NOVEDADES TÉCNICAS GRUPO VAG

Experiencia e
innovación
VOLUMEN 1 – SISTEMAS
* Freno eléctrico
* Suspensiones adaptativas
* Guardadistancias automático (ADR)
* Asistente para mantenerse en el carril
* Aparcamiento asistido
* Sistema Start - Stop
Curso para
profesionales
de la reparación
NOVEDADES
TÉCNICAS GRUPO VAG

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© Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproducción total o parcial del presente texto sin la debida autorización queda prohibida y constituirá
una falsificación
Novedades técnicas grupo VAG
INDICE
NOVEDADES TÉCNICAS GRUPO VAG
VOLUMEN 1 - SISTEMAS
• Freno eléctrico.......................................................................3
• Suspensiones adaptativas……………………………………17
• Guardadistancias automático………………………………..43
• Asistente para mantenerse en el carril……………………..57
• Aparcamiento asistido…………………………………………71
• Sistema Start – Stop……………………………………………85

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© Magneti Marelli After Market Parts and Services S.p.A. Toda reproducción total o parcial del presente texto sin la debida autorización queda prohibida y
constituirá una falsificación
INDICE

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una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
Ventajas del freno de estacionamiento electromecánico (EPB).
En comparación con el freno de mano convencional,
el freno de estacionamiento electromecánico ofrece
numerosas ventajas, como por ejemplo:
Una gran libertad para el diseño del habitáculo
La palanca del freno de mano es anulada y sustituida
por un pulsador. Por ello tenemos mayor libertad para
la configuración del interior del habitáculo y la
estructura de la consola central y del espacio
reposapiés.
Más funciones añadidas para el conductor
Con la implantación de la gestión electrónica y la
interconexión de CAN-Bus, el freno de
estacionamiento electromecánico ofrece más
funciones útiles para el conductor (tales como el
programa AUTO HOLD o el asistente dinámico de
arrancada) y un mejor nivel de confort.
Ventajas en el proceso de fabricación
Con la eliminación de la palanca del freno de mano y
sus cables de mando se ha podido hacer más fácil el
proceso de producción y ensamblaje del vehículo.
Sistema de Autodiagnosis
El freno de estacionamiento electromecánico es un
sistema mecatrónico. Por lo tanto, sus funciones se
someten a vigilancia continua.
Comparativa de las funciones del freno de estacionamiento electromecánico respecto
al freno de mano convencional
Freno de mano convencional Freno de estacionamiento
electromecánico (EPB)
Insertar Accionar la palanca de freno Accionar el pulsador para freno de
estacionamiento electromecánico
Extraer Soltar la palanca de freno Accionar el pulsador para freno de
Iniciar la marcha
cuesta arriba
Función compartida entre freno de
mano, pedal acelerador y pedal
embrague
Al comenzar la marcha el freno
electromecánico se desconecta por
si solo
Stop Go Inserción u extracción continuas del
freno de mano o uso continuo del pedal
de freno
Si esta conectada la función AUTO
HOLD, el vehículo es frenado
automáticamente en cada parada

FRENO ELÉCTRICO
Estructura general del freno de estacionamiento electromecánico
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Unidad de mando
para ABS Unidad de mando para
Interconexión de CAN BUS
La unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico está comunicada con
la unidad de control del ABS a través de un CAN-Bus privado.
La velocidad de transmisión de los datos en el CAN-Bus privado para el freno de
estacionamiento electromecánico es de 500 kbit/s.
El CAN-Bus de datos para el freno de estacionamiento electromecánico no puede trabajar en
el modo monoalámbrico. Si se avería uno de los cables del CAN-Bus deja de ser posible la
transmisión de los datos.
freno electromecánico
(EPB)
Actuadores de freno traseros
Pulsador
AUTO HOLD
Pulsador de
freno
electromecánico
Sensor posición
pedal embrague

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una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
Componentes del sistema
Sensor de posición embrague
Motor de freno izquierdo
Pulsador freno
electromecánico
Pulsador AUTO HOLD
Motor de freno derecho
Unidad de mando freno
electromecánico
Unidad de mando ABS
Testigo luminoso freno
electromecánico
Testigo luminoso
sistema frenos
Testigo avería freno
electromecánico
Testigo luminoso
AUTO HOLD

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FRENO ELÉCTRICO
1. Actuadores de freno traseros
Los actuadores de freno son unidades
electromecánicas que se integran en las
pinzas de los frenos traseros. Con
ayuda del motor eléctrico, la reductora y
el reenvío de husillo transforman la
orden de «insertar el freno de
estacionamiento» en una fuerza
dirigida, que ciñe las pastillas a los
discos de freno
Reductoras
Para la inmovilización electromecánica
del freno son necesarias carreras muy
cortas del émbolo de freno. La transformación del movimiento de giro del motor eléctrico en
un movimiento axial, con una relación de transmisión total de 1:150, se lleva a cabo en tres
etapas. Eso significa, que 150 vueltas del motor eléctrico se transforman en una vuelta en el
reenvío de husillo.
1ª etapa:
Reductora de correa dentada
La primera etapa de la transmisión (1:3) desde el motor
eléctrico hasta la entrada de la reductora.
2ª etapa:
Reductora de piñón oscilante
La segunda etapa de la transmisión (1:50) corre a cargo
de la reductora de piñón oscilante.
3ª etapa:
Reenvío de husillo
El reenvío de husillo transforma en la 3ª etapa el giro en
un movimiento de carrera recta.
La reductora de correa dentada realiza la primera etapa de la transmisión (1:3) desde el
motor eléctrico hasta la reductora de piñón oscilante. La reductora de correa dentada consta
de un piñón menor (polea dentada a la salida del motor eléctrico) y un piñón mayor (polea
dentada a la entrada de la reductora de piñón oscilante). Ambos piñones se encuentran
comunicados a través de la correa dentada. Las relaciones de tamaño de los piñones vienen
a determinar la relación de su transmisión.
Pinza de freno
Motor eléctrico
(motor de
inmovilización)
Reductora
poliescalonada
Motor eléctrico
Émbolo de freno
Reductora de correa
dentada (1ª etapa)
Reductora de piñón
oscilante (2ª etapa)
Husillo (3ª etapa)

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Decalaje
una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
La reductora de piñón oscilante se encarga de realizar la segunda etapa de la transmisión
(1:50).Consta del piñón mayor, el piñón oscilante y el piñón secundario. El piñón oscilante va
guiado por dos salientes que inciden en la carcasa y lo protegen contra el giro. Este
alojamiento solamente admite el movimiento oscilante del piñón.
EL desarrollo de movimiento hace que el piñón secundario sea movido a razón de una
anchura de diente por cada vuelta completa del piñón mayor. En base a que el piñón
secundario tiene 50 dientes, el piñón mayor tiene que dar 50 vueltas para que el piñón
secundario alcance a dar 1. De ahí obtenemos la relación de transmisión de 1:50.
Reenvío de husillo
El reenvío de husillo transforma el movimiento de giro en un movimiento lineal. El husillo es
movido directamente por la reductora de piñón oscilante. El sentido de giro del husillo es el
que marca si la tuerca de presión se ha de mover en avance o en retroceso sobre la rosca
del husillo.
El mecanismo de husillo está fabricado en forma autofrenable. Es decir, una vez aplicado el
freno de estacionamiento electromecánico, el sistema se mantiene inmovilizado, incluso al no
tener aplicada la corriente de mando.
La tuerca de presión está
alojada en disposición
longitudinalmente deslizante
dentro del émbolo de freno.
Eso significa, que sólo se
puede desplazar en dirección
axial. La geometría interna del
émbolo de freno y la geometría
de la tuerca de presión hacen
que ésta quede asegurada
contra giro involuntario.
Émbolo de freno
Rosca del
husillo
Tuerca de presión
Husillo
Cubo angular
Eje
Ataque de los dientes
Piñón oscilante/piñón
secundario
Ataque de los dientes
Piñón oscilante/piñón
secundario
Posición 1 Posición 2
Eje

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Retén Retén
Tuerca de presión
Reductora de
piñón oscilante
Motor eléctrico
FRENO ELÉCTRICO
Funcionamiento de los actuadores de freno traseros
Funcionamiento electromecánico
Para cerrar el freno de estacionamiento, la unidad de mando para freno electromecánico
excita el motor eléctrico. El motor eléctrico acciona el husillo a través de las reductoras de
correa dentada y de piñón oscilante. El giro del husillo hace que la tuerca de presión se
mueva en avance a bordo de la rosca del husillo. La tuerca de presión apoya contra el
émbolo de freno y lo oprime contra las pastillas. Por su parte, las pastillas hacen presión
contra el disco de freno. Esto hace que el retén se deforme en dirección hacia las pastillas.
La presión provoca un aumento de la corriente consumida por el motor eléctrico.
Si la corriente consumida sobrepasa un valor específico, la unidad de mando interrumpe la
alimentación de corriente hacia el motor eléctrico.
Para abrir el freno de estacionamiento se hace a girar la tuerca de presión en retorno a bordo
del husillo. En el émbolo de freno se alivia la presión que tenía aplicada. Con la recuperación
de la forma del retén y un eventual desequilibrio del disco de freno se retrae el émbolo de
freno. Las pastillas liberan el disco.
Funcionamiento hidráulico
En una frenada dinámica de emergencia (al accionar durante el viaje el pulsador para freno
de estacionamiento electromecánico) aumenta la presión del líquido de frenos a través de la
tubería. Esta presión hace que el émbolo oprima contra las pastillas de freno. Las pastillas
apoyan contra el disco. Durante esa operación el retén se deforma en dirección hacia las
pastillas de freno.
Al término del ciclo de frenado desciende la presión del líquido de frenos. El émbolo
experimenta un alivio de la carga a que estaba sometido. El émbolo es retraído en virtud de
la recuperación de la forma del retén y un eventual desequilibrio del disco de freno. Las
pastillas liberan el disco.
Husillo
Émbolo de freno
Émbolo de freno
Tuerca de presión
Pastillas de freno
Disco de freno

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Retén Retén
Empalme
hidráulico tubo
de freno
Empalme
hidráulico tubo
de freno
Líquido de frenos
Émbolo de freno
Émbolo de freno
Pastillas de freno
Disco de freno
una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
2. Unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico
La unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico se instala en el
habitáculo, en la zona de la consola central. Aquí se ejecutan todas las sentencias de
excitación y diagnosis del freno de estacionamiento electromecánico.
La unidad de mando para freno de estacionamiento
electromecánico tiene integrado un triple sensor.
Contiene el sensor de aceleración transversal, el
sensor de aceleración longitudinal y el sensor de la
magnitud de viraje. Las señales del sensor triple se
analizan por igual para el freno de estacionamiento
electromecánico como para las funciones de
regulación del sistema ESP. Con ayuda de la
señal del sensor de aceleración longitudinal se
obtiene por derivación el ángulo de inclinación del
vehículo.
3. Sensor de posición del embrague
El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague.
La señal del sensor de posición del embrague se utiliza:
Para el arranque del motor,
Para desactivar el programador de velocidad de crucero,
Para reducir brevemente la cantidad inyectada, evitando sacudidas del motor en un ciclo de
cambio de marcha.
Para la función del asistente dinámico en arrancada, incluida en el freno de
estacionamiento electromecánico.
El sensor de posición del embrague tiene una pletina con tres sensores Hall integrados.

Pulsador para freno electromecánico
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FRENO ELÉCTRICO
Funcionamiento
El sensor Hall 1 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de mando
del motor. La señal hace que se desconecte el programador de velocidad de crucero.
El sensor Hall 2 es un sensor analógico. Transmite una señal modulada en anchura de
impulsos (señal PWM) a la unidad de mando para freno de estacionamiento electromecánico.
De esa forma se detecta la posición exacta del pedal de embrague y la unidad de mando
puede calcular el momento correcto para la desconexión del freno de estacionamiento en un
ciclo de inicio de la marcha.
El sensor Hall 3 es un sensor digital. Transmite su señal de tensión a la unidad de mando de
la red de a bordo. La unidad de mando detecta que el pedal de embrague está pisado. Sólo
estando pisado el pedal de embrague es posible el arranque del motor (función Interlock).
4. Pulsador para freno de estacionamiento electromecánico
El freno de estacionamiento electromecánico se activa
y desactiva con este pulsador, que va situado en la
parte izquierda, al lado del conmutador giratorio para
luces.
5. Pulsador para AUTO HOLD
La función AUTO HOLD se activa y desactiva con este pulsador,
que se encuentra en la parte izquierda, al lado de la palanca de
cambios, en la consola central.
Pulsador para AUTO HOLD

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una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
6. Testigos luminosos
Los testigos luminosos en el cuadro de instrumentos y en los pulsadores correspondientes
señalizan el estado operativo del freno de estacionamiento electromecánico
Testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecánico
El testigo luminoso para freno de estacionamiento electromecánico se encuentra
en el pulsador para este freno. Al ser oprimido el pulsador y activado con ello el
freno de estacionamiento se enciende este testigo luminoso.
Testigo luminoso para sistema de frenos
El testigo luminoso para sistema de frenos está situado en el cuadro de
instrumentos. Al ser activado el freno de estacionamiento se enciende este
testigo luminoso.
Testigo de avería para freno de estacionamiento electromecánico
El testigo de avería para freno de estacionamiento electromecánico se encuentra
en el cuadro de instrumentos. Si ocurre un fallo en el sistema de frenos se
enciende este testigo y el conductor deberá acudir de inmediato a un taller
especializado.
Testigo luminoso para AUTO HOLD
El testigo luminoso para AUTO HOLD se encuentra en el pulsador para AUTO
HOLD. Al ser oprimido el pulsador y activada la función AUTO HOLD se
enciende este testigo luminoso.
Funciones del freno de estacionamiento electromecánico
El freno de estacionamiento electromecánico ofrece al conductor las siguientes funciones:
Función de freno de aparcamiento
Asistente dinámico en arrancada
Función dinámica de frenada de emergencia
Función AUTO HOLD
Básicamente se distingue, según la
velocidad del vehículo, entre el
modo estático (velocidad inferior a
7 km/h) y la frenada dinámica
(velocidad superior a 7 km/h).
En el modo estático la apertura y el
cierre del freno de estacionamiento
se llevan a cabo por la vía
electromecánica.
En una frenada dinámica se
produce la retención del vehículo a
través de los sistemas ABS/ESP,
lo que significa, que todas las
ruedas son frenadas por la vía
hidráulica.

FRENO ELÉCTRICO
1. Función de freno de aparcamiento (velocidad inferior a 7 km/h)
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El sistema del freno de estacionamiento electromecánico garantiza la posibilidad de aparcar
el vehículo de forma segura sobre declives de hasta 30 por ciento.
Cierre
En cualquier momento es posible cerrar el freno de estacionamiento electromecánico, aun
con el encendido desconectado.
Si se activa el freno de estacionamiento con el encendido conectado, se ilumina el testigo
para freno de estacionamiento electromecánico en el pulsador y el testigo luminoso de frenos
en el cuadro de instrumentos.
Si se acciona el freno de estacionamiento electromecánico estando desconectado el
encendido, ambos testigos luminosos se encienden durante unos 30 segundos.
Apertura
El freno de estacionamiento electromecánico sólo puede ser abierto estando conectado el
encendido. El freno de estacionamiento electromecánico abre si se pisa el pedal de freno y
oprime al mismo tiempo el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico.
2. Asistente dinámico en arrancada
El asistente dinámico en arrancada permite iniciar la
marcha del vehículo sin producir tirones y sin
retroceso al estar conectado el freno de
estacionamiento electromecánico, incluso
encontrándose en una subida. Esta función
solamente es operativa si se cumplen las siguientes
condiciones:
Puerta del conductor cerrada
Cinturón de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
ECU
ABS
ECU FRENO
ELECTRICO
Motor I. Motor D.
Todos los parámetros importantes para el asistente
dinámico en arrancada son auto adaptables
respecto a la tipología del conductor y a las
condiciones de la conducción.

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una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
3. Función dinámica de frenada de emergencia (velocidad superior a 7 km/h).
Si se avería el pedal de freno o si está bloqueado es posible frenar de forma intensa el
vehículo por medio de la función de frenada dinámica de emergencia.
Activación
Oprimiendo y manteniendo oprimido el pulsador para freno de estacionamiento
electromecánico se produce la frenada del vehículo con una deceleración de aprox. 6 m/s2.
Durante esta operación suena una señal acústica de aviso y se encienden las luces de freno.
La función dinámica de frenada de emergencia se efectúa en las cuatro ruedas a base de
una generación de la presión hidráulica de frenado en la bomba de retorno. Según las
condiciones de la marcha, la función ABS/ESP se encarga de regular el ciclo de frenado. De
esa forma queda establecida la estabilidad del vehículo durante la frenada.
La unidad de mando para freno de electromecánico se comunica a través del CAN-Bus
privado con la unidad de mando para ABS y comprueba que la velocidad del vehículo es
superior a los 7 km/h
La bomba hidráulica es excitada por la unidad de mando para ABS y se genera la presión
hidráulica en las tuberías que van
hacia los 4 frenos de las ruedas.
El vehículo frena.
Desactivado
Durante una frenada dinámica de
emergencia con la velocidad de
marcha superior a 7 km/h no se libera
el freno hasta que se deja de oprimir
el pulsador o se acciona el pedal
acelerador.
Si el vehículo ha sido frenado hasta la
parada es preciso desactivar el freno
de estacionamiento de la forma que se
ha descrito para la función del freno
de aparcamiento.
Al ser accionado el pulsador para
freno de estacionamiento
electromecánico se neutraliza el par
del motor y se desactivan las
funciones de asistencia, tales como
el programador de velocidad de
crucero (GRA), el guardadistancias
automático (ADR) o la función
AUTO HOLD.
La función de frenada de
emergencia también está disponible
con el encendido desconectado.
ECU
ABS
ECU
Freno
Eléctrico
Frenada hidráulica a través del
pulsador de freno eléctrico

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FRENO ELÉCTRICO
4. Función AUTO HOLD
La función AUTO HOLD es una función de asistencia, que respalda
al conductor en parado y en las fases de arrancada (en marcha
adelante o marcha atrás). La función AUTO HOLD combina las
siguientes funciones de asistencia:
Asistente para stop and go
En virtud de que el conductor ya no tiene que pisar el freno para
mantener el vehículo parado, también se le asiste al circular en
caravana, en el tráfico llamado «stop and go».
Asistente en arrancada
La automatización de las operaciones de parada y arrancada asiste
al conductor al arrancar en subidas. El sistema evita que el vehículo
ruede involuntariamente hacia atrás
Aparcamiento automático
Si estando activada la función AUTO HOLD se procede a parar el
motor, abrir la puerta del conductor, desabrocharse el cinturón de
seguridad o desconectar el encendido, se activa automáticamente
el freno de estacionamiento.
La función AUTO HOLD sólo puede ser activada en las siguientes condiciones:
Puerta del conductor cerrada
Cinturón de seguridad abrochado
Motor en funcionamiento
Si cambia cualquiera de las tres condiciones se desactiva la función AUTO HOLD.
Con cada nuevo arranque del motor se la tiene que volver a activar con el pulsador AUTO
HOLD.
Presión de frenado
Estando activada la función AUTO
HOLD, el vehículo es mantenido
primeramente en posición parada a
través de los cuatro frenos
hidráulicos de las ruedas.
La presión hidráulica puede ser
generada por el conductor pisando
el pedal de freno y luego cerrar las
válvulas del ABS, o por el
hidrogrupo ABS a través de la
bomba de retorno.
Al cabo de tres minutos de
retención del vehículo se produce
un cambio de la parte hidráulica
del ESP hacia el freno de

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una falsificación
FRENO ELÉCTRICO
5. Modo para revisión ITV
Para la revisión técnica del freno de
estacionamiento electromecánico se tiene que
llevar a cabo una frenada dosificada en el
frenómetro.
El modo para ITV se detecta automáticamente en
los casos siguientes:
Si está puesto el contacto
Si está activada la función AUTO HOLD
Si las ruedas delanteras no giran
Si las ruedas traseras giran, como mínimo
durante 5 segundos, a una velocidad constante de
entre los 2,5 y 9 km/h.
La activación del modo para ITV es
señalizada encendiéndose el
testigo de avería para freno
electromecánico en el instrumento.
Después de ser accionado el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico se va
aplicando paso a paso la fuerza de tensado. El comportamiento de cierre del freno de
estacionamiento va siendo modificado correspondientemente por la unidad de mando para
freno de estacionamiento electromecánico. Con cuatro ciclos consecutivos de
accionamiento sobre el pulsador para freno de estacionamiento electromecánico se desplaza
el émbolo de freno a razón de una carrera definida y la fuerza de tensado del freno de
estacionamiento aumenta de modo gradual.
El quinto ciclo de accionamiento de mando en el pulsador hace que se suelte el freno de
Salida
El modo para ITV finaliza si se cumple una de las siguientes condiciones:
Las ruedas delanteras giran a una velocidad superior a 0 km/h.
Las ruedas traseras giran a una velocidad inferior a 2,5 km/h o superior a 9 km/h.
El encendido está desconectado.
6. Modo para la sustitución de pastillas de freno traseras
Las pastillas se sustituyen sin estar accionado el freno de
estacionamiento electromecánico. Con ayuda del útil de
diagnosis se abre al máximo el freno de estacionamiento
electromecánico, para que la tuerca de presión se desplace
hasta su posición más retrasada sobre el husillo. El tensado
de cierre del freno de estacionamiento electromecánico se
vuelve a llevar a cabo con el útil de diagnosis.
Embolo
de freno
Tuerca de
presión
El sistema adapta de forma automática la
nueva posición de las pastillas de freno.

La compensación del desgaste de las pastillas se realiza con el vehículo aparcado,
estando la cerradura de contacto bloqueada y el freno de estacionamiento no cerrado.
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FRENO ELÉCTRICO
7. Reajuste del juego de retracción
El juego de retracción se determina
cíclicamente estando el vehículo
parado. Si no se activa el freno de
estacionamiento electromecánico en un
margen de 1.000 kilómetros se realiza
un reajuste automático del juego de
retracción.
Para ello el sistema desplaza la pastilla
de freno contra el disco a partir de la
posición cero. Analizando el consumo
de corriente del motor eléctrico, la
unidad de mando para el freno de
determina el recorrido efectuado y
puede compensar con ello el desgaste
de las pastillas de freno.
Carrera de la tuerca de presión
hasta que la pastilla se encuentra
con el disco de freno.
Pastilla de
freno
desgastada
Posición
cero tuerca
de presión
Unidad de la red de a bordo
Cuadro instrumentos
Unidad de control para freno de estacionamiento
electromecánico
Sensor
embrague
ECU
ABS
Motores de freno
traseros Pulsador
AUTO HOLD
Pulsador
activación freno

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una falsificación
SUSPENSIONES ADAPTATIVAS
En este capitulo estudiaremos tres sistemas relativos a la suspensión que está montando
actualmente el grupo VAG en sus vehículos:
• El Nivomat
• La suspensión adaptativa DCC
• El Audi magnetic ride
El Nivomat
El Nivomat es un sistema de amortiguación, que reacciona automáticamente al estado de
carga y adapta la altura del vehículo a las condiciones en cuestión. Esto quiere decir, que
dentro de sus límites de regulación el Nivomat eleva la parte trasera del vehículo al soportar
una carga, a fin de que se mantenga una buena estabilidad de marcha.
De esta manera se contribuye principalmente a la seguridad del vehículo y la de sus
ocupantes.
Ventajas del sistema:
• Construcción compacta
• Facilidad de montaje y de posterior equipamiento en vehículos
• De coste reducido
• No necesita de instalaciones eléctricas o hidráulicas
• No aumenta el consumo de combustible (mantenimiento condiciones aerodinámicas)
• Amortiguación en función de la carga del vehículo
• Protección contra daños en los bajos debidos a una carga intensa
• Los paragolpes conservan sus posiciones correctas de altura, incluso con carga, lo
que facilita la absorción en caso de impacto.
En la actualidad existen dos sistemas de amortiguador autonivelante:
• Amortiguador Hydromat
• Amortiguador Nivomat
Sistema Hydromat
En el amortiguador Hydromat, la cámara de
compensación y el depósito de aceite a alta
presión se posicionan entre los tubos interior y
exterior.
La construcción específica del Hydromat
permite prescindir de los muelles helicoidales
mecánicos adicionales para su aplicación en la
suspensión de un vehículo (sistema
completamente portante). Sin embargo, el
Hydromat necesita un mayor espacio para su
instalación que un amortiguador convencional.
Tubo interior
Cámara de
compensación
Tubo exterior
Depósito de aceite
a alta presión

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Cámara de trabajo
Depósito de aceite
a alta presión
Embolo separador
Carga de gas
Sistema Nivomat
Con la colocación del depósito de aceite a alta
presión con el embolo separador por encima o por
debajo de la cámara de trabajo, el sistema Nivomat
permite una construcción mas esbelta en
comparación con el Hydromat.
Esto hace que el Nivomat sea un sistema de
regulación del nivel extremadamente compacto y de
fácil montaje.
Sustituye al amortiguador convencional en la
suspensión del vehículo, pero necesita un muelle
helicoidal mecánico adicional, tal y como se conoce
en la mayoría de sistemas (sistema parcialmente
portante).
Volkswagen aplica el sistema Nivomat del
fabricante Sachs en sus vehículos con regulación
de altura del eje trasero dependiendo de la carga y
sin accionamiento neumático.
Como se ha descrito, el Nivomat es un sistema compacto para la regulación del nivel. Se
monta en sustitución de los dos amortiguadores hidroneumáticos habituales del eje trasero.
El Nivomat tiene un diámetro mayor que un amortiguador convencional.
Debido a que el Nivomat se ajusta por si mismo de dependiendo del estado de la carga, es
posible compensar también las cargas de diferente medida entre los lados izquierdo y
derecho del eje trasero.
Las principales características de construcción de este sistema son el depósito de aceite a
baja presión, así como el depósito de aceite a alta presión y la bomba hidráulica interna de
accionamiento mecánico en el Nivomat.
Arquitectura
El Nivomat tiene una construcción semejante al resultado de combinar un amortiguador
monotubo con uno bitubo.
La cámara de compensación con depósito de aceite y carga de gas no se utiliza solo en el
Nivomat para la compensación de los volúmenes desalojados por la varilla del émbolo,
también se usa como “depósito de reservas” para la regulación del nivel de altura. Recibe el
nombre de depósito de aceite a baja presión.
La regulación del nivel se realiza haciendo que la bomba empuje el aceite hidráulico desde el
depósito de baja presión, a través de la cámara de trabajo, hacia el depósito de aceite a alta
presión.
Utiliza para el accionamiento de la bomba los movimientos normales de contracción y
extensión que ejerce la propia suspensión del vehiculo.
La particularidad del Nivomat, en comparación con los amortiguadores convencionales,
consiste en que la varilla de émbolo es una versión ahuecada.
La varilla hueca del embolo aloja la varilla de bomba, el manguito de control, la válvula de
admisión y la válvula de escape, y todos ellos conforman la bomba hidráulica del Nivomat.

Bomba hidráulica
Manguito de control
Cámara de bomba
Varilla de émbolo
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Depósitos de aceite a baja y alta presión
Punto de anclaje
a la carrocería
Carga de gas
Deposito de
aceite a baja
presión
Tubo exterior
Cámara de
trabajo
Tubo interior
Fondo
intermedio
Deposito de
aceite a alta
presión
Émbolo
separador
Carga de gas
Punto de anclaje
al eje
una falsificación
En la varilla de bomba llama la atención una ranura espiroidal, que hace las veces de bypass.
A través de esta, el aceite puede fluir en vaivén entre la cámara de bomba y la cámara de
trabajo, si el manguito de control abre el paso de la ranura espiroidal hacia la cámara de
trabajo.
Un taladro de descarga en la varilla de bomba posibilita finalmente el retorno del aceite desde
la cámara de trabajo hasta el depósito de aceite a baja presión, pasando por el fondo
intermedio.
Válvula de escape
Válvula de admisión
Émbolo con válvula
Taladro de descarga
Cámara de trabajo
Ranura espiroidal
Varilla de bomba
Depósito de aceite
a baja presión
Fondo intermedio
Depósito de aceite
a alta presión

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Varilla de émbolo
Cámara de bomba
Válvula de admisión
Depósito de
aceite a baja
Varilla de bomba
Funcionamiento
Desglosaremos el funcionamiento en tres partes (elevación, mantenimiento y descenso) y
con ayuda de una imagen simplificada del interior del amortiguador Nivomat.
Elevación de la altura del vehículo
Si se deposita carga en el maletero, la parte
posterior del vehículo baja en la forma
habitual, debido a la contracción que sufren
los amortiguadores y los muelles.
El Nivomat comienza su trabajo cuando el
vehículo se pone en circulación y surgen
movimientos de vaivén provocados en la
suspensión por parte de las irregularidades del
terreno.
En la primera etapa de extensión el Nivomat se
mueve hacia abajo, comparado con el émbolo
de trabajo y la varilla del émbolo. Esto produce
que aumente el volumen de la cámara de
bomba y se aspire aceite hacia la cámara de
bomba desde el depósito de baja presión y los
taladros en el fondo intermedio, el taladro en la
varilla de bomba y la válvula de admisión.
En la siguiente etapa de contracción se
cierra la válvula de admisión. El aceite en la
cámara de la bomba es expulsado ahora a
través de la válvula de escape hacia la
cámara intermedia, por medio del manguito
de control y la varilla de émbolo. A partir de
allí, el aceite pasa por la cámara de trabajo
y finalmente hacia el depósito de aceite a
alta presión.
presión
Émbolo de trabajo
Etapa de extensión
Válvula de escape
Cámara de bomba
Varilla de émbolo
Cámara de trabajo
Manguito de control
Fondo intermedio
Depósito de aceite
a alta presión
Émbolo separador
Etapa de contracción
Baja presión
Compensación de
presiones/presión normal
Alta presión

La presión
desciende, la
carga de gas
se expande
- 21 -
Movimiento del émbolo
Diferencia
de presión
una falsificación
Por lo tanto, con los movimientos de
descenso y ascenso se impele
continuamente aceite del depósito de baja
presión hacia el de alta presión. Esto
provoca un descenso de la presión en el
depósito de baja y la carga de gas se
expande entre los tubos interior y exterior.
La presión aumenta en el depósito de
aceite a alta presión y se mueve el
émbolo separador en dirección hacia la
carga de gas. La carga de gas es
comprimida debajo del émbolo separador.
La fuerza de ascenso, que trata de expulsar
el émbolo del Nivomat, tiene sus orígenes
en la particularidad de que la bomba impele
aceite hidráulico más rápidamente hacia la
zona inferior del émbolo, en comparación
con la velocidad a que puede proseguir el
flujo a través de las válvulas del émbolo
hacia la zona superior. Esto provoca una
diferencia de presiones entre las zonas por
debajo y por encima del émbolo. Este último
es oprimido hacia arriba, hacia fuera del
cilindro.
Mantenimiento de altura
Cuando el nivel del vehículo se acerca al previsto, la
ranura espiroidal llega a la cámara de trabajo. El aceite
puede fluir ahora entre la cámara de trabajo y la
cámara de la bomba. Por lo tanto, durante un
movimiento de extensión no se aspira más aceite a
través de la válvula de admisión y durante el ciclo de
contracción tampoco se lo impele hacia el depósito de
aceite a alta presión.
El vehículo sigue manteniendo el nivel alcanzado,
incluso si se siguen produciendo movimientos de
ascenso y descenso.
Fuerza de
elevación
Émbolo
separador
Cilindro de
gas
Caudal impelido
Depósito de aceite a
baja presión
Depósito de aceite a
alta presión
La presión
asciende, la
carga de gas
se comprime
Cámara de bomba
Salida ranura
espiroidal
Cámara trabajo
Entrada ranura
espiroidal
Válvula admisión
Depósito de
aceite a alta
presión
Movimientos de
ascenso y descenso

- 22 -
La ranura espiroidal en la varilla de la bomba está
mecanizada de modo que comunica la cámara de trabajo
con la cámara de la bomba en cuanto la parte trasera del
vehículo se acerca a la posición de nivel normal. La ranura
espiroidal marca así el límite hasta el que se puede elevar
el nivel del vehículo.
En esta fase están en equilibrio las presiones entre la carga
de gas a alta presión y el depósito de aceite a alta presión,
así como de las cámaras de trabajo y de la bomba.
Descenso de la altura del vehículo
Al retirar la carga del vehículo se baja el peso que
soporta el eje trasero. Los muelles del eje trasero
extraen al émbolo de la cámara de trabajo al
realizar la etapa de extensión. Esto desequilibra las
presiones entre la carga de gas a alta presión y las
cámaras de trabajo y de bomba. El volumen de gas
se expande al faltar la contrapresión y ayuda el
movimiento del émbolo, porque el aceite del
depósito a alta presión es impelido hacia la cámara
de trabajo a través del fondo intermedio. La parte
trasera del vehículo sube.
Al retirarse la carga, la varilla de émbolo se
desplaza con el émbolo hacia arriba y libera el
taladro de descarga. El aceite puede volver
ahora del depósito de aceite a alta presión y de
la cámara de trabajo hacia el depósito de aceite
a baja presión entre los tubos interior y exterior,
pasando a través del taladro que tiene la varilla
de bomba y del fondo intermedio.
Equipamiento como accesorio
Es posible equipar el vehículo posteriormente
con Nivomat en el eje trasero si existe una
homologación adecuada.
Ranura
espiroidal
Varilla de
bomba
Cámara de bomba
Varilla de émbolo
Taladro de
descarga
Émbolo de trabajo
Cámara de trabajo
Fondo intermedio
Depósito de aceite
a alta presión
Cámara de bomba
Carga de gas a alta
presión
Movimiento de extensión,
obedeciendo a la reducción de
la carga
Manguito de control
Taladro de
descarga
Depósito de
aceite a baja
presión
Varilla de bomba
Cámara de
trabajo
Fondo
intermedio
Depósito de
aceite a alta
presión
Adaptación del nivel del
vehículo a las nuevas
condiciones de la carga
Se han de sustituir los muelles helicoidales por unos más débiles, ya que el Nivomat se
encarga de soportar una parte de la fuerza en la que intervienen los muelles helicoidales
en el sistema de suspensión habitual.

- 23 -
Fuerza de
amortiguación
Curva
característica
Fuerza
Etapa de
extensión
Etapa de comprensión
Fuerza de
amortiguación
Etapa de
extensión
Familia de
características
Etapa de comprensión
una falsificación
La suspensión adaptativa DCC
Con la suspensión adaptativa DCC el tren de rodaje se
adapta permanentemente a las condiciones del
pavimento, de la conducción y a los deseos del conductor.
Para conseguir estas premisas son necesarios
amortiguadores variables.
Aparte de la amortiguación también se adapta la
servoasistencia a la dirección.
Para la suspensión adaptativa DCC se utiliza un
amortiguador variable con arquitectura según el principio
bitubo.
Características del amortiguador variable
En comparación con un amortiguador convencional con curva característica fija, el
amortiguador variable posee una curva característica variable dentro de una familia de
características.
En el amortiguador variable pueden modificarse las curvas características de amortiguación a
base de aplicar diferentes modos de trabajo a la válvula de reglaje del amortiguador.
Con ello se genera una familia de características.
Esta adaptación sucede en todos los modos de trabajo (normal, sport y confort).
Según las condiciones de trabajo del momento también se adaptan los coeficientes de
amortiguación dentro de la familia de características especifica seleccionada.
Fuerza
Amortiguador convencional Amortiguador variable
En el modo “Fail Safe” (Programa de emergencia) no se aplica corriente a las válvulas de
reglaje y los amortiguadores trabajan de acuerdo con una curva de tarado especificada en el
diseño.

- 24 -
Deseo del
conductor
Si se ilumina en amarillo “Sport”,
está activo el modo “Sport”,
Descripción del sistema
Los amortiguadores variables son comandados por una unidad de control que ajusta la
amortiguación de acuerdo con un algoritmo de regulación desarrollado por Volkswagen. Para
estos efectos se utiliza toda la familia de características del amortiguador, según lo requieran
las señales de entrada. Este algoritmo de regulación puede ser ajustado, para adaptarlo así a
los deseos del cliente.
La suspensión DCC siempre se encuentra activa. El tarado de los amortiguadores varía en
función de:
• Las condiciones del pavimento
• Las condiciones de conducción (frenadas , aceleración y paso por curva)
• Los deseos del conductor
Modos DCC
El modo DCC puede ser cambiado con la tecla que se encuentra a la derecha de la palanca
de cambios. A cada pulsación de la tecla los modos operativos cambian siempre en el orden
“Normal”, “Sport”, “Comfort”.
Unidad control
suspensiones
Algoritmo
- Condiciones de la calzada
- Condiciones dinámicas
Corriente
calculada para el
reglaje de
amortiguadores
Notas:
• El modo dinámico seleccionado se
conserva aun después de quitar el
contacto
• Se puede cambiar el modo
dinámico en parado o con el
vehículo en circulación
• Con el vehículo parado se aplica
corriente a las válvulas de reglaje
Si no se iluminan en amarillo
“Comfort” ni “Sport”, está
activo el modo “Normal”.
Si se ilumina en amarillo “Comfort”
está activo el modo “Comfort”.

La diferencia de un modo operativo al otro se hace palpable por tener un tarado básico de
la amortiguación con diferentes durezas. Pero si las condiciones dinámicas lo requieren
- 25 -
aplican mayores fuerzas de amortiguación.
Sensores Actuadores
una falsificación
Modo Descripción
Normal Este ajuste ofrece en términos generales, unas sensaciones equilibradas y,
sin embargo, dinámicas. Es adecuado para el uso cotidiano.
Sport
Con este ajuste se obtiene un comportamiento deportivo de la suspensión,
con un tarado básico más tenso. La dirección se ajusta a características
correspondientemente deportivas y la suspensión es más firme.
Con este ajuste se ayuda principalmente a la conducción deportiva.
Comfort
Con este ajuste se establece un tarado básico suave de la suspensión,
orientado a efectos de confort .y suavidad.
Es adecuado al circular por caminos en malas condiciones y en viajes largos.
Estructura del sistema
Informaciones adicionales:
• Posición pedal acelerador
• Sensor de ángulo dirección
• Presión de frenado
Interfaz de diagnosis
para bus de datos
Unidad control
cuadro instrumentos
Unidad de control
amortiguación electrónica
Unidad de control
dirección asistida
Válvula reglaje
delantera izquierda
Válvula reglaje
delantera derecha
Válvula reglaje
trasera izquierda
Válvula reglaje
trasera derecha
Tecla para reglaje
amortiguación
Sensores de
aceleración de la
carrocería,
delantero derecho
e izquierdo
Sensor de
aceleración trasero
Sensores de nivel
de la carrocería,
delantero derecho
e izquierdo
Sensor de nivel
trasero izquierdo

- 26 -
Leyenda:
E387 - Tecla para reglaje de la amortiguación
G76 - Sensor de nivel trasero izquierdo
G78 - Sensor de nivel delantero izquierdo
G289 - Sensor de nivel delantero derecho
G341 - Sensor de aceleración delantero izquierdo
G342 - Sensor de aceleración delantero derecho
G343 - Sensor de aceleración trasero
J104 - Unidad de control ABS
J250 - Unidad de control para amortiguación electrónica
J285 - Unidad de control cuadro de instrumentos
J500 - Unidad de control dirección asistida
J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
N336 - Válvula para reglaje delantera izquierda
N337 - Válvula para reglaje delantera derecha
N338 - Válvula para reglaje trasera izquierda
N339 - Válvula para reglaje trasera izquierda
Señal de entrada
Señal de salida
Bus Can de datos
Localización de componentes
En la figura general se representan de forma simplificada los componentes del sistema de la
suspensión adaptativa DCC y sus interrelaciones (los sensores y actuadores tienen conexión
por separado con la unidad de control, aunque aquí se representan por ejes para simplificar).
Componentes
1. Unidad de control de amortiguación electrónica
La unidad de control va instalada en la parte lateral derecha del
maletero.
Analiza las señales de los sensores de nivel del vehículo y de los
sensores de aceleración de la carrocería y, dependiendo del
pavimento, las condiciones de conducción y los deseos del
conductor, calcula continuamente la corriente óptima que debe
aplicarse a los 4 amortiguadores.
Ajusta las características de la amortiguación por medio de una
corriente regulada, procediendo en milésimas de segundo.
Unidad de control de

- 27 -
Amortiguador
representado en
etapa de extensión
una falsificación
2. El Amortiguador DCC
Para la suspensión adaptativa DCC se
utilizan amortiguadores tipo bitubo, en los
cuales se a regula el tarado de
amortiguación a través de una válvula de
reglaje eléctrica que se instala en la parte
exterior del amortiguador.
Variando la corriente aplicada puede
controlarse la fuerza de la amortiguación
por medio de la válvula de reglaje, en
milésimas de segundo, correspondiendo
con el modo seleccionado.
Los tres sensores de nivel del vehículo
aportan las señales que conjuntamente con
las procedentes de los 3 sensores de
aceleración de la carrocería, se necesitan
para calcular el ajuste necesario para la
amortiguación. Las familias de
características para los diferentes ajustes
de la amortiguación están programadas en
la unidad de control para amortiguación
electrónica.
Dentro de los diferentes modos “Normal”,
“Sport” y “Comfort” no se ajusta un
amperaje completamente fijo, sino que se
lo regula dentro de un margen determinado
(zona amarilla en el amperímetro).
Amortiguador variable
Conducto anular
Cámara de trabajo 2
Amperímetro
Válvula de reglaje
La corriente aplicada a las electroválvulas
de reglaje de amortiguación va desde los
aprox. 0,24 A en el modo “Comfort” hasta
los 2,0 A del modo “Sport”.

amortiguador
Del
amortiguador
amortiguador
- 28 -
Volumen de control interior
Corredera principal
Hacia el
Hacia el
Válvula de reglaje en el modo “Normal”
En el modo “Normal” se aplica a la bobina una corriente del rango medio comprendida entre
los 0,24 A y 2,0 A. El inducido se desplaza junto con la varilla y el cabezal de presión,
ajustándose a una menor precarga.
El aceite proveniente del amortiguador oprime a la corredera principal a una posición media
horizontal, de modo que pueda volver a salir una mediana cantidad de aceite a través del
conducto de flujo inverso y se realimente el amortiguador.
Esto se consigue a base de ajustar una precarga media entre el cabezal de presión y la placa
de control. Y correspondientemente también se establece la presión diferencial en el volumen
de control interior, ajustándose la corredera a una posición media horizontal
El comportamiento de la amortiguación se halla entre “suave” y “firme”.
Terminal
eléctrico
Bobina
Inducido
Varilla de
presión
Cabezal
de
presión
Placa de control
Conducto de flujo inverso
Conducto de
flujo inverso
Placa de
presión

- 29 -
Corredera principal
Del
amortiguador
una falsificación
Válvula de reglaje en el modo “Sport”
En el modo “Sport” se aplica a la bobina una corriente que llega hasta el máximo de 2,0 A. El
inducido es oprimido con precarga máxima hacia la izquierda, conjuntamente con la varilla y
el cabezal de presión.
Con ello se obtienen menores secciones de franquicia entre la placa de control y el cabezal
de presión, si se compara con el modo “Normal”.
La presión diferencial en el volumen de control interior aumenta y la corredera principal ajusta
su posición horizontal de modo que vuelva una menor cantidad de aceite hacia el
amortiguador a través del conducto de flujo inverso, si se compara con el modo “Normal”.
Esto modifica el comportamiento de la amortiguación hacia “más firme”.
.
Terminal
eléctrico
Bobina
Inducido
Varilla de
presión
Cabezal
de
presión
Placa de control
Hacia el
amortiguador
Hacia el
amortiguador

amortiguador
Del
amortiguador
amortiguador
- 30 -
Corredera de control
Corredera principal
Hacia el
Hacia el
Válvula de reglaje en el modo “Comfort”
En el modo “Comfort” se aplica al imán una corriente de aprox. 0,24 A y se le da una menor
carga junto con la varilla y el cabezal de presión. El cabezal de presión ejerce una precarga
de la misma magnitud sobre la corredera de control hacia la izquierda y solamente libera la
ranura anular en una sección un poco reducida. El aceite vuelve al amortiguador a través de
esta rendija y del conducto de control que le sigue.
Con esta precarga un poco menor del cabezal de presión aumenta la sección de la franquicia
entre la placa de control y el cabezal de presión. La presión diferencial disminuye en el
volumen de control interior. La corredera principal ajusta con ello su posición horizontal de
modo que vuelva una mayor cantidad de aceite a través el conducto de flujo inverso, si se
compara con el modo “Sport”.
Esto modifica el comportamiento de la amortiguación hacia “más suave”.
Terminal
eléctrico
Bobina
Inducido
Varilla de
presión
Cabezal
de
presión
Placa de control
Conducto de control
Ranura anular

- 31 -
Hacia el conducto de control
Del
amortiguador
una falsificación
Válvula de reglaje en posición “Fail Safe”
Si se avería un amortiguador, por lo menos dos sensores o la unidad de control para
amortiguación electrónica se ajusta el modo “Fail Safe”.
En “Fail Safe” no se aplica corriente a los amortiguadores y el vehículo se comporta como
una suspensión convencional. El inducido se desplaza conjuntamente con la varilla y el
cabezal de presión hacia la derecha hasta que apoye contra la carcasa de la válvula. Durante
esa operación se desplaza asimismo la corredera de control y cierra el acceso directo hacia
la ranura anular. El aceite abre entonces la válvula “Fail Safe” y escapa a través del conducto
de control hacia el amortiguador.
Terminal
eléctrico
Bobina
Inducido
Varilla de
presión
Cabezal
de
presión
Válvula Fail Safe
Corredera principal
Hacia el
amortiguador
Hacia el
amortiguador
Conducto de control Corredera Ranura anular de control
Carcasa
de
válvula

Sensor de nivel del vehículo
delantero derecho
Bieleta de
acoplamiento
- 32 -
Brazo
transversal
delantero derecho
trasero izquierdo
Sensor de nivel del
vehículo trasero
3. Sensores de nivel del vehículo
Los sensores de nivel del vehículo son de tipo goniométrico.
Se instalan cercanos a los amortiguadores y reciben el movimiento de los brazos
transversales a través de bieletas de acoplamiento.
El recorrido de los muelles de las ruedas se capta a través del movimiento que realizan los
brazos transversales en los ejes delantero y trasero, retransmitiéndose de las bieletas de
acoplamiento a los sensores y se procede a transformarlos en ángulos de giro.
El sensor goniométrico empleado trabaja con campos magnéticos estáticos, recorriendo al
principio Hall.
A la salida se obtiene una señal PWM (modulada en anchura de impulso) proporcional al
ángulo, para la regulación de los amortiguadores.
izquierdo
Brazo transversal
Bieleta de acoplamiento
Los tres sensores de nivel son iguales; únicamente los soportes, las bieletas de acoplamiento
y los mecanismos son específicos por lados y ejes.

- 33 -
Sensor de aceleración de la
carrocería delantero izquierdo
Sensor de aceleración
de la carrocería trasero
una falsificación
4. Sensores de aceleración de la carrocería
Los sensores de aceleración de la carrocería
miden la aceleración vertical de la estructura del
vehículo.
delantero izquierdo y delantero derecho van
montados en la carrocería, respectivamente al
lado del amortiguador.
El sensor de aceleración de la carrocería trasero
va montado en la parte superior, al lado del
amortiguador izquierdo en la carrocería.
trabajan según el principio de la medición
capacitiva.
Un analizador electrónico interno suministra
una señal de tensión analógica a la unidad de
control de amortiguación electrónica.
Particularidades del sistema
• Detección del estado de carga: sirve para determinar la masa de la carrocería del
vehículo como magnitud de entrada. Se determina analizando las señales de los
sensores de nivel del vehículo y se pone a través del bus CAN de datos a disposición
de otros sistemas.
• Frenómetro: en el banco de pruebas para frenos, el sistema recibe la información de
los regimenes de las ruedas. Sin embargo, no se puede determinar así la aceleración
de la carrocería. Por ello el sistema siempre pone en vigor el modo “Comfort” y supone
que está sobre un pavimento en buenas condiciones.
• Banco de pruebas para amortiguadores: en el banco de pruebas de amortiguadores
el sistema no recibe información de los sensores de aceleración de carrocería o
información de los regimenes de las ruedas. Por ese motivo, la suspensión adaptativa
da por supuesto que el vehículo está parado. No se aplica corriente a los
amortiguadores, por lo que se pueden comprobar de forma normal.

Avería de
componente
- 34 -
Esquema del sistema
Consecuencias y procesos
Amortiguador
Si existe un cortocircuito o una interrupción en una válvula de reglaje,
el sistema pasa a “Fail Safe”.
Para visualizar la avería parpadea en la tecla el símbolo del
amortiguador.
El vehículo se comporta como uno con amortiguación convencional.
Sensores
Si se avería un solo sensor se calcula una señal supletoria con ayuda
de los sensores restantes. El sistema se mantiene operativo.
Si se averían dos o más sensores se desactiva el sistema por fases. El
símbolo del amortiguador parpadea en la tecla.
Unidad de control Someter la unidad de control a una nueva codificación.
Sustitución
amortiguador
Ha de llevarse a cabo un ajuste básico (auto adaptación de los
sensores de recorrido vertical de las ruedas en el tope inferior).
Dirección La suspensión adaptativa DCC sigue regulando a pesar de ello.
Ecu
ABS
Ecu
dirección
Ecu Red de a bordo
Interfaz
diafnosis
Ecu
cuadro
instrum. Sensores aceleración
Sensores nivel
Válvulas reglaje
Tecla modos
Ecu control amortiguación

- 35 -
una falsificación
Audi magnetic ride
Audi implanta por primera vez un tren de rodaje semiactivo con amortiguadores dotados de
regulación magnetorreológica. Por pulsación de una tecla se puede realizar así un tarado
más deportivo o más confortable de las suspensiones.
Con la aplicación del Audi magnetic ride se implementan mejoras en el comportamiento
dinámico y en el confort de conducción:
– Una reducción en los movimientos de la carrocería (cabeceo y balanceo)
– Comportamiento optimizado a oscilaciones
– Estabilidad mejorada
– Maniobrabilidad mejorada
Principio de funcionamiento (efecto magnetorreológico)
El funcionamiento de los amortiguadores se basa en el efecto magnetorreológico. Esto
presupone el usode un líquido especial en los amortiguadores. El líquido magnetorreológico
es una suspensión compuesta por un aceite sintético con base de hidrocarburo en el que se
incorporan partículas magnéticas blandas con un diámetro de 3-10 μm.
Para estabilización del fluido se le agregan diversos aditivos. Al aplicarse un campo
magnético varían las propiedades del líquido magnetorreológico. Las partículas magnéticas
se orientan por las líneas del campo magnético. Con ello varía la tensión de fluencia del
líquido.
Unidad de control para
amortiguación regulada
electrónicamente
Testigo luminoso para
reglaje de amortiguadores
Pulsador para reglaje
de amortiguadores
Amortiguador con
válvula par reglaje de
amortiguadores
Sensor de nivel
del vehículo

- 36 -
Si la excitación eléctrica de la bobina electromagnética es nula, las partículas magnéticas se
encuentran en estado desordenado en el aceite del amortiguador. Al moverse el émbolo hace
que las partículas fluyan a través de los taladros del émbolo acompañando el aceite. La
resistencia que opone al movimiento del émbolo el aceite del amortiguador con su dotación
de partículas es baja. Correspondiendo con ello la fuerza de amortiguación también es baja.
Taladros en el
émbolo
Bobina electromagnética
no excitada
Bobina electromagnética
excitada

- 37 -
una falsificación
Al ser excitada eléctricamente la bobina electromagnética las partículas magnéticas son
orientadas de acuerdo con las líneas del campo. En la cercanía del émbolo forman así largas
cadenas de partículas. Al moverse el émbolo se sueltan unas partículas del conjunto de la
cadena y son impelidas con el aceite a través de los taladros del émbolo. Para «traspasar»
estas cadenas es necesario aplicar fuerza y, con ella, aplicar trabajo. La resistencia que debe
superar el émbolo es mayor cuando la bobina electromagnética tiene aplicada la corriente.
Su magnitud depende de la intensidad de la corriente eléctrica y del campo magnético. De
ese modo se pueden establecer fuerzas de amortiguación más intensas.
Con la excitación variable de la válvula electromagnética se puede ajustar la fuerza de la
amortiguación dentro de un margen extenso.
El reglaje sucede en cuestión de milésimas de segundo. Esto permite adaptar la fuerza de la
amortiguación a las necesidades que plantea cada caso para cada carrera de extensión y
contracción.
Componentes del sistema
1. La unidad de control
La unidad de control recibe los valores de medición procedentes de
los sensores de nivel del vehículo y la información del ESP acerca
de las condiciones dinámicas momentáneas. La unidad de control
procesa esta información y determina las corrientes de excitación
respectivamente actuales para los amortiguadores. Esta excitación se efectúa de forma
individual para cada amortiguador. Estando el vehículo parado no se excitan los
amortiguadores. La unidad de control se monta debajo del asiento del acompañante.

- 38 -
2. El amortiguador magneride
Los amortiguadores magnetorreológicos tienen una estructura esencialmente más sencilla
que la de los amortiguadores convencionales. Se suprimen las válvulas de amortiguación
convencionales. En su lugar se practican taladros en el émbolo, a través de los cuales se
despeja el líquido. Aparte de ello, los amortiguadores que se implantan son versiones
monotubo. Las bobinas electromagnéticas se integran en los émbolos.
La alimentación de corriente se realiza a través de las varillas de émbolo ahuecadas,
utilizando cables discretos a partir de la unidad de control. En función del motor (4 o 6
cilindros) se producen diferencias en los amortiguadores del eje delantero. En el eje trasero
se monta un mismo tipo de amortiguador para todas las motorizaciones
Conector terminal
Taladros
Émbolo
Cable para
excitación eléctrica
Conector terminal
Amortiguador delantero Amortiguador trasero

- 39 -
una falsificación
3. Sensores de nivel del vehículo
Los sensores de nivel son de tipo goniométrico. A través del mecanismo de las bieletas de
acoplamiento se transforman las variaciones del nivel de la carrocería en variaciones
angulares.
El sensor goniométrico empleado en el Audi trabaja sin
contactos, según el principio inductivo.
Los sensores suministran una señal modulada en anchura de
los impulsos (PWM), proporcional al ángulo (para la
suspensión magneride).
El desvío del brazo del transmisor izquierdo es opuesto al del
derecho y, por tanto, también lo son sus señales de salida.
Los valores de medición entran en la unidad de control de
amortiguación a través de cables discretos, en donde son
procesados, para retransmitirse luego a través de CAN-Bus
hacia la unidad de control para regulación del alcance
luminoso de luces.
4. Pulsador para reglaje de amortiguadores
El pulsador se utiliza para seleccionar el modo de la
amortiguación. En el modo standard la regulación de
los amortiguadores posee un tarado orientado hacia el
confort. Al ser accionada la tecla se activa una familia
de características deportivas. Al encenderse el testigo
luminoso integrado en la tecla visualiza que está en
vigor el modo deportivo. Según la versión del cuadro de
instrumentos se produce un aviso adicional en forma
de texto. La señal del pulsador es leída por la unidad
de control a través de un cable discreto.
5. Testigo de aviso
Hay un testigo de aviso en el cuadro de instrumentos destinado
a visualizar averías del sistema. El funcionamiento del testigo
de aviso se verifica con cada conexión del encendido. El testigo
de aviso también se enciende si el cuadro de instrumentos tiene
una codificación incorrecta
Pin sensor Descripción
1 Alimentación 5V desde centralita
2 Señal de salida (PWM)
3 Masa desde centralita amortiguadores

- 40 -
Funciones especiales
Modelo de temperatura
A medida que aumenta la temperatura del líquido magnetorreológico se va suavizando la
amortiguación. En la unidad de control está contenido un módulo de software destinado a la
compensación de los parámetros por temperatura. Aumentando la corriente eléctrica aplicada
para excitar la bobina electromagnética se compensa el aumento de la temperatura.
Asimismo se procede a reducir la corriente de excitación cuando baja la temperatura del
entorno. La determinación de la temperatura se efectúa por la vía indirecta, mediante la
medición de resistencia de la bobina electromagnética.
Para ello se aplica una corriente de 3 A durante 40 ms a la bobina. El sistema determina la
tensión correspondientemente necesaria y calcula la resistencia. El valor base está
constituido por la resistencia que se mide en un vehículo que estuvo parado durante 6 horas
como mínimo. Las siguientes mediciones se comparan con el valor base. Previo análisis de
las variaciones de la resistencia, la unidad de control calcula la temperatura momentánea del
amortiguador. Adicionalmente se calcula la temperatura de la propia unidad de control. Esto
sucede analizando las corrientes eléctricas aportadas por la unidad de control para la
excitación de las bobinas.
Desactivación por temperatura
Para compensar la influencia del aumento de temperatura en el amortiguador es preciso
aumentar la intensidad de la corriente de excitación para la bobina electromagnética.
Aumentar la intensidad de corriente significa, sin embargo, que la bobina electromagnética se
tiene que calentar aún más. A partir de una temperatura límite definida de 90 °C deja de ser
por ello posible que el conductor conmute al modo Sport.
En el modo Sport las fuerzas de amortiguación son más intensas, lo cual se realiza aplicando
una corriente de mayor intensidad para la excitación de la bobina electromagnética. Si se
activara el modo Sport se produciría por ello un aumento adicional de las temperaturas de
por sí ya muy altas en el amortiguador. Si la temperatura de la unidad de control supera una
magnitud de 110 °C se produce una desactivación de la regulación

- 41 -
una falsificación
Función de emergencia en caso de ausentarse la excitación eléctrica de la bobina
electromagnética
Si se ausenta la excitación eléctrica de varias bobinas electromagnéticas se desactiva la
excitación de las bobinas en todos los amortiguadores.
Con ello se pone en vigor en el vehículo la familia de características más confortable de la
amortiguación.
Prueba de amortiguadores
Si se oprime la tecla durante más de 5 s se excitan las
bobinas electromagnéticas con una intensidad de
corriente constante. En esas condiciones se lleva a
cabo la verificación de los amortiguadores en el banco
de pruebas.
El modo operativo se visualiza a base de hacer
parpadear el testigo luminoso en el pulsador. Ese modo
se abandona pulsando nuevamente la tecla,
desconectando y reconectando el encendido o
circulando a una velocidad de 10 km/h como mínimo.

- 42 -
Pulsador para
reglaje de
amortiguación
Sensores de nivel Bobinas amortiguadores
Esquema del sistema
Notas:……………………………………………………………………………………………………
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- 43 -
una falsificación
GUARDADISTANCIAS AUTOMÁTICO
Sistema de Guardadistancias automático (ADR)
Descripción general
Cuando un conductor activa el programador de velocidad de crucero (GRA) al circular en
tráfico denso, pretendiendo participar de forma relajada en las condiciones del tráfico, poco
tiempo después se verá pisando el freno para adaptarse a las frecuentes variaciones de las
distancias.
El sistema ADR, aplicado al GRA utiliza un sistema de señales por
ultrasonidos, que se orienta a las condiciones de su entorno. El
guardadistancias automático mide las condiciones del tráfico ante
el vehículo por medio de ondas milimétricas de radar, con objeto
de regular la distancia hacia el vehículo delantero, basándose en
los datos obtenidos por este medio.
El sistema ADR se encarga de adaptar la velocidad propia del
vehículo a la del vehículo que le precede, si este último va más
lento que el propio.
La ampliación del sistema GRA mediante una función de
guardadistancias permite conducir de forma cómoda y sin
tensiones, incluso en el tráfico más denso.
Ubicación de componentes
Cuadro de instrumentos
con display de 5” en color
Unidad de control
para servofreno
Sensor para
guardadistancias
Servofreno electrónico
Volante
multifunción

- 44 -
Descripción del funcionamiento
Velocidad constante
Si no se encuentra ningún vehículo
en el campo explorado por el sensor
para guardadistancias, el sistema
mantiene la velocidad de crucero
programada.
Retención
Si un vehículo regulado por el sistema ADR
localiza en su carril un vehículo más lento se
encarga de establecer una distancia en función del
tiempo, preprogramada por el conductor, a base
de reducir de forma regulada el par del motor y, si
es necesario, a base de una moderada
intervención de los frenos.
El ADR también reacciona con
reducciones de velocidad ante vehículos
más lentos que ingresan en el carril. La
velocidad de marcha se adapta
correspondientemente
Aceleración
Si el vehículo que precede despeja el paso por
acelerar o cambiar de carril, el ADR acelera
nuevamente a la velocidad preprogramada.

- 45 -
El sistema tampoco detecta vehículos parados al acercarse a
éstos, en virtud de lo cual el conductor tiene que llevar a cabo la
frenada en la forma habitual.
una falsificación
Límites de funcionamiento
El ADR tiene su límite de funcionamiento a una velocidad superior a los 180 km/h. Este límite
esta marcado por los 150 m de alcance que tiene el sensor para guardadistancias. Las
velocidades superiores suponen un largo recorrido de frenado, lo que significa que la frenada
tiene que ser iniciada a gran distancia del vehículo que precede.
El sensor para guardadistancias discrimina todos los objetos fijos en su campo de rastreo.
Por lo cual existe una velocidad mínima de 30 km/h para el funcionamiento, por debajo de la
cual no es posible activar el ADR.
Si el ADR se encuentra en una fase de retención a partir de
velocidades superiores, en cuanto la velocidad del vehículo baja por
debajo de la mínima de funcionamiento, el sistema solicita que el
conductor se encargue de la frenada restante.
En la escena del tráfico que se representa en la figura el carril
para el vehículo verde también está despejado en la curva, y
sin embargo puede ser que el ADR reaccione ante el vehículo
azul del carril vecino derecho. A medida que aumentan las
distancias hacia los vehículos que preceden, así como a
medida que aumentan las velocidades se va llegando a los
límites de una exacta previsión de las condiciones del carril.
Esto tiene especial validez para las curvas a la izquierda.
Otra limitación resulta del estrecho ángulo de abertura de aprox.
12° que posee el campo de rastreo del sensor. En curvas
estrechas no es posible explorar con suficientes detalles las
condiciones del carril. El ADR ha sido diseñado para radios de
curvas de más de 500 m. Los vehículos que ingresan
brevemente en el carril o que circulan de forma decalada, p. el. el
motorista que se muestra en la figura, se encuentran fuera del
campo de rastreo, por lo cual el ADR no está en condiciones de
reaccionar ante ellos.
Por motivos de confort, la retención de frenado con el ADR ha sido limitada a aprox. un 30%
de la retención máxima posible. Sin embargo, si uno se acerca con una mayor diferencia de
velocidad a un vehículo que le antecede, se requieren unas retenciones de una mayor
magnitud. El ADR solicita en ese caso que el conductor se haga cargo de la frenada.

El ADR está diseñado para el funcionamiento sobre autopistas y carreteras abiertas,
con una trayectoria predominantemente recta
- 46 -
En términos generales el ADR sólo puede reaccionar conforme a lo esperado, si:
• El sensor para guardadistancias ha detectado correctamente la distancia, la velocidad
relativa y el ángulo de despegue de los objetos que se encuentran delante.
• La electrónica ha evaluado correctamente la situación. Este caso está dado cuando se
visualiza un vehículo en el display central.
Estructura del sistema
El sistema ADR se integra en la parte electrónica del grupo motopropulsor. El intercambio de
datos con la electrónica del motor, el ESP y la gestión del cambio se lleva a cabo a través del
CAN-Bus Tracción.
Las señales de régimen de los sensores de las ruedas se transmiten directamente al sensor
para guardadistancias a partir de la unidad de control para ABS con EDS, con objeto de tener
establecida la exactitud suficiente para la previsión de las condiciones del carril.
Volante
multifunción
electrónica de la
columna de dirección
Unidad de control
para servofreno con
relé de CAN-Bus
Servofreno
electrónico
Sensor derecho
para
guardadistancias
Unidad de control
para ABS con EDS
cambio automático
Unidad de control del
motor
Unidad de control del
cuadro instrumentos
Regimenes de las ruedas

El ADR se encuentra en estado «Off»
después de cada nuevo arranque del motor
y tiene que ser activado en espera
«standby» a base de oprimir la tecla
ON/OFF. La memoria de la velocidad de
crucero programada se mantiene vacía y la
distancia de seguimiento se pone al valor
- 47 -
standard de 1,4 s.
CAN-Bus
confort
una falsificación
Componentes del sistema ADR
1. Volante multifunción
El manejo del sistema ADR se realiza principalmente por medio de las teclas del volante
multifunción, pero también intervienen los pedales acelerador y de freno, tal y como se
conoce en el AGR. Las teclas del volante están conectadas a la unidad de control para
electrónica de la columna de dirección, la cual transmite sus datos hacia el cuadro de
instrumentos a través del CAN-Bus del área de confort.
Pulsando la tecla SET con el vehículo en circulación (v 30 km/h) se puede memorizar la
velocidad actual a manera de velocidad de crucero programada, activándose el ADR.
Pulsando repetidas veces la tecla SET se reduce el crucero programado a razón de 1 km/h
con cada pulsación, hasta llegar al valor mínimo de 30 km/h.
Pulsando la tecla CANCEL se pone el ADR pasivo, pasando al modo «standby»,
conservando en la memoria el valor de la velocidad de crucero programada.
Accionando la tecla RES se reactiva el ADR con la velocidad de crucero programada elegida
anteriormente. Pulsando repetidas veces la tecla RES aumenta el crucero programado a
razón de 1 km/h con cada pulsación hasta llegar a el valor máximo de 180 km/h. Otra
posibilidad para aumentar o reducir el crucero programado por pasos de 10 km/h consiste en
oprimir las teclas «GRA+» o bien «GRA-».
Accionando la tecla ON/OFF se ajusta el tiempo de seguimiento a un valor standard de 1,4
segundos y se puede cambiar con ayuda de la rueda escalonada en siete valores
comprendidos dentro del margen de 1 hasta 3,6 segundos
CAN-Bus Tración
Cuadro de instrumentos

- 48 -
2. Indicadores ADR en el cuadro de instrumentos
La información a el conductor sobre el estado funcional del sistema ADR se proporciona a
través de varios indicadores, en parte redundantes:
• Indicador ADR grande al centro del display en color
• Indicador ADR pequeño en la parte inferior izquierda del display en color
• Corona de diodos luminosos en torno al velocímetro
• Símbolo rojo del ADR «Accionar freno» en el cuentarrevoluciones
• Señal acústica biescalonada
Existen dos señales acústicas: un
gong discreto y uno agresivo. El gong
discreto suena cuando el ADR es
conmutado de activo a standby, o bien
a desactivado (Off). El gong agresivo
suena con la activación del indicador
de aviso de pisar el freno en rojo.
Indicador ADR en el display central:
Si el sistema ADR está desactivado aparece la
indicación «ADR OFF» / «ADR AUS»
Después de activar el sistema accionando la tecla
ON/OFF aparece durante un instante el aviso
«INICIANDO ADR» / «ADR WIRD GESTARTET»
El ADR pasa ahora al modo activo en espera
«standby». En este modo operativo se visualiza el
display en gris. El indicador grande presenta un carril
estilizado, al fondo se visualiza la velocidad de crucero
programada.
En el modo de regulación de velocidad (modo GRA) no
se detecta ni visualiza ningún vehículo que va delante.

- 49 -
una falsificación
Si se detecta un vehículo delante, el sistema
también lo visualiza. El indicador pequeño
representa el símbolo ADR e informa sobre la
velocidad de crucero programada.
Pulsando la tecla SET o RES se activa el ADR.
Los elementos activos del display aparecen en
color naranja.
Si se detecta un vehículo delante, se visualiza
éste en el display. El color de la indicación de km/h
pasa a gris, porque la velocidad representada ya
no concuerda con la actual.
El intervalo (distancia de seguimiento) hacia el
vehículo precedente se representa en siete
escalonamientos. El intervalo activo ajustado por el
conductor se representa en color naranja. La
banda media marca la posición con respecto al
vehículo que antecede.
Si el conductor acelera el vehículo, el color del
vehículo representado en el display o bien el
color de la velocidad de crucero programada
en el modo GRA cambia de naranja a gris.

- 50 -
Si el conductor cambia el intervalo (distancia de
seguimiento) girando la rueda escalonada, la
indicación cambia durante varios segundos. El
intervalo se visualiza ahora también en el
indicador pequeño, en forma de una cantidad de
bandas y se visualiza asimismo en cifras en el
lugar en que suele aparecer la velocidad de
crucero programada.
El aviso de precaución en rojo luce en el
cuentarrevoluciones conjuntamente con el símbolo rojo
para ADR «Accionar freno», convidando al conductor a
que se haga cargo del vehículo a base de accionar el
freno. Esto es necesario cuando no es suficiente la
potencia de frenado prevista para el ADR.
El sistema avisa cuando el sensor está sucio,
pero el propio sistema se mantiene activo.
La diagnosis interna visualiza asimismo cualquier fallo
que detecta. El sistema pasa en ese caso al modo
activado en espera «standby». Unos segundos más
tarde, el mensaje de avería se transforma en un
mensaje pasivo.
3. Pedales acelerador y de freno, selector del cambio
Estando activado el sistema ADR se puede interrumpir la función ADR y acelerar el vehículo
a base de accionar el pedal acelerador. Al levantar nuevamente el pie del acelerador se
reanuda el funcionamiento del ADR, reduciendo a la velocidad de crucero programada o bien
al intervalo (distancia de seguimiento) actualmente vigente.
Al pisarse el pedal de freno se desactiva de inmediato la función del ADR, manteniéndose
memorizada la velocidad de crucero programada (modo activado en espera «standby»).
Si el selector del cambio pasa de la posición «D» a «N», «R» o «P» se desactiva la función
ADR. En todas las demás posiciones del selector se mantiene activo el ADR

- 51 -
una falsificación
4. Sensor para guardadistancias
La medición de las distancias en el sistema ADR se lleva a cabo por medio de un sensor
basado en la tecnología de ondas milimétricas de radar. Mide simultáneamente la distancia
hacia varios objetos situados en el campo de rastreo y calcula a su vez la velocidad relativa
en el eje geométrico longitudinal del vehículo. Con ayuda de los valores de medición
obtenidos calcula para cada objeto la deriva angular (ángulo de despegue o bien ángulo
azimutal) con respecto al eje geométrico central del campo de rastreo.
El sensor se monta detrás de una cubierta de material plástico en el paragolpes. Se puede
reconocer la lente de proyección del haz.
En la carcasa del sensor va integrado un procesador de altas prestaciones.
Efectúa los cálculos siguientes:
• Previsión de las condiciones del carril
• Selección del objeto relevante
• Regulación de distancias y velocidades
• Excitación de la unidad de control del motor, servofreno
y cuadro de instrumentos
• Autodiagnosis
Espejo de ajuste
Analizador electrónico
Transceptor
Lente
La cubierta sólo se debe ir pintada con una pintura permeable a las ondas milimétricas. No
se la debe pintar por dentro o por fuera ni se le debe pegar tampoco ningún tipo de
adhesivo. Debe mantenerse siempre despejada de suciedad, así como de hielo y nieve.
Módulo de ondas
milimétricas
Módulo
procesador
Lente
Características técnicas:
Frecuencia de transmisión………………76,5 GHz
Alcance de rastreo del sensor……………150 m
Ángulo de rastreo horizontal……………….12°
Ángulo de rastreo vertical……………………4°
Gama de medición de velocidades ±…...180 km/h

- 52 -
CAN-Bus tracción
Unidad de control para servofreno
5. Unidad de control de servofreno
La unidad de control del servofreno
electrónico se encuentra parcialmente
oculta en la parte derecha de la caja
de aguas. No queda al acceso hasta
después de haber desmontado el
depósito de expansión para líquido
refrigerante
La unidad de control para servofreno
asume las funciones de gestionar la
presurización y despresurización del
sistema de frenado.
Por motivos de seguridad antirrobo, el sensor para guardadistancias no se conecta de forma
directa al CAN-Bus, sino que se conecta de forma desactivable a través de la unidad de
control para el servofreno
Protección antirrobo
Ya que el sensor para guardadistancias va montado con su terminal de conexión al CAN-Bus
en la zona exterior del vehículo, existe la posibilidad de consultar a través de éste el código
del inmovilizador electrónico. Para que el funcionamiento del inmovilizador no resulte
afectado por ningún motivo, se intercala un procedimiento especial de activación a través del
relé del CAN-Bus en la unidad de control para el servofreno.
En virtud de que el relé del CAN-Bus está abierto durante el proceso de inicialización
del inmovilizador, no resulta posible consultar el código del inmovilizador a través del
sensor para guardadistancias.

- 53 -
una falsificación
t0:
• El borne 15 se activa
• Arranque de la inicialización de la unidad de control para el servofreno
t1:
• Fin de la inicialización de la unidad de control para el servofreno
• El relé del CAN-Bus cierra contactos
• El sensor para guardadistancias transmite mensajes del sistema a través del CAN-Bus
t2:
• La unidad de control para servofreno avisa al sensor para guardadistancias, que el
«Bus está abierto», con objeto de suprimir la señal «BUS OFF» del controlador del
CAN-Bus en el sensor para guardadistancias
• La unidad de control para servofreno abre el relé del CAN-Bus
• La electrónica del motor consulta el código del inmovilizador a través del CAN-Bus y
ejecuta la comunicación con el inmovilizador
t3:
• El relé del bus cierra contactos
• Se inicia el funcionamiento normal

Muelle de diafragma
- 54 -
Electroimán de acción proporcional
Caja de válvula
Junta de
platillo
Inducido electromagnético
6. El Servofreno electrónico (EBKV)
El servofreno electrónico (EBKV) tiene en el sistema ADR la función de activar el freno, con
el fin de regular la distancia al vehiculo delantero, dándose mucha importancia a tener una
frenada suave y confortable.
En el amplificador de servofreno en tándem se ha integrado un electroimán de acción
proporcional (reglaje proporcional a la corriente de excitación) y un sensor de recorrido del
diafragma (potenciómetro variable continuo), así como el conmutador de liberación del freno.
Para conseguir la calidad deseada para la frenada se regula la presión de frenado,
midiéndola por medio de un sensor en el cilindro maestro. Al comienzo del ciclo de regulación
se pone en marcha, como magnitud de fondo para la regulación de la presión, una regulación
basada en el recorrido del diafragma.
Durante una frenada activada eléctricamente, el pedal de freno acompaña el movimiento.
Platillo de diafragma
Microcilindro
maestro
Sensor de
presión de
frenado
Conector
Sensor de recorrido
del diafragma
Cámara de vacío
Cámara de trabajo
Empalme de vacío
Conmutador de
liberación del freno

- 55 -
una falsificación
Conmutador de liberación del freno
El conmutador de liberación del freno se utiliza
para confirmar si el conductor ha pisado el
freno o si ha sido activado eléctricamente.
Como se trata de un componente crítico para
la seguridad, es una versión doble, de
contactos normalmente cerrados y
normalmente abiertos, con objeto de detectar
tanto la posición de reposo como la de trabajo.
En la posición de reposo o al ser accionado
eléctricamente el servofreno, no se aplica
fuerza a través de la varilla de mando sobre el
disco de reacción.
En esta posición, el conmutador de liberación
del freno apoya contra la carcasa del
servofreno y cierra el circuito eléctrico 1.
Si el conductor acciona el freno, ejerce
presión con la varilla de mando sobre el disco
de reacción, haciendo que este último se
comprima. El conmutador de liberación del
freno despega de la carcasa del servofreno,
cerrándose el circuito eléctrico 2.
Posición inicial
El servofreno se encuentra en la posición
inicial con vacío generado y el electroimán
de acción proporcional sin corriente
aplicada.
El funcionamiento del servofreno
electrónico viene determinado por los
bordes de estanqueidad, que actúan como
válvula, y la junta de platillo.
El borde de estanqueidad del inducido
electromagnético hace las veces de válvula
de admisión. Como válvula de escape
actúa el borde de estanqueidad de la
carcasa de válvulas.
Varilla de mando
Conmutador de
liberación del
freno
Disco de reacción
Carcasa de válvulas Borde de estanqueidad
Junta de platillo
Borde de estanqueidad

- 56 -
Válvula de escape
Cámara de trabajo Válvula de admisión
Estator
Inducido
electromagnético
Muelle de diafragma
Muelle de inducido
Carcasa de válvulas
Cámara de trabajo
Cámara de vacío
Presurización
Para establecer la presurización
activada eléctricamente se aplica
corriente al electroimán de acción
proporcional. La rendija de aire entre el
estator y el inducido electromagnético se
reduce. La válvula de admisión abre y el
aire atmosférico ingresa en la cámara de
trabajo. El platillo de diafragma contrae
al muelle de diafragma. De esta forma
se puede alcanzar hasta un 30 % de la
fuerza de frenado.
Mantenimiento de la presión
Para mantener la presión se reduce la
corriente aplicada a la bobina
electromagnética. El muelle del inducido
actúa contra el estator y el inducido
electromagnético, separándolos, con lo
cual cierra la válvula de admisión. El
vacío parcial en la cámara de trabajo
determina la posición del platillo de
diafragma.
Despresurización
Si se interrumpe la corriente para la
bobina electromagnética, el inducido
oprime en retorno a la junta de platillo
sobre el borde de estanqueidad de la
válvula de admisión. La válvula de
escape abre. El aire de la cámara de
trabajo va hacia la cámara de vacío y es
aspirado a través del motor. El muelle de
diafragma se destensa.

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