na niego spoglądam. Dodam, że przed blokiem, w którym mieszkałem, stały do tej pory tylko dwie maszyny - Pannonia i SHL-ka 175. Byłem w siódmym niebie! Nastał czas ferii wiosennych. Przyjechałem do domu, a ojciec do mnie: „Jedziemy do Czę-stochowy po motocykl”. Zaniemówiłem z wrażenia. Kiwnąłem tylko głową. Nie mogłem uwie-rzyć, że moje sny i wyobrażenia stają się faktem. Zabraliśmy ze sobą wujka jako eksperta, który, bądź co bądź, trochę tej polskiej motoryzacji zasmakował. Wizytę złożyliśmy w punkcie dystry-bucji motocykli, który mieścił się przy ul. Garibaldiego (jedyny tego typu w Częstochowie). Wkra-czałem do sklepu z gęsią skórką na plecach. To było doznanie wyższego rzędu. Jakbym wchodził do kościoła przed oblicze Najwyższego, gdzie przyjdzie mi dokonać wyboru i zaślubin z wybran-ką. Wybór okazał się niezbyt duży – w jednym szeregu stały same „wueski” i było ich może z 5 sztuk. Cztery czerwone i jedna czarna. Połyskiwała nieśmiało w promieniach przedpołudniowego słońca łypiąc na mnie ślepiem przedniej lampy. Miłość od pierwszego wejrzenia. I choć wujek z ojcem oglądali wszystkie po kolei, to ja już wiedziałem, z którą ruszę po swoją nową przygodę. Procedura zakupu trwała dość długo, więc twardo stanąłem przy swej wybrance, na wypadek gdyby ktoś chciał mi ją odebrać. Mówiłem sobie wtedy: „Moja pierwsza, jedyna, nigdy się z tobą nie rozstanę”. I tak jest do dziś. To mój najcenniejszy skarb, z którym przeżyłem wiele radosnych chwil. Kiedy chcę sobie przypomnieć najpiękniejsze chwile młodości, idę do garażu, odpalam ją i dawny świat wraca do mnie niczym ptak, który wiosną bezbłędnie odnajduje swoje gniazdo. Po zakupie ojciec zdecydował – WSK jedzie do dziadków na wieś. Na nic zdały się moje protesty, trzeba było przygotować się do drogi. Transport do Wólki Prusickiej był nie małym przedsięwzięciem logistycznym. Najpierw pchanie do stacji kolejowej Częstochowa, stamtąd po-ciągiem do Ważnych Młynów i około 5 km do Wólki Prusickiej. Zaszczyt dopchania motocykla ze sklepu na dworzec przypadł mnie w udziale. Niby ciężko, niby daleko (1,5 km), ale z jaką gracją i szykiem, bezszelestnie i majestatycznie. I tylko nieznacznie wychylająca się wskazówka prędko-ściomierza uświadamiała mi fakt, że to cudo się porusza, a to tylko namiastka jego możliwości. Szybki załadunek do wagonu bagażowego i dalej w następny etap podróży. Szkoda czasu, już teraz trzeba się nacieszyć nowym motocyklem. Przymierzam się, dosiadam, próbuję „na su-cho”. Jazda ze stacji kolejowej Ważne Młyny do gospodarstwa moich dziadków odbywała się już o własnych siłach, ale pierwsza przejażdżka dostarczyła mi więcej stresów niż mógłbym przy-puszczać. Wsiedliśmy (ja i wujek) na odpalony sprzęt i w drogę. Do celu 5 km, droga jeszcze zaśnieżona, bo to dopiero przedwiośnie, a maszyna brnie z mozołem po brei pocąc się i sapiąc. Co chwila zmiana biegu. Jedynka, dwójka, jedynka, dwójka. Na trójce nie było szansy. Prowadzę motocykl i modlę się, żeby nic nie strzeliło. Przecież nowy, niedotarty... Udało się, kamień z serca, ale tylko na chwilę. Jak spojrzałem na kłęby dymu z oleju przysmażonego na rurze wydechowej chciało mi się płakać. Przepraszałem w duchu ukochaną maszynę za tę pierwsza przejażdżkę, która mogła być jej ostatnią. Wujek widząc, w jakim jestem stanie mówił: „Nie rozczulaj się nad nią tyle. Jeśli to przeżyła, to już nic się jej nie stanie”. Po ostygnięciu motocykl pieczołowicie oczyściłem i wprowadziłem do szopy wskazanej mi przez dziadka. Na dłuższy czas musieliśmy się rozstać. Trzeba było wracać do szkoły. Tylko spora-dycznie przyjeżdżając do domu jechałem do dziadków, aby popatrzeć na swój pierwszy motocykl i zacząć go systematycznie docierać zgodnie z instrukcją obsługi. Po każdej jeździe obowiązkowe czyszczenie, które trwało dłużej niż sama przejażdżka, choć w zasadzie czyścić nie było z czego. Tymczasem zbliżały się wakacje. Nie spodziewałem się, że ten czas będzie dla mnie rajem na ziemi i że czeka mnie wiele niesamowitych przygód. 7
  • 8. Lata rozkoszy Docieranie motocykla musiałem rozpocząć dość szybko, bo już wiosną dowiedziałem się od ojca, że miałby chęć jechać do swojej rodziny w rejon Grudziądza, i to ze mną na motocyklu. Początkowo oniemiałem z wrażenia, lecz z upływem czasu zacząłem to wszystko analizować „na chłodno”. Pomyślałem sobie, nie taki diabeł straszny, jak go malują. Zacząłem do tej podróży skrupulatnie się przygotowywać - zwłaszcza motocykl. Należało go w szybkim tempie dotrzeć. Drugim, nie mniej ważnym, elementem przygotowań było skrupulatne opracowanie przyszłej trasy przejazdu. Byłem podekscytowany. Lubiłem siedzieć nad mapami od najmłodszych lat – geografia to mój szkolny konik. Zakup samochodowej mapy Polski był pierwszym element mojej, na razie wirtualnej, podróży. Moment wyjazdu przypadł na środek wakacji. Dzień był upalny, bezwietrzny. Wyruszyliśmy z Wólki Prusickiej w stronę Grudziądza przed południem. Motocykl szedł pięknie, wkrótce poja-wiły się jednak pierwsze problemy. Na jednym z odcinków trasy, chyba gdzieś pomiędzy Nową Brzeźnicą a Strzelcami Wielkimi, jazdę utrudniała roztopiona nawierzchnia asfaltowa. Momenta-mi musieliśmy jechać poboczem. Ponieważ duża część trasy biegła drogami lokalnymi i powiato-wymi, często musiałem ostro hamować przed wyjeżdżającymi spomiędzy domów furmankami. To było częste zjawisko na polskiej wsi. W tych latach nie było zbyt wielkiego ruchu pojazdów mechanicznych, więc na takich drogach królowały pojazdy zaprzęgowe i to kierowca musiał uwa-żać, a nie woźnica. Ogólnie podróż przebiegła w miarę spokojnie. Zrobiliśmy chyba tylko 4 dłuż-sze postoje, by motocykl trochę odpoczął. WSK-a nie była jeszcze w pełni dotarta – instrukcja mówiła o przebiegu 2500 km, a na liczniku widniało jedynie 1500 km. Do Grudziądza dotarliśmy przed zachodem słońca. Cała trasa liczyła około 340 km. Po krót-kiej wizycie u mojego stryja, gdzie bracia, jak tradycja każe, wychylili kilka głębszych, czekał nas jeszcze krótki skok do miejscowości Mokre. Tej krótkiej drogi w ogóle się nie obawiałem – ojciec posłużył mi za nawigację, wszak były to jego rodzinne strony. Podróż powrotna przebiegała już bez niespodzianek i dość sprawnie. Jadąc, delektowałem się spokojną, rytmiczną pracą silnika. Był to dla mnie wyjazd z kategorii „dookoła świata”. Świeżo upieczony kierowca, tylko 16 wiosen na karku jedzie kilkaset kilometrów w nieznane i bezpiecz-nie wraca. Także w oczach ojca byłem już w pełni dojrzałym użytkownikiem dróg, z którym moż-na jechać wszędzie, nawet i na koniec świata. Dwa lata później nadarzyła się kolejna okazja do odbycia dalekiej wyprawy motocyklem. Moim zadaniem było odwieźć do domu starszego kuzyna (miał wtedy około 20 lat), którego wypuścili z wojska ze względu na zły stan zdrowia. Cel podróży - mała wieś Bulin niedaleko Ko-żuchowa w ówczesnym województwie zielonogórskim. Jeżeli dobrze pamiętam, nasza wyprawa w okolice Kożuchowa przebiegła bez zakłóceń. Już nie byłem tak podekscytowany, jak przy pierw-szej podróży. Czułem się jak rasowy, dojrzały motocyklista, który „nawinął” nie jeden kilometr swoją maszyną i nic już nie jest mu straszne. Najgorzej było z pasażerem, który też miał swój własny motocykl i niezbyt lubił jeździć jako pasażer. Ale tym razem nie miał wyjścia. Podróż była dla niego straszna. Połowę z 340 km trasy jakoś zniósł. Później było coraz gorzej. Na postojach leżał na ziemi krzyżem i nie chciał ponownie wsiąść na motocykl. Kręgosłup kompletnie odmówił mu dalszej współpracy. W końcu udało nam się jednak szczęśliwie dotrzeć do celu podróży. U wujostwa zabawiłem nieco dłużej, około kilkanastu dni. Był to okres wakacji, więc można było sobie nieco pofolgować. Na miejscu kuzyn pokazał mi swoją dumę. Był to motocykl WSK model M06-B1. Taki sam, jak mój. Trochę na tamtych terenach„porajzowałem”. Utkwiła mi w pamięci jedna z kawalerskich eskapad na motocyklach. Kuzyna poniosła ułańska fantazja i postanowił w jedną z nocy wracać do domu inną trasą niż zwykle. Nadłożyliśmy nieco drogi jadąc przez las i przez poligon wojskowy (czołgowisko). Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że kuzyn złożył mi propozycję jazdy przez leśne ostępy bez świateł. Nie wiem, czy chciał przede mną „zaszpanować”, czy mnie 8
  • 9. sprawdzić: „wymięknie i się wycofa”. Przez chwilę się zawahałem, ale wyzwanie podjąłem. Do domu było niedaleko. Pomyślałem sobie, będzie niezła jazda! Kuzyn pojechał pierwszy. Moja taktyka polegała na tym, by nie dać się zgubić. Przyjąłem więc opcję „siedzenia na ogonie”. Je-chałem za nim na tzw. słuch. Całe szczęście jego wueska była nieco głośniejsza niż moja (chyba miał przebity tłumik). Trzymałem się dzielnie do momentu, gdy wjechaliśmy na czołgowisko. Odgłos jego motocykla nikł gdzieś w oddali. Dalsza jazda bez świateł była niemożliwa zwłaszcza, że pojawiły się muldy i koleiny. Jak to na poligonie. Gdy w ciemnościach straciłem orientację, stanąłem motocyklem i wygasiłem silnik nasłuchując odgłosu drugiej maszyny. Niestety, dookoła tylko cisza i ja na czołgowisku. Sam. Uznałem się za pokonanego i zacząłem go nawoływać. Przez chwilę nikt się nie odzywał. Po chwili gdzieś z boku usłyszałem spazmatyczny śmiech kuzyna, który wjechał na swoje podwórko, wygasił silnik i czekał na mnie. Fortel mu się udał, w końcu był na swoim terenie. Prawdy o naszej nocnej przejażdżce przez las dowiedziałem się nazajutrz. Okazało się, że jechaliśmy przez odcinek lasu, gdzie prowadzono wyrąb, a na leśny dukt wy-ciągano kłody powalonych drzew. Fragment drogi obejrzałem jadąc tamtędy za dnia, ale to już była „musztarda po obiedzie”. Dukt leśny ze ścieżką był dobrze wyjeżdżony i wolny od wszelkich zawad. Jednak leżące obok, powalone pnie przyprawiły mnie o dreszcze. Podobną jazdę odbyłem nieco później i w nieco w innej scenerii, dodatkowo z pasażerem - moją żoną, a wówczas dziewczyną. Wracałem z Buska-Zdroju odwożąc ją do domu. Byliśmy w odwiedzinach u mojej mamy w sanatorium. Jechałem Jawą 175. W powrotnej drodze nawalił regulator napięcia. Wracaliśmy wieczorem i nie byłem w stanie kontynuować jazdy na światłach szosowych, gdyż prądnica nie ładowała. Około 40 km jechałem na światłach postojowych. Ale wtedy naszym sprzymierzeńcem była księżycowa noc oraz dobre, asfaltowe drogi. Tymczasem pobyt u kuzyna w Bulinie dobiegał końca i trzeba było wracać do domu. Tym ra-zem sam. Jazda w pojedynkę nie jest zbyt przyjemna - bardzo się dłuży. Nie ma do kogo zagadać. 9 Dotarłem do domu bezawaryjnie. Wakacje trwały dalej i trzeba było korzystać z uroków życia. Wkrótce poznałem dziewczynę z pobliskiej wioski (moją przyszłą żonę). Na mojej drodze stanęła następna miłość, o ludzkim obliczu. Zaczęliśmy wspólne życie. I choć coraz więcej czasu spędzałem z poznaną kobietą, to uczucie do „wueski” nie zgasło. Moja „pierwsza” nie miała mi tego za złe. Woziła nas na wspólne wycieczki i sobotnie wiejskie zabawy. Czas laby dobiegał końca. Trzeba było wracać do szkoły i z bólem serca musiałem zostawić obie miłości. Po tak pięknych wakacjach ciężkie są chwile rozstania. W niedługim czasie kupiłem następny motocykl - Jawę 175 z 1958 roku. Nie było to jednak zauroczenie, lecz chęć zaszpa-nowania przed kolegami. Ot, zwykły snobizm. Czas w szkole dłużył mi się niemiłosiernie. Żeby zbytnio nie tęsknić, ściągnąłem do szkoły swoją „pierwszą”. Garażowałem u miejscowego kolegi ze szkoły. W wolnych chwilach jeździłem po okolicach powiatu łęczyckiego. Minął kolejny rok szkolny i znów nadeszły upragnione wakacje, a wraz nimi motocyklowe wojaże. Rodzice akurat nie szczędzili pieniędzy na benzynę (w tych latach była relatywnie tania). Jeździłem bardzo dużo - przez te dwa miesiące motocykl praktycznie nie stygł. W trakcie 5 lat swojej edukacji zrobiłem około 35 tys. km. Niestety lata młodzieńczego rozpasania i rozkoszo-wania się jazdą motocyklem osłabły nieco po 1972 roku. Skończyłem szkołę i podjąłem pracę w górnictwie.
  • 10. Stagnacja Zacząłem coraz poważniej patrzeć w przyszłość. Skupiłem się na budowaniu zażyłej relacji z przyszłą żoną, więc każdą wolną chwilę staraliśmy się spędzać tylko we dwoje. Motocykl po-został w cieniu, ale całkowicie o nim nie zapominałem. Całe szczęście moja wybranka nie była zazdrosna o ukochany motocykl. W 1974 roku staneliśmy na ślubnym kobiercu. W następnym roku kwiat miłości wydał owoc w postaci syna, a po kolejnych 2 latach także córki. Lata mijały. W tym czasie przeprowadziłem się wraz z rodziną z Huty Starej B na Śląsk, gdzie otrzymałem mieszkanie zakładowe. Wkrótce w naszym posiadaniu znalazła się Syrena model 105. W przypadku mojej sytuacji rodzinnej samochód był bardziej przydatny niż motocykl. Po-dróżowaliśmy we czwórkę, a do rodziców i teściów miałem około 100 km. A jednak tęsknota za jednośladem nie pozwalała mi do końca czuć się spełnionym. Żal mi go było, bo musiał zostać u teściów. Niestety, maszyna wpadła w ręce mojego szwagra. Co przyjechałem, to motocykl był niesprawny, zaniedbany. „Basta! Zabieram cię do siebie” - pomyślałem i tym sposobem WSK tra-fiła na Śląsk. Załatwiłem blaszany garaż, w którym znalazło się miejsce także dla Jawy. Ja byłem szczęśliwy podwójnie, bo po dłuższej rozłące miałem znów przy sobie moje motocykle. Wkrótce jednak, ze względu na ciasny garaż, podjąłem decyzję o sprzedaży jednej z maszyn. Padło na Jawę – nie mogło być inaczej. Ponieważ nikt nie chciał kupić jej „w całości” rozebrałem ją i sprze-dałem na części. Na ukochanej „wuesce”jeździłem sporadycznie i to w większości na ryby. Dorastający syn zawsze z podziwem spoglądał na moją „wueskę”, ale z początku czuł re-spekt przed maszyną. Kiedy ją uruchamiałem, wystraszony uciekał gdzie pieprz rośnie. Z czasem oswoił się i coraz częściej dosiadał ze mną motocykla na krótkie przejażdżki. 10
  • 11. Oczarowanie Naszą Syreną co roku jeździliśmy na zakładowe wczasy w odległe rejony Śląska. Był to jedy-ny pojazd w mojej rodzinie, który był maksymalnie eksploatowany. Gdzie on nie był i czego nie przewoził... Będąc jednego roku na wczasach na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim, postanowiłem odwiedzić centrum produkcji popularnych motocykli WSK. Bez większego trudu dotarłem do Świdnika oddalonego od Lublina o kilka kilometrów. To niewielkie miasteczko, więc do zakła-du dotarłem bez większego trudu. Z zewnątrz fabryka nie robiła piorunującego wrażenia. Ot, zwykły, długi budynek, dobrze oszklony, z napisem: Państwowe Zakłady Lotnicze i dalej w nieco innej konfiguracji napis: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Napisy były umieszczone wzdłuż budynku w formie neonu. Zaskoczyła mnie duża ilość samochodów przed zakładem - same ma-luchy, Wartburgi i Trabanty. Nie miałem żadnych wątpliwości - to jest to! Serce zaczęło bić co-raz mocniej – rósł poziom adrenaliny. Rozpocząłem najpierw marsz w kierunku przyfabrycznego lotniska, gdzie stało kilka śmigłowców. Chciałem trochę ochłonąć, nim wejdę za bramę fabryki. Wejście na płytę lotniska nie nastręczyło większych trudności. Wartownik akurat ucinał sobie południową drzemkę. Postanowiłem go nie budzić i cichaczem, wraz z synem, przeszliśmy obok wartowniczej budki. Daleko nie uszliśmy. Wartownik zerwał się z siedzenia i począł dziarsko kro-czyć w naszym kierunku wykrzykując: „Kto wam tu pozwolił wejść?!” Obleciał mnie strach. Czy teraz wyjmie pistolet z kabury i potraktuje nas jak potencjalnych zamachowców? Powiedzia-łem prawdę - „Pan spał, a my nie chcieliśmy przerywać drzemki”. I ta szczerość podziałała. Od razu stał się milszy i bardziej dostępny. Może obawiał się konsekwencji od przełożonych za złe pełnienie swych obowiązków? Nie mniej to od niego dowiedzieliśmy się, jak możemy dotrzeć do muzeum motocykli. Przyznam, że nie spodziewałem się, że tak trudno będzie odnaleźć salę wystawienniczą na terenie fabryki. Po wejściu na teren zakładu pukałem od drzwi do drzwi. Poszukiwania kompetentnej osoby trwały dość długo. Wreszcie wskazano mi chyba dyrektora technicznego, czy też osobę odpowiedzialną za reklamę. Ważne, że cel był blisko. Gdy wresz-cie stanęliśmy przed dużymi drzwiami, z wrażenia miałem już duszę na ramieniu. Otwieranie, a właściwie próba otwarcia, trwała dłuższą chwilę. Z pęku kluczy, który w ręce dzierżył ów jego-mość, żaden nie pasował. Powrót po właściwy klucz, a my coraz bardziej zniecierpliwieni”przed zamkniętymi drzwiami”. Czułem się, jak przed tajemnym sezamem, który otwiera się na dźwięk zaklęcia. Już myślałem, że z tego wszystkiego będą nici. Wreszcie po dłuższej chwili wrócił pan z właściwym kluczem. Przy okazji zdradził, że jesteśmy pierwszymi Polakami, którzy przekracza-ją próg powstającego muzeum (jeszcze oficjalnie nie było otwarte). A ponieważ przyjechaliśmy z daleka, zakład poszedł nam na rękę i umożliwił obejrzenie zgromadzonych maszyn. Oczywiście nie omieszkałem pochwalić się, że jestem posiadaczem produktu rodem z tej wytwórni. Moment otwarcia drzwi i przekroczenie progu wprowadził mnie w stan totalnego osłupie-nia. Przede mną w szeregu, wzdłuż oszklonej sali, stały równo ustawione „wueski”. Wszystkie modele od początku rozpoczęcia ich produkcji. Nogi zdrętwiały mi z wrażenia. Tak duża ilość motocykli zgromadzonych w jednym miejscu, i to w dodatku jednego producenta. Widok powa-lający. Było kilka prototypów, które nigdy nie weszły do produkcji. Moją uwagę zwrócił prototyp WSK-i 175 Sokół. Była to konstrukcja na wskroś nowoczesna, jak na ówczesne czasy. Niestety, skończyło się tylko na zbudowaniu 6 egzemplarzy. Dowiedzieliśmy się wielu ciekawych rzeczy na temat historii zakładu dla, którego produkcja mo-tocykli była działalnością uzupełniającą (około 40%). Trzon produkcji stanowił montaż śmigłow-ców na licencji Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich. Mój syn był pod dużym wrażeniem świdnickiego muzeum - już wtedy interesował się motory-zacją. Otrzymał wiele folderów i znaczków okolicznościowych, które mamy w kolekcji do dziś. Po pierwszych uniesieniach, przyszedł czas na szczegółowe oględziny poszczególnych eg- 11
  • 12. zemplarzy motocykli, zwłaszcza tych, których nigdy nie widziałem „na żywo”. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że wśród prezentowanych eksponatów nie ma modelu, który po-siadam. Okazało się, że niedawno dopiero przystąpiono do organizowania wystawy i nie przygo-towano wszystkich modeli. Zrobiłem trochę mało udanych fotek (nie miałem lampy błyskowej, a do dyspozycji tylko aparat „Fied”) i po prawie godzinnym zwiedzaniu opuściliśmy mury zakładu i miasteczko Świd-nik, wracając do swojej wczasowej bazy w Białce koło Łęcznej. Długo nie mogliśmy ochłonąć po takiej dawce wrażeń. Takie widoki często się nie zdarzają, więc i łatwiej zachować je w pamięci. Był to sierpień 1990 roku. Po wakacjach i urlopie każdy wrócił do swoich zajęć. Syn, zauroczony widokiem motocykli w Świdniku, zaczął ochoczo rozglądać się za jakimkolwiek jednośladem. Postanowiłem pomóc. Na początku była czeska Jawa o pojemności 50 cm3, wkrótce także „wueska”. Był to mało jeż-dżony model M06-B3 Bąk (polski czoperek, akurat dla młodych adeptów). Być może postąpiłem wtedy nieroztropnie, bo syn był jeszcze niepełnoletni i nie posiadał prawa jazdy. Ale widziałem jego rozpalone oczy i trzęsące się ręce na widok jeżdżących rówieśników (czyż moi rodzice nie postąpili podobnie? Ale ja miałem już „prawko”). Dziś z perspektywy czasu nie żałuję swojej de-cyzji. Zgodnie z maksymą: rozwijaj się i daj się innym rozwijać (albo inaczej: rozwijaj swoje pasje życiowe i wspomagaj tych, którzy zamierzają je mieć). No i zaczęło się! Nasza przyblokowa „lałba”(czyli komórka) stała się klubem dla wszystkich miłośników motoryzacji („piździków”, „moplików” i innej maści pojazdów). Syn i jego koledzy spędzali w tym „przybytku” całe godziny. Niebawem stali się utrapieniem dla wrażliwszej części lokalnej społeczności, a ci byli bardziej gorliwi niż MO. Ale młode wilki z takimi problemami potrafiły sobie już radzić. Nikt nie był zdolny stanąć na przeszkodzie w realizacji ich pasji. Ja oczy-wiście dość często tam zaglądałem, by nie dopuścić do nadmiernej ekspansji. Ta komórka była klubem osiedlowym dla wybrańców mających tą samą pasję, żyjących miłością do jednośladów. Powstawały tam nowe, efemeryczne pojazdy, składaki, cudaki i wszelkie różności z silnikami spa-linowymi. Z roku na rok w komórce zaczęło być coraz ciaśniej od porozkręcanych i zajechanych pojazdów. Rosła sterta gratów. Im częściej tam zachodziłem, tym trudniej było mi stamtąd wyjść. Aż któregoś dnia (był to rok 1995, chyba lato) patrząc na to całe składowisko, zajaśniała mi w gło-wie myśl: „Przecież to wszystko można jakoś ogarnąć i poukładać”. Nie powiem, zamarzyłem wtedy o skansenie na wzór świdnickiego muzeum. Walczyłem z myślami. Wiedziałem, że to nie będzie proste przedsięwzięcie, zwłaszcza w blokowisku. Postanowiłem podzielić się moją myślą z synem, który był już dorosły i miał już wymarzone prawo jazdy. Reakcja mogła być tylko jedna. Robimy. I tak to się zaczęło. Żeby coś upiec należy najpierw napalić i rozgrzać piec a potem przy-stąpić do robienia zaczynu. Piec już się nagrzewał. Zaczynem były dwa w pełni sprawne moto-cykle - mój i mojego syna oraz zagracona lałba z częściami motocyklowymi. Po uporządkowaniu w komórce zrobiło się nieco przestronniej. Syn rozpoczął poszukiwania starych, zniszczonych motocykli. Dość szybko mały, murowany garażyk został zapełniony po brzegi. Obok dwóch na-szych motocykli stanęły: Junak 350, Ryś, WFM-ka z 1956 r., Komar z 1969 r. oraz Mińsk-Romet 12 400. Nasze możliwości rozwojowe niestety ograniczone były pomieszczeniem. Pojawiła się jed-nak nadzieja na poprawę sytuacji lokalowej. Rodzice kupili dom we wsi Borowno pod Częstocho-wą. A że budynek nie bardzo im pasował, to ja ten dom przejąłem w formie darowizny. Widzia-łem tutaj nowe perspektywy dla rozwoju swojej pasji. Przystąpiłem z dużą ochotą do tworzenia przyzwoitych warunków dla mojej rodziny oraz dla mojego małego skansenu polskich pojazdów. Wyznaczyłem sobie kolekcjonerską linię – tylko motocykle polskie. Jak na patriotę przy-stało. Początkowo skupiałem się głównie na gromadzeniu pojazdów ze świdnickiej wytwórni, a więc WSK. W niedługim czasie w mojej kolekcji stały niemal wszystkie modele ze Świdnika. Cóż, trzeba było zabrać się za pozostałą myśl techniczną powojennej Polski. I tak zaczęło przybywać
  • 13. w moich zbiorach motocykli z fabryk KZWM (SHL), WFM, SFM (Junak) oraz motorowerów z ZZR w Bydgoszczy (popularne Komary). Jak na poważnego kolekcjonera przystało zacząłem zgłębiać swoją wiedzę w temacie. Rozpoczęły się żmudne poszukiwania odpowiedniej literatury. W ruch poszły książki i czasopisma. Im bardziej zaczynałem zagłębiać się w temat, tym bardziej mnie to wszystko fascynowało. Rósł zapał do dalszego rozwijania się i gromadzenia nowych, ciekawych modeli, mniej mi dotychczas znanych. Różne były formy pozyskiwania interesujących mnie egzemplarzy motocykli i motorowe-rów. Najczęściej korzystałem z ogłoszeń w czasopismach (niektóre prenumeruję), jak również z wywiadu środowiskowego w różnych rejonach kraju. Dawało to wymierne efekty. Kolekcja ro-sła szybko. Niebawem okazało się, że znowu zaczyna brakować pomieszczeń. Dobrosąsiedzka pomoc i życzliwość pomogły (i nadal pomagają) dalej rozwijać moją pasję. Nieocenione usługi oddali mi (i nadal to czynią) państwo Wojczykowie, którzy część mojego „przychówku” przygar-nęli pod swój dach, udostępniając kilka pomieszczeń. Za to jestem im niezmiernie wdzięczny. Dzięki nim nie stanąłem w miejscu i dalej mogłem powiększać zasoby swojej kolekcji. Informacja o moim hobby poszła „w świat”. Zaczęto mnie zapraszać z motocyklami na różne 13 lokalne festyny, wystawy, imprezy. Na swoich motocyklach brałem udział w różnych zlotach, paradach i eliminacjach do Mi-strzostw Polski Pojazdów Zabytkowych organizowanych przez Automobilklub Częstochowski. W tym samym czasie zaczęto mnie promować w różnych lokalnych (i nie tylko) mediach. Zapoczątkował to Jan Milc z Kłomnic. Nieocenione zasługi w tej materii ma również dyrektor Gminnego Ośrodka Kultury w Mykanowie - Krzysztof Polewski. To właśnie on utwierdził mnie w przekonaniu, że to co robię, jest sprawą dobrą i ważną. Zainteresował się moją pasją i namó-wił, by na terenie gminy Mykanów stworzyć namiastkę muzeum. Życzliwie do tej sprawy usto-sunkował się wójt gminy Mykanów - Krzysztof Smela. Mając obiecujące perspektywy przyszłego skansenu, gdzie mógłbym wystawić wszystkie swoje eksponaty, rosła we mnie ogromna chęć do dalszej pracy. A eksponatów ciągle przybywało, robiło się coraz ciaśniej w moich pomieszcze-niach. Zmuszony byłem do zbudowania prowizorycznego schronienia dla moich „mechanicznych koni”. Trudno jest pogodzić się z faktem, że mając społeczeństwu coś ciekawego do pokazania, nie robi się tego w odpowiednich warunkach. Przyjeżdżali ludzie z całej Polski, a ja mogłem udo-stępnić tylko połowę mojej kolekcj. Część eksponatów była u sąsiadów, część w galerii w Byto-miu. Szybko zbudowałem więc wiatę, do której z powrotem sprowadziłem pojazdy. Oficjalne otwarcie „Stajni Polskich Jednośladów” nastąpiło w październiku 2011 roku. Od tego momentu zainteresowanie kolekcją stale rośnie. To utwierdza mnie w przekonaniu, że moja pasja nie idzie na marne. Dzięki temu wciąż mam motywację do dalszej pracy.
  • 14. Trochę historii Po zakończeniu działań wojennych zadbano w pierwszej kolejności o odbudowę warszta-tów pracy. Rozbudowa transportu była kolejnym niezbędnym ogniwem gospodarczego rozwoju - najpierw zajęto się transportem szynowym, a następnie drogowym. Bardzo szybko ówczesne władze doszły do wniosku, że jedną z najtańszych, a zarazem szybkich do zrealizowania koncepcji będzie zajęcie się odbudową i remontem tego, co pozostało po wojennej zawierusze. Potrzebne były szybkie środki transportu, które mogłyby sprawnie funkcjonować w kraju, który dopiero wstawał z kolan. O sieci dobrych dróg można było tylko pomarzyć. Należało jak najszybciej stwo-rzyć nowe zakłady produkujące jednoślady. Nim do tego doszło, rozpoczęto montaż pierwszych spalinowych jednośladów z przedwojennych rezerw. I tak Suchedniowska Huta Ludwików (SHL), która miała jeszcze przedwojenne tradycje, rozpoczęła produkcję motocykli z części, które oca-lały. Podobne próby miały miejsce w Warszawie. W powstałych Państwowych Zakładach Samo-chodowych Nr 2 rozpoczęto montaż pierwszych powojennych motocykli o nazwie Sokół 125. Łącznie w obu zakładach do 15 grudnia 1951 roku zmontowano około 24 tys. sztuk motocykli. W latach 50-tych i 60-tych powstawały następne zakłady i montownie, które w ilości produkowa-nych jednośladów w przeliczeniu na mieszkańca, stawiały Polskę w czołówce światowej. Ogółem w Polsce powojennej powstało 6 zakładów i fabryk (bez placówki w Warszawie, gdzie montowa-no motocykle wyłącznie dla klubów sportowych), które w swej prawie półwiekowej produkcji, wypuściły na rynek około 8,5 mln. sztuk jednośladów. Dzięki temu rzesze obywateli miały szansę szybko przemieszczać się do pracy stosunkowo tanim w utrzymaniu pojazdem. 14
  • 15. Moja „stajnia” „Stajnia polskich jednośladów z okresu PRL-u” liczy sobie już ponad 15 lat, jednak do 2011 roku zbiór nie posiadał nazwy, która wyróżniałaby cel przyszłej ekspozycji. Kroki zmierzające do utworzenia kolekcji zostały podjęte już w 1995 roku, a inspiracją była wspomniana wizyta w przy-fabrycznym muzeum jednośladów produkowanych w WSK-Świdnik. Była to najdłużej funkcjonu-jąca w Polsce powojennej fabryka motocykli. Plan był prosty - stworzyć na to podobieństwo zbiór prywatny upamiętniający polską powojenną produkcję z sześciu zakładów, które już dawno zaniechały swej działalności. Obecnie w moich zbiorach znajduje się około 80 motocykli i motorowerów. Ich żmudne gromadzenie trwa nieprzerwanie od 1995 roku. Posiadając dużą wiedzę teoretyczną i praktycz-ną, opierając się na fachowej literaturze i własnych obserwacjach, staram się wszystkie ekspona-ty doprowadzić do stuprocentowej oryginalności. Każdy pojazd posiada swoją teczkę, w której zawarta jest jego cała historia. Dużo pojazdów uratowałem od totalnego zniszczenia. Obecnie mają się dobrze, jeżdżą i będą przez wiele lat cieszyć oczy zwiedzających. Ocalenie od zapomnienia wszystkich (a przynajmniej większości) modeli polskich jednośla-dów, które były produkowane w Polsce powojennej – taki cel prześwieca mi od początku. Mają zostać w pamięci pokoleń, stanowić dobro narodowe i eksponować naszą kulturę techniczną minionych lat, nieznaną młodemu pokoleniu. Chciałbym w sercach młodych ludzi zaszczepić pa-triotyzm do naszych rodzimych produktów, by pokochali to co polskie. Moje niecodzienne hobby już przynosi plony. W okolicznych miejscowościach powstają małe, prywatne kolekcje. Ich wła-ściciele przyjeżdżają do mojej „stajni”, by zaczerpnąć porad technicznych, proszą o konsultacje i wskazówki. A ja ich chętnie udzielam, bo i z tego mam niemałą radość. Borowno ma bardzo dobrą lokalizację, blisko głównych szlaków komunikacyjnych i łatwo jest tu dotrzeć każdemu, kto patrząc na relikty dawnej motoryzacyjnej świetności, chce we wspo-mnieniach powrócić do lat swojej młodości. Ale i zwykli turyści czasami tu wpadają. Tacy, którzy akurat podążają jakimś turystycznym szlakiem w poszukiwaniu czegoś niezwykłego. W tych kil-kudziesięciu maszynach zaklęta jest wiecznie żywa historia przywołująca zarówno niechlubne lata PRL-u, jak i piękne czasy wzniosłej myśli technicznej powojennej kadry polskich inżynierów i konstruktorów. 15
  • 16. Część II Historia polskiej powojennej motoryzacji jednośladowej 16
  • 17. Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych Aby nieco dokładniej przybliżyć historię zakładu, należy sięgnąć do odleglejszych czasów. Początki sięgają roku 1889 i mają związek z niewielkim miasteczkiem Suchedniów koło Kielc. Tam Ludwik Stark założył odlewnię żeliwa pod nazwą Suchedniowska Fabryka Odlewów. W okresie I Wojny Światowej kupił tereny w Kielcach, na których w latach 1919-1920 rozpoczął budowę. Nowy zakład miał charakter odlewni. Oba zakłady stanowiły całość. Fabryka w Kielcach nosiła wówczas nazwę Huta Ludwików. W 1928 roku Suchedniowska Fabryka Ludwików uległa likwida-cji, a produkcję przejęła Huta Ludwików SA w Kielcach. Już w 1936 r. zakład rozpoczął produkcję pierwszych motocykli SHL 100. Wyposażane były w silniki firmy Villiers (Anglia) o poj. 98 cm3 . Zakład przymierzał się do produkcji tych jedno-stek zakupując w tym celu licencję. Dalszy rozwój zakładu przerwała jednak II Wojna Światowa. W okresie 1936-1939 w zakładach wyprodukowano ok. 2 tys. szt. SHL-100. Tuż przed wybuchem wojny (1938 r.) grupa motoryzacyjnych zapaleńców skonstruowała w zakładzie samochód mało-litrażowy, na którym Fryderyk Blumke odbył podróż aż na Wybrzeże. Nazwę zakładu „SHL”tłumaczy się w dwojaki sposób: — Suchedniowska Huta Ludwików (dla pamięci po pierwszym zakładzie), — Huta Ludwików SA (właściwa nazwa zakładu). Zrujnowany przez okupanta zakład wznowił produkcję już w lutym 1945 r. (ruszyła wtedy produkcja odlewów i maszyn rolniczych). Na powojenne motocykle z kieleckich zakładów trzeba było poczekać do marca 1948 r. Od tej pory zakład przyjął nazwę Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych. Jednak dla zachowania tradycji logiem produktów z KZWM pozostało SHL. Produkcja motocykli w Kielcach trwała od marca 1948 r. do lipca 1970 r., z przerwą produk-cyjną w okresie od grudnia 1951 r. do grudnia 1957 r., kiedy to montaż przejęła nowo wybudo-wana Warszawska Fabryka Motocykli wytwarzając model M02 przejęty z Kielc. Zakład produko-wał motocykle z silnikami dwusuwowymi. Należy jednak podkreślić fakt, że fabryka w Kielcach już w lipcu 1947 r. wypuściła seryjną partię podwozi do modelu M02, jednak nie mogła doczekać się na silniki z Wrocławia - Psiego Pola (jedyny producent silników w tym czasie w kraju). Pod-wozia przekazane zostały do Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2 w Warszawie, gdzie 17 złożono ok. 200 szt. modelu M02. Przy KZWM od wiosny 1948 r. istniał Wydział Doświadczalny, który zajmował się opraco-wywaniem sportowych konstrukcji „eshaelek”. Biurem Konstrukcyjnym kierował Jerzy Jankow-ski. Głównym konstruktorem w tym czasie był mgr. inż. Mieczysław Miller. Po usilnych stara-niach dyrekcji zakładu o wznowienie produkcji motocykli, otrzymali oni z WFM dokumentację nowo opracowanego modelu M06-U (unowocześniona wersja podstawowego modelu M06 tzw. „WFM-ki”), którym rozpoczęli produkcję motocykli. W niedługim czasie na deskach kreślarskich pojawiły się projekty kolejnych nowocześniejszych konstrukcji. Już w 1959 r. zbudowano prototy-py przyszłego następcy M06-U i M06-T. Tym modelem była bardzo popularna do dziś czarna SHL M11. Równocześnie pracowano nad prototypem z silnikiem o poj. 250 cm3 (już w 1959 r. był go-towy). Nigdy nie wszedł jednak do produkcji. Nowy model M11 pokazano w czerwcu 1960 r. na XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich. W maju 1960 r. ruszyła taśma montażowa. Model M11 cieszył się sporym zinteresowaniem, nie tylko w kraju. W 1963 r. fabryka sprzedała licencję do Indii firmie Escorts Ltd., która z dostarczanych przez Polskę części montowała na swoim tere-nie motocykle o nazwie Rajdot (z hinduskiego Ambasador). W późniejszym czasie wybudowali własną fabrykę uruchamiając produkcję podzespołów. Lata 60. dla KZWM były obfite pod względem produkcji różnych modeli. W 1968 r. rozpoczęto produkcję nowoczesnego modelu M17 Gazela. Zakład powiększał się. Zaczęto produkcję nadbu-
  • 18. dów pojazdów specjalistycznych na podwoziach samochodów Star i Jelcz (tylko 15% produkcji stanowiły motocykle). Powstała centralna tłocznia i matrycownia przemysłu motoryzacyjnego, gdzie docelowo miało powstawać ok. 24 tys. ton wytłoczek. Był to jedyny w kraju zakład produ-kujący skomplikowane wytłoczki dla przemysłu motoryzacyjnego z dużymi możliwościami eks-portu (pierwsze zamówienia na wytłoczki złożyła m.in. firma Ford). Wytwarzał on również narzę-dzia i cylindry do motocykli. W 1966 r. opracowano technologię produkcji cylindrów ze stopów lekkich z zalewaną tuleją żeliwną (tzw. metoda Alfer). W 1968 r. zakład wszedł w skład zreorganizowanego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO. Od tego czasu rozpoczęto produkcję cystern na podwoziach samochodów Star oraz na przyczepach i naczepach. Popyt na motocykle z Kielc zaczął maleć. Powodem była dość wysoka cena ostatniego mo-delu – Gazeli (dorobiła się niezbyt pochlebnych recenzji użytkowników) w stosunku do cen popu-larnych w tym czasie „wuesek” (cena Gazeli – 15600 zł, WSK 125 – 8000 zł). Najnowszy motocykl nie przynosił zysków, więc podjęto decyzję o zaprzestaniu jego produkcji, a w marcu 1970 r. Zjed-noczenie Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało o przerwaniu produkcji motocykli w ogóle. Równocześnie postanowiono uruchomić produkcję samochodów samowyładowczych na pod-woziach 18 Stara i Jelcza. Ostatecznie produkcję motocykli w KZWM zakończono w lipcu 1970 r. Na przestrzeni wielu lat swej działalności zakłady mogły się poszczycić bardzo szerokim asortymentem. Produkowa-no odlewy sanitarne, gospodarcze i rolnicze, meble giętkie, kowadła, wyżymaczki hydrauliczne, naczynia emaliowane, kuchnie polowe, szable, radiatory, piece CO, maszyny rolnicze, hełmy sta-lowe i słynne pralki „Franie”. W okresie produkcji motocykli (1948 - 1970 r.) fabrykę opuściło około 300 tys. maszyn. Łącznie wyprodukowano 27 różnych modeli (w tym prototypy i sportowe). Zakład miał swój fabryczny zespół sportowy, który na motocyklach własnej (i nie tylko) konstrukcji uczestniczył w krajowych i zagranicznych zawodach motocyklowych różnych dyscyplin, promując w ten spo-sób własne motocykle. MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W KZWM Modele turystyczne: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość produkcji Uwagi SHL 98 Villiers 98 1947 ok. 40 - 50 szt. - SHL 125 S01 M02-B III 1948 - XII 1948 100 szt. Łącznie tego modelu zbudowano 203 szt. (100 szt - KZWM 103 szt. - WFM) SHL 125 S01 M03 (N49) XII 1948 - VI 1949 350 szt. - SHL 125 S01 M04 VI 1949 – XII 1951 18 505 szt. Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”- wielkość produkcji to 21 754 szt. SHL 150 S06 M06-U XII 1957-VII 1959 10 418 szt. Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”- wielkość produkcji to 10 356 szt.
  • 19. SHL 150 S06 M06-T V 1959-VI (lub XII) 19 1961 27 307 szt. Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”- wielkość produkcji to 38 206 szt. SHL 175 S32 M11 V 1960 – X 1967 152 020 szt. Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”- wielkość produkcji to 151 980 szt. SHL 175 S32 M11-Lux1 XII 1963-1966 Brak danych - SHL 175 S32-U M11-Lux2 1966-1967 Brak danych - SHL 175 W2-A M11-W VIII 1967- VIII 1968 26 370 szt. Wg J. Pancewicza „Motocykle SHL”- wielkość produkcji to 22 334 szt. SHL 175 W2-A M11-W Lux 1967 Brak danych - SHL 175 W-2 M17 Gazela VIII 1968 - VII 1970 50 186 szt. - SHL 175 S32 M11 – Ex IX 1960-? ok. 3000 szt. Wersja eksportowa (tropikalna) Modele sportowe Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość produkcji Uwagi SHL 125 S01 RJ-1 1948-1950 3 szt. SHL 125 S01 RJ-2 1949-1950 120 szt. SHL 125 S01 WJ-1 1949 Brak danych SHL 125 S01 WJ-2 1949 Brak danych SHL 175 S32 M11-R 1960 Brak danych SHL 175 W-2 M11-R 1968 150 szt. Rajdowy SHL 175 W-2 M11-C 1962 Brak danych Krossowy SHL 175 W-2 MW-Formuła „B” 1962 Kilka sztuk Wyścigowy SHL 125 S01 Sport Lata 50. XX w Brak danych - SHL 250 Brak danych Cross 1 III 1962 Brak danych Krossowy SHL 250 Brak danych Cross 2 III 1962 Brak danych Krossowy SHL 250 Brak danych Trial 1970 Brak danych Rajdy ob-serwowane SHL 250 Brak danych 250-R III kwartał 1969 1 szt. (być może kilka) Rajdowy Prototypy: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość produkcji Uwagi SHL 175 S32 M11-S 1960 1 szt - SHL 250 S07 M12 III kwartał 1959 Brak danych -
  • 20. Modele z KZWM w mojej „Stajni” 20 Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Rok produkcji Uwagi SHL 125 S01 M04 1949 - SHL 150 S06 M06-U 1959 - SHL 150 S06 M06-T 1960 - SHL 175 S32 M11 1962 - SHL 175 S32 M11-Lux 1 1964 - SHL 175 W-2A M11-W 1968 - SHL 175 W-2 M17 Gazela 1969 - Model M04 (wersja kielecka) Dane techniczno-eksploatacyjne: model M04 typ silnika S01, dwusuw pojemność silnika 123 cm³ moc maksymalna 4 KM/4250 obr./min. stopień sprężania 6,0:1 zasilanie gaźnik G16 o Ø gardzieli 16 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna-dźwignia z lewej strony prędkość maksymalna 67 km/h zużycie paliwa 2,8 - 3,0 l/100 km masa własna 80 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika PZL Wrocław - Psie Pole Protoplastą tego modelu był SHL 98. Konieczne było poszerzenie ramy w celu zamontowania większego silnika o pojemności 125 cm³. Seryjną produkcję modelu M04 uruchomiono w czerw-cu 1949 r. Silniki dostarczały PZL z Wrocławia - Psiego Pola. Elementy instalacji elektrycznej takie jak: iskrownik-prądnica, lampa przednia i tylna, pochodziły z Zakładów Wytwórczych Aparatury Oświetleniowej z Warszawy – Okęcia (dawne zakłady A. Marciniak SA specjalizujące się w elek-tromechanice motoryzacyjnej).
  • 21. Historia motocykla Motocykl został zakupiony jesienią 1999 r. za sumę 1500 zł. Posiadał dokumenty i był zarejestro-wany. Motocykl był w pełni sprawny. Brakowało mu jednak kilku elementów świadczących o jego pełnej oryginalności. Nie posiadał przełącznika świateł drogowych, przycisku gaszenia silnika pa-łąków przy podnóżkach kierowcy (tzw. gmoli), ozdobnych elementów przy zawieszeniu trapezo-wym. Lampa przednia jest nieoryginalna (nie posiada oryginalnego wkładu optycznego i szkła), boczna pokrywa sprzęgła (miska olejowa) pochodziła z motocykla, WSK z lat 60-tych. Również iskrownik-prądnica jest elementem nieoryginalnym (powinna być 18 W a jest 28 W). W 2004 r. w uzupełniono te części zgodnie z oryginałem. 21 Model M06-U Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06-U typ silnika S06, dwusuw pojemność silnika 148 cm³ moc maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min. stopień sprężania 6,5:1 zasilanie gaźnik typ G20 o Ø gardz. 20mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony, prędkość maks. 80 km/h zużycie paliwa 3,3 l/100km masa własna ok. 108 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika WFM - Warszawa Tym modelem zakłady w Kielcach po sześcioletniej przerwie w produkcji jednośladów wznowiły ponownie produkcję. Model ten produkowany był tylko w kolorze wiśniowym. Historia motocykla W momencie zakupu był niekompletny. Brak kół, silnika, lampy przedniej, oprzyrządowania kie-rownicy, siodła, klosza lamy tylnej. Pojazd kupiono za 220 zł. Silnik do tego motocykla został po-zyskany wcześniej ze skupu złomu w Kruszynie w 2002 r. (był kompletny, lecz zatarty). Motocykl był zarejestrowany pod numerem rejestracyjnym PF 8067.
  • 22. 22 Model M06-T Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06-T typ silnika S06, dwusuw pojemność silnika 148 cm³ moc maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min. stopień sprężania 6,5:1 zasilanie gaźnik typ G20 o Ø gardz. 20mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony, prędkość maks. 80 km/h zużycie paliwa 3,3 l/100km masa własna ok. 106 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika WFM - Warszawa Historia motocykla Motocykl został odkupiony 6 września 2004 r. od handlarza z miejscowości Szczejkowice. Był w częściach, kilku drobnych detali brakowało (stacyjki, lustra, linek). Do końca 2004 r. motocykl poskładano i odpalono silnik. Zrobiono całą instalacje elektryczną, wymieniono łańcuch napędo-wy na nowy. Wiosną 2006 r. motocykl był w pełni sprawny i gotowy do jazdy ze stanem licznika 32 636 km. W marcu 2006 r. naprawiono sprzęgło i napęd licznika w tylnym kole. Model M11 Dane techniczno-eksploatacyjne: model M11 typ silnika S-32, dwusuw pojemność silnika 173 cm³ moc maksymalna 9 KM/5000 obr./min. stopień sprężania 7:1 zasilanie gaźnik typ G24-U1 Pegaz skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony
  • 23. 23 prędkość maks. 90 km/h zużycie paliwa 3-4,5 l/100 km masa własna ok. 120 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika WFM - Warszawa Historia motocykla Motocykl został pozyskany w miejscowości Borowianka koło Kamyka wiosną 2006 r. Stał w szo-pie porzucony i zaniedbany, ale wyglądał nie najgorzej. Właściciel otrzymał motocykl od dziad-ka, który ze względu na zły stan zdrowia nie mógł go już eksploatować. Ponieważ wnuczek nie poradził sobie z uruchomieniem motocykla, postanowił zamienić go na sprawną ,,wueskę’’. W momencie transakcji motocykl był niesprawny. Stan licznika wynosił 17 915 km. Po drobnej kosmetyce zewnętrznej (pomalowano obręcze kół, zrobiono nowe poszycie siodła, naprawiono sprzęgło, wymieniono teleskopy) motocykl został zachowany w oryginale. Model M11-W Dane techniczno-eksploatacyjne: model M11-W typ silnika W-2A, dwusuw pojemność silnika 174 cm³ moc maksymalna 12 KM/5400 obr./min. stopień sprężania 7,8:1 zasilanie gaźnik typu GM24-U1 Pegaz skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony prędkość maks. 100 km/h zużycie paliwa 3,2 - 2,5 l/100 km masa własna 112 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika ZM im. T. Dąbala - Nowa Dęba koło Tarnowa
  • 24. Historia motocykla Motocykl został zakupiony w Jasienicy koło Bielska-Białej w lipcu 2004 r. za kwotę 180 zł. Pojazd był prawie kompletny. Do 2006 r. motocykl uzupełniono o brakujące elementy, zrobiono szlif cylindra, założono nowy tłok i pierścienie. Pierwsze numery rejestracyjne: 5368-SN (Cieszyn), drugie numery rejestracyjne - BBV-6704 (od 6 IV 1979 r.). Pojazd został wycofany z ruchu 9 I 1984 r. w Bielsku-Białej. 24 Model M17 Gazela Dane techniczo-eksploatacyjne: model M17 Gazela typ silnika W-2, dwusuw pojemność silnika 173,8 cm³ moc maksymalna 13,5KM/5800 obr./min. stopień sprężania 7,6:1 zasilanie gaźnik typ GM26-U3 + dwusuw „Pegaz” skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony prędkość maks. 105 km/h zużycie paliwa 3,2l/100 km (przy pręd-kości 70 km/h) masa własna 132 kg producent modelu KZWM - Kielce producent silnika ZM -Nowa Dęba Był to ostatni model marki SHL, który opuścił mury KZWM. Jego konstruktorzy przywiązywali dużą wagę do tego, by na rynek wypuścić produkt najwyższej jakości. Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1963 r. w Biurze Konstrukcyjnym KZWM pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewi-cza. Nad odpowiednim dopracowaniem jednostki napędowej ściśle współpracowano z konstruk-torami z Nowej Dęby przy współudziale Politechniki Krakowskiej (dr inż. Stanisław Jarnuszkie-wicz). Konstruktorem prowadzącym był mgr. inż. Wiesław Wiatrak (ZM Nowa Dęba). Silnik w tym modelu był ulepszoną wersją silnika stosowanego dotychczas w modelu M11-W (typ W-2A). W nowej jednostce napędowej wprowadzono po raz pierwszy zapłon bateryjny i instalację elek-tryczną 12 V. Jego konstrukcja szykowana była pod rozruch elektryczny (nigdy nie wprowadzono tego rozwiązania). Już w 1968 r. model zaprezentowano na XXXVII Międzynarodowych Targów Poznańskich. Jego produkcję rozpoczęto w sierpniu 1968 r. (na rynek krajowy trafił jesienią 1968 r.). Motocykl pod względem osiągów porównywalny był z produktami z Wielkiej Brytani i Nie-miec.
  • 25. Historia motocykla Motocykl został nabyty 12 lutego 2002 r. za sumę 180 zł (z ogłoszenia w prasie). Skąd tak niska cena? Otóż syn właściciela otrzymał jednoślad od ojca, w zamian obiecał dobre wyniki w nauce. Umowy nie dotrzymał, więc ojciec postanowił motocykl szybko spieniężyć. Przy okazji zwolniło się miejsce w piwnicy (Gazela została dosłownie wyszarpana z piwnicy z pomocą trzech męż-czyzn). Motocykl zachował się w stanie dobrym i posiadał wszystkie wymagane dokumenty. Był pomalowany w jednolitym, czarnym kolorze i prawdopodobnie przeszedł remont (potwierdziły to późniejsze próbne jazdy w 2004 r.). Nie posiadał jedynie oryginalnego logo na bocznych osło-nach i lampie przedniej oraz napisu ,,Gazela’’ na zbiorniku paliwa (wg oryginału z tego rocznika). Motocykl po zakupie przywieziono przyczepką samochodową do Piekar Śląskich (Brzozowice-Ka-mień) a następnie do Borowna. W momencie zakupu licznik wskazywał 86 705 km. Jest wpisany do rejestru pojazdów pod numerem WOM-3571 (data I-wszej rejestracji: 2 II 70 r.). Motocykle, których nie posiadam w swojej stajni SHL 98 Villiers Jest to model pierwszej SHL-ki o tradycjach jeszcze przedwojennych. Jej konstruktorem był inż. Rafał Ekielski. Licencję na produkcję silnika zakupiono w maju 1938 r. w zakładach Villiers Motor Co. Ltd (Wielka Brytania). 10 prototypów zbudowano latem 1938 r. W grudniu tegoż roku ukaza-ła się seria informacyjna. Do końca 1938 r. model ten wyposażony był w angielski silnik, potem sukcesywnie coraz więcej elementów pochodziło z rodzimej Huty Ludwików. Przypuszczalnie już w sierpniu 1939 r. cały silnik zbudowany był z krajowych części. Do wybuchu wojny zdołano wyprodukować około 2 tysięcy sztuk tego modelu. Po wojnie ,,Villiersy’’ monto-wano jeszcze w ramach z przedwojennych zapasów. Tego typu egzemplarzy zmontowano około 40-50 szt. Prawdopodobnie zmontowano je w lutym 1947 r. (lub w maju). W lipcu 1947 r. trzy motocykle wzięły udział w V Motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim. Zespół SHL reprezentowało trzech studentów z AZS Gliwice (mieli sekcję motorową). Dane techniczno-eksploatacyjne: model SHL 98 Villiers typ silnika Villiers, dwusuw pojemność silnika 98 cm³ moc maksymalna 3 KM/3000 obr./min stopień sprężania 5:1 zasilanie gaźnik typ Villiers skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana ręczna z prawej strony pod zbiornikiem paliwa prędkość maks. ok. 65 km/h zużycie paliwa 2-2,5 l/100 km masa własna 78 kg producent modelu KZWM – Kielce (Suchedniowska Huta Ludwików) producent silnika SHL - Kielce Model M02 Seryjny montaż tego modelu rozpoczęto dopiero w marcu 1948 r., gdyż właśnie wtedy zakład zaczął otrzymywać silniki z Wrocławia - Psiego Pola. Przy montażu korzystano jeszcze z przedwo-jennych 25 zapasów.
  • 26. Dane techniczno-eksploatacyjne: - takie same jak w modelu M04 (wcześniej opisanym). Numeracja ram mieściła się w przedziale 10000 – 10203. Tego modelu w Kielcach zmontowano 100 szt. Model M03 Jeszcze w tych modelach korzystano z przedwojennych zapasów: trapezów, przednich zawieszeń, zbiorników paliwa i błotników. Model ten był produkowany w okresie od grudnia 1948 r. do czerwca roku 1949. Wyprodukowano w sumie 350 szt. Numeracja ram zawierała się w przedziale 10204 - 10553. Model M11 - wersja eksportowa (tropikalna) Jej produkcję rozpoczęto we wrześniu 1961 r. Wyprodukowano ok. 3 tys. szt. Była to wzorcowa seria przygotowana na rynek indyjski. Modele sportowe i prototypy Model RJ-1 Model został zbudowany w 1948 r. Konstruktorem był Jerzy Jankowski (także czynny zawodnik motocyklowy). Konstrukcyjnie model ten nie odbiegał od seryjnego modelu SHL-125. Jedynie podwozie przystosowano do jazdy w trudnym terenie. Przedni widelec trapezowy był podwyż-szony. Kierownica była inna niż w modelu seryjnym. Specjalne siodło miało zawieszenie jedno-punktowe. Błotniki były skrócone. Była to wersja rajdowa. W okresie 1948 -1950 r. wyproduko-wano 26 trzy egzemplarze. Model RJ-2 Był to kolejny rajdowy model. Zbudowany został w 1949 r. Miał sporo zmian w silniku i podwoziu w stosunku do swego poprzednika. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano tele-skopowy widelec przedni, zawieszenie to było bardzo prymitywne. Teleskopy miały tendencje do zacinania się, ponieważ górne i dolne prowadnice wykonane były z rury ze szwem. Podczas produkcji na skutek zwijania i spawania rura wykazywała nierównomierną średnicę. Prawidłowa praca widelca była możliwa jedynie przy idealnie równoległym ustawieniu lewej i prawej goleni. Było to nieosiągalne ze względu na regulowanie łożyska przedniego koła. Często golenie były roz-chylone lub ściskane i po odbiciu blokowały teleskopy (taki sam mankament miały modele M05 i M06). Widelec przedni był pozbawiony tłumienia olejowego. W górnej części widelca osadzono dwie tuleje prowadzące wykonane z brązu. Elementami resorującymi były dwie długie sprężyny śrubowe umieszczone wewnątrz rur dolnych tzw. nóg. Zewnętrzne powierzchnie prowadzące do dolnych części widelca były osłonięte gumami harmonijkowymi zabezpieczającymi przed zanie-czyszczeniami. Teleskopy miały tendencje do zacinania się również z powodu zbyt długich sma-rowniczek. Tylne koło miało zawieszenie suwakowe. Produkcja ruszyła z okazji X-lecia ogłosze-nia Manifestu Lipcowego PKWN. Model ten miał być przeznaczony dla klubów sportowych. Nie wszystkie egzemplarze posiadały tylne zawieszenie suwakowe, jak również nie wszystkie miały ,,przeróbki’’ w silniku. Koła posiadały osie przetykowe. Skok koła przedniego wynosił 100 mm. Tylne koło mogło na suwakach wykonać skok w pionie do 80 mm. Masa motocykla wynosiła 82 kg, a jego prędkość max. - 80 km/h. W 1950 r. na zamówienie Pol-skiego Związku Motorowego w zakładzie wykonano 120 szt. tego modelu. Model WJ-1 Była to wersja wyścigowa opracowana przez Jankowskiego w 1949 r. Model miał nieznaczne zmiany w podwoziu w stosunku do modelu seryjnego M03. Zbędne w wyścigach elementy zo-
  • 27. stały zdemontowane. W wytłoczkach widelca przedniego i w belkach ramy wykonano szereg otworów. Model ten zadebiutował w lipcu 1949 r. W wyścigach jeździł nim sam konstruktor. Zawieszenie kół było takie samo jak w modelu RJ-1. Model WJ-2 Była to wersja wyścigowa z suwakowym tylnym zawieszeniem. Model ten posiadał silnik o mocy podwyższonej do 7,2 KM przy 6200 obr./min. (taki sam silnik posiadał model RJ-2, lecz lepiej skorygowano kanały w cylindrze i zastosowano specjalny układ wydechowy – bez tłumika). Za-wieszenie było takie samo jak w modelu WJ-1. Posiadał specjalnie niską kierownicę i wydłużone siedzenie. Zbudowany został w 1949 r. Osiągał prędkość max. w granicach 96 – 100 km/h. Model 175-Formuła B (wyścigowa) Była to wersja wyścigowa modelu M11. Model ten podobny był do modelu COD – 175 (produ-kowany w Centralnym Ośrodku Doświadczalnym w Warszawie). Kilka egzemplarzy wykonano dla potrzeb swoich zawodników fabrycznych. Zbudowano je w 1962 r. Model 250-Cross1, Cross2 Decyzja o budowie motocykla Krosowego zrodziła się w końcu 1961 r. Już w marcu 1962 r. dwa prototypowe silniki zamontowano do podwozia modelu M11 Cross 175 (wzmocniono w nich ramy). Dokumentację zespołu napędowego opracował inż. Zbigniew Klimecki. Bazą do tej jed-nostki był silnik typ S-32 (w nowym zmieniono skok tłoka i średnicę cylindra). Skrzynia miała trzy biegi. Zmieniono przełożenia i wzmocniono pięcio tarczowe sprzęgło. Specjalna konstrukcja silnika pozwoliła uzyskać moc w zakresie 19 - 21KM. Twórcami tego modelu byli Zdzisław Kałuża i Eugeniusz Frelich (członkowie fabrycznego zespołu sportowego). Na takim motocyklu w 1962 r. Gerard Harazim zdobył mistrzostwo Polski. Model Cross1’ już w maju 1962 r. wziął udział w zawodach. Silnik miał moc 19,5 KM/5300 obr./min. (śred. cyl. x skok tłoka: 70x65 mm). Ten model zbudował E.Frelich. Typ Cross2 wykonany był przez Z. Kałużę. Silnik osiągał moc 21,5 KM przy 6000 obr./min. wału korbowego. Stopień sprę-żania 27 wynosił 14,8:1. Model ten miał specjalny teleskopowy widelec przedni zapewniający skok koła do 140 mm. Tyl-ne zawieszenie było takie, jak w modelu M11. Zastosowano ogumienie krosowe typu ,,Avon Gripster’’(przód - 3.00x21’’, tył - 4,00x19’’). Błotniki były wykonane z blachy aluminiowej. Prze-łożenie: silnik-tylne koło: 6,55 (58/13), po korektach: 5,46 (71/13). Iskrownik firmy Bosch typ LM/UT/142, gaźnik typu Jikov o Ø gardzieli 30mm. W styczniu 1962 r. powstała dokumentacja, a w lutym i marcu zbudowano silniki (wg ,,Motor’’ nr 40/62). Model 125 Sport Pierwowzorem tego motocykla był model RJ-2. Przedni widelec stanowiły teleskopy. Zawieszenie wykonane było jako konstrukcja samonośna (stanowiły ją pochwy - rury zewnętrzne, w których pracowały ,,nogi’’ teleskopów - rury wewnętrzne). Całość mocowana była za pomocą uchwy-tów górnych widelca (półek) do główki ramy. Rura zewnętrzna (obudowa nogi) wykonana była z dwóch połówek wytłoczonej blachy, zespawanych ze sobą systemem tzw. samorodnym (bez użycia drutu spawalniczego). Nogi teleskopów stanowią precyzyjne rury ciągnione. Pracowały one w tulejach fosforowo-brązowych (jedna w górnej części teleskopu, a druga w dolnej). Za resorowanie odpowiadały dwie sprężyny (górna i dolna) wykonane z drutu o rożnej grubości, co zapewniało progresywne działanie teleskopu. Model 250-R Wykonano tylko 1 egzemplarz (niektóre źródła podają, że kilka egzemplarzy) w III kwartale 1969
  • 28. r. W podwozie modelu 175-R wbudowano nowy silnik o Ø cylindra 69 mm i skoku tłoka 65 mm. Skrzynia biegów miała 5 przełożeń, stopień sprężania wynosił 9,6:1, moc silnika - 20 KM. Wypo-sażony był w gaźnik typ BVF o Ø gardzieli 30 mm. Przedni widelec teleskopowy i tylne elementy resorujące pochodziły z importu. Masa motocykla wynosiła 112 kg. Model ten miał inny kształt zbiornika paliwa w porównaniu do 175-R. Na tym modelu Zenon Wieczorek zdobył Puchar Gór Świętokrzyskich w XXVII Rajdzie Świętokrzyskim (była to III-cia eliminacja Rajdowych Mistrzostw Polski). Model 250-Trial Był to model przeznaczony do rajdów obserwowanych. Przy jego budowie wykorzystano wiele podzespołów z modeli rajdowych M11-R i 250-R. Motocykl ten powstał nieco później niż model 250-R – posiadał ramę z seryjnego modelu M11, ale wzmocnioną. Przednie zawieszenie pocho-dziło z włoskich zakładów Ceriani, a tylne dostarczała firma Giriling. Silnik to zmodernizowana wersja jednostki napędowej modelu 175. Rama podwójna, zamknięta i wzmocniona. Był przygo-towany 28 na sezon w 1970 r. Model M11-R Po raz pierwszy został zaprezentowany na XXIX MTP w 1960 r. wraz z modelem M11 i prototy-pem M11-S. Został skonstruowany na bazie M11. Jego silnik wzmocniono, stopień sprężenia wy-nosił 8:1, a moc 11 KM. Koło przednie 21’’, tylne 19’’ ( motocykl posiadał ogumienie terenowe). Skrzynia biegów miała zmienione przełożenia: Ib-3,41, IIb- 1,62, IIIb-1:1. W przednim zawiesze-niu zastosowano widelec teleskopowy. Ciężar pojazdu to około 100 kg. W sporcie zadebiutował w kwietniu 1960 r. na rajdzie w byłym NRD. Model 175-R typ W-2 Była to seria motocykli rajdowych z silnikami W-2 o mocy 18 KM przy 6000 obr./min. Wał w tym silniku był wzmocniony i ułożyskowana stopa korbowodu. Koło przednie - 3.00x21’’, tylne – 3.50x18’’. Masa motocykla wynosiła 106 kg. Rama była podwójna z rur o przekroju prostokątnym - zmodyfikowana. Do budowy silnika wykorzystano podzespoły silnika W-2A i MZ. Wał korbowy, cylinder, głowica i skrzynka przekładniowa zbudowane były w KZWM. Silnik miał 4 przełożenia, stopień sprężania 10,5, średnicę cylindra – 61,5 mm. Iskrownik pochodził ze szwedzkiej firmy Stefa. Skok tłoka wynosił 58 mm. Był wyposażony w suchy filtr powietrza. Z produkcją tego mo-delu ruszono w 1968 r. Model M11-S typ S-32 Był to prototyp, który zbudowano tylko w jednym egzemplarzu. Został zaprezentowany na XXIX Międzynarodowe Targi Poznańskie w 1960 r. W tym modelu zastosowano widelec teleskopo-wy z tłumieniem olejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl lepiej się prowadził w terenie piaszczystym. Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Jego rozwiązania techniczne znalazły za-stosowanie w egzemplarzach rajdowych i crossowych. Miał kosztować ok. 15 tys. zł. Jego próby drogowe przeprowadzono w 1959 r. (niektóre publikacje podają, że był produkowany równole-gle z modelem M11). Moc silnika wynosiła 9,3 KM, skok koła przedniego – 145mm. Pozostałe dane techniczno-eksploatacyjne takie, jak w modelu M11. Model M12 typ S07 Był to prototyp motocykla SHL 250. Założenia konstrukcyjne tego modelu powstały 15 kwietnia 1958 r. W tym czasie dyrektorem naczelnym KZWM był Wacław Michniewski, głównym inżynie-rem A. Sobel, a głównym konstruktorem Jerzy Pancewicz. Prototyp tego modelu powstał w 1959 r. (wraz prototypem M11). Silnik do modelu opracowano
  • 29. w Bielsku – Białej (3 szt.). Nad jego konstrukcją pracował zespół inżynierów: Fryderyk Blumke, Jan Kubica, Jerzy Sławik i Wacław Sieniecki. Współpracowali z nimi: Zdzisław Namysłowski i Ta-deusz Bocheński. Prace nad prototypami SHL 250 zostały przerwane w 1961 r. Według założeń silniki S07 seryjnie miały być budowane w Nowej Dębie. Masowa produkcja tego modelu miała ruszyć w 1961 r. Jego przypuszczalna cena miała wynosić 15 tys. zł. Dane techniczno-eksplotacyjne: typ silnika S07 pojemność skokowa 245 cm3 stopień sprężania 6,5:1 moc znam. 12 KM/4850 obr./min. (docelowo-20 KM) zasilanie gaźnik BVF 271/0 o Ø gardzieli 26 mm zapłon iskrownikowy lub bateryjny - prądnica 45 W przeniesienie napędu wał korbowy - sprzęgło - łańcuchowe skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna filtr powietrza mokry, siatkowy sprzęgło wielotarczowe (6 tarcz z tworzywa + 6 stalowych) zawieszenie przednie krótki wahacz pchany z amortyzatorami olejowymi z progresywnymi sprężynami śrubowymi skok koła przedniego 160 mm zawieszenie tylne długi wahacz z amortyzatorem olejowym i progresywnymi śrubowy-mi 29 sprężynami skok koła tylnego 115 mm koła szprychowe, ogumienie: 3.25x18 hamulce bębnowe, bębny aluminiowe o Ø 160 mm pojemność zbiornika paliwa 15 l – 16 l siedzenie podwójne, dzielone tłumik wydechu pojedynczy, rozbieralny, osłona łańcucha pełna, szczelna kierownica tłoczona z blachy z krytymi cięgłami długość motocykla 2000 mm szerokość motocykla 685 mm wysokość 960 mm rozstaw osi 1325 mm wysokość siedzenia kierownicy 710 mm prześwit 200 mm masa własna 140 kg dopuszczalne obciążenie 160 kg prędkość max. 105 km/h (ekonomiczna - 70 km/h) zużycie paliwa 3,8 l/100 km rama pojedyncza, rurowa - z rur stalowych o przekroju okrągłym, otwarta Motocykl posiadał głębokie błotniki oraz oblachowanie przypominające Jawę 250. Silnik był pod-wieszany do górnej belki ramy. Cylinder żeliwny (w przyszłości miał być aluminiowy). Skrzynia
  • 30. korbowa i blok silnika wykonano z aluminium. Także głowica była aluminiowa (bez uszczelki). Silnik posiadał kuty wał korbowy. Dorobek produkcyjny zakładu Zakład produkował motocykle od lipca 1947 r. do czerwca 1970 r. W tym okresie wyprodukował 27 różnych modeli (w tym sportowe i prototypy). Samych tylko modeli turystycznych wyprodu-kowano 14. Łącznie z fabryki wyjechało ok. 285 - 295 tys. szt. Trudno jest precyzyjnie określić wielkość produkcji, ponieważ istnieją spore rozbieżności w fachowych publikacjach na ten temat. 30
  • 31. Warszawska Fabryka Motocykli Był to drugi w kolejności zakład w Polsce powojennej, który zajął się produkcją motocykli na potrzeby kraju. Fabryka została powołana do życia 1 sierpnia 1951 r. decyzją władz politycz-nych w związku z coraz większym popytem na takie pojazdy. Dotychczasowa produkcja w KZWM nie była w stanie zaspokoić wzrastających potrzeb. Nowa fabryka miała zająć się kompleksową i wielkoseryjną produkcją. Nim oficjalnie uruchomiono produkcję masową, do tego czasu mon-towano w niewielkich ilościach motocykle z podzespołów pozostałych po powojennych rema-nentach w Hucie Ludwików. Zaczęto montaż pierwszych powojennych Sokołów 125 i SHL M02 (N47). Sprawą dyskusyjną jest niewielki montaż przedwojennego modelu SHL-98. W prymityw-nych warunkach, już jesienią 1944 r. na ruinach hal produkcyjnych byłej fabryki ,,Pocisk’’, grupa pracowników zajęła się naprawą taboru samochodowego. Na ruinach zakładu powstał nowy twór - Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 2. W nich to właśnie rozpoczęto montować na-sze pierwsze powojenne motocykle, dla których wzorcem był niemiecki motocykl DKW RT125. W wydzielonej do tego celu hali utworzono 3 oddziały: podwoziowy, montażu zespołów i monta-żu głównego. Łącznie do momentu powstania WFM w PZS-ie Nr 2 zmontowano ok. 2200 - 2500 szt. motocykli. Nowa fabryka ruszyła z produkcją 15 grudnia 1951 r. od montażu modelu M04, który do-tychczas wytwarzany był w Kielcach (decyzją władz politycznych produkcję w Kielcach zatrzyma-no). Wielkoseryjna produkcja rozpoczęła się w II kwartale 1952 r. W fabryce równocześnie rozpo-częto produkcję silników o poj. 125 cm3, które produkowano wcześniej we Wrocławiu-Psim Polu. Po osiągnięciu pełnych mocy produkcyjnych przez WFM, zaprzestano produkcji w Kielcach i we Wrocławiu. Docelowym produktem miał być motocykl nowoczesny, o lekkiej konstrukcji. Prace nad takim pojazdem zlecono pracownikom Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie (istniał tutaj też Oddział Motocyklowy kierowany przez mgr. inż. Jana Ignatowicza). Szybko opracowano projekty i już na przełomie 1952/53 r. zbudowano jego prototyp (badania przeprowadzono wiosną 1953 r.). Do produkcji seryjnej nie został jednak wprowadzony ze wzglę-dów ekonomicznych - był zbyt drogi i skomplikowany, a raczkującej fabryki nie było na to stać. Wspólnymi siłami pracowników BKPM I WFM zmodernizowano ramę dotychczas produkowane-go modelu M04 oraz silnika i tak powstał model M06, który dał początek słynnym ,,wuefemkom’’ i całej serii ,,wuesek’’. W WFM pracowali wybitni konstruktorzy. Dział Głównego Konstruktora (komórka doświadczalna) pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego, w 1955 r. został przekształ-cony w Oddział Postępu i Sportu. Zajmował się on próbami technicznymi nowych rozwiązań, któ-re potem wdrażano do seryjnej produkcji. Budowano tu również egzemplarze sportowe. Z resz-tą w fabryce nieustannie prowadzono prace nad nowymi konstrukcjami. Już w 1954 r. powstał projekt budowy skutera. Wzorując się na modelu M06, opracowano nowy model – M06-U (na prośbę SHL o wznowieniu produkcji, został tam przekazany do seryjnej produkcji pod nazwą SHL M06-U). Już w początkowym okresie lat 60-tych zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy ogranicza-nia produkcji motocykli. W połowie 1964 r. z inicjatywy władz partyjnych Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego podjęło decyzję o przekazaniu fabryki do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycz-nego i fuzji z Polskimi Zakładami Optycznymi. Decyzję uzasadniono tym, że w Polsce produkowa-ne są motocykle podobne do siebie, jednak istotne różnice między nimi uniemożliwiały wymianę części. Jednocześnie zobowiązano WSK Świdnik do dynamicznej produkcji. Połączenie WFM z PZO nastąpiło 1 stycznia 1965 r. Baza WFM miała służyć do produkcji dla potrzeb wojskowych (produkcja miała być oparta na radzieckiej dokumentacji). Już pod koniec 1964 r. zawieszono wszelkie prace nad nowymi konstrukcjami. Do końca marca 1965 r. zaprzesta-no produkcji modelu M06-S34, a w kwietniu zaniechano wytwarzania silników S-34. Tym samym definitywnie zakończono produkcję silników o poj. 125 cm³ (silniki o poj. 175 cm³ produkowano 31
  • 32. do połowy 1968 r.). Do końca produkcji montowano ,,wuefemki’’ z silnikami dostarczanymi z No-wej Dęby. Ostatecznie produkcję motocykli w WFM zakończono w I kwartale 1966 r. MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W WFM 32 Modele turystyczne: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość pro-dukcji Uwagi PZS 125 S01 M01 Sokół (N-48) 1947-1950 ok. 2 000 szt. Wyprodukowano w Państwowych Zakładach Samocho-dowych nr 2 PZS 125 S01 M02 (N-47) 1947 103 szt. Wyprodukowano w Państwowych Zakładach Samocho-dowych nr 2 WFM 125 S01 M05 VI 1954-VI 1955 12 376 szt. - WFM 125 S01 M06 XII 1954-57 57 113 szt. (lub 57 496 szt.) I seria WFM 125 S01 M06 1957-1959 ok. 75 000 szt. II seria WFM 125 S01 M06 1960 - X 1963 ok. 270 000 szt. III seria WFM 125 S01 M06-Ex 1955-1960 ok 1000 szt. Wersja eksportowa WFM 150 S06-A M50 Osa II 1959 - VI 1962 ok. 12 500 szt. Skuter WFM 175 S33 M52 Osa VI 1962-XII 1965 ok. 12 500 szt. Cała produkcja z 1962 r została eks-portowana do Indii WFM 125 S-34 M06-S34 X 1963-IV 1965 ok. 75 000 szt. - WFM 125 S01-Z M06-Z IV 1965-IV 1966 66 430 szt. - Modele sportowe: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata pro-dukcji Wielkość produkcji Uwagi WFM 125 S01 WJ-1, WJ-2 1954 Brak danych Wyścigowe, konstruktor: Jerzy Jankowski WFM 125 S01 M06-S55 1955 Brak danych Rajdowy WFM 125 S01 M06-C56 1956 Brak danych Krosowy WFM 125 S01 M06-R 1957 Brak danych Rajdowy WFM 125 S01 M06 1954 (lub 1953) Brak danych Wyścigowy WFM 175 S33-S M52 Osa-cross 1959 4-12 szt. Krosowy WFM 175 S32 M52-R Osa 1964 Kilka sztuk Rajdowy WFM 175 S32 cross Lata 50. XX wieku Brak danych Krosowy, wykonany przez Ferdynanda Kupskiego
  • 33. 33 Prototypy: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Lata pro-dukcji Wielkość produkcji Uwagi WFM 125 S02 M06 1953 8 szt. - WFM 150 S06-A Żuk 1955 1 szt. - WFM 150 S06-A Bąk 1956 1 szt. - WFM 150 S06-A Osa 1956-1957 6 szt. - WFM 175 S33 M55 Osa 1962/63 4 szt. - WFM 175 S-32 M-16 Tarpan 1964 kilka szt. - W tym miejscu należałoby nieco sprostować historię produkcji w WFM. Celowo produkcję modelu Sokół 125 i SHL M02 ująłem w historii tego zakładu. Ponieważ WFM powstała na bazie Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2, moim zdaniem jest integralną częścią swej po-przedniczki i można teoretycznie produkcję obu tworów przypisać jednemu zakładowi. Modele z WFM w mojej stajni: Marka pojazdu Pojemność skokowa w cm3 Typ silnika Model Rok pro-dukcji Uwagi WFM 125 S01 M06 1956 1 seria – z okrągłą puszką narzędziową WFM 125 S01 M06 1959 2 seria – z trójkątna puszką narzędziową WFM 125 S01 M06 1961 3 seria – gaźnik G20, zbiornik paliwa moco-wany taśmą stalową WFM 150 S06-A M50 Osa 1960 Skuter WFM 175 S-33 M52 Osa 1964 Skuter WFM 125 S-34 M06-S34 1964 - WFM 125 S01-Z M06-Z1 1966 - Model M06 typ S01 (I-wsza seria) Model ten jest podstawowym modelem wszystkich modernizowanych w późniejszym okresie zarówno w WFM, jak i w WSK. Został opracowany w zespole pracowników Oddziału Motocy-klowego Biura Konstrukcyjnego w Warszawie pod kierownictwem mgr. inż. Jana Ignatowicza. Jako prototyp powstał już w 1952 r. Niektóre jednak w nim rozwiązania techniczne były zbyt drogie jak na możliwości finansowe młodej fabryki. Nie został wprowadzony do seryjnej pro-dukcji. Postanowiono opracować uproszczoną wersję prototypowego modelu. Grupa konstruk-torów w składzie: Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski, Jan Ignatowicz za podstawę do opracowania nowego modelu wzięła ramę z modelu M05 (SHL 125). Po jej niewielkich przeróbkach, zwłaszcza tylnej części, uzyskano nową, podwójną ramę zamkniętą (kołyskową). Do napędu posłużył do-tychczasowy silnik S01 (producent – Wrocław-Psie Pole), w którym podniesiono jedynie stopień sprężania uzyskując wzrost mocy do 4,5 KM. Seryjną produkcję tego modelu rozpoczęto na po-czątku 1955 r. (wstępny montaż rozpoczęto jeszcze w XII 1954 r. - złożono 94 egz.). Wersje na kraj malowano farbami nitro w kolorach czarnym, siwym i bordowym. Model w pierwszej serii produkcyjnej (okrągła puszka narzędziowa, gaźnik G16) był produkowany do 1957 r. (do 28 III 1958 r. wyprodukowano 100 tys. szt. dotyczy modelu M06 I-wszej i II-giej serii).
  • 34. 34 Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06 typ silnika S01, dwusuw pojemność silnika 123 cm³ moc maksymalna 4,5 KM/4800 obr./min. stopień sprężania 6,85:1 zasilanie gaźnik G16 o Ø gardz. 16 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony silnika prędkość maks. 70 km/h zużycie paliwa ok. 3 l/100 km masa własna 89 kg producent modelu WFM producent silnika WFM W drugiej serii produkcyjnej (1957 - 1959 r.) zastosowano nową prądnicę o mocy 28 W, wpro-wadzono akumulator 6 V, prostownik selenowy, sygnał elektromagnetyczny i prędkościomierz z licznikiem kilometrów (w półce górnej). W trzeciej serii zastosowano nowy typ gaźnika (G20) o Ø gardzieli 20 mm. Filtr powietrza wbudowano miedzy trójkątne puszki narzędziowe, podwyższono siodło, ulepszo-no zamocowanie bagażnika na zbiorniku paliwa (mocowany na centralnej śrubie). Od połowy 1961 r. bagażnik na zbiorniku paliwa został zlikwidowany (zbiornik mocowano za pomocą taśmy metalowej). Model z drugiej i trzeciej serii posiadam w swej kolekcji. Nie są przedstawione w tej publikacji, ponieważ znajdują się w trakcie restauracji. Historia motocykla Motocykl został zakupiony latem 1997 r. w Piekarach Śląskich za sumę 300 zł. Był na chodzie. Brakowało w nim instalacji elektrycznej i wsporników tylnego błotnika. Miał nieoryginalne pod-nóżki pasażera. Posiadał malowanie koloru zielonego, choć w oryginale był szary. W styczniu 1999 r. motocykl został rozebrany do gruntownego przemalowania. Położono nowy szary lakier i odnowiono części galwanizowane. Składanie rozpoczęto we wrześniu 1999 r. Całkowity koszt renowacji wyniósł około 300 zł. Pierwszy właściciel motocykl kupił na talon dla górników. Model M50, Osa typ S06-A Była to oryginalna polska konstrukcja (na niektóre rozwiązania techniczne w silniku otrzyma-no patent). Prace nad skuterem rozpoczęto już w poł. lat 50. Pierwsze prototypy powstały już w 1955 r. Ich twórcami byli: inż. K. Brun oraz inż. T. Mathia. Do prób drogowych przygotowano 3
  • 35. prototypy. Kolejne ich nazwy to Żuk, Bąk i Osa. Między sobą różniły się kształtami nadwozia. Były wyposażone w ręczne dźwignie rozrusznika. Decyzję o produkcji skutera podjęto już w 1956 r. Do dalszego dopracowywania pozostawiono Osę, ponieważ była najładniejsza. W dalszym etapie dopracowywania zmodyfikowano przetłoczenia i zastosowano nożny rozrusznik. Ponieważ WFM nie posiadała odpowiednich pras do tłoczenia elementów nadwozia, kooperantem w produk-cji była Huta Łabędy koło Gliwic (produkowali na potrzeby broni pancernych). W lutym 1959 r. przystąpiono do montażu serii informacyjnej. Tak długie oczekiwanie z rozpoczęciem montażu spowodowane było brakiem dostaw wytłoczek nadwozia z Łabęd. Dopiero od maja 1959 r. za-częły cyklicznie nadchodzić do WFM. Seryjną produkcję rozpoczęto w III kwartale 1959 r. (w VIII – pojawiły się w sklepach). Na początku lat 60. dwa skutery z polskimi załogami (wraz z SHL M06-T) jeździły po drogach Indii celem zapoznania się z tamtejszymi warunkami klimatycznymi. Miało to pomóc w przygotowaniu eksportu maszyn na te tereny. Podpisano kontrakty na eksport na Bliski Wschód i do Indii (Hindusi byli zainteresowani zakupem skuterów). Dane techniczno-eksploatacyjne: model M50 Osa typ silnika S06-A, dwusuw pojemność silnika 148 cm³ moc maksymalna 6.5 KM/4800 obr./min. stopień sprężania 6,3:1 zasilanie gaźnik typ G20-S o Ø 35 gardzieli 20 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z prawej strony prędkość maks. 80 km/h zużycie paliwa 3,2 - 3,5 l/100 km masa własna 125 kg producent modelu WFM - Warszawa producent silnika WFM Historia skutera Pojazd nabyto w sierpniu 1997 r. we wsi Wólka Cycowska w byłym województwie chełmskim za sumę 360 zł. Motocykl był prawie kompletny. Brak było jedynie kranu paliwa i tylnego nadkola. Został przywieziony przyczepką samochodową do Brzozowic-Kamienia, a następnie do Borowna. 19 stycznia 2001 r. pojazd rozebrano przygotowując go do renowacji. Po pomalowaniu i uzupeł-nieniu brakujących części został ponownie złożony w maju 2001 r. 10 listopada pojazd udało się uruchomić. Koszt renowacji i remontu silnika zamknął się w kwocie 320 zł. Motocykl przy zaku-pie nie posiadał dowodu rejestracyjnego (został zatrzymany przez ówczesne MO za nieszczelny układ wydechowy). Obecnie cała dokumentacja pojazdu jest w moim posiadaniu.
  • 36. Model M52 Osa Model ten powstał na bazie modelu M50 już w 1961 r. Badania przeprowadzone w Indiach na modelu M50 pozwoliły wyłuskać mankamenty i w nowym modelu je wyeliminować. Zastosowa-no mocniejszy silnik z dmuchawą (wymuszone chłodzenie). W efekcie nadmiernego nagrzewania się karoserii w starszym modelu, w nowym osłonę tylną (obudowę silnika) i odbudowę reflekto-ra wykonano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Technologie wytwarzania tych elementów opracowano w Warszawskiej Fabryce Tworzyw Sztucznych. Nowy model sku-tera nazwano potocznie wersją indyjską. Miał wydłużone siodło, podstawę boczną, patentowy zamek siodła i kierownicy. Oficjalna prezentacja nastąpiła 10 VI 1962 r. na XXXI Międzynarodo-wych Targach Poznańskich. Cała produkcja z 1962 r. została wyeksportowana do Indii. Na rynku krajowym w sprzedaży skutery pojawiły się w czerwcu 1963 r. W okresie od stycznia do grudnia 1965 r. pewna liczba Os zmontowana była już przez Polskie Zakłady Optyczne. Dane techniczno-eksploatacyjne: model M52 typ silnika S33, dwusuw pojemność silnika 173 cm³ moc maksymalna 8 KM/4800 obr./min. stopień sprężania 6,3;1 zasilanie gaźnik typ GM24-U2 36 o Ø gardzieli 24 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony prędkość maks. 85 km/h zużycie paliwa 3,2l/100 km masa własna 130 kg producent modelu WFM producent silnika WFM Historia skutera Został zakupiony na giełdzie ,,Oldtimerbazar’’ w Katowicach w 22 V 2005 r. od osoby zamieszka-łej w Zawierciu za sumę 750 zł. Pojazd był niekompletny. Brak było układu wydechowego i gaźni-ka. Siedzenie było bez gąbki (tylko sam stelaż). Z Zawiercia do Borowna został przywieziony przy-czepką samochodową. Po uzupełnieniu brakujących części pojazd uruchomiono w lipcu 2005 r. Model M06-S34 W modelu tym nieco zmodernizowano ramę w stosunku do poprzedniego modelu M06. Konstrukcja była wzmocniona trzecią centralną belką usztywniającą główkę ramy. Zastosowano nową lampę przednią z wkładem optycznym o Ø 140 mm z wbudowanym licznikiem kilometrów
  • 37. i nową stacyjką. Motocykl został wyposażony w światło stop. Zastosowano również nowocze-śniejszy silnik i zmodernizowany gaźnik. Do produkcji wprowadzono go w III kwartale 1963 r. 37 Dane techniczno-ekploatacyjne: model M06-S34 typ silnika S34, dwusuw pojemność silnika 123 cm³ moc maksymalna 6,5 KM/5000 obr./min. stopień sprężania 6,6:1 zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø gardz. 20 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony prędkość maks. 80 km/h zużycie paliwa 3 l/100 km (2,2 l – przy prędkości 50 km/h) masa własna 100 kg producent modelu WFM producent silnika WFM Historia motocykla Został zakupiony w Parzynowie za sumę 240 zł. Motocykl ogólnie był w dobrym stanie wizual-nym. Siedzenie kwalifikowało się do naprawy. Brak było linki hamulca ręcznego, linki prędko-ściomierza, brakowało szprych w tylnym kole, posiadał nieoryginalny tłumik. Do marca 2012 r. uzupełniono braki. Aktualnie motocykl jest na chodzie. Model M06-Z1 Model ten powstał już formalnie w Państwowych Zakładach Optycznych, z którymi WFM połą-czyła się w 1965 r. Ponieważ zakład macierzysty zaprzestał produkcji silników, do tego modelu montowano jednostki napędowe z Nowej Dęby. Na tym modelu WFM zaprzestała produkcji mo-tocykli. Dane techniczno-eksploatacyjne: model M06-Z1 typ silnika S01-Z, dwusuw pojemność silnika 123 cm³ moc maksymalna 6,5 KM/4850 obr/min stopień sprężania 6,9:1
  • 38. 38 zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø gardz. 20 mm skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana nożna z lewej strony silnika prędkość maks. 80 km/h zużycie paliwa 2,8l/100 km masa własna 95 kg producent modelu WFM Państwowe Zakłady Optyczne- Warszawa producent silnika ZM-Nowa Dęba brak zdjęć pojazd w renowacji Historia motocykla Pojazd pozyskano za sumę 50 zł wiosną 2002 r. od osób zajmujących się skupem złomu. Nie po-siadał silnika i siodła. W 2012 roku przystąpiono do jego odrestaurowywania. Motocykle, których nie posiadam w swojej ,,Stajni’’ Maszyny, które tutaj przedstawię mają nikłe szanse na to, by pojawić się kiedykolwiek w mojej kolekcji. Niektóre są wręcz ,,białymi krukami’’. Ich produkcja była jednostkowa lub w małych seriach na potrzeby sportowych klubów motocyklowych. Jeżeli chodzi o prototypy, to szanse na to by je mieć, są równe zeru. Sportowe WFM 125-wyścigowa (WJ-1,WJ2-) Była to konstrukcja autorstwa Jerzego Jankowskiego z 1954 r. Wykonał dwie wersje: WJ-1 i WJ-2. Na tym motocyklu konstruktor osiągnął prędkość max 128,5 km/h. Dane techniczno-eksploatacyjne: pojemność silnika 125 cm³ typ silnika S0-1 (podrasowany), pochodził z SHL M04, dwusuw moc maksymalna 9 KM/7800 obr/min. stopień sprężania 9,7:1 zasilanie gaźnik Amal o Ø gardzieli 26mm instalacja elektryczna iskrownik z wirującym magnesem ,,Auto Union’’ przełożenia poszczególnych biegów Ib-2,33, IIb-1,27, IIIb-1 zastosowane koła zębate w skrzyni biegów wałek główny(sprzęgłowy)- Z.15 (zamiast seryjnie Z-13, koło zębate I-go biegu-seryjne Z-35, koła zębate II-go b.-seryjne Z-22 i Z28, koła zębate całego przełożenia - równa ilość zębów Z-25 (zamiast seryjnego Z-23 i Z-27) obręcze kół 19x1,25’’ ogumienie przód-2,25x19’’, tył – 2 , 50’’x19’’ WFM 125 Model M06-S-55 Był to motocykl rajdowy oparty na modelu M06 z ,,podrasowanym’’ silnikiem do mocy 5,6 KM.
  • 39. Zbudowany został w 1955 r. Posiadał wiele zmian, które dostosowywały go do warunków rajdo-wych. Silnik miał głowicę o powiększonej powierzchni żeber. Układ wydechowy poprowadzony był górą. Rama została wzmocniona w rejonie główki, zastosowano pełnopiastowe hamulce bębnowe i przetykowe osie kół. Tylne koło miało ogumienie terenowe. Tylny błotnik skrócono, podobnie potraktowano siodło. Na zbiorniku paliwa była zamocowana skórzana torba na dodatkowe na-rzędzia 39 i części. Dane techniczno-eksploatacyjne: moc maksymalna 5,5 KM stopień sprężania 7,5 : 1 prędkość maksymalna 80 km/h WFM 125 Model M06-C56 Był to model przeznaczony do motokrosu. Za bazę posłużył silnik S01. Po wprowadzonych w nim zmianach „wyciśnięto” moc 8 KM. Model został zbudowany w 1956 r. Miał specjalny układ wyde-chowy i małogabarytowy iskrownik firmy Bosch. W sprzęgle zastosowano 9 dociskowych sprężyn (zamiast 6). W przednim zawieszeniu pojawił się widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. Koła pochodziły z modelu rajdowego. Przedni błotnik umocowany był wysoko – przytwierdzony do dolnej półki. Zbiornik paliwa został zwężony - poj. 7 l. Zastosowano nową nawojową rączkę gazu. Na tym modelu w 1958 r. startował w Czechosłowacji Marian Chmiel. Dane techniczno-eksploatacyjne: typ silnika S01 moc maksymalna 8 KM/5200 obr./min. zasilanie gaźnikowe,gaźnik Amal TT/24 o Ø gardzieli 24 mm prędkość maksymalna 90 km/h WFM 125 Model M06-R Pojazd zbudowany w 1957 r. z przeznaczeniem do rajdów. Posiadał wzmocniony do 6,5 KM silnik. Zawieszenie obu kół zapożyczono z modelu krossowego M06-C56. Prześwit motocykla wynosił 230 mm. Posiadał układ do smarowania łańcucha napędowego olejem. W instalacji elektrycznej zastosowano małogabarytowy iskrownik Boscha. Na wyposażeniu znalazła się butla ze sprężo-nym powietrzem do pompowania opon. Zawieszenie kół zostało wzmocnione. Koło przednie miało pełnopiastowy bęben hamulcowy od motocykla SHL M06-U. Model ten był ulepszoną wersją modelu M06-C56. Dane techniczno-eksploatacyjne: pojemność silnika 125 cm3 moc maksymalna 6,5 KM zasilanie gaźnik Jikov o Ø gardzieli 20mm ogumienie przód: 2.75x21’’, tył: 4.00x19’’ WFM 125 model M06 Motocykl wyprodukowany w 1953 lub 1954 r. Pojazd wyścigowy. Nie posiadam danych na jego temat. WFM 175 model M52 ,,Osa’’ – cross Skuter powstał w 1959 r. Wyprodukowano znikomą ilość tych pojazdów, przypuszczalnie ok 4-12
  • 40. szt. Brały one udział w zawodach sportowych w kraju i za granicą. W 1959 r. nie miały jesz-cze dmuchaw (powiększone miały wloty chłodzące). W roku 1960 trzy Osy brały udział w ,,sze-ściodniówce’’ w Walii. Zamontowano do nich tzw. multiplikatory (podwajały liczbę przełożeń w skrzyni biegów). Kolejną modyfikacją było wprowadzenie kół szprychowych 16’’. Dane techniczno-eksploatacyjne: typ silnika S33-S (wzmocniony), dwusuw pojemność silnika 175 cm³ moc silnika 12 KM (13,5 KM) zasilanie gaźnik Deli Orto SSI 26A ogumienie 3,50x16 prędkość maksymalna 115 km/h długość całkowita 2020 mm szerokość 740 mm wysokość 1060 mm rozstaw osi 1310 mm prześwit 230 mm Charakterystyczne elementy budowy różniące model krossowy od modelu seryjnego: • koła miały bębny i tarcze kotwiczne z SHL M11, • przedni błotnik dłuższy o 60 mm i inaczej wycięty w dolnej części, • przedni wahacz ma inny kształt i wymiary, co spowodowało zmianę geometrii przedniego 40 zawieszenia, • tylna obudowa silnika dłuższa o 80 mm, bardziej wycięta u dołu dodatkowe mocowanie w przedniej części tunelu, • kratka wlotu powietrza w przedniej części obudowy silnika jest inna - ma dodatkowy trzeci otwór do obsługi gaźnika i dodatkowego kranika paliwa, • kierownica jest szersza o 80 mm, bardziej wycięta u dołu – dodatkowe wzmocnienie przy połączeniu ze sztycą, • multiplikator montowany z lewej strony na kierownicy (uruchamiany tak jak biegi w Koma-rach), • sygnał dźwiękowy mocowany w obudowie przedniej lampy (po prawej stronie za wyciętymi poziomo otworami), • siodło na stelażu z M52 (gąbka i poszycie – z M50), • wewnątrz osłony lampy przedniej (po lewej stronie) znajduje się torba skórzana na narzę-dzia, • zbiornik paliwa ma tradycyjny kranik paliwa z odstojnikiem i miarką paliwa z tekstolitu. Dru-gi dodatkowy kranik (przesuwny) umieszczony jest pod gaźnikiem (zabezpieczanie przed wlewaniem się paliwa do cylindra - gaźnik umieszczony pionowo), • układ wydechowy poprowadzony nieco wyżej nad podłogą z prawej strony rozbieralny (taki, jak w późniejszym modelu WFM M06), • niepełna osłona łańcucha, • dłuższe amortyzatory tylne, • dłuższe podstawki: centralna i boczna, • instalacja elektryczna - bez akumulatora, magneto Bosch umieszczone pod wiatrakiem dmuchawy, • kosz sprzęgłowy posiada wzmocnione sprężyny.
  • 41. WFM 175 Model M52-R Osa Była to odmiana rajdowa. Silnik miał tłok firmy Mahle (RFN) i iskrownik firmy Bosch. Model miał szerszą kierownicę, inny tłumik i terenowe ogumienie Degum. WFM 175 Model Cross Model wykonany przez Ferdynanda Kupskiego w latach 50. XX wieku. Nie posiadam danych na jego temat. Prototypy: WFM 125 Model M06 Powstał w 1952 r. Był bardzo zaawansowany technicznie w stosunku do modelu M05. Miał nową ramę, zawieszenie oraz hamulce. Do napędu przewidziano nowy silnik S02. Jego seryjną pro-dukcję zapowiedziano na 1953 r., jednak ze względu na skomplikowaną budowę był zbyt drogi w stosunku do możliwości finansowych społeczeństwa i zakładu, w związku z czym zrezygnowa-no 41 z jego produkcji. Inżynierowie z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i WFM przystąpili do ponow-nego opracowania uproszczonej wersji, bazując na dotychczas produkowanych podzespołach. W pierwszej wersji zbudowano trzy prototypy, w drugiej wersji pięć. WFM Żuk Był to pierwszy prototyp polskiego skutera. Prace nad pojazdem rozpoczęto w połowie lat 50- tych. Już w 1955 r. prototyp był gotowy do prób. Jego twórcami byli Jerzy Jankowski i Tadeusz Mathia. Zawieszenie przednie oparte zostało na wahaczu wleczonym. Przedni błotnik i reflektor były nie-ruchome (zespolone z owiewką chroniącą nogi kierowcy). Rozruch silnika następował za pomocą ręcznej dźwigni wystającej z boku tylnej obudowy. Ta z kolei wykonana była z blachy. Zastosowa-no koła stalowe - 12’’. WFM Bąk Ponieważ pierwszy prototyp skutera nie spełniał wszystkich oczekiwań konstruktorów, posta-nowiono nieco zmodyfikować Żuka i tak powstał kolejny prototyp Bąk. Zbudowano go również w 1955 r. Koła miał takie same jak Żuk. Różnił się od swojego poprzednika przetłoczeniami tylnej części obudowy. Dodatkowym elementem był sygnał dźwiękowy wmontowany w owiewkę (pod przednią lampą). WFM Osa Był to kolejny prototypowy model skutera, zbudowany również w 1955 r. Jego badania pro-wadzone były równocześnie z Żukiem i Bąkiem. Do prób użyto silnika o pojemności 150 cm3 (S06). Rozruch odbywał się ręcznie za pomocą długiej dźwigni umieszczonej z lewej strony. Koło przednie zawieszone było na wahaczu wleczonym, współpracującym z elementami resorujący-mi, umieszczonymi wewnątrz części nośnej widelca. Koła były tłoczone z blachy stalowej z peł-nopiastowymi bębnami hamulcowymi, odlewanymi ze stopów lekkich. Karoseria miała bardziej obłe kształty, niż pozostałe prototypy skuterów. Z uwagi na przyjemniejszy dla oka wygląd, to właśnie ją wytypowano do seryjnej produkcji. Rozrusznik ręczny w seryjnym modelu zastąpiono rozrusznikiem nożnym. WFM Osa M55 Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1962 r. (równocześnie z opracowywanym modelem M16 Tarapan). Projekt nadwozia został opracowywany w Zakładach Artystyczno-Badawczych