Publikacja autorstwa kolekcjonera polskich motocykli - Jana Ferenca. Opisuje historię produkcji polskiej motoryzacji jednośladowej w okresie PRL. Zawiera wiadomości o fabrykach i powstałych w nich pojazdach.Szczegółowo opisuje eksponaty znajdujące się w Stajni Polskich Jednośladów z okresu PRL-u, mieszczącej się w Borownie, ul Ogrodowa 11.
5. Lata młodości
Już od najmłodszych lat poszukiwałem wokół siebie rzeczy, które kryły w sobie tajemnicę,
a które mogłyby mi przynieść jakiekolwiek zadowolenie w życiu. Spory był w tym udział rodzi-ców.
Wraz z dorastaniem wachlarz moich zainteresowań stale się poszerzał. Mając cztery lata
w oko wpadł mi rower. Dla takiego brzdąca to była olbrzymia maszyna, którą można się prze-mieszczać
na duże odległości, wszędzie, gdzie się tylko zapragnie. Wówczas nie pojmowałem
tego, że można z niej korzystać na wiele sposobów, czerpiąc nie tylko radość, ale i pożytek. Póki
co, tylko jako pasażer, jeździłem z ojcem na ryby nad jeziora w Borach Tucholskich. To chyba
wtedy połknąłem wędkarskiego bakcyla. Pamiętam, jak będąc dzieckiem wchodziłem za ojcem
do wody podglądając, jak „ciągnie” dorodne płocie i okonie na tzw. „trzciniaki” (larwy chruścika).
I pewnie dzięki temu nigdy nie czułem lęku przed wodą. Pływać nauczyłem się już w wieku 8-9
lat będąc na wakacjach u dziadków. Mieszkali w Wólce Prusickiej, gdzie z wolna łąkami i lasem
meandruje rzeka Kocinka. To ona stała się moją ukochaną rzeką, na której doskonaliłem sztukę
pływania i łowienia ryb.
Kolejną radością w moim życiu była chwila, gdy nauczyłem się jeździć na rowerze. Naukę
rozpoczynałem zjeżdżając okrakiem z górki, siedząc na suporcie starego męskiego bicykla. Naj-trudniej
było dostać rękami do kierownicy. Ale jak się czegoś bardzo pragnie, to można pokonać
wszelkie przeszkody. Szybko nauczyłem się jeździć. Dzięki temu z rowerem nie rozstaję się do
dziś, a rocznie pokonuje na nim 7-8 tys. km. Jeżdżę nie dlatego, że muszę, ale dlatego, że sprawia
mi to wielką przyjemność.
Wróćmy jednak do czasu dzieciństwa, bo wtedy miała się rozpocząć moja kolejna życiowa
pasja i przygoda. Otóż w czerwcu 1966 roku, ku ogromnemu zaskoczeniu, moi niezamożni ro-dzice
postanowili kupić mi pierwszy pojazd spalinowy: Komar model 232. Wspaniała maszyna,
ale miałem przez nią spory dług wdzięczności. Spłacałem go głównie wyręczając mamę w opie-ce
nad młodszym bratem. I to akurat wtedy, gdy przebywaliśmy na wakacjach u dziadków. Ile
miałem radości, gdy udało mi się uśpić brata w hamaku między jabłoniami. Wtedy po cichu
wyprowadzałem motorower na wiejską drogę i próbowałem pierwszych jazd. Szybko doszedłem
do wprawy. Rodzice byli na tyle odważni (a może nieodpowiedzialni z korzyścią dla mnie!), że
uwierzyli w moje umiejętności i pozwalali mi niekiedy pokonywać Komarem drogę z Wólki Pru-sickiej
do Huty Starej przez Częstochowę – to około 40 km. W tamtych czasach, rzecz jasna, nie
5
było takiego ruchu samochodów jak obecnie.
Szybko nabierałem wprawy i umiejętności. W ciepłe wakacyjne dni jeździliśmy z ojcem tym
wspaniałym „kopruchem” na ryby na pobliskie łowiska nad Wartę w miejscowości Orczuchy, czy
Liswartę do Kul. Ja zawsze jako kierowca, a ojciec jako pasażer. Ciężkie to były chwile zarówno
dla nas dosiadających małego „insekta”, jak i dla niego samego. Był to pojazd jednoosobowy
ze sztywnym tylnym zawieszeniem, wyposażony jedynie w delikatny bagażnik. Pasażer siadając
na jego wątłej konstrukcji nogi opierał o pedały, więc kierowca zmuszony był szukać oparcia na
silniku. Chcąc czerpać radość z wędkowania, musieliśmy pokonać „drogę przez mękę”, by dotrzeć
na upatrzone łowisko.
Moje szybkie dojrzewanie jako kierowcy jednośladu, dostrzegł wujek, najmłodszy brat
mojej mamy. W 1968 roku stał się on posiadaczem swojego drugiego z kolei pojazdu „wueski”.
Pierwszym był Komar, chyba model 231 lub 230. Jechaliśmy któregoś wakacyjnego dnia obaj
przez las i po drodze napotkaliśmy wycieczkę harcerzy, którzy nieopodal rozbili swój obóz. Po-nieważ
opiekunką była wyrośnięta i dojrzała „dziewoja”, więc wujek takiej okazji nie przepuścił.
Kiedy ja siedziałem na motocyklu, wujek flirtował z harcerką. Trwało to już dosyć długo i wi-działem,
że szybko się nie skończy. Postanowiłem zaryzykować i poprosiłem wujka, żeby dał mi
się przejechać. Zajęty „amorami” nie protestował, a moją prośbę skwitował niedbałym ruchem
ręki, jakby odganiał od siebie natrętną muchę, która próbuje mu z talerza podkradać smaczny
kąsek. Na więcej nie czekałem – była zgoda i tyle. Odpaliłem czarne monstrum. Znajdowałem
6. się na prostym leśnym dukcie. Był szeroki z wyjeżdżoną drogą i piękną ubitą ścieżką. Nie wiem,
jak długo trwała przejażdżka, ale ochłonąłem dopiero po nawrocie i zatrzymaniu się w miejscu,
z którego ruszyłem. Był to mój pierwszy raz samodzielnej jazdy na motocyklu. Z emocji drżały mi
nogi. To było niesamowite przeżycie. Potem poszło już gładko i nie trzeba było czekać na specjal-ne
okazje. Wujek przekonany co do moich umiejętności dawał mi swój motocykl, aby przywieźć
mu paliwo z pobliskich stacji paliw. Były to przeważnie wyprawy drogami polnymi, zwykle po to,
by uniknąć jazdy drogami publicznymi. Nie miałem jeszcze wtedy prawa jazdy. Rozpierała mnie
duma - wujek dostrzegł moje jeździeckie zdolności i bez obaw użyczał mi swego rumaka. Nieste-ty,
długo się nim nie nacieszył, ponieważ ukradli mu go ze strzeżonego parkingu pod zakładem
pracy. Dochodzenie trwało dość długo i póki co nie było na czym pojeździć.
Tymczasem kończyły się wakacje, a ja z kompletem walizek zmuszony byłem opuścić swój
rodzinny dom na kilka lat, by kontynuować edukację w średniej szkole. Zakwaterowany zostałem
w internacie w Łęczycy. Do domu przyjeżdżałem rzadko - raz na 2-3 miesiące. Rozpoczęło się
moje samodzielne życie bez kontroli rodziców.
W szkole nadarzyła się okazja, by zapisać się na kurs prawa jazdy. To był wrzesień 1968 roku.
Za zgodą rodziców zapisałem się na kurs motocyklowy i samochodowy. Pamiętam tę ekscytację
z faktu, że niebawem mogę stać się szczęśliwym posiadaczem uprawnień do prowadzenia pojaz-dów.
To było przeżycie, bo przecież nie miałem jeszcze 16 lat. Z kursów najbardziej utkwiły mi
w pamięci jazdy Syreną po ulicach Łodzi. Instruktor ładował do pojazdu po kilku uczniów, a gdy
któremuś coś nie wyszło, łajał bez opamiętania. Pamiętam, jak przyszło mi po „suchej zaprawie”
czyli wachlowaniu dźwignią zmiany biegów przy kierownicy, ruszyć do pierwszej jazdy. Wszystkie
chodniki i aleje w Łęczycy były moje. Około 10% fabrycznego luzu kierownicy miało się nijak
do tego, co wyprawiała Syrena. Potok przekleństw i obelg pod moim adresem lał się wartkim
strumieniem z ust instruktora. Do rękoczynu nie doszło tylko dlatego, że nauczyciel ręce miał za-jęte
wprowadzaniem poczciwej Syreny na właściwy tor jazdy. Wyglądało to tak, jakby po drodze
jechała karetka pogotowia ratunkowego na sygnale, w której sanitariusze próbowaliby uspokoić
chorego umysłowo chcącego za wszelką cenę wyrwać kierownicę i samemu dojechać do celu.
To była jazda! Krótka, około pięciominutowa, bo tylko na taką pozwolił mi instruktor. Czarno to
wszystko widziałem. Tylko 10 godzin mieliśmy na to, by nauczyć się prawidłowo jeździć.
Kolejne jazdy, po instrukcjach mistrza od zdezelowanej Syreny, były już poprawne. Trzeba
było wziąć poprawkę na luzy w kierownicy – by poznać tajemnicę poruszania się królową pol-skich
szos.
Mniej więcej w połowie kursu instruktor podpytywał mnie, czy czasem wcześniej nie mia-łem
do czynienia z jazdą jakimś pojazdem - był zaskoczony moimi szybkimi postępami w prowa-dzeniu
jego wehikułu. Egzaminy przebiegły bez większych problemów, a odbywały się na począt-ku
grudnia 1968 roku. Poczułem się wreszcie pełnowartościowym młodym kierowcą - polskie
drogi stanęły przede mną otworem i od teraz mogłem bez przeszkód szlifować umiejętności.
W Wydziale Komunikacji Urzędu Powiatowego w Łęczycy odbierałem swoje „prawko” z ta-kim
namaszczeniem, jakbym przekraczał próg dorosłości i otrzymywał dowód osobisty, choć aku-rat
tego wydarzenia tak dokładnie nie pamiętam. W wieku 16 lat przyjęto mnie do grona wielkiej
rodziny kierowców i to było dla mnie ogromnym przeżyciem i nobilitacją. Wiedziałem, że dużo
jeszcze przede mną nauki teoretycznej i praktycznej, by równać do najlepszych - ta maksyma
przyświeca mi do dziś.
6
7. Pierwsza miłość
Minęło w szkole pierwsze półrocze. Po wywiadówce ojciec zakomunikował, że planuje ku-pić
mi nową maszynę. Nie jakiegoś tam „pierdopęda”, ale prawdziwy motocykl. Nie potrafiłem
znaleźć w głowie słów zachwytu. Wieczorem, leżąc w łóżku wyobrażałem sobie siebie, na nowym
sprzęcie, mknącego przez drogi i bezdroża całej Polski. Mój motocykl! Nie od wujka, sąsiada czy
kolegi, ale tylko mój. Stoi lśniący na parkingu, a ja z okna dumnie na niego spoglądam. Dodam,
że przed blokiem, w którym mieszkałem, stały do tej pory tylko dwie maszyny - Pannonia i SHL-ka
175. Byłem w siódmym niebie!
Nastał czas ferii wiosennych. Przyjechałem do domu, a ojciec do mnie: „Jedziemy do Czę-stochowy
po motocykl”. Zaniemówiłem z wrażenia. Kiwnąłem tylko głową. Nie mogłem uwie-rzyć,
że moje sny i wyobrażenia stają się faktem. Zabraliśmy ze sobą wujka jako eksperta, który,
bądź co bądź, trochę tej polskiej motoryzacji zasmakował. Wizytę złożyliśmy w punkcie dystry-bucji
motocykli, który mieścił się przy ul. Garibaldiego (jedyny tego typu w Częstochowie). Wkra-czałem
do sklepu z gęsią skórką na plecach. To było doznanie wyższego rzędu. Jakbym wchodził
do kościoła przed oblicze Najwyższego, gdzie przyjdzie mi dokonać wyboru i zaślubin z wybran-ką.
Wybór okazał się niezbyt duży – w jednym szeregu stały same „wueski” i było ich może z 5
sztuk. Cztery czerwone i jedna czarna. Połyskiwała nieśmiało w promieniach przedpołudniowego
słońca łypiąc na mnie ślepiem przedniej lampy. Miłość od pierwszego wejrzenia. I choć wujek
z ojcem oglądali wszystkie po kolei, to ja już wiedziałem, z którą ruszę po swoją nową przygodę.
Procedura zakupu trwała dość długo, więc twardo stanąłem przy swej wybrance, na wypadek
gdyby ktoś chciał mi ją odebrać. Mówiłem sobie wtedy: „Moja pierwsza, jedyna, nigdy się z tobą
nie rozstanę”. I tak jest do dziś. To mój najcenniejszy skarb, z którym przeżyłem wiele radosnych
chwil. Kiedy chcę sobie przypomnieć najpiękniejsze chwile młodości, idę do garażu, odpalam ją
i dawny świat wraca do mnie niczym ptak, który wiosną bezbłędnie odnajduje swoje gniazdo.
Po zakupie ojciec zdecydował – WSK jedzie do dziadków na wieś. Na nic zdały się moje
protesty, trzeba było przygotować się do drogi. Transport do Wólki Prusickiej był nie małym
przedsięwzięciem logistycznym. Najpierw pchanie do stacji kolejowej Częstochowa, stamtąd po-ciągiem
do Ważnych Młynów i około 5 km do Wólki Prusickiej. Zaszczyt dopchania motocykla ze
sklepu na dworzec przypadł mnie w udziale. Niby ciężko, niby daleko (1,5 km), ale z jaką gracją
i szykiem, bezszelestnie i majestatycznie. I tylko nieznacznie wychylająca się wskazówka prędko-ściomierza
uświadamiała mi fakt, że to cudo się porusza, a to tylko namiastka jego możliwości.
Szybki załadunek do wagonu bagażowego i dalej w następny etap podróży. Szkoda czasu,
już teraz trzeba się nacieszyć nowym motocyklem. Przymierzam się, dosiadam, próbuję „na su-cho”.
Jazda ze stacji kolejowej Ważne Młyny do gospodarstwa moich dziadków odbywała się już
o własnych siłach, ale pierwsza przejażdżka dostarczyła mi więcej stresów niż mógłbym przy-puszczać.
Wsiedliśmy (ja i wujek) na odpalony sprzęt i w drogę. Do celu 5 km, droga jeszcze
zaśnieżona, bo to dopiero przedwiośnie, a maszyna brnie z mozołem po brei pocąc się i sapiąc.
Co chwila zmiana biegu. Jedynka, dwójka, jedynka, dwójka. Na trójce nie było szansy. Prowadzę
motocykl i modlę się, żeby nic nie strzeliło. Przecież nowy, niedotarty... Udało się, kamień z serca,
ale tylko na chwilę. Jak spojrzałem na kłęby dymu z oleju przysmażonego na rurze wydechowej
chciało mi się płakać. Przepraszałem w duchu ukochaną maszynę za tę pierwsza przejażdżkę,
która mogła być jej ostatnią. Wujek widząc, w jakim jestem stanie mówił: „Nie rozczulaj się nad
nią tyle. Jeśli to przeżyła, to już nic się jej nie stanie”.
Po ostygnięciu motocykl pieczołowicie oczyściłem i wprowadziłem do szopy wskazanej mi
przez dziadka. Na dłuższy czas musieliśmy się rozstać. Trzeba było wracać do szkoły. Tylko spora-dycznie
przyjeżdżając do domu jechałem do dziadków, aby popatrzeć na swój pierwszy motocykl
i zacząć go systematycznie docierać zgodnie z instrukcją obsługi. Po każdej jeździe obowiązkowe
czyszczenie, które trwało dłużej niż sama przejażdżka, choć w zasadzie czyścić nie było z czego.
Tymczasem zbliżały się wakacje. Nie spodziewałem się, że ten czas będzie dla mnie rajem na
ziemi i że czeka mnie wiele niesamowitych przygód.
7
8. Lata rozkoszy
Docieranie motocykla musiałem rozpocząć dość szybko, bo już wiosną dowiedziałem się
od ojca, że miałby chęć jechać do swojej rodziny w rejon Grudziądza, i to ze mną na motocyklu.
Początkowo oniemiałem z wrażenia, lecz z upływem czasu zacząłem to wszystko analizować „na
chłodno”. Pomyślałem sobie, nie taki diabeł straszny, jak go malują. Zacząłem do tej podróży
skrupulatnie się przygotowywać - zwłaszcza motocykl. Należało go w szybkim tempie dotrzeć.
Drugim, nie mniej ważnym, elementem przygotowań było skrupulatne opracowanie przyszłej
trasy przejazdu. Byłem podekscytowany. Lubiłem siedzieć nad mapami od najmłodszych lat –
geografia to mój szkolny konik. Zakup samochodowej mapy Polski był pierwszym element mojej,
na razie wirtualnej, podróży.
Moment wyjazdu przypadł na środek wakacji. Dzień był upalny, bezwietrzny. Wyruszyliśmy
z Wólki Prusickiej w stronę Grudziądza przed południem. Motocykl szedł pięknie, wkrótce poja-wiły
się jednak pierwsze problemy. Na jednym z odcinków trasy, chyba gdzieś pomiędzy Nową
Brzeźnicą a Strzelcami Wielkimi, jazdę utrudniała roztopiona nawierzchnia asfaltowa. Momenta-mi
musieliśmy jechać poboczem. Ponieważ duża część trasy biegła drogami lokalnymi i powiato-wymi,
często musiałem ostro hamować przed wyjeżdżającymi spomiędzy domów furmankami.
To było częste zjawisko na polskiej wsi. W tych latach nie było zbyt wielkiego ruchu pojazdów
mechanicznych, więc na takich drogach królowały pojazdy zaprzęgowe i to kierowca musiał uwa-żać,
a nie woźnica. Ogólnie podróż przebiegła w miarę spokojnie. Zrobiliśmy chyba tylko 4 dłuż-sze
postoje, by motocykl trochę odpoczął. WSK-a nie była jeszcze w pełni dotarta – instrukcja
mówiła o przebiegu 2500 km, a na liczniku widniało jedynie 1500 km.
Do Grudziądza dotarliśmy przed zachodem słońca. Cała trasa liczyła około 340 km. Po krót-kiej
wizycie u mojego stryja, gdzie bracia, jak tradycja każe, wychylili kilka głębszych, czekał nas
jeszcze krótki skok do miejscowości Mokre. Tej krótkiej drogi w ogóle się nie obawiałem – ojciec
posłużył mi za nawigację, wszak były to jego rodzinne strony.
Podróż powrotna przebiegała już bez niespodzianek i dość sprawnie. Jadąc, delektowałem się
spokojną, rytmiczną pracą silnika. Był to dla mnie wyjazd z kategorii „dookoła świata”. Świeżo
upieczony kierowca, tylko 16 wiosen na karku jedzie kilkaset kilometrów w nieznane i bezpiecz-nie
wraca. Także w oczach ojca byłem już w pełni dojrzałym użytkownikiem dróg, z którym moż-na
jechać wszędzie, nawet i na koniec świata.
Dwa lata później nadarzyła się kolejna okazja do odbycia dalekiej wyprawy motocyklem.
Moim zadaniem było odwieźć do domu starszego kuzyna (miał wtedy około 20 lat), którego
wypuścili z wojska ze względu na zły stan zdrowia. Cel podróży - mała wieś Bulin niedaleko Ko-żuchowa
w ówczesnym województwie zielonogórskim. Jeżeli dobrze pamiętam, nasza wyprawa
w okolice Kożuchowa przebiegła bez zakłóceń. Już nie byłem tak podekscytowany, jak przy pierw-szej
podróży. Czułem się jak rasowy, dojrzały motocyklista, który „nawinął” nie jeden kilometr
swoją maszyną i nic już nie jest mu straszne. Najgorzej było z pasażerem, który też miał swój
własny motocykl i niezbyt lubił jeździć jako pasażer. Ale tym razem nie miał wyjścia. Podróż była
dla niego straszna. Połowę z 340 km trasy jakoś zniósł. Później było coraz gorzej. Na postojach
leżał na ziemi krzyżem i nie chciał ponownie wsiąść na motocykl. Kręgosłup kompletnie odmówił
mu dalszej współpracy. W końcu udało nam się jednak szczęśliwie dotrzeć do celu podróży.
U wujostwa zabawiłem nieco dłużej, około kilkanastu dni. Był to okres wakacji, więc można
było sobie nieco pofolgować. Na miejscu kuzyn pokazał mi swoją dumę. Był to motocykl WSK
model M06-B1. Taki sam, jak mój.
Trochę na tamtych terenach„porajzowałem”. Utkwiła mi w pamięci jedna z kawalerskich
eskapad na motocyklach. Kuzyna poniosła ułańska fantazja i postanowił w jedną z nocy wracać
do domu inną trasą niż zwykle. Nadłożyliśmy nieco drogi jadąc przez las i przez poligon wojskowy
(czołgowisko). Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, że kuzyn złożył mi propozycję
jazdy przez leśne ostępy bez świateł. Nie wiem, czy chciał przede mną „zaszpanować”, czy mnie
8
9. sprawdzić: „wymięknie i się wycofa”. Przez chwilę się zawahałem, ale wyzwanie podjąłem. Do
domu było niedaleko. Pomyślałem sobie, będzie niezła jazda! Kuzyn pojechał pierwszy. Moja
taktyka polegała na tym, by nie dać się zgubić. Przyjąłem więc opcję „siedzenia na ogonie”. Je-chałem
za nim na tzw. słuch. Całe szczęście jego wueska była nieco głośniejsza niż moja (chyba
miał przebity tłumik). Trzymałem się dzielnie do momentu, gdy wjechaliśmy na czołgowisko.
Odgłos jego motocykla nikł gdzieś w oddali. Dalsza jazda bez świateł była niemożliwa zwłaszcza,
że pojawiły się muldy i koleiny. Jak to na poligonie. Gdy w ciemnościach straciłem orientację,
stanąłem motocyklem i wygasiłem silnik nasłuchując odgłosu drugiej maszyny. Niestety, dookoła
tylko cisza i ja na czołgowisku. Sam. Uznałem się za pokonanego i zacząłem go nawoływać. Przez
chwilę nikt się nie odzywał. Po chwili gdzieś z boku usłyszałem spazmatyczny śmiech kuzyna,
który wjechał na swoje podwórko, wygasił silnik i czekał na mnie. Fortel mu się udał, w końcu
był na swoim terenie. Prawdy o naszej nocnej przejażdżce przez las dowiedziałem się nazajutrz.
Okazało się, że jechaliśmy przez odcinek lasu, gdzie prowadzono wyrąb, a na leśny dukt wy-ciągano
kłody powalonych drzew. Fragment drogi obejrzałem jadąc tamtędy za dnia, ale to już
była „musztarda po obiedzie”. Dukt leśny ze ścieżką był dobrze wyjeżdżony i wolny od wszelkich
zawad. Jednak leżące obok, powalone pnie przyprawiły mnie o dreszcze.
Podobną jazdę odbyłem nieco później i w nieco w innej scenerii, dodatkowo z pasażerem
- moją żoną, a wówczas dziewczyną. Wracałem z Buska-Zdroju odwożąc ją do domu. Byliśmy
w odwiedzinach u mojej mamy w sanatorium. Jechałem Jawą 175. W powrotnej drodze nawalił
regulator napięcia. Wracaliśmy wieczorem i nie byłem w stanie kontynuować jazdy na światłach
szosowych, gdyż prądnica nie ładowała. Około 40 km jechałem na światłach postojowych. Ale
wtedy naszym sprzymierzeńcem była księżycowa noc oraz dobre, asfaltowe drogi.
Tymczasem pobyt u kuzyna w Bulinie dobiegał końca i trzeba było wracać do domu. Tym ra-zem
sam. Jazda w pojedynkę nie jest zbyt przyjemna - bardzo się dłuży. Nie ma do kogo zagadać.
9
Dotarłem do domu bezawaryjnie.
Wakacje trwały dalej i trzeba było korzystać z uroków życia. Wkrótce poznałem dziewczynę
z pobliskiej wioski (moją przyszłą żonę). Na mojej drodze stanęła następna miłość, o ludzkim
obliczu. Zaczęliśmy wspólne życie. I choć coraz więcej czasu spędzałem z poznaną kobietą, to
uczucie do „wueski” nie zgasło. Moja „pierwsza” nie miała mi tego za złe. Woziła nas na wspólne
wycieczki i sobotnie wiejskie zabawy.
Czas laby dobiegał końca. Trzeba było wracać do szkoły i z bólem serca musiałem zostawić
obie miłości. Po tak pięknych wakacjach ciężkie są chwile rozstania. W niedługim czasie kupiłem
następny motocykl - Jawę 175 z 1958 roku. Nie było to jednak zauroczenie, lecz chęć zaszpa-nowania
przed kolegami. Ot, zwykły snobizm. Czas w szkole dłużył mi się niemiłosiernie. Żeby
zbytnio nie tęsknić, ściągnąłem do szkoły swoją „pierwszą”. Garażowałem u miejscowego kolegi
ze szkoły. W wolnych chwilach jeździłem po okolicach powiatu łęczyckiego.
Minął kolejny rok szkolny i znów nadeszły upragnione wakacje, a wraz nimi motocyklowe
wojaże. Rodzice akurat nie szczędzili pieniędzy na benzynę (w tych latach była relatywnie tania).
Jeździłem bardzo dużo - przez te dwa miesiące motocykl praktycznie nie stygł. W trakcie 5 lat
swojej edukacji zrobiłem około 35 tys. km. Niestety lata młodzieńczego rozpasania i rozkoszo-wania
się jazdą motocyklem osłabły nieco po 1972 roku. Skończyłem szkołę i podjąłem pracę
w górnictwie.
10. Stagnacja
Zacząłem coraz poważniej patrzeć w przyszłość. Skupiłem się na budowaniu zażyłej relacji
z przyszłą żoną, więc każdą wolną chwilę staraliśmy się spędzać tylko we dwoje. Motocykl po-został
w cieniu, ale całkowicie o nim nie zapominałem. Całe szczęście moja wybranka nie była
zazdrosna o ukochany motocykl. W 1974 roku staneliśmy na ślubnym kobiercu. W następnym
roku kwiat miłości wydał owoc w postaci syna, a po kolejnych 2 latach także córki.
Lata mijały. W tym czasie przeprowadziłem się wraz z rodziną z Huty Starej B na Śląsk, gdzie
otrzymałem mieszkanie zakładowe. Wkrótce w naszym posiadaniu znalazła się Syrena model
105. W przypadku mojej sytuacji rodzinnej samochód był bardziej przydatny niż motocykl. Po-dróżowaliśmy
we czwórkę, a do rodziców i teściów miałem około 100 km. A jednak tęsknota za
jednośladem nie pozwalała mi do końca czuć się spełnionym. Żal mi go było, bo musiał zostać
u teściów. Niestety, maszyna wpadła w ręce mojego szwagra. Co przyjechałem, to motocykl był
niesprawny, zaniedbany. „Basta! Zabieram cię do siebie” - pomyślałem i tym sposobem WSK tra-fiła
na Śląsk. Załatwiłem blaszany garaż, w którym znalazło się miejsce także dla Jawy. Ja byłem
szczęśliwy podwójnie, bo po dłuższej rozłące miałem znów przy sobie moje motocykle. Wkrótce
jednak, ze względu na ciasny garaż, podjąłem decyzję o sprzedaży jednej z maszyn. Padło na
Jawę – nie mogło być inaczej. Ponieważ nikt nie chciał kupić jej „w całości” rozebrałem ją i sprze-dałem
na części. Na ukochanej „wuesce”jeździłem sporadycznie i to w większości na ryby.
Dorastający syn zawsze z podziwem spoglądał na moją „wueskę”, ale z początku czuł re-spekt
przed maszyną. Kiedy ją uruchamiałem, wystraszony uciekał gdzie pieprz rośnie. Z czasem
oswoił się i coraz częściej dosiadał ze mną motocykla na krótkie przejażdżki.
10
11. Oczarowanie
Naszą Syreną co roku jeździliśmy na zakładowe wczasy w odległe rejony Śląska. Był to jedy-ny
pojazd w mojej rodzinie, który był maksymalnie eksploatowany. Gdzie on nie był i czego nie
przewoził...
Będąc jednego roku na wczasach na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim, postanowiłem
odwiedzić centrum produkcji popularnych motocykli WSK. Bez większego trudu dotarłem do
Świdnika oddalonego od Lublina o kilka kilometrów. To niewielkie miasteczko, więc do zakła-du
dotarłem bez większego trudu. Z zewnątrz fabryka nie robiła piorunującego wrażenia. Ot,
zwykły, długi budynek, dobrze oszklony, z napisem: Państwowe Zakłady Lotnicze i dalej w nieco
innej konfiguracji napis: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Napisy były umieszczone wzdłuż
budynku w formie neonu. Zaskoczyła mnie duża ilość samochodów przed zakładem - same ma-luchy,
Wartburgi i Trabanty. Nie miałem żadnych wątpliwości - to jest to! Serce zaczęło bić co-raz
mocniej – rósł poziom adrenaliny. Rozpocząłem najpierw marsz w kierunku przyfabrycznego
lotniska, gdzie stało kilka śmigłowców. Chciałem trochę ochłonąć, nim wejdę za bramę fabryki.
Wejście na płytę lotniska nie nastręczyło większych trudności. Wartownik akurat ucinał sobie
południową drzemkę. Postanowiłem go nie budzić i cichaczem, wraz z synem, przeszliśmy obok
wartowniczej budki. Daleko nie uszliśmy. Wartownik zerwał się z siedzenia i począł dziarsko kro-czyć
w naszym kierunku wykrzykując: „Kto wam tu pozwolił wejść?!” Obleciał mnie strach. Czy
teraz wyjmie pistolet z kabury i potraktuje nas jak potencjalnych zamachowców? Powiedzia-łem
prawdę - „Pan spał, a my nie chcieliśmy przerywać drzemki”. I ta szczerość podziałała. Od
razu stał się milszy i bardziej dostępny. Może obawiał się konsekwencji od przełożonych za złe
pełnienie swych obowiązków? Nie mniej to od niego dowiedzieliśmy się, jak możemy dotrzeć
do muzeum motocykli. Przyznam, że nie spodziewałem się, że tak trudno będzie odnaleźć salę
wystawienniczą na terenie fabryki. Po wejściu na teren zakładu pukałem od drzwi do drzwi.
Poszukiwania kompetentnej osoby trwały dość długo. Wreszcie wskazano mi chyba dyrektora
technicznego, czy też osobę odpowiedzialną za reklamę. Ważne, że cel był blisko. Gdy wresz-cie
stanęliśmy przed dużymi drzwiami, z wrażenia miałem już duszę na ramieniu. Otwieranie,
a właściwie próba otwarcia, trwała dłuższą chwilę. Z pęku kluczy, który w ręce dzierżył ów jego-mość,
żaden nie pasował. Powrót po właściwy klucz, a my coraz bardziej zniecierpliwieni”przed
zamkniętymi drzwiami”. Czułem się, jak przed tajemnym sezamem, który otwiera się na dźwięk
zaklęcia. Już myślałem, że z tego wszystkiego będą nici. Wreszcie po dłuższej chwili wrócił pan
z właściwym kluczem. Przy okazji zdradził, że jesteśmy pierwszymi Polakami, którzy przekracza-ją
próg powstającego muzeum (jeszcze oficjalnie nie było otwarte). A ponieważ przyjechaliśmy
z daleka, zakład poszedł nam na rękę i umożliwił obejrzenie zgromadzonych maszyn. Oczywiście
nie omieszkałem pochwalić się, że jestem posiadaczem produktu rodem z tej wytwórni.
Moment otwarcia drzwi i przekroczenie progu wprowadził mnie w stan totalnego osłupie-nia.
Przede mną w szeregu, wzdłuż oszklonej sali, stały równo ustawione „wueski”. Wszystkie
modele od początku rozpoczęcia ich produkcji. Nogi zdrętwiały mi z wrażenia. Tak duża ilość
motocykli zgromadzonych w jednym miejscu, i to w dodatku jednego producenta. Widok powa-lający.
Było kilka prototypów, które nigdy nie weszły do produkcji. Moją uwagę zwrócił prototyp
WSK-i 175 Sokół. Była to konstrukcja na wskroś nowoczesna, jak na ówczesne czasy. Niestety,
skończyło się tylko na zbudowaniu 6 egzemplarzy.
Dowiedzieliśmy się wielu ciekawych rzeczy na temat historii zakładu dla, którego produkcja mo-tocykli
była działalnością uzupełniającą (około 40%). Trzon produkcji stanowił montaż śmigłow-ców
na licencji Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.
Mój syn był pod dużym wrażeniem świdnickiego muzeum - już wtedy interesował się motory-zacją.
Otrzymał wiele folderów i znaczków okolicznościowych, które mamy w kolekcji do dziś.
Po pierwszych uniesieniach, przyszedł czas na szczegółowe oględziny poszczególnych eg-
11
12. zemplarzy motocykli, zwłaszcza tych, których nigdy nie widziałem „na żywo”. Jakież było moje
zdziwienie, kiedy okazało się, że wśród prezentowanych eksponatów nie ma modelu, który po-siadam.
Okazało się, że niedawno dopiero przystąpiono do organizowania wystawy i nie przygo-towano
wszystkich modeli.
Zrobiłem trochę mało udanych fotek (nie miałem lampy błyskowej, a do dyspozycji tylko
aparat „Fied”) i po prawie godzinnym zwiedzaniu opuściliśmy mury zakładu i miasteczko Świd-nik,
wracając do swojej wczasowej bazy w Białce koło Łęcznej. Długo nie mogliśmy ochłonąć po
takiej dawce wrażeń. Takie widoki często się nie zdarzają, więc i łatwiej zachować je w pamięci.
Był to sierpień 1990 roku.
Po wakacjach i urlopie każdy wrócił do swoich zajęć. Syn, zauroczony widokiem motocykli
w Świdniku, zaczął ochoczo rozglądać się za jakimkolwiek jednośladem. Postanowiłem pomóc.
Na początku była czeska Jawa o pojemności 50 cm3, wkrótce także „wueska”. Był to mało jeż-dżony
model M06-B3 Bąk (polski czoperek, akurat dla młodych adeptów). Być może postąpiłem
wtedy nieroztropnie, bo syn był jeszcze niepełnoletni i nie posiadał prawa jazdy. Ale widziałem
jego rozpalone oczy i trzęsące się ręce na widok jeżdżących rówieśników (czyż moi rodzice nie
postąpili podobnie? Ale ja miałem już „prawko”). Dziś z perspektywy czasu nie żałuję swojej de-cyzji.
Zgodnie z maksymą: rozwijaj się i daj się innym rozwijać (albo inaczej: rozwijaj swoje pasje
życiowe i wspomagaj tych, którzy zamierzają je mieć).
No i zaczęło się! Nasza przyblokowa „lałba”(czyli komórka) stała się klubem dla wszystkich
miłośników motoryzacji („piździków”, „moplików” i innej maści pojazdów). Syn i jego koledzy
spędzali w tym „przybytku” całe godziny. Niebawem stali się utrapieniem dla wrażliwszej części
lokalnej społeczności, a ci byli bardziej gorliwi niż MO. Ale młode wilki z takimi problemami
potrafiły sobie już radzić. Nikt nie był zdolny stanąć na przeszkodzie w realizacji ich pasji. Ja oczy-wiście
dość często tam zaglądałem, by nie dopuścić do nadmiernej ekspansji. Ta komórka była
klubem osiedlowym dla wybrańców mających tą samą pasję, żyjących miłością do jednośladów.
Powstawały tam nowe, efemeryczne pojazdy, składaki, cudaki i wszelkie różności z silnikami spa-linowymi.
Z roku na rok w komórce zaczęło być coraz ciaśniej od porozkręcanych i zajechanych
pojazdów. Rosła sterta gratów. Im częściej tam zachodziłem, tym trudniej było mi stamtąd wyjść.
Aż któregoś dnia (był to rok 1995, chyba lato) patrząc na to całe składowisko, zajaśniała mi w gło-wie
myśl: „Przecież to wszystko można jakoś ogarnąć i poukładać”. Nie powiem, zamarzyłem
wtedy o skansenie na wzór świdnickiego muzeum. Walczyłem z myślami. Wiedziałem, że to nie
będzie proste przedsięwzięcie, zwłaszcza w blokowisku. Postanowiłem podzielić się moją myślą
z synem, który był już dorosły i miał już wymarzone prawo jazdy. Reakcja mogła być tylko jedna.
Robimy. I tak to się zaczęło. Żeby coś upiec należy najpierw napalić i rozgrzać piec a potem przy-stąpić
do robienia zaczynu. Piec już się nagrzewał. Zaczynem były dwa w pełni sprawne moto-cykle
- mój i mojego syna oraz zagracona lałba z częściami motocyklowymi. Po uporządkowaniu
w komórce zrobiło się nieco przestronniej. Syn rozpoczął poszukiwania starych, zniszczonych
motocykli. Dość szybko mały, murowany garażyk został zapełniony po brzegi. Obok dwóch na-szych
motocykli stanęły: Junak 350, Ryś, WFM-ka z 1956 r., Komar z 1969 r. oraz Mińsk-Romet
12
400.
Nasze możliwości rozwojowe niestety ograniczone były pomieszczeniem. Pojawiła się jed-nak
nadzieja na poprawę sytuacji lokalowej. Rodzice kupili dom we wsi Borowno pod Częstocho-wą.
A że budynek nie bardzo im pasował, to ja ten dom przejąłem w formie darowizny. Widzia-łem
tutaj nowe perspektywy dla rozwoju swojej pasji. Przystąpiłem z dużą ochotą do tworzenia
przyzwoitych warunków dla mojej rodziny oraz dla mojego małego skansenu polskich pojazdów.
Wyznaczyłem sobie kolekcjonerską linię – tylko motocykle polskie. Jak na patriotę przy-stało.
Początkowo skupiałem się głównie na gromadzeniu pojazdów ze świdnickiej wytwórni,
a więc WSK. W niedługim czasie w mojej kolekcji stały niemal wszystkie modele ze Świdnika. Cóż,
trzeba było zabrać się za pozostałą myśl techniczną powojennej Polski. I tak zaczęło przybywać
13. w moich zbiorach motocykli z fabryk KZWM (SHL), WFM, SFM (Junak) oraz motorowerów z ZZR
w Bydgoszczy (popularne Komary). Jak na poważnego kolekcjonera przystało zacząłem zgłębiać
swoją wiedzę w temacie. Rozpoczęły się żmudne poszukiwania odpowiedniej literatury. W ruch
poszły książki i czasopisma. Im bardziej zaczynałem zagłębiać się w temat, tym bardziej mnie to
wszystko fascynowało. Rósł zapał do dalszego rozwijania się i gromadzenia nowych, ciekawych
modeli, mniej mi dotychczas znanych.
Różne były formy pozyskiwania interesujących mnie egzemplarzy motocykli i motorowe-rów.
Najczęściej korzystałem z ogłoszeń w czasopismach (niektóre prenumeruję), jak również
z wywiadu środowiskowego w różnych rejonach kraju. Dawało to wymierne efekty. Kolekcja ro-sła
szybko. Niebawem okazało się, że znowu zaczyna brakować pomieszczeń. Dobrosąsiedzka
pomoc i życzliwość pomogły (i nadal pomagają) dalej rozwijać moją pasję. Nieocenione usługi
oddali mi (i nadal to czynią) państwo Wojczykowie, którzy część mojego „przychówku” przygar-nęli
pod swój dach, udostępniając kilka pomieszczeń. Za to jestem im niezmiernie wdzięczny.
Dzięki nim nie stanąłem w miejscu i dalej mogłem powiększać zasoby swojej kolekcji.
Informacja o moim hobby poszła „w świat”. Zaczęto mnie zapraszać z motocyklami na różne
13
lokalne festyny, wystawy, imprezy.
Na swoich motocyklach brałem udział w różnych zlotach, paradach i eliminacjach do Mi-strzostw
Polski Pojazdów Zabytkowych organizowanych przez Automobilklub Częstochowski.
W tym samym czasie zaczęto mnie promować w różnych lokalnych (i nie tylko) mediach.
Zapoczątkował to Jan Milc z Kłomnic. Nieocenione zasługi w tej materii ma również dyrektor
Gminnego Ośrodka Kultury w Mykanowie - Krzysztof Polewski. To właśnie on utwierdził mnie
w przekonaniu, że to co robię, jest sprawą dobrą i ważną. Zainteresował się moją pasją i namó-wił,
by na terenie gminy Mykanów stworzyć namiastkę muzeum. Życzliwie do tej sprawy usto-sunkował
się wójt gminy Mykanów - Krzysztof Smela. Mając obiecujące perspektywy przyszłego
skansenu, gdzie mógłbym wystawić wszystkie swoje eksponaty, rosła we mnie ogromna chęć do
dalszej pracy. A eksponatów ciągle przybywało, robiło się coraz ciaśniej w moich pomieszcze-niach.
Zmuszony byłem do zbudowania prowizorycznego schronienia dla moich „mechanicznych
koni”. Trudno jest pogodzić się z faktem, że mając społeczeństwu coś ciekawego do pokazania,
nie robi się tego w odpowiednich warunkach. Przyjeżdżali ludzie z całej Polski, a ja mogłem udo-stępnić
tylko połowę mojej kolekcj. Część eksponatów była u sąsiadów, część w galerii w Byto-miu.
Szybko zbudowałem więc wiatę, do której z powrotem sprowadziłem pojazdy. Oficjalne
otwarcie „Stajni Polskich Jednośladów” nastąpiło w październiku 2011 roku. Od tego momentu
zainteresowanie kolekcją stale rośnie. To utwierdza mnie w przekonaniu, że moja pasja nie idzie
na marne. Dzięki temu wciąż mam motywację do dalszej pracy.
14. Trochę historii
Po zakończeniu działań wojennych zadbano w pierwszej kolejności o odbudowę warszta-tów
pracy. Rozbudowa transportu była kolejnym niezbędnym ogniwem gospodarczego rozwoju
- najpierw zajęto się transportem szynowym, a następnie drogowym. Bardzo szybko ówczesne
władze doszły do wniosku, że jedną z najtańszych, a zarazem szybkich do zrealizowania koncepcji
będzie zajęcie się odbudową i remontem tego, co pozostało po wojennej zawierusze. Potrzebne
były szybkie środki transportu, które mogłyby sprawnie funkcjonować w kraju, który dopiero
wstawał z kolan. O sieci dobrych dróg można było tylko pomarzyć. Należało jak najszybciej stwo-rzyć
nowe zakłady produkujące jednoślady. Nim do tego doszło, rozpoczęto montaż pierwszych
spalinowych jednośladów z przedwojennych rezerw. I tak Suchedniowska Huta Ludwików (SHL),
która miała jeszcze przedwojenne tradycje, rozpoczęła produkcję motocykli z części, które oca-lały.
Podobne próby miały miejsce w Warszawie. W powstałych Państwowych Zakładach Samo-chodowych
Nr 2 rozpoczęto montaż pierwszych powojennych motocykli o nazwie Sokół 125.
Łącznie w obu zakładach do 15 grudnia 1951 roku zmontowano około 24 tys. sztuk motocykli.
W latach 50-tych i 60-tych powstawały następne zakłady i montownie, które w ilości produkowa-nych
jednośladów w przeliczeniu na mieszkańca, stawiały Polskę w czołówce światowej. Ogółem
w Polsce powojennej powstało 6 zakładów i fabryk (bez placówki w Warszawie, gdzie montowa-no
motocykle wyłącznie dla klubów sportowych), które w swej prawie półwiekowej produkcji,
wypuściły na rynek około 8,5 mln. sztuk jednośladów. Dzięki temu rzesze obywateli miały szansę
szybko przemieszczać się do pracy stosunkowo tanim w utrzymaniu pojazdem.
14
15. Moja „stajnia”
„Stajnia polskich jednośladów z okresu PRL-u” liczy sobie już ponad 15 lat, jednak do 2011
roku zbiór nie posiadał nazwy, która wyróżniałaby cel przyszłej ekspozycji. Kroki zmierzające do
utworzenia kolekcji zostały podjęte już w 1995 roku, a inspiracją była wspomniana wizyta w przy-fabrycznym
muzeum jednośladów produkowanych w WSK-Świdnik. Była to najdłużej funkcjonu-jąca
w Polsce powojennej fabryka motocykli. Plan był prosty - stworzyć na to podobieństwo
zbiór prywatny upamiętniający polską powojenną produkcję z sześciu zakładów, które już dawno
zaniechały swej działalności.
Obecnie w moich zbiorach znajduje się około 80 motocykli i motorowerów. Ich żmudne
gromadzenie trwa nieprzerwanie od 1995 roku. Posiadając dużą wiedzę teoretyczną i praktycz-ną,
opierając się na fachowej literaturze i własnych obserwacjach, staram się wszystkie ekspona-ty
doprowadzić do stuprocentowej oryginalności. Każdy pojazd posiada swoją teczkę, w której
zawarta jest jego cała historia. Dużo pojazdów uratowałem od totalnego zniszczenia. Obecnie
mają się dobrze, jeżdżą i będą przez wiele lat cieszyć oczy zwiedzających.
Ocalenie od zapomnienia wszystkich (a przynajmniej większości) modeli polskich jednośla-dów,
które były produkowane w Polsce powojennej – taki cel prześwieca mi od początku. Mają
zostać w pamięci pokoleń, stanowić dobro narodowe i eksponować naszą kulturę techniczną
minionych lat, nieznaną młodemu pokoleniu. Chciałbym w sercach młodych ludzi zaszczepić pa-triotyzm
do naszych rodzimych produktów, by pokochali to co polskie. Moje niecodzienne hobby
już przynosi plony. W okolicznych miejscowościach powstają małe, prywatne kolekcje. Ich wła-ściciele
przyjeżdżają do mojej „stajni”, by zaczerpnąć porad technicznych, proszą o konsultacje
i wskazówki. A ja ich chętnie udzielam, bo i z tego mam niemałą radość.
Borowno ma bardzo dobrą lokalizację, blisko głównych szlaków komunikacyjnych i łatwo
jest tu dotrzeć każdemu, kto patrząc na relikty dawnej motoryzacyjnej świetności, chce we wspo-mnieniach
powrócić do lat swojej młodości. Ale i zwykli turyści czasami tu wpadają. Tacy, którzy
akurat podążają jakimś turystycznym szlakiem w poszukiwaniu czegoś niezwykłego. W tych kil-kudziesięciu
maszynach zaklęta jest wiecznie żywa historia przywołująca zarówno niechlubne
lata PRL-u, jak i piękne czasy wzniosłej myśli technicznej powojennej kadry polskich inżynierów
i konstruktorów.
15
17. Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych
Aby nieco dokładniej przybliżyć historię zakładu, należy sięgnąć do odleglejszych czasów.
Początki sięgają roku 1889 i mają związek z niewielkim miasteczkiem Suchedniów koło Kielc. Tam
Ludwik Stark założył odlewnię żeliwa pod nazwą Suchedniowska Fabryka Odlewów. W okresie
I Wojny Światowej kupił tereny w Kielcach, na których w latach 1919-1920 rozpoczął budowę.
Nowy zakład miał charakter odlewni. Oba zakłady stanowiły całość. Fabryka w Kielcach nosiła
wówczas nazwę Huta Ludwików. W 1928 roku Suchedniowska Fabryka Ludwików uległa likwida-cji,
a produkcję przejęła Huta Ludwików SA w Kielcach.
Już w 1936 r. zakład rozpoczął produkcję pierwszych motocykli SHL 100. Wyposażane były
w silniki firmy Villiers (Anglia) o poj. 98 cm3 . Zakład przymierzał się do produkcji tych jedno-stek
zakupując w tym celu licencję. Dalszy rozwój zakładu przerwała jednak II Wojna Światowa.
W okresie 1936-1939 w zakładach wyprodukowano ok. 2 tys. szt. SHL-100. Tuż przed wybuchem
wojny (1938 r.) grupa motoryzacyjnych zapaleńców skonstruowała w zakładzie samochód mało-litrażowy,
na którym Fryderyk Blumke odbył podróż aż na Wybrzeże.
Nazwę zakładu „SHL”tłumaczy się w dwojaki sposób:
— Suchedniowska Huta Ludwików (dla pamięci po pierwszym zakładzie),
— Huta Ludwików SA (właściwa nazwa zakładu).
Zrujnowany przez okupanta zakład wznowił produkcję już w lutym 1945 r. (ruszyła wtedy
produkcja odlewów i maszyn rolniczych). Na powojenne motocykle z kieleckich zakładów trzeba
było poczekać do marca 1948 r. Od tej pory zakład przyjął nazwę Kieleckie Zakłady Wyrobów
Metalowych. Jednak dla zachowania tradycji logiem produktów z KZWM pozostało SHL.
Produkcja motocykli w Kielcach trwała od marca 1948 r. do lipca 1970 r., z przerwą produk-cyjną
w okresie od grudnia 1951 r. do grudnia 1957 r., kiedy to montaż przejęła nowo wybudo-wana
Warszawska Fabryka Motocykli wytwarzając model M02 przejęty z Kielc. Zakład produko-wał
motocykle z silnikami dwusuwowymi. Należy jednak podkreślić fakt, że fabryka w Kielcach
już w lipcu 1947 r. wypuściła seryjną partię podwozi do modelu M02, jednak nie mogła doczekać
się na silniki z Wrocławia - Psiego Pola (jedyny producent silników w tym czasie w kraju). Pod-wozia
przekazane zostały do Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2 w Warszawie, gdzie
17
złożono ok. 200 szt. modelu M02.
Przy KZWM od wiosny 1948 r. istniał Wydział Doświadczalny, który zajmował się opraco-wywaniem
sportowych konstrukcji „eshaelek”. Biurem Konstrukcyjnym kierował Jerzy Jankow-ski.
Głównym konstruktorem w tym czasie był mgr. inż. Mieczysław Miller. Po usilnych stara-niach
dyrekcji zakładu o wznowienie produkcji motocykli, otrzymali oni z WFM dokumentację
nowo opracowanego modelu M06-U (unowocześniona wersja podstawowego modelu M06 tzw.
„WFM-ki”), którym rozpoczęli produkcję motocykli. W niedługim czasie na deskach kreślarskich
pojawiły się projekty kolejnych nowocześniejszych konstrukcji. Już w 1959 r. zbudowano prototy-py
przyszłego następcy M06-U i M06-T. Tym modelem była bardzo popularna do dziś czarna SHL
M11. Równocześnie pracowano nad prototypem z silnikiem o poj. 250 cm3 (już w 1959 r. był go-towy).
Nigdy nie wszedł jednak do produkcji. Nowy model M11 pokazano w czerwcu 1960 r. na
XXIX Międzynarodowych Targach Poznańskich. W maju 1960 r. ruszyła taśma montażowa. Model
M11 cieszył się sporym zinteresowaniem, nie tylko w kraju. W 1963 r. fabryka sprzedała licencję
do Indii firmie Escorts Ltd., która z dostarczanych przez Polskę części montowała na swoim tere-nie
motocykle o nazwie Rajdot (z hinduskiego Ambasador). W późniejszym czasie wybudowali
własną fabrykę uruchamiając produkcję podzespołów.
Lata 60. dla KZWM były obfite pod względem produkcji różnych modeli. W 1968 r. rozpoczęto
produkcję nowoczesnego modelu M17 Gazela. Zakład powiększał się. Zaczęto produkcję nadbu-
18. dów pojazdów specjalistycznych na podwoziach samochodów Star i Jelcz (tylko 15% produkcji
stanowiły motocykle). Powstała centralna tłocznia i matrycownia przemysłu motoryzacyjnego,
gdzie docelowo miało powstawać ok. 24 tys. ton wytłoczek. Był to jedyny w kraju zakład produ-kujący
skomplikowane wytłoczki dla przemysłu motoryzacyjnego z dużymi możliwościami eks-portu
(pierwsze zamówienia na wytłoczki złożyła m.in. firma Ford). Wytwarzał on również narzę-dzia
i cylindry do motocykli. W 1966 r. opracowano technologię produkcji cylindrów ze stopów
lekkich z zalewaną tuleją żeliwną (tzw. metoda Alfer).
W 1968 r. zakład wszedł w skład zreorganizowanego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego
POLMO. Od tego czasu rozpoczęto produkcję cystern na podwoziach samochodów Star oraz na
przyczepach i naczepach.
Popyt na motocykle z Kielc zaczął maleć. Powodem była dość wysoka cena ostatniego mo-delu
– Gazeli (dorobiła się niezbyt pochlebnych recenzji użytkowników) w stosunku do cen popu-larnych
w tym czasie „wuesek” (cena Gazeli – 15600 zł, WSK 125 – 8000 zł). Najnowszy motocykl
nie przynosił zysków, więc podjęto decyzję o zaprzestaniu jego produkcji, a w marcu 1970 r. Zjed-noczenie
Przemysłu Motoryzacyjnego zdecydowało o przerwaniu produkcji motocykli w ogóle.
Równocześnie postanowiono uruchomić produkcję samochodów samowyładowczych na pod-woziach
18
Stara i Jelcza.
Ostatecznie produkcję motocykli w KZWM zakończono w lipcu 1970 r. Na przestrzeni wielu
lat swej działalności zakłady mogły się poszczycić bardzo szerokim asortymentem. Produkowa-no
odlewy sanitarne, gospodarcze i rolnicze, meble giętkie, kowadła, wyżymaczki hydrauliczne,
naczynia emaliowane, kuchnie polowe, szable, radiatory, piece CO, maszyny rolnicze, hełmy sta-lowe
i słynne pralki „Franie”.
W okresie produkcji motocykli (1948 - 1970 r.) fabrykę opuściło około 300 tys. maszyn.
Łącznie wyprodukowano 27 różnych modeli (w tym prototypy i sportowe). Zakład miał swój
fabryczny zespół sportowy, który na motocyklach własnej (i nie tylko) konstrukcji uczestniczył
w krajowych i zagranicznych zawodach motocyklowych różnych dyscyplin, promując w ten spo-sób
własne motocykle.
MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W KZWM
Modele turystyczne:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Lata produkcji Wielkość
produkcji Uwagi
SHL 98 Villiers 98 1947 ok. 40 - 50
szt. -
SHL 125 S01 M02-B III 1948 - XII 1948 100 szt.
Łącznie tego modelu
zbudowano 203 szt.
(100 szt - KZWM 103
szt. - WFM)
SHL 125 S01 M03 (N49) XII 1948 - VI 1949 350 szt. -
SHL 125 S01 M04 VI 1949 – XII 1951 18 505 szt.
Wg J. Pancewicza
„Motocykle SHL”-
wielkość produkcji to
21 754 szt.
SHL 150 S06 M06-U XII 1957-VII 1959 10 418 szt.
Wg J. Pancewicza
„Motocykle SHL”-
wielkość produkcji to
10 356 szt.
19. SHL 150 S06 M06-T V 1959-VI (lub XII)
19
1961 27 307 szt.
Wg J. Pancewicza
„Motocykle SHL”-
wielkość produkcji to
38 206 szt.
SHL 175 S32 M11 V 1960 – X 1967 152 020 szt.
Wg J. Pancewicza
„Motocykle SHL”-
wielkość produkcji to
151 980 szt.
SHL 175 S32 M11-Lux1 XII 1963-1966 Brak danych -
SHL 175 S32-U M11-Lux2 1966-1967 Brak danych -
SHL 175 W2-A M11-W VIII 1967- VIII 1968 26 370 szt.
Wg J. Pancewicza
„Motocykle SHL”-
wielkość produkcji to
22 334 szt.
SHL 175 W2-A M11-W Lux 1967 Brak danych -
SHL 175 W-2 M17 Gazela VIII 1968 - VII 1970 50 186 szt. -
SHL 175 S32 M11 – Ex IX 1960-? ok. 3000 szt. Wersja eksportowa
(tropikalna)
Modele sportowe
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ silnika Model Lata produkcji Wielkość
produkcji Uwagi
SHL 125 S01 RJ-1 1948-1950 3 szt.
SHL 125 S01 RJ-2 1949-1950 120 szt.
SHL 125 S01 WJ-1 1949 Brak danych
SHL 125 S01 WJ-2 1949 Brak danych
SHL 175 S32 M11-R 1960 Brak danych
SHL 175 W-2 M11-R 1968 150 szt. Rajdowy
SHL 175 W-2 M11-C 1962 Brak danych Krossowy
SHL 175 W-2 MW-Formuła „B” 1962 Kilka sztuk Wyścigowy
SHL 125 S01 Sport Lata 50. XX w Brak danych -
SHL 250 Brak danych Cross 1 III 1962 Brak danych Krossowy
SHL 250 Brak danych Cross 2 III 1962 Brak danych Krossowy
SHL 250 Brak danych Trial 1970 Brak danych Rajdy ob-serwowane
SHL 250 Brak danych 250-R III kwartał 1969 1 szt. (być
może kilka) Rajdowy
Prototypy:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Lata produkcji Wielkość
produkcji Uwagi
SHL 175 S32 M11-S 1960 1 szt -
SHL 250 S07 M12 III kwartał 1959 Brak danych -
20. Modele z KZWM w mojej „Stajni”
20
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ silnika Model Rok produkcji Uwagi
SHL 125 S01 M04 1949 -
SHL 150 S06 M06-U 1959 -
SHL 150 S06 M06-T 1960 -
SHL 175 S32 M11 1962 -
SHL 175 S32 M11-Lux 1 1964 -
SHL 175 W-2A M11-W 1968 -
SHL 175 W-2 M17 Gazela 1969 -
Model M04 (wersja kielecka)
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M04
typ silnika S01, dwusuw
pojemność
silnika 123 cm³
moc
maksymalna 4 KM/4250 obr./min.
stopień
sprężania 6,0:1
zasilanie gaźnik G16 o Ø gardzieli
16 mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna-dźwignia z lewej
strony
prędkość
maksymalna 67 km/h
zużycie
paliwa 2,8 - 3,0 l/100 km
masa własna 80 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika PZL Wrocław - Psie Pole
Protoplastą tego modelu był SHL 98. Konieczne było poszerzenie ramy w celu zamontowania
większego silnika o pojemności 125 cm³. Seryjną produkcję modelu M04 uruchomiono w czerw-cu
1949 r. Silniki dostarczały PZL z Wrocławia - Psiego Pola. Elementy instalacji elektrycznej takie
jak: iskrownik-prądnica, lampa przednia i tylna, pochodziły z Zakładów Wytwórczych Aparatury
Oświetleniowej z Warszawy – Okęcia (dawne zakłady A. Marciniak SA specjalizujące się w elek-tromechanice
motoryzacyjnej).
21. Historia motocykla
Motocykl został zakupiony jesienią 1999 r. za sumę 1500 zł. Posiadał dokumenty i był zarejestro-wany.
Motocykl był w pełni sprawny. Brakowało mu jednak kilku elementów świadczących o jego
pełnej oryginalności. Nie posiadał przełącznika świateł drogowych, przycisku gaszenia silnika pa-łąków
przy podnóżkach kierowcy (tzw. gmoli), ozdobnych elementów przy zawieszeniu trapezo-wym.
Lampa przednia jest nieoryginalna (nie posiada oryginalnego wkładu optycznego i szkła),
boczna pokrywa sprzęgła (miska olejowa) pochodziła z motocykla, WSK z lat 60-tych. Również
iskrownik-prądnica jest elementem nieoryginalnym (powinna być 18 W a jest 28 W).
W 2004 r. w uzupełniono te części zgodnie z oryginałem.
21
Model M06-U
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M06-U
typ silnika S06, dwusuw
pojemność
silnika 148 cm³
moc
maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min.
stopień
sprężania 6,5:1
zasilanie gaźnik typ G20 o Ø
gardz. 20mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony,
prędkość
maks. 80 km/h
zużycie
paliwa 3,3 l/100km
masa własna ok. 108 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika WFM - Warszawa
Tym modelem zakłady w Kielcach po sześcioletniej przerwie w produkcji jednośladów wznowiły
ponownie produkcję. Model ten produkowany był tylko w kolorze wiśniowym.
Historia motocykla
W momencie zakupu był niekompletny. Brak kół, silnika, lampy przedniej, oprzyrządowania kie-rownicy,
siodła, klosza lamy tylnej. Pojazd kupiono za 220 zł. Silnik do tego motocykla został po-zyskany
wcześniej ze skupu złomu w Kruszynie w 2002 r. (był kompletny, lecz zatarty). Motocykl
był zarejestrowany pod numerem rejestracyjnym PF 8067.
22. 22
Model M06-T
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M06-T
typ silnika S06, dwusuw
pojemność
silnika 148 cm³
moc
maksymalna 6,5 KM/5200 obr./min.
stopień
sprężania 6,5:1
zasilanie gaźnik typ G20 o Ø
gardz. 20mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony,
prędkość
maks. 80 km/h
zużycie
paliwa 3,3 l/100km
masa własna ok. 106 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika WFM - Warszawa
Historia motocykla
Motocykl został odkupiony 6 września 2004 r. od handlarza z miejscowości Szczejkowice. Był
w częściach, kilku drobnych detali brakowało (stacyjki, lustra, linek). Do końca 2004 r. motocykl
poskładano i odpalono silnik. Zrobiono całą instalacje elektryczną, wymieniono łańcuch napędo-wy
na nowy. Wiosną 2006 r. motocykl był w pełni sprawny i gotowy do jazdy ze stanem licznika
32 636 km. W marcu 2006 r. naprawiono sprzęgło i napęd licznika w tylnym kole.
Model M11
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M11
typ silnika S-32, dwusuw
pojemność
silnika 173 cm³
moc
maksymalna 9 KM/5000 obr./min.
stopień
sprężania 7:1
zasilanie gaźnik typ G24-U1
Pegaz
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
23. 23
prędkość
maks. 90 km/h
zużycie
paliwa 3-4,5 l/100 km
masa własna ok. 120 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika WFM - Warszawa
Historia motocykla
Motocykl został pozyskany w miejscowości Borowianka koło Kamyka wiosną 2006 r. Stał w szo-pie
porzucony i zaniedbany, ale wyglądał nie najgorzej. Właściciel otrzymał motocykl od dziad-ka,
który ze względu na zły stan zdrowia nie mógł go już eksploatować. Ponieważ wnuczek nie
poradził sobie z uruchomieniem motocykla, postanowił zamienić go na sprawną ,,wueskę’’.
W momencie transakcji motocykl był niesprawny. Stan licznika wynosił 17 915 km. Po drobnej
kosmetyce zewnętrznej (pomalowano obręcze kół, zrobiono nowe poszycie siodła, naprawiono
sprzęgło, wymieniono teleskopy) motocykl został zachowany w oryginale.
Model M11-W
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M11-W
typ silnika W-2A, dwusuw
pojemność
silnika 174 cm³
moc
maksymalna 12 KM/5400 obr./min.
stopień
sprężania 7,8:1
zasilanie gaźnik typu GM24-U1
Pegaz
skrzynka
biegów
4 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
prędkość
maks. 100 km/h
zużycie
paliwa 3,2 - 2,5 l/100 km
masa własna 112 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika
ZM im. T. Dąbala
- Nowa Dęba koło
Tarnowa
24. Historia motocykla
Motocykl został zakupiony w Jasienicy koło Bielska-Białej w lipcu 2004 r. za kwotę 180 zł. Pojazd
był prawie kompletny. Do 2006 r. motocykl uzupełniono o brakujące elementy, zrobiono szlif
cylindra, założono nowy tłok i pierścienie. Pierwsze numery rejestracyjne: 5368-SN (Cieszyn),
drugie numery rejestracyjne - BBV-6704 (od 6 IV 1979 r.). Pojazd został wycofany z ruchu 9 I 1984
r. w Bielsku-Białej.
24
Model M17 Gazela
Dane techniczo-eksploatacyjne:
model M17 Gazela
typ silnika W-2, dwusuw
pojemność
silnika 173,8 cm³
moc
maksymalna 13,5KM/5800 obr./min.
stopień
sprężania 7,6:1
zasilanie gaźnik typ GM26-U3 +
dwusuw „Pegaz”
skrzynka
biegów
4 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
prędkość
maks. 105 km/h
zużycie
paliwa
3,2l/100 km (przy pręd-kości
70 km/h)
masa własna 132 kg
producent
modelu KZWM - Kielce
producent
silnika ZM -Nowa Dęba
Był to ostatni model marki SHL, który opuścił mury KZWM. Jego konstruktorzy przywiązywali
dużą wagę do tego, by na rynek wypuścić produkt najwyższej jakości. Prace nad tym modelem
rozpoczęto już w 1963 r. w Biurze Konstrukcyjnym KZWM pod kierunkiem inż. Jerzego Pancewi-cza.
Nad odpowiednim dopracowaniem jednostki napędowej ściśle współpracowano z konstruk-torami
z Nowej Dęby przy współudziale Politechniki Krakowskiej (dr inż. Stanisław Jarnuszkie-wicz).
Konstruktorem prowadzącym był mgr. inż. Wiesław Wiatrak (ZM Nowa Dęba). Silnik w tym
modelu był ulepszoną wersją silnika stosowanego dotychczas w modelu M11-W (typ W-2A).
W nowej jednostce napędowej wprowadzono po raz pierwszy zapłon bateryjny i instalację elek-tryczną
12 V. Jego konstrukcja szykowana była pod rozruch elektryczny (nigdy nie wprowadzono
tego rozwiązania). Już w 1968 r. model zaprezentowano na XXXVII Międzynarodowych Targów
Poznańskich. Jego produkcję rozpoczęto w sierpniu 1968 r. (na rynek krajowy trafił jesienią 1968
r.). Motocykl pod względem osiągów porównywalny był z produktami z Wielkiej Brytani i Nie-miec.
25. Historia motocykla
Motocykl został nabyty 12 lutego 2002 r. za sumę 180 zł (z ogłoszenia w prasie). Skąd tak niska
cena? Otóż syn właściciela otrzymał jednoślad od ojca, w zamian obiecał dobre wyniki w nauce.
Umowy nie dotrzymał, więc ojciec postanowił motocykl szybko spieniężyć. Przy okazji zwolniło
się miejsce w piwnicy (Gazela została dosłownie wyszarpana z piwnicy z pomocą trzech męż-czyzn).
Motocykl zachował się w stanie dobrym i posiadał wszystkie wymagane dokumenty. Był
pomalowany w jednolitym, czarnym kolorze i prawdopodobnie przeszedł remont (potwierdziły
to późniejsze próbne jazdy w 2004 r.). Nie posiadał jedynie oryginalnego logo na bocznych osło-nach
i lampie przedniej oraz napisu ,,Gazela’’ na zbiorniku paliwa (wg oryginału z tego rocznika).
Motocykl po zakupie przywieziono przyczepką samochodową do Piekar Śląskich (Brzozowice-Ka-mień)
a następnie do Borowna. W momencie zakupu licznik wskazywał 86 705 km. Jest wpisany
do rejestru pojazdów pod numerem WOM-3571 (data I-wszej rejestracji: 2 II 70 r.).
Motocykle, których nie posiadam w swojej stajni
SHL 98 Villiers
Jest to model pierwszej SHL-ki o tradycjach jeszcze przedwojennych. Jej konstruktorem był inż.
Rafał Ekielski. Licencję na produkcję silnika zakupiono w maju 1938 r. w zakładach Villiers Motor
Co. Ltd (Wielka Brytania). 10 prototypów zbudowano latem 1938 r. W grudniu tegoż roku ukaza-ła
się seria informacyjna. Do końca 1938 r. model ten wyposażony był w angielski silnik, potem
sukcesywnie coraz więcej elementów pochodziło z rodzimej Huty Ludwików.
Przypuszczalnie już w sierpniu 1939 r. cały silnik zbudowany był z krajowych części. Do wybuchu
wojny zdołano wyprodukować około 2 tysięcy sztuk tego modelu. Po wojnie ,,Villiersy’’ monto-wano
jeszcze w ramach z przedwojennych zapasów. Tego typu egzemplarzy zmontowano około
40-50 szt. Prawdopodobnie zmontowano je w lutym 1947 r. (lub w maju). W lipcu 1947 r. trzy
motocykle wzięły udział w V Motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim. Zespół SHL reprezentowało
trzech studentów z AZS Gliwice (mieli sekcję motorową).
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model SHL 98 Villiers
typ silnika Villiers, dwusuw
pojemność silnika 98 cm³
moc maksymalna 3 KM/3000 obr./min
stopień sprężania 5:1
zasilanie gaźnik typ Villiers
skrzynka biegów 3 przełożenia, zmiana ręczna z prawej strony pod zbiornikiem paliwa
prędkość maks. ok. 65 km/h
zużycie paliwa 2-2,5 l/100 km
masa własna 78 kg
producent modelu KZWM – Kielce (Suchedniowska Huta Ludwików)
producent silnika SHL - Kielce
Model M02
Seryjny montaż tego modelu rozpoczęto dopiero w marcu 1948 r., gdyż właśnie wtedy zakład
zaczął otrzymywać silniki z Wrocławia - Psiego Pola. Przy montażu korzystano jeszcze z przedwo-jennych
25
zapasów.
26. Dane techniczno-eksploatacyjne:
- takie same jak w modelu M04 (wcześniej opisanym). Numeracja ram mieściła się w przedziale
10000 – 10203. Tego modelu w Kielcach zmontowano 100 szt.
Model M03
Jeszcze w tych modelach korzystano z przedwojennych zapasów: trapezów, przednich zawieszeń,
zbiorników paliwa i błotników. Model ten był produkowany w okresie od grudnia 1948 r. do
czerwca roku 1949.
Wyprodukowano w sumie 350 szt. Numeracja ram zawierała się w przedziale 10204 - 10553.
Model M11 - wersja eksportowa (tropikalna)
Jej produkcję rozpoczęto we wrześniu 1961 r. Wyprodukowano ok. 3 tys. szt. Była to wzorcowa
seria przygotowana na rynek indyjski.
Modele sportowe i prototypy
Model RJ-1
Model został zbudowany w 1948 r. Konstruktorem był Jerzy Jankowski (także czynny zawodnik
motocyklowy). Konstrukcyjnie model ten nie odbiegał od seryjnego modelu SHL-125. Jedynie
podwozie przystosowano do jazdy w trudnym terenie. Przedni widelec trapezowy był podwyż-szony.
Kierownica była inna niż w modelu seryjnym. Specjalne siodło miało zawieszenie jedno-punktowe.
Błotniki były skrócone. Była to wersja rajdowa. W okresie 1948 -1950 r. wyproduko-wano
26
trzy egzemplarze.
Model RJ-2
Był to kolejny rajdowy model. Zbudowany został w 1949 r. Miał sporo zmian w silniku i podwoziu
w stosunku do swego poprzednika. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano tele-skopowy
widelec przedni, zawieszenie to było bardzo prymitywne. Teleskopy miały tendencje
do zacinania się, ponieważ górne i dolne prowadnice wykonane były z rury ze szwem. Podczas
produkcji na skutek zwijania i spawania rura wykazywała nierównomierną średnicę. Prawidłowa
praca widelca była możliwa jedynie przy idealnie równoległym ustawieniu lewej i prawej goleni.
Było to nieosiągalne ze względu na regulowanie łożyska przedniego koła. Często golenie były roz-chylone
lub ściskane i po odbiciu blokowały teleskopy (taki sam mankament miały modele M05
i M06). Widelec przedni był pozbawiony tłumienia olejowego. W górnej części widelca osadzono
dwie tuleje prowadzące wykonane z brązu. Elementami resorującymi były dwie długie sprężyny
śrubowe umieszczone wewnątrz rur dolnych tzw. nóg. Zewnętrzne powierzchnie prowadzące do
dolnych części widelca były osłonięte gumami harmonijkowymi zabezpieczającymi przed zanie-czyszczeniami.
Teleskopy miały tendencje do zacinania się również z powodu zbyt długich sma-rowniczek.
Tylne koło miało zawieszenie suwakowe. Produkcja ruszyła z okazji X-lecia ogłosze-nia
Manifestu Lipcowego PKWN. Model ten miał być przeznaczony dla klubów sportowych. Nie
wszystkie egzemplarze posiadały tylne zawieszenie suwakowe, jak również nie wszystkie miały
,,przeróbki’’ w silniku. Koła posiadały osie przetykowe. Skok koła przedniego wynosił 100 mm.
Tylne koło mogło na suwakach wykonać skok w pionie do 80 mm.
Masa motocykla wynosiła 82 kg, a jego prędkość max. - 80 km/h. W 1950 r. na zamówienie Pol-skiego
Związku Motorowego w zakładzie wykonano 120 szt. tego modelu.
Model WJ-1
Była to wersja wyścigowa opracowana przez Jankowskiego w 1949 r. Model miał nieznaczne
zmiany w podwoziu w stosunku do modelu seryjnego M03. Zbędne w wyścigach elementy zo-
27. stały zdemontowane. W wytłoczkach widelca przedniego i w belkach ramy wykonano szereg
otworów. Model ten zadebiutował w lipcu 1949 r. W wyścigach jeździł nim sam konstruktor.
Zawieszenie kół było takie samo jak w modelu RJ-1.
Model WJ-2
Była to wersja wyścigowa z suwakowym tylnym zawieszeniem. Model ten posiadał silnik o mocy
podwyższonej do 7,2 KM przy 6200 obr./min. (taki sam silnik posiadał model RJ-2, lecz lepiej
skorygowano kanały w cylindrze i zastosowano specjalny układ wydechowy – bez tłumika). Za-wieszenie
było takie samo jak w modelu WJ-1. Posiadał specjalnie niską kierownicę i wydłużone
siedzenie. Zbudowany został w 1949 r. Osiągał prędkość max. w granicach 96 – 100 km/h.
Model 175-Formuła B (wyścigowa)
Była to wersja wyścigowa modelu M11. Model ten podobny był do modelu COD – 175 (produ-kowany
w Centralnym Ośrodku Doświadczalnym w Warszawie). Kilka egzemplarzy wykonano dla
potrzeb swoich zawodników fabrycznych. Zbudowano je w 1962 r.
Model 250-Cross1, Cross2
Decyzja o budowie motocykla Krosowego zrodziła się w końcu 1961 r. Już w marcu 1962 r. dwa
prototypowe silniki zamontowano do podwozia modelu M11 Cross 175 (wzmocniono w nich
ramy). Dokumentację zespołu napędowego opracował inż. Zbigniew Klimecki. Bazą do tej jed-nostki
był silnik typ S-32 (w nowym zmieniono skok tłoka i średnicę cylindra). Skrzynia miała
trzy biegi. Zmieniono przełożenia i wzmocniono pięcio tarczowe sprzęgło. Specjalna konstrukcja
silnika pozwoliła uzyskać moc w zakresie 19 - 21KM.
Twórcami tego modelu byli Zdzisław Kałuża i Eugeniusz Frelich (członkowie fabrycznego zespołu
sportowego). Na takim motocyklu w 1962 r. Gerard Harazim zdobył mistrzostwo Polski. Model
Cross1’ już w maju 1962 r. wziął udział w zawodach. Silnik miał moc 19,5 KM/5300 obr./min.
(śred. cyl. x skok tłoka: 70x65 mm). Ten model zbudował E.Frelich. Typ Cross2 wykonany był
przez Z. Kałużę. Silnik osiągał moc 21,5 KM przy 6000 obr./min. wału korbowego. Stopień sprę-żania
27
wynosił 14,8:1.
Model ten miał specjalny teleskopowy widelec przedni zapewniający skok koła do 140 mm. Tyl-ne
zawieszenie było takie, jak w modelu M11. Zastosowano ogumienie krosowe typu ,,Avon
Gripster’’(przód - 3.00x21’’, tył - 4,00x19’’). Błotniki były wykonane z blachy aluminiowej. Prze-łożenie:
silnik-tylne koło: 6,55 (58/13), po korektach: 5,46 (71/13). Iskrownik firmy Bosch typ
LM/UT/142, gaźnik typu Jikov o Ø gardzieli 30mm. W styczniu 1962 r. powstała dokumentacja,
a w lutym i marcu zbudowano silniki (wg ,,Motor’’ nr 40/62).
Model 125 Sport
Pierwowzorem tego motocykla był model RJ-2. Przedni widelec stanowiły teleskopy. Zawieszenie
wykonane było jako konstrukcja samonośna (stanowiły ją pochwy - rury zewnętrzne, w których
pracowały ,,nogi’’ teleskopów - rury wewnętrzne). Całość mocowana była za pomocą uchwy-tów
górnych widelca (półek) do główki ramy. Rura zewnętrzna (obudowa nogi) wykonana była
z dwóch połówek wytłoczonej blachy, zespawanych ze sobą systemem tzw. samorodnym (bez
użycia drutu spawalniczego). Nogi teleskopów stanowią precyzyjne rury ciągnione. Pracowały
one w tulejach fosforowo-brązowych (jedna w górnej części teleskopu, a druga w dolnej). Za
resorowanie odpowiadały dwie sprężyny (górna i dolna) wykonane z drutu o rożnej grubości, co
zapewniało progresywne działanie teleskopu.
Model 250-R
Wykonano tylko 1 egzemplarz (niektóre źródła podają, że kilka egzemplarzy) w III kwartale 1969
28. r. W podwozie modelu 175-R wbudowano nowy silnik o Ø cylindra 69 mm i skoku tłoka 65 mm.
Skrzynia biegów miała 5 przełożeń, stopień sprężania wynosił 9,6:1, moc silnika - 20 KM. Wypo-sażony
był w gaźnik typ BVF o Ø gardzieli 30 mm. Przedni widelec teleskopowy i tylne elementy
resorujące pochodziły z importu. Masa motocykla wynosiła 112 kg. Model ten miał inny kształt
zbiornika paliwa w porównaniu do 175-R. Na tym modelu Zenon Wieczorek zdobył Puchar Gór
Świętokrzyskich w XXVII Rajdzie Świętokrzyskim (była to III-cia eliminacja Rajdowych Mistrzostw
Polski).
Model 250-Trial
Był to model przeznaczony do rajdów obserwowanych. Przy jego budowie wykorzystano wiele
podzespołów z modeli rajdowych M11-R i 250-R. Motocykl ten powstał nieco później niż model
250-R – posiadał ramę z seryjnego modelu M11, ale wzmocnioną. Przednie zawieszenie pocho-dziło
z włoskich zakładów Ceriani, a tylne dostarczała firma Giriling. Silnik to zmodernizowana
wersja jednostki napędowej modelu 175. Rama podwójna, zamknięta i wzmocniona. Był przygo-towany
28
na sezon w 1970 r.
Model M11-R
Po raz pierwszy został zaprezentowany na XXIX MTP w 1960 r. wraz z modelem M11 i prototy-pem
M11-S. Został skonstruowany na bazie M11. Jego silnik wzmocniono, stopień sprężenia wy-nosił
8:1, a moc 11 KM. Koło przednie 21’’, tylne 19’’ ( motocykl posiadał ogumienie terenowe).
Skrzynia biegów miała zmienione przełożenia: Ib-3,41, IIb- 1,62, IIIb-1:1. W przednim zawiesze-niu
zastosowano widelec teleskopowy. Ciężar pojazdu to około 100 kg. W sporcie zadebiutował
w kwietniu 1960 r. na rajdzie w byłym NRD.
Model 175-R typ W-2
Była to seria motocykli rajdowych z silnikami W-2 o mocy 18 KM przy 6000 obr./min. Wał w tym
silniku był wzmocniony i ułożyskowana stopa korbowodu. Koło przednie - 3.00x21’’, tylne –
3.50x18’’. Masa motocykla wynosiła 106 kg. Rama była podwójna z rur o przekroju prostokątnym
- zmodyfikowana. Do budowy silnika wykorzystano podzespoły silnika W-2A i MZ. Wał korbowy,
cylinder, głowica i skrzynka przekładniowa zbudowane były w KZWM. Silnik miał 4 przełożenia,
stopień sprężania 10,5, średnicę cylindra – 61,5 mm. Iskrownik pochodził ze szwedzkiej firmy
Stefa. Skok tłoka wynosił 58 mm. Był wyposażony w suchy filtr powietrza. Z produkcją tego mo-delu
ruszono w 1968 r.
Model M11-S typ S-32
Był to prototyp, który zbudowano tylko w jednym egzemplarzu. Został zaprezentowany na XXIX
Międzynarodowe Targi Poznańskie w 1960 r. W tym modelu zastosowano widelec teleskopo-wy
z tłumieniem olejowym. Dzięki takiemu rozwiązaniu motocykl lepiej się prowadził w terenie
piaszczystym. Nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Jego rozwiązania techniczne znalazły za-stosowanie
w egzemplarzach rajdowych i crossowych. Miał kosztować ok. 15 tys. zł. Jego próby
drogowe przeprowadzono w 1959 r. (niektóre publikacje podają, że był produkowany równole-gle
z modelem M11). Moc silnika wynosiła 9,3 KM, skok koła przedniego – 145mm. Pozostałe
dane techniczno-eksploatacyjne takie, jak w modelu M11.
Model M12 typ S07
Był to prototyp motocykla SHL 250. Założenia konstrukcyjne tego modelu powstały 15 kwietnia
1958 r. W tym czasie dyrektorem naczelnym KZWM był Wacław Michniewski, głównym inżynie-rem
A. Sobel, a głównym konstruktorem Jerzy Pancewicz.
Prototyp tego modelu powstał w 1959 r. (wraz prototypem M11). Silnik do modelu opracowano
29. w Bielsku – Białej (3 szt.). Nad jego konstrukcją pracował zespół inżynierów: Fryderyk Blumke,
Jan Kubica, Jerzy Sławik i Wacław Sieniecki. Współpracowali z nimi: Zdzisław Namysłowski i Ta-deusz
Bocheński. Prace nad prototypami SHL 250 zostały przerwane w 1961 r. Według założeń
silniki S07 seryjnie miały być budowane w Nowej Dębie. Masowa produkcja tego modelu miała
ruszyć w 1961 r. Jego przypuszczalna cena miała wynosić 15 tys. zł.
Dane techniczno-eksplotacyjne:
typ silnika S07
pojemność skokowa 245 cm3
stopień sprężania 6,5:1
moc znam. 12 KM/4850 obr./min. (docelowo-20 KM)
zasilanie gaźnik BVF 271/0 o Ø gardzieli 26 mm
zapłon iskrownikowy lub bateryjny - prądnica 45 W
przeniesienie napędu wał korbowy - sprzęgło - łańcuchowe
skrzynka biegów 4 przełożenia, zmiana nożna
filtr powietrza mokry, siatkowy
sprzęgło wielotarczowe (6 tarcz z tworzywa + 6 stalowych)
zawieszenie przednie krótki wahacz pchany z amortyzatorami olejowymi z progresywnymi
sprężynami śrubowymi
skok koła przedniego 160 mm
zawieszenie tylne długi wahacz z amortyzatorem olejowym i progresywnymi śrubowy-mi
29
sprężynami
skok koła tylnego 115 mm
koła szprychowe, ogumienie: 3.25x18
hamulce bębnowe, bębny aluminiowe o Ø 160 mm
pojemność zbiornika paliwa 15 l – 16 l
siedzenie podwójne, dzielone
tłumik wydechu pojedynczy, rozbieralny,
osłona łańcucha pełna, szczelna
kierownica tłoczona z blachy z krytymi cięgłami
długość motocykla 2000 mm
szerokość motocykla 685 mm
wysokość 960 mm
rozstaw osi 1325 mm
wysokość siedzenia kierownicy 710 mm
prześwit 200 mm
masa własna 140 kg
dopuszczalne obciążenie 160 kg
prędkość max. 105 km/h (ekonomiczna - 70 km/h)
zużycie paliwa 3,8 l/100 km
rama pojedyncza, rurowa - z rur stalowych o przekroju okrągłym, otwarta
Motocykl posiadał głębokie błotniki oraz oblachowanie przypominające Jawę 250. Silnik był pod-wieszany
do górnej belki ramy. Cylinder żeliwny (w przyszłości miał być aluminiowy). Skrzynia
30. korbowa i blok silnika wykonano z aluminium. Także głowica była aluminiowa (bez uszczelki).
Silnik posiadał kuty wał korbowy.
Dorobek produkcyjny zakładu
Zakład produkował motocykle od lipca 1947 r. do czerwca 1970 r. W tym okresie wyprodukował
27 różnych modeli (w tym sportowe i prototypy). Samych tylko modeli turystycznych wyprodu-kowano
14. Łącznie z fabryki wyjechało ok. 285 - 295 tys. szt. Trudno jest precyzyjnie określić
wielkość produkcji, ponieważ istnieją spore rozbieżności w fachowych publikacjach na ten temat.
30
31. Warszawska Fabryka Motocykli
Był to drugi w kolejności zakład w Polsce powojennej, który zajął się produkcją motocykli
na potrzeby kraju. Fabryka została powołana do życia 1 sierpnia 1951 r. decyzją władz politycz-nych
w związku z coraz większym popytem na takie pojazdy. Dotychczasowa produkcja w KZWM
nie była w stanie zaspokoić wzrastających potrzeb. Nowa fabryka miała zająć się kompleksową
i wielkoseryjną produkcją. Nim oficjalnie uruchomiono produkcję masową, do tego czasu mon-towano
w niewielkich ilościach motocykle z podzespołów pozostałych po powojennych rema-nentach
w Hucie Ludwików. Zaczęto montaż pierwszych powojennych Sokołów 125 i SHL M02
(N47). Sprawą dyskusyjną jest niewielki montaż przedwojennego modelu SHL-98. W prymityw-nych
warunkach, już jesienią 1944 r. na ruinach hal produkcyjnych byłej fabryki ,,Pocisk’’, grupa
pracowników zajęła się naprawą taboru samochodowego. Na ruinach zakładu powstał nowy
twór - Państwowe Zakłady Samochodowe Nr 2. W nich to właśnie rozpoczęto montować na-sze
pierwsze powojenne motocykle, dla których wzorcem był niemiecki motocykl DKW RT125.
W wydzielonej do tego celu hali utworzono 3 oddziały: podwoziowy, montażu zespołów i monta-żu
głównego. Łącznie do momentu powstania WFM w PZS-ie Nr 2 zmontowano ok. 2200 - 2500
szt. motocykli.
Nowa fabryka ruszyła z produkcją 15 grudnia 1951 r. od montażu modelu M04, który do-tychczas
wytwarzany był w Kielcach (decyzją władz politycznych produkcję w Kielcach zatrzyma-no).
Wielkoseryjna produkcja rozpoczęła się w II kwartale 1952 r. W fabryce równocześnie rozpo-częto
produkcję silników o poj. 125 cm3, które produkowano wcześniej we Wrocławiu-Psim Polu.
Po osiągnięciu pełnych mocy produkcyjnych przez WFM, zaprzestano produkcji w Kielcach i we
Wrocławiu. Docelowym produktem miał być motocykl nowoczesny, o lekkiej konstrukcji. Prace
nad takim pojazdem zlecono pracownikom Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego
w Warszawie (istniał tutaj też Oddział Motocyklowy kierowany przez mgr. inż. Jana Ignatowicza).
Szybko opracowano projekty i już na przełomie 1952/53 r. zbudowano jego prototyp (badania
przeprowadzono wiosną 1953 r.). Do produkcji seryjnej nie został jednak wprowadzony ze wzglę-dów
ekonomicznych - był zbyt drogi i skomplikowany, a raczkującej fabryki nie było na to stać.
Wspólnymi siłami pracowników BKPM I WFM zmodernizowano ramę dotychczas produkowane-go
modelu M04 oraz silnika i tak powstał model M06, który dał początek słynnym ,,wuefemkom’’
i całej serii ,,wuesek’’. W WFM pracowali wybitni konstruktorzy. Dział Głównego Konstruktora
(komórka doświadczalna) pod kierownictwem Jerzego Jankowskiego, w 1955 r. został przekształ-cony
w Oddział Postępu i Sportu. Zajmował się on próbami technicznymi nowych rozwiązań, któ-re
potem wdrażano do seryjnej produkcji. Budowano tu również egzemplarze sportowe. Z resz-tą
w fabryce nieustannie prowadzono prace nad nowymi konstrukcjami. Już w 1954 r. powstał
projekt budowy skutera. Wzorując się na modelu M06, opracowano nowy model – M06-U (na
prośbę SHL o wznowieniu produkcji, został tam przekazany do seryjnej produkcji pod nazwą SHL
M06-U).
Już w początkowym okresie lat 60-tych zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy ogranicza-nia
produkcji motocykli. W połowie 1964 r. z inicjatywy władz partyjnych Ministerstwo Przemysłu
Ciężkiego podjęło decyzję o przekazaniu fabryki do Zjednoczenia Przemysłu Precyzyjno-Optycz-nego
i fuzji z Polskimi Zakładami Optycznymi. Decyzję uzasadniono tym, że w Polsce produkowa-ne
są motocykle podobne do siebie, jednak istotne różnice między nimi uniemożliwiały wymianę
części. Jednocześnie zobowiązano WSK Świdnik do dynamicznej produkcji.
Połączenie WFM z PZO nastąpiło 1 stycznia 1965 r. Baza WFM miała służyć do produkcji dla
potrzeb wojskowych (produkcja miała być oparta na radzieckiej dokumentacji). Już pod koniec
1964 r. zawieszono wszelkie prace nad nowymi konstrukcjami. Do końca marca 1965 r. zaprzesta-no
produkcji modelu M06-S34, a w kwietniu zaniechano wytwarzania silników S-34. Tym samym
definitywnie zakończono produkcję silników o poj. 125 cm³ (silniki o poj. 175 cm³ produkowano
31
32. do połowy 1968 r.). Do końca produkcji montowano ,,wuefemki’’ z silnikami dostarczanymi z No-wej
Dęby. Ostatecznie produkcję motocykli w WFM zakończono w I kwartale 1966 r.
MODELE MOTOCYKLI WYPRODUKOWANYCH W WFM
32
Modele turystyczne:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Lata produkcji Wielkość pro-dukcji
Uwagi
PZS 125 S01 M01 Sokół
(N-48) 1947-1950 ok. 2 000 szt.
Wyprodukowano
w Państwowych
Zakładach Samocho-dowych
nr 2
PZS 125 S01 M02 (N-47) 1947 103 szt.
Wyprodukowano
w Państwowych
Zakładach Samocho-dowych
nr 2
WFM 125 S01 M05 VI 1954-VI 1955 12 376 szt. -
WFM 125 S01 M06 XII 1954-57 57 113 szt.
(lub 57 496 szt.)
I seria
WFM 125 S01 M06 1957-1959 ok. 75 000 szt. II seria
WFM 125 S01 M06 1960 - X 1963 ok. 270 000 szt. III seria
WFM 125 S01 M06-Ex 1955-1960 ok 1000 szt. Wersja eksportowa
WFM 150 S06-A M50 Osa II 1959 - VI 1962 ok. 12 500 szt. Skuter
WFM 175 S33 M52 Osa VI 1962-XII 1965 ok. 12 500 szt.
Cała produkcja
z 1962 r została eks-portowana
do Indii
WFM 125 S-34 M06-S34 X 1963-IV 1965 ok. 75 000 szt. -
WFM 125 S01-Z M06-Z IV 1965-IV 1966 66 430 szt. -
Modele sportowe:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Lata pro-dukcji
Wielkość
produkcji Uwagi
WFM 125 S01 WJ-1, WJ-2 1954 Brak danych Wyścigowe, konstruktor:
Jerzy Jankowski
WFM 125 S01 M06-S55 1955 Brak danych Rajdowy
WFM 125 S01 M06-C56 1956 Brak danych Krosowy
WFM 125 S01 M06-R 1957 Brak danych Rajdowy
WFM 125 S01 M06 1954
(lub 1953) Brak danych Wyścigowy
WFM 175 S33-S M52 Osa-cross
1959 4-12 szt. Krosowy
WFM 175 S32 M52-R Osa 1964 Kilka sztuk Rajdowy
WFM 175 S32 cross Lata 50. XX
wieku Brak danych Krosowy, wykonany przez
Ferdynanda Kupskiego
33. 33
Prototypy:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Lata pro-dukcji
Wielkość
produkcji Uwagi
WFM 125 S02 M06 1953 8 szt. -
WFM 150 S06-A Żuk 1955 1 szt. -
WFM 150 S06-A Bąk 1956 1 szt. -
WFM 150 S06-A Osa 1956-1957 6 szt. -
WFM 175 S33 M55 Osa 1962/63 4 szt. -
WFM 175 S-32 M-16 Tarpan 1964 kilka szt. -
W tym miejscu należałoby nieco sprostować historię produkcji w WFM. Celowo produkcję
modelu Sokół 125 i SHL M02 ująłem w historii tego zakładu. Ponieważ WFM powstała na bazie
Państwowych Zakładów Samochodowych Nr 2, moim zdaniem jest integralną częścią swej po-przedniczki
i można teoretycznie produkcję obu tworów przypisać jednemu zakładowi.
Modele z WFM w mojej stajni:
Marka
pojazdu
Pojemność
skokowa
w cm3
Typ
silnika Model Rok pro-dukcji
Uwagi
WFM 125 S01 M06 1956 1 seria – z okrągłą puszką narzędziową
WFM 125 S01 M06 1959 2 seria – z trójkątna puszką narzędziową
WFM 125 S01 M06 1961 3 seria – gaźnik G20, zbiornik paliwa moco-wany
taśmą stalową
WFM 150 S06-A M50 Osa 1960 Skuter
WFM 175 S-33 M52 Osa 1964 Skuter
WFM 125 S-34 M06-S34 1964 -
WFM 125 S01-Z M06-Z1 1966 -
Model M06 typ S01 (I-wsza seria)
Model ten jest podstawowym modelem wszystkich modernizowanych w późniejszym okresie
zarówno w WFM, jak i w WSK. Został opracowany w zespole pracowników Oddziału Motocy-klowego
Biura Konstrukcyjnego w Warszawie pod kierownictwem mgr. inż. Jana Ignatowicza.
Jako prototyp powstał już w 1952 r. Niektóre jednak w nim rozwiązania techniczne były zbyt
drogie jak na możliwości finansowe młodej fabryki. Nie został wprowadzony do seryjnej pro-dukcji.
Postanowiono opracować uproszczoną wersję prototypowego modelu. Grupa konstruk-torów
w składzie: Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski, Jan Ignatowicz za podstawę do opracowania
nowego modelu wzięła ramę z modelu M05 (SHL 125). Po jej niewielkich przeróbkach, zwłaszcza
tylnej części, uzyskano nową, podwójną ramę zamkniętą (kołyskową). Do napędu posłużył do-tychczasowy
silnik S01 (producent – Wrocław-Psie Pole), w którym podniesiono jedynie stopień
sprężania uzyskując wzrost mocy do 4,5 KM. Seryjną produkcję tego modelu rozpoczęto na po-czątku
1955 r. (wstępny montaż rozpoczęto jeszcze w XII 1954 r. - złożono 94 egz.). Wersje na
kraj malowano farbami nitro w kolorach czarnym, siwym i bordowym. Model w pierwszej serii
produkcyjnej (okrągła puszka narzędziowa, gaźnik G16) był produkowany do 1957 r. (do 28 III
1958 r. wyprodukowano 100 tys. szt. dotyczy modelu M06 I-wszej i II-giej serii).
34. 34
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M06
typ silnika S01, dwusuw
pojemność
silnika 123 cm³
moc
maksymalna 4,5 KM/4800 obr./min.
stopień
sprężania 6,85:1
zasilanie gaźnik G16 o Ø gardz.
16 mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
silnika
prędkość
maks. 70 km/h
zużycie
paliwa ok. 3 l/100 km
masa własna 89 kg
producent
modelu WFM
producent
silnika WFM
W drugiej serii produkcyjnej (1957 - 1959 r.) zastosowano nową prądnicę o mocy 28 W, wpro-wadzono
akumulator 6 V, prostownik selenowy, sygnał elektromagnetyczny i prędkościomierz
z licznikiem kilometrów (w półce górnej). W trzeciej serii zastosowano nowy typ gaźnika (G20)
o Ø gardzieli 20 mm.
Filtr powietrza wbudowano miedzy trójkątne puszki narzędziowe, podwyższono siodło, ulepszo-no
zamocowanie bagażnika na zbiorniku paliwa (mocowany na centralnej śrubie). Od połowy
1961 r. bagażnik na zbiorniku paliwa został zlikwidowany (zbiornik mocowano za pomocą taśmy
metalowej). Model z drugiej i trzeciej serii posiadam w swej kolekcji. Nie są przedstawione w tej
publikacji, ponieważ znajdują się w trakcie restauracji.
Historia motocykla
Motocykl został zakupiony latem 1997 r. w Piekarach Śląskich za sumę 300 zł. Był na chodzie.
Brakowało w nim instalacji elektrycznej i wsporników tylnego błotnika. Miał nieoryginalne pod-nóżki
pasażera. Posiadał malowanie koloru zielonego, choć w oryginale był szary. W styczniu
1999 r. motocykl został rozebrany do gruntownego przemalowania. Położono nowy szary lakier
i odnowiono części galwanizowane. Składanie rozpoczęto we wrześniu 1999 r. Całkowity koszt
renowacji wyniósł około 300 zł. Pierwszy właściciel motocykl kupił na talon dla górników.
Model M50, Osa typ S06-A
Była to oryginalna polska konstrukcja (na niektóre rozwiązania techniczne w silniku otrzyma-no
patent). Prace nad skuterem rozpoczęto już w poł. lat 50. Pierwsze prototypy powstały już
w 1955 r. Ich twórcami byli: inż. K. Brun oraz inż. T. Mathia. Do prób drogowych przygotowano 3
35. prototypy. Kolejne ich nazwy to Żuk, Bąk i Osa. Między sobą różniły się kształtami nadwozia. Były
wyposażone w ręczne dźwignie rozrusznika. Decyzję o produkcji skutera podjęto już w 1956 r.
Do dalszego dopracowywania pozostawiono Osę, ponieważ była najładniejsza. W dalszym etapie
dopracowywania zmodyfikowano przetłoczenia i zastosowano nożny rozrusznik. Ponieważ WFM
nie posiadała odpowiednich pras do tłoczenia elementów nadwozia, kooperantem w produk-cji
była Huta Łabędy koło Gliwic (produkowali na potrzeby broni pancernych). W lutym 1959 r.
przystąpiono do montażu serii informacyjnej. Tak długie oczekiwanie z rozpoczęciem montażu
spowodowane było brakiem dostaw wytłoczek nadwozia z Łabęd. Dopiero od maja 1959 r. za-częły
cyklicznie nadchodzić do WFM. Seryjną produkcję rozpoczęto w III kwartale 1959 r. (w VIII –
pojawiły się w sklepach). Na początku lat 60. dwa skutery z polskimi załogami (wraz z SHL M06-T)
jeździły po drogach Indii celem zapoznania się z tamtejszymi warunkami klimatycznymi. Miało to
pomóc w przygotowaniu eksportu maszyn na te tereny. Podpisano kontrakty na eksport na Bliski
Wschód i do Indii (Hindusi byli zainteresowani zakupem skuterów).
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M50 Osa
typ silnika S06-A, dwusuw
pojemność
silnika 148 cm³
moc
maksymalna 6.5 KM/4800 obr./min.
stopień
sprężania 6,3:1
zasilanie gaźnik typ G20-S o Ø
35
gardzieli 20 mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z prawej strony
prędkość
maks. 80 km/h
zużycie
paliwa 3,2 - 3,5 l/100 km
masa własna 125 kg
producent
modelu WFM - Warszawa
producent
silnika WFM
Historia skutera
Pojazd nabyto w sierpniu 1997 r. we wsi Wólka Cycowska w byłym województwie chełmskim za
sumę 360 zł. Motocykl był prawie kompletny. Brak było jedynie kranu paliwa i tylnego nadkola.
Został przywieziony przyczepką samochodową do Brzozowic-Kamienia, a następnie do Borowna.
19 stycznia 2001 r. pojazd rozebrano przygotowując go do renowacji. Po pomalowaniu i uzupeł-nieniu
brakujących części został ponownie złożony w maju 2001 r. 10 listopada pojazd udało się
uruchomić. Koszt renowacji i remontu silnika zamknął się w kwocie 320 zł. Motocykl przy zaku-pie
nie posiadał dowodu rejestracyjnego (został zatrzymany przez ówczesne MO za nieszczelny
układ wydechowy). Obecnie cała dokumentacja pojazdu jest w moim posiadaniu.
36. Model M52 Osa
Model ten powstał na bazie modelu M50 już w 1961 r. Badania przeprowadzone w Indiach na
modelu M50 pozwoliły wyłuskać mankamenty i w nowym modelu je wyeliminować. Zastosowa-no
mocniejszy silnik z dmuchawą (wymuszone chłodzenie). W efekcie nadmiernego nagrzewania
się karoserii w starszym modelu, w nowym osłonę tylną (obudowę silnika) i odbudowę reflekto-ra
wykonano z żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym. Technologie wytwarzania
tych elementów opracowano w Warszawskiej Fabryce Tworzyw Sztucznych. Nowy model sku-tera
nazwano potocznie wersją indyjską. Miał wydłużone siodło, podstawę boczną, patentowy
zamek siodła i kierownicy. Oficjalna prezentacja nastąpiła 10 VI 1962 r. na XXXI Międzynarodo-wych
Targach Poznańskich. Cała produkcja z 1962 r. została wyeksportowana do Indii. Na rynku
krajowym w sprzedaży skutery pojawiły się w czerwcu 1963 r. W okresie od stycznia do grudnia
1965 r. pewna liczba Os zmontowana była już przez Polskie Zakłady Optyczne.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M52
typ silnika S33, dwusuw
pojemność
silnika 173 cm³
moc
maksymalna 8 KM/4800 obr./min.
stopień
sprężania 6,3;1
zasilanie gaźnik typ GM24-U2
36
o Ø gardzieli 24 mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
prędkość
maks. 85 km/h
zużycie
paliwa 3,2l/100 km
masa własna 130 kg
producent
modelu WFM
producent
silnika WFM
Historia skutera
Został zakupiony na giełdzie ,,Oldtimerbazar’’ w Katowicach w 22 V 2005 r. od osoby zamieszka-łej
w Zawierciu za sumę 750 zł. Pojazd był niekompletny. Brak było układu wydechowego i gaźni-ka.
Siedzenie było bez gąbki (tylko sam stelaż). Z Zawiercia do Borowna został przywieziony przy-czepką
samochodową. Po uzupełnieniu brakujących części pojazd uruchomiono w lipcu 2005 r.
Model M06-S34
W modelu tym nieco zmodernizowano ramę w stosunku do poprzedniego modelu M06.
Konstrukcja była wzmocniona trzecią centralną belką usztywniającą główkę ramy. Zastosowano
nową lampę przednią z wkładem optycznym o Ø 140 mm z wbudowanym licznikiem kilometrów
37. i nową stacyjką. Motocykl został wyposażony w światło stop. Zastosowano również nowocze-śniejszy
silnik i zmodernizowany gaźnik. Do produkcji wprowadzono go w III kwartale 1963 r.
37
Dane techniczno-ekploatacyjne:
model M06-S34
typ silnika S34, dwusuw
pojemność
silnika 123 cm³
moc
maksymalna 6,5 KM/5000 obr./min.
stopień
sprężania 6,6:1
zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø
gardz. 20 mm
skrzynka
biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
prędkość
maks. 80 km/h
zużycie
paliwa
3 l/100 km (2,2 l – przy
prędkości 50 km/h)
masa własna 100 kg
producent
modelu WFM
producent
silnika WFM
Historia motocykla
Został zakupiony w Parzynowie za sumę 240 zł. Motocykl ogólnie był w dobrym stanie wizual-nym.
Siedzenie kwalifikowało się do naprawy. Brak było linki hamulca ręcznego, linki prędko-ściomierza,
brakowało szprych w tylnym kole, posiadał nieoryginalny tłumik. Do marca 2012 r.
uzupełniono braki. Aktualnie motocykl jest na chodzie.
Model M06-Z1
Model ten powstał już formalnie w Państwowych Zakładach Optycznych, z którymi WFM połą-czyła
się w 1965 r. Ponieważ zakład macierzysty zaprzestał produkcji silników, do tego modelu
montowano jednostki napędowe z Nowej Dęby. Na tym modelu WFM zaprzestała produkcji mo-tocykli.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
model M06-Z1
typ silnika S01-Z, dwusuw
pojemność silnika 123 cm³
moc maksymalna 6,5 KM/4850 obr/min
stopień sprężania 6,9:1
38. 38
zasilanie gaźnik typ G20-M o Ø
gardz. 20 mm
skrzynka biegów
3 przełożenia, zmiana
nożna z lewej strony
silnika
prędkość maks. 80 km/h
zużycie paliwa 2,8l/100 km
masa własna 95 kg
producent modelu WFM Państwowe Zakłady
Optyczne- Warszawa
producent silnika ZM-Nowa Dęba
brak zdjęć
pojazd w renowacji
Historia motocykla
Pojazd pozyskano za sumę 50 zł wiosną 2002 r. od osób zajmujących się skupem złomu. Nie po-siadał
silnika i siodła. W 2012 roku przystąpiono do jego odrestaurowywania.
Motocykle, których nie posiadam w swojej ,,Stajni’’
Maszyny, które tutaj przedstawię mają nikłe szanse na to, by pojawić się kiedykolwiek w mojej
kolekcji. Niektóre są wręcz ,,białymi krukami’’. Ich produkcja była jednostkowa lub w małych
seriach na potrzeby sportowych klubów motocyklowych. Jeżeli chodzi o prototypy, to szanse na
to by je mieć, są równe zeru.
Sportowe
WFM 125-wyścigowa (WJ-1,WJ2-)
Była to konstrukcja autorstwa Jerzego Jankowskiego z 1954 r. Wykonał dwie wersje: WJ-1 i WJ-2.
Na tym motocyklu konstruktor osiągnął prędkość max 128,5 km/h.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
pojemność silnika 125 cm³
typ silnika S0-1 (podrasowany), pochodził z SHL M04, dwusuw
moc maksymalna 9 KM/7800 obr/min.
stopień sprężania 9,7:1
zasilanie gaźnik Amal o Ø gardzieli 26mm
instalacja elektryczna iskrownik z wirującym magnesem ,,Auto Union’’
przełożenia poszczególnych biegów Ib-2,33, IIb-1,27, IIIb-1
zastosowane koła zębate w skrzyni
biegów
wałek główny(sprzęgłowy)- Z.15 (zamiast seryjnie Z-13, koło
zębate I-go biegu-seryjne Z-35, koła zębate II-go b.-seryjne
Z-22 i Z28, koła zębate całego przełożenia - równa ilość zębów
Z-25 (zamiast seryjnego Z-23 i Z-27)
obręcze kół 19x1,25’’
ogumienie przód-2,25x19’’, tył – 2 , 50’’x19’’
WFM 125 Model M06-S-55
Był to motocykl rajdowy oparty na modelu M06 z ,,podrasowanym’’ silnikiem do mocy 5,6 KM.
39. Zbudowany został w 1955 r. Posiadał wiele zmian, które dostosowywały go do warunków rajdo-wych.
Silnik miał głowicę o powiększonej powierzchni żeber. Układ wydechowy poprowadzony
był górą.
Rama została wzmocniona w rejonie główki, zastosowano pełnopiastowe hamulce bębnowe
i przetykowe osie kół. Tylne koło miało ogumienie terenowe. Tylny błotnik skrócono, podobnie
potraktowano siodło. Na zbiorniku paliwa była zamocowana skórzana torba na dodatkowe na-rzędzia
39
i części.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
moc maksymalna 5,5 KM
stopień sprężania 7,5 : 1
prędkość maksymalna 80 km/h
WFM 125 Model M06-C56
Był to model przeznaczony do motokrosu. Za bazę posłużył silnik S01. Po wprowadzonych w nim
zmianach „wyciśnięto” moc 8 KM. Model został zbudowany w 1956 r. Miał specjalny układ wyde-chowy
i małogabarytowy iskrownik firmy Bosch. W sprzęgle zastosowano 9 dociskowych sprężyn
(zamiast 6). W przednim zawieszeniu pojawił się widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym.
Koła pochodziły z modelu rajdowego. Przedni błotnik umocowany był wysoko – przytwierdzony
do dolnej półki. Zbiornik paliwa został zwężony - poj. 7 l. Zastosowano nową nawojową rączkę
gazu. Na tym modelu w 1958 r. startował w Czechosłowacji Marian Chmiel.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
typ silnika S01
moc maksymalna 8 KM/5200 obr./min.
zasilanie gaźnikowe,gaźnik Amal TT/24 o Ø gardzieli 24 mm
prędkość maksymalna 90 km/h
WFM 125 Model M06-R
Pojazd zbudowany w 1957 r. z przeznaczeniem do rajdów. Posiadał wzmocniony do 6,5 KM silnik.
Zawieszenie obu kół zapożyczono z modelu krossowego M06-C56. Prześwit motocykla wynosił
230 mm. Posiadał układ do smarowania łańcucha napędowego olejem. W instalacji elektrycznej
zastosowano małogabarytowy iskrownik Boscha. Na wyposażeniu znalazła się butla ze sprężo-nym
powietrzem do pompowania opon. Zawieszenie kół zostało wzmocnione. Koło przednie
miało pełnopiastowy bęben hamulcowy od motocykla SHL M06-U. Model ten był ulepszoną
wersją modelu M06-C56.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
pojemność silnika 125 cm3
moc maksymalna 6,5 KM
zasilanie gaźnik Jikov o Ø gardzieli 20mm
ogumienie przód: 2.75x21’’, tył: 4.00x19’’
WFM 125 model M06
Motocykl wyprodukowany w 1953 lub 1954 r. Pojazd wyścigowy. Nie posiadam danych na jego
temat.
WFM 175 model M52 ,,Osa’’ – cross
Skuter powstał w 1959 r. Wyprodukowano znikomą ilość tych pojazdów, przypuszczalnie ok 4-12
40. szt. Brały one udział w zawodach sportowych w kraju i za granicą. W 1959 r. nie miały jesz-cze
dmuchaw (powiększone miały wloty chłodzące). W roku 1960 trzy Osy brały udział w ,,sze-ściodniówce’’
w Walii. Zamontowano do nich tzw. multiplikatory (podwajały liczbę przełożeń
w skrzyni biegów). Kolejną modyfikacją było wprowadzenie kół szprychowych 16’’.
Dane techniczno-eksploatacyjne:
typ silnika S33-S (wzmocniony), dwusuw
pojemność silnika 175 cm³
moc silnika 12 KM (13,5 KM)
zasilanie gaźnik Deli Orto SSI 26A
ogumienie 3,50x16
prędkość maksymalna 115 km/h
długość całkowita 2020 mm
szerokość 740 mm
wysokość 1060 mm
rozstaw osi 1310 mm
prześwit 230 mm
Charakterystyczne elementy budowy różniące model krossowy od modelu seryjnego:
• koła miały bębny i tarcze kotwiczne z SHL M11,
• przedni błotnik dłuższy o 60 mm i inaczej wycięty w dolnej części,
• przedni wahacz ma inny kształt i wymiary, co spowodowało zmianę geometrii przedniego
40
zawieszenia,
• tylna obudowa silnika dłuższa o 80 mm, bardziej wycięta u dołu dodatkowe mocowanie
w przedniej części tunelu,
• kratka wlotu powietrza w przedniej części obudowy silnika jest inna - ma dodatkowy trzeci
otwór do obsługi gaźnika i dodatkowego kranika paliwa,
• kierownica jest szersza o 80 mm, bardziej wycięta u dołu – dodatkowe wzmocnienie przy
połączeniu ze sztycą,
• multiplikator montowany z lewej strony na kierownicy (uruchamiany tak jak biegi w Koma-rach),
• sygnał dźwiękowy mocowany w obudowie przedniej lampy (po prawej stronie za wyciętymi
poziomo otworami),
• siodło na stelażu z M52 (gąbka i poszycie – z M50),
• wewnątrz osłony lampy przedniej (po lewej stronie) znajduje się torba skórzana na narzę-dzia,
• zbiornik paliwa ma tradycyjny kranik paliwa z odstojnikiem i miarką paliwa z tekstolitu. Dru-gi
dodatkowy kranik (przesuwny) umieszczony jest pod gaźnikiem (zabezpieczanie przed
wlewaniem się paliwa do cylindra - gaźnik umieszczony pionowo),
• układ wydechowy poprowadzony nieco wyżej nad podłogą z prawej strony rozbieralny (taki,
jak w późniejszym modelu WFM M06),
• niepełna osłona łańcucha,
• dłuższe amortyzatory tylne,
• dłuższe podstawki: centralna i boczna,
• instalacja elektryczna - bez akumulatora, magneto Bosch umieszczone pod wiatrakiem
dmuchawy,
• kosz sprzęgłowy posiada wzmocnione sprężyny.
41. WFM 175 Model M52-R Osa
Była to odmiana rajdowa. Silnik miał tłok firmy Mahle (RFN) i iskrownik firmy Bosch. Model miał
szerszą kierownicę, inny tłumik i terenowe ogumienie Degum.
WFM 175 Model Cross
Model wykonany przez Ferdynanda Kupskiego w latach 50. XX wieku. Nie posiadam danych na
jego temat.
Prototypy:
WFM 125 Model M06
Powstał w 1952 r. Był bardzo zaawansowany technicznie w stosunku do modelu M05. Miał nową
ramę, zawieszenie oraz hamulce. Do napędu przewidziano nowy silnik S02. Jego seryjną pro-dukcję
zapowiedziano na 1953 r., jednak ze względu na skomplikowaną budowę był zbyt drogi
w stosunku do możliwości finansowych społeczeństwa i zakładu, w związku z czym zrezygnowa-no
41
z jego produkcji.
Inżynierowie z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i WFM przystąpili do ponow-nego
opracowania uproszczonej wersji, bazując na dotychczas produkowanych podzespołach.
W pierwszej wersji zbudowano trzy prototypy, w drugiej wersji pięć.
WFM Żuk
Był to pierwszy prototyp polskiego skutera. Prace nad pojazdem rozpoczęto w połowie lat 50-
tych. Już w 1955 r. prototyp był gotowy do prób. Jego twórcami byli Jerzy Jankowski i Tadeusz
Mathia.
Zawieszenie przednie oparte zostało na wahaczu wleczonym. Przedni błotnik i reflektor były nie-ruchome
(zespolone z owiewką chroniącą nogi kierowcy). Rozruch silnika następował za pomocą
ręcznej dźwigni wystającej z boku tylnej obudowy. Ta z kolei wykonana była z blachy. Zastosowa-no
koła stalowe - 12’’.
WFM Bąk
Ponieważ pierwszy prototyp skutera nie spełniał wszystkich oczekiwań konstruktorów, posta-nowiono
nieco zmodyfikować Żuka i tak powstał kolejny prototyp Bąk. Zbudowano go również
w 1955 r. Koła miał takie same jak Żuk. Różnił się od swojego poprzednika przetłoczeniami tylnej
części obudowy. Dodatkowym elementem był sygnał dźwiękowy wmontowany w owiewkę (pod
przednią lampą).
WFM Osa
Był to kolejny prototypowy model skutera, zbudowany również w 1955 r. Jego badania pro-wadzone
były równocześnie z Żukiem i Bąkiem. Do prób użyto silnika o pojemności 150 cm3
(S06). Rozruch odbywał się ręcznie za pomocą długiej dźwigni umieszczonej z lewej strony. Koło
przednie zawieszone było na wahaczu wleczonym, współpracującym z elementami resorujący-mi,
umieszczonymi wewnątrz części nośnej widelca. Koła były tłoczone z blachy stalowej z peł-nopiastowymi
bębnami hamulcowymi, odlewanymi ze stopów lekkich. Karoseria miała bardziej
obłe kształty, niż pozostałe prototypy skuterów. Z uwagi na przyjemniejszy dla oka wygląd, to
właśnie ją wytypowano do seryjnej produkcji. Rozrusznik ręczny w seryjnym modelu zastąpiono
rozrusznikiem nożnym.
WFM Osa M55
Prace nad tym modelem rozpoczęto już w 1962 r. (równocześnie z opracowywanym modelem
M16 Tarapan). Projekt nadwozia został opracowywany w Zakładach Artystyczno-Badawczych