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Sintomas e falhas de
sistemas de controle
 eletrônico do motor



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                                           TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO

                    Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor

Pesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer.
Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier.
E-mail: test.nho@zazcom.br




“Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial
deste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitos
autorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de
19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”.




Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro                 Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213
93010-080 – São Leopoldo - RS.                     E-mail: test.nho@zaz.com.br

                                                                      Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38
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                                                                        Índice
                                                                   Assunto                                                                                            Página

-   Equipamentos para análise de motores........................................................................................................                       4
-   Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos.......................................................................                                    5
-   Abreviações e siglas de sensores e atuadores.............................................................................................                          5
-   Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................                                7
-   Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................                          7
-   Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................                                    7
-   Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)...........                                                          8
-   Vacuômetro....................................................................................................................................................     10
-   Testes no sensor Hall....................................................................................................................................          12
-   Tabela de ângulo de permanência................................................................................................................                    13
-   Tabela de tempo de carga para baterias veiculares......................................................................................                            14
-   Imobilizador (sintomas em geral)...................................................................................................................                15
-   Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................                                  17
-   Conector de diagnóstico sistema EEC–IV.....................................................................................................                        18
-   Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV..........................................................................................                            18
-   Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................                           19
-   Módulo TFI.....................................................................................................................................................    21
-   Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI.................................................................................                                 22
-   Relação dos códigos de falhas......................................................................................................................                22
-   Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI.............................................................                                        23
-   Funcionamento do módulo de ignição HEI....................................................................................................                         24
-   Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor).............................................................                                        24
-   Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM...........................................................                                         25
-   Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H).......................................................................................                               26
-   Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas...................................................................................                                28
-   Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................                                                29
-   Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7.............................................................                                                30
-   Corpo de borboleta do sistema VDO.............................................................................................................                     31
-   Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................                          32
-   Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0.......................................................................................                             33
-   Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW).......................                                                     34
-   Relação de falhas comuns do dia a dia.........................................................................................................                     35
-   Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW................................................................................                                  37
-   Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos.....................................................................................                            38




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Equipamentos para análise de motores
Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebido
várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem de
motores.
As perguntas mais freqüentes são:
     •   Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas?
     •   Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens?

     A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO:
Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica)
continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhor
aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia está
presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamente
ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão e
temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início a
combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza
a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos.

    A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?”
Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada
lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc...
    •   Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer.
É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas estão
resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nosso
crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através do
scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza que
virou incerteza.
Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias de
diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados para
executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em alguns
sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ou
um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades de
comando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais.

    B) Demais equipamentos indispensáveis para teste:

        1)     Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor;
        2)     Teste de compressão e equilíbrio de cilindros;
        3)     Teste de vazamento de cilindros;
        4)     Teste da pressão da bomba de óleo;
        5)     Teste da pressão e vazão da bomba de combustível;
        6)     Analisador de 04 gases;
        7)     Osciloscópio de ignição e de sinais;
        8)     Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.);
        9)     Vacuômetro;
        10)    Lâmpada estroboscópica
        11)    Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema.

Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos
separadamente.
De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que
somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso
diagnóstico e reparo.




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Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos

 Nº do pino                                                        Função
      1         Saída para o chaveamento da bobina de ignição
      4         Saída de alta tensão da bobina de ignição
     15         Positivo ao ser ligada a chave de ignição
    15a         Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível
     30         Positivo direto da bateria
    30b         Positivo direto da bateria, protegido com fusível
     31         Massa
    31b         Massa através de interruptor ou relê
     49         Entrada de tensão do relê do pisca
    49b         Saída do relê do pisca para as lâmpadas
     50         Positivo para o automático do motor de partida
     51         Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição)
     53         Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa
    53a         Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa
    53b         Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa
    53m         Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa
     53s        Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa
     54         Luz do freio
    54a         Sinal do interruptor do freio de estacionamento
     56         Positivo para os faróis após a chave de ignição
    56a         Positivo para o farol alto
    56b         Positivo para o farol baixo
     58         Positivo para as lanternas
    58b         Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível
    58L         Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo
    58R         Positivo após o relê das lanternas, lado direito
     71         Circuito para a comutação do relê das buzinas
     85         Alimentação negativa para a bobina do relê
     86         Alimentação positiva para a bobina do relê
     87         Terminal de saída do relê
    87a         Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada)

 Nº do pino               Significado             Ocupação
     D+                                           Positivo do alternador para a carga da bateria
      F                                           Sinal de falha do freio
     G                       Gas                  Sinal do sensor de combustível
      R                      Rigth                Lanternas e luzes do lado direito
      L                      Left                 Lanternas e luzes do lado esquerdo
      N                                           Sinal de atuação da ventilação interna
     OG                  Oil Gauge                Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante
     TG               Temperature Gauge           Sinal do sensor de temperatura
     TS               Temperature Switch          Sinal do interruptor de temperatura
     W                                            Sinal do alternador para o tacômetro
     NS                                           Sinal de alarme do nível da água

Abreviações e siglas de sensores e atuadores

  Sigla                         Designação                                      Significado em português
   A/C        Air Conditioning                                 Ar condicionado
   A/D        Analogic/Digital                                 Conversor analógico/digital
  ACC         Air Conditioner Clutch                           Embreagem do A/C
   ACT        Air Charge Temperature                           Sensor de temperatura do ar
    AT        Automatic Transmission                           Transmissão automática
  AWD         All-Wheel Drive                                  Tração total ou integral
  BDC         Bottom Dead Center                               Ponto morto inferior
   Bhp        Brake horsepower                                 Potencia ao freio
  BOO         Break On-Off                                     Interruptor do pedal do freio
  CAN         Crontoller Área Network                          Controle de rede de área
  CANP        CANister Purge Valvle evaporative emission       Válvula de purga do cânister
   CID        CaMshaft Identification sensor                   Sensor de posição do comando de válvulas
  CKP         CranKshaft Positioning                           Sensor de rotação e PMS do motor
  CMP         CaMshaft Postioning                              Sensor de fase do comando de válvulas
   CO         Carbon monóxide                                  Monóxidos de carbono
  CO2         Carbon dióxide                                   Dióxido de carbono

                                                                                   Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38
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    CPP      Clutch Pedal Position                           Interruptor do pedal da embreagem
    CPS      Crankshaft Positioning Sensor                   Sensor de rotação e PMS do motor
   CPU       Central Processor Unit                          Unidade Central de Processamento
    CTS      Coolant Temperature sensor                      Sensor de temperatura do liquido arrefecimento
 Cut-Off                                                     Corte do combustível em desaceleração
   DBW       Drive by Wire                                   Acelerador por fio, sem cabo de acelerador
    DIS      Distribuitorless Ignition System                Sistema de ignição sem distribuidor
    DLC      Data Link Connector                             Conector de diagnósticos
  DPFE       Differencial Pressure Feedback EGR              Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR
Duty cicle                                                   Carga cíclica
   ECM       Electronic Control Module                       Unidade Central Eletrônica
    ECT      Engine Coolant Temperature sensor               Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
   ECU       Electronic Central Unit                         Unidade Central Eletrônica
 EEC-IV      Electronic Engine Control – Fourth Generation   Controle eletrônico do motor de 4a geração
 EEC-V       Electronic Engine Control – Fifth Generation    Controle eletrônico do motor de 5a geração
EEPROM       Electrical Erasable Programmable ROM            Memória para leitura programável/apagável eletricamente
 E-GAS       Eletronisch GASpedal                            Pedal do acelerador com controle eletrônico
   EGR       Exhaust Gas Recirculation                       Recirculação dos gases de exaustão
      EI     Electronic Ignition control module              Modulo de controle de ignição eletrônica
    EPC      Electronic Power Control                        Acelerador com controle eletrônico
    EST      Electronic Spark Timing                         Seleção eletrônica de avanço de ignição
  EVAP       Evaporative Emission                            Válvula de purga do cânister
    EVR      Exhaust Gas Recirculation Valvle                Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão
    FAN      Fan                                             Eletroventilador
      FI     Fuel Injector                                   Injetor de combustível
     FP      Fuel Pump                                       Eletrobomba de combustível
    FPR      Fuel Pump Relay                                 Relê da eletrobomba de combustível
     HC      Hidrocarbons                                    Hidrocarbonetos
  HO2S       Heated O2 sensor                                Sensor de oxigênio aquecido na descarga
  HSFC       High Speed Fan Control                          Rele de alta velocidade do eletroventilador
    IAC      Idle Air Control                                Condições de borboleta fechada
   IACV      Idle Air Control Valvle                         Válvula de controle de ar na marcha lenta
    IAT      Intake Air Temperature                          Sensor de temperatura do ar admitido
    ICM      Ignition control module                         Modulo de controle de ignição eletrônica
    IGN      Ignition                                        Bobina de ignição
  IMMO       Immoblizer System                               Sistema de imobilizador
     INJ     Injector Fuel                                   Eletroinjetor de combustível
     KS      Knock Sensor                                    Sensor de detonação do motor
  LSFC       Low Speed Fan Control                           Rele de baixa velocidade do eletroventilador
   LTFT      Long Time Fuel Trim                             Ajuste de combustível a longo prazo
   MAF       Mass Air Flow                                   Medidor de massa de ar
   MAP       Manifold Absolute Pressure                      Sensor de pressão absoluta do motor
    MFI      Multipoint Fuel Injection                       Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto
    NOx      Nitrogen oxide                                  Óxidos de nitrogênio
    NTC      Negative Temperature Coeficient                 Coeficiente de temperatura negativo
   OCT       Octane Adjust                                   Conector de octanas
    PAT      Pressure and Air Temperature                    Sensor integrado de pressão e temperatura do ar
  PATS       Passive anti-theft system                       Sistema passivo anti furto
   PCM       Powertrain Control Module                       Controle do trem de força
    PIP      Profile Ignition Pickup                         Sinal de controle de tempo de ignição
   PWM       Pulse Wave Modulation                           Amplitude de pulso modulado
   PWR       PoWer Relay                                     Relê de alimentação do sistema de injeção
   RAM       Random Access Memory                            Memória de Acesso Aleatório
   ROM       Read Only Memory                                Memória de Leitura Única
   RSH       RollenSHlepphebel                               Tucho de válvulas roletado
 SPOUT       Spark Output Signal                             Sinal de disparo de ignição
  STFT       Short Time Fuel Trim                            Ajuste de combustível a curto prazo
    TDC      Top Dead Center                                 Ponto morto superior
     TFI     Tick Film Ignition                              Módulo de controle de ignição por película de filme
Top-feed                                                     Alimentação pela parte superior do eletroinjetor
    TPS      Throttle Position Sensor                        Sensor de posição da borboleta de aceleração
   TWC       Three Way catalytic Converter                   Conversor catalítico de três vias
    VAF      Vane Air Flow                                   Sensor de fluxo de ar
    VSS      Vehicle Speed Sensor                            Sensor de velocidade do motor
   WAC       Wide open throttle Air Conditioner              Rele de corte do A/C
   WOT       Wide Open Throttle                              Borboleta de aceleração aberta totalmente

                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38

Tabela de conversão de unidades de pressão e torque
   1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida;
   2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada;
   3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido.
   4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg

            in hg     mm hg          psi          psf       in H2O      ft H2O        mbar          kpa             atm       kg/cm²
 in hg        1        0,039        2,036        0,014       0,074       0,883      0.02952        0,295           29,92         29
mm hg        25,4        1         51,712        0,359        1,87     22,445       0,75018        7,498            760         736
  psi     0,49116     0,01933         1          0,069       0,036       0,434       0,0145        0,145          14,696        14,3
  psf      70,733      2,785         144           1         5,209       62,43        2,088        20,88         2116,32       2048
in h2o      13,58      0,535       27,648        0,192         1           12         0,401        4,009         406,314        394
ft h2o      1,133      0,045        2,307        0,016       0,083          1         0,033        0,334           33,95         33
 mbar      33,864      1,333       68,943        0,479       2,494       29,92          1            10          1013,25        981
  kpa       3,381      0,133        6,883        0,048       0,249       2,987         0,1           1           101,325         98
  atm     0,03342     0,00131     0,06804       0,0005       0,002        0,03      0,00101         0.01             1         1,033
kg/cm²    0,03453      0,136      0,07031      0,00049      0,00254    0,03048      0,00102       0,01019         1,0333          1


Tabela de conversão de unidades de torque
   1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida;
   2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada;
   3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido.
   4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol

                     n.cm               n.m              kgf.cm           kgf.m              lbf.pol               lbf.pé
     n.cm              1               0,01              0,10197         0,00102             0,0885               0,00738
     n.m              100                1                10,197         0,10197              8,851                0,7376
   kgf.cm            9,807           0,09807                1              0,01               0,868                0,0723
    kgf.m            980,7             9,807               100              1                86,796                7,233
   lbf.pol          11,298           0,11298              1,152          0,01152                1                  0,0833
    lbf.pé          135,58            1,3558             13,825          0,13825               12                     1

Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível
             Sistema                 Pressão BAR               Vazão máxima (Litros/hora)       Vazão mínima (Litros/hora)
Multiponto (álcool)                    3,00 bar                        160,00                             90,00
Multiponto (gasolina)                  3,00 bar                        150,00                             85,00
Monoponto (álcool)                     1,50 bar                        150,00                            100,00
Monoponto (gasolina)                   1,00 bar                        130,00                           100,00
Multec-700 (álcool ou gasolina)        2,00 bar                        160,00                            100,00

Pressão e vazão de bombas de combustível
                Defeitos                                                   • causas
Pressão normal e vazão baixa         • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída;
                                     • Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída.
Pressão normal e vazão alta          • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma;
                                     • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.
Pressão alta e vazão normal          • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído.
Pressão baixa e vazão normal         • Regulador de pressão defeituoso;
                                     • Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno;
                                     • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto.
Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido.
baixa
Bolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas
                                       (rachado).
Coloração do líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado.
rotâmetro                              Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros).




                                                                                   Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38

Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)
Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00
bar/60 PSI) antes do regulador de pressão.
Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre
    Condição          Pressão de                                 Causas (quando não encontrado valor)
                        trabalho
      Motor         2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres
  funcionando      Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tubo
em marcha lenta                           distribuidor de combustível;
                                       2) Verifique o filtro de combustível.
                                        Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres
                                       1) Problemas no regulador de pressão de combustível;
                                       2) Válvula de pressão máxima defeituosa;
                                       3) Defeitos na eletrobomba de combustível.
                                       Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres
                                       1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de
                                          combustível até o reservatório de combustível.
    Teste de        2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres
     pressão                           1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o
  acionando a                              tubo distribuidor de combustível;
 bomba através                         2) Verifique o filtro de combustível.
do FPR e motor                         Pressão normal / > 7,00 ampéres
    desligado                          1) Defeitos na eletrobomba de combustível;
                                       Pressão normal / < 2,80 ampéres
                                       1) Conexões elétricas com resistência elevada;
                                       2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato;
                                       3) Defeitos na eletrobomba de combustível;
                                       4) Problemas no regulador de pressão de combustível;
                                       5) Válvula de pressão máxima defeituosa.

Valores de medidas de resistência da eletrobomba:
                                       Pinos específicos (medir resistência entre...)
          Alimentação (+) e massa da eletrobomba                                      1,00 a 4,00 Ω
Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os
conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial de
corte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê.

Valor de consumo de corrente elétrica
Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR.
Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira
vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87
do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A.
Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas.
       Ampéres                                       Possíveis causas de falhas nas medições
        <2,00A            Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato
                          Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível
        >7,00A            Verifique o filtro de combustível
                          Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição
                          Defeitos na eletrobomba de combustível

Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível
Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relê
FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do
manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em
condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação
interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do
motor.

Bomba de combustível
1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc.
2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor,
   deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto).
3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no
   sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a
   pressão suba.
4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão:
   •    Se invertido, o motor não pega;
   •    Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível.
   “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”.

                                                                                     Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38

   Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor:
    • Retire todas as velas;
    • Desligue o sensor de pms antes de girar o motor;
    • Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor.
5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos.
6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas
    mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo
    fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência.
    Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de
    "entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão.
7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas
    ou em altas rotações.
8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa,
    ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado
    com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba.
9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -,
    fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema.
10) Queima periódica do fusível da bomba:
    • Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas,
         provocando curto-circuito.
    • Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em
         paralelo com o mesmo.
    • Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação
         dando curto esporádico (Veículos GM Vectra).
11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem
    como a sua montagem, vazamentos etc.
    •    Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem.
    •    Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de
         proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se
         fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível.
12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial.
13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações.
14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca
    poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca.
15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a
    bomba.
16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de
    pressão somente para execução dos testes.
17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring,
    dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema.
18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar
    uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido.

Queima constante da bomba
1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco
   combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma.
2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida
   etc.
3) Bomba de combustível roncando:
   • No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível.

Reles
1) Contatos do relê ficam "vibrando":
    •   Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine
        "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc.
    •   Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório).
    •   Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA).
    •   Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc.
    •   Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos).
    •   Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral.
2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento),
    devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada
    saída.
3) Examine a aplicação correta, isto é:
    •   Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec);
    •   Relês (NA): normalmente abertos.
4) Relês com outra configuração em seus pinos.
5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção.
6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos
    do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc.
                                                                                   Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38

Vacuômetro
Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e
determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos.
  •   Quando devemos usar o vacuômetro?
        1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas;
        2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica.
  •   Leituras usando o vacuômetro:
        1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes
           acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor
           será o vácuo;

                   Altitude em metros                                    Pressão atmosférica em mm Hg
                            0                                                        760
                           500                                                       720
                          1.000                                                      670
                          2.000                                                      600
                          3.000                                                      530
                          4.000                                                      470
                          5.000                                                      410
                          6.000                                                      360

  •   Teste de compressão rápida usando o vacuômetro.
      1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM;
      2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e
          voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis
          gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa.

Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca:
                                                    Alta velocidade                          Baixa velocidade
Fuga de válvulas                                   Flutuações baixas                          Flutuações altas
Válvulas que não assentam                           Flutuações altas                         Flutuações baixas

            Leitura do vacuômetro                               Sintomas                                 Leitura na escala
• O vácuo do motor durante a partida deverá Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se                                      15
  estar acima de 1” e continuamente.        normal.                                                              20              380               10
                                                                                                                       507                   253
                                                                                                                             Flavio Xavier

                                                                                                           25    634                           126       5

                                                                                                                       760
                                                                                                                              mm Hg            0
                                                                                                                30                                  0
                                                                                                                              Pol Hg




• Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se
                                                                                                                                  15
  21 PSI;                                      normal.                                                           20               380               10

• Acelerando o motor, o ponteiro cai
                                                                                                                       507                   253
                                                                                                                             Flavio Xavier


  rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25                                                             25    634                               126   5

  PSI. Após volta para a leitura da marcha                                                                             760
                                                                                                                               mm Hg           0
                                                                                                                30                                   0
  lenta.                                                                                                                       Pol Hg




• Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má                                     15
  abaixo do normal;                             qualidade ou contaminado.                                        20              380               10
                                                                                                                       507                   253

• Acelerando o motor o marcador cai até zero e                                                                               Flavio Xavier



  retorna para ± 23 PSI ou menos.                                                                          25                                            5
                                                                                                                 634                           126



                                                                                                                       760
                                                                                                                              mm Hg            0
                                                                                                                30                                  0
                                                                                                                               Pol Hg




• Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas.
  leitura “intermitente”.                                                                                                         15
                                                                                                                 20               380               10
                                                                                                                       507                   253
                                                                                                                             Flavio Xavier

                                                                                                           25    634                               126   5

                                                                                                                       760
                                                                                                                               mm Hg           0
                                                                                                                30                                   0
                                                                                                                               Pol Hg




• Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas.                                                                     15

  estável, mas cai com regularidade.                                                                             20
                                                                                                                       507
                                                                                                                                 380
                                                                                                                                             253
                                                                                                                                                   10

                                                                                                                             Flavio Xavier

                                                                                                           25    634                           126       5

                                                                                                                       760
                                                                                                                              mm Hg            0
                                                                                                                30                                  0
                                                                                                                               Pol Hg




                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38

• Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas.                                                               15

  pontos quando a válvula deveria fechar;                                                                            20
                                                                                                                           507
                                                                                                                                     380
                                                                                                                                                 253
                                                                                                                                                       10


• Faça um curto-circuito nas velas para                                                                                          Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                                    5
  identificar qual cilindro está com a válvula
                                                                                                                                                   126


                                                                                                                                  mm Hg
  defeituosa.                                                                                                       30
                                                                                                                           760                     0
                                                                                                                                                       0
                                                                                                                                   Pol Hg




• Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de                                             15
  “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada.                                                   20              380               10

  acréscimo de rotação, aumenta a oscilação                                                                                507
                                                                                                                                 Flavio Xavier
                                                                                                                                                 253



  do ponteiro.                                                                                                 25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                   Pol Hg



• Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado                                       15
  uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente.                                                       20              380               10

  15 PSI.
                                                                                                                           507                   253
                                                                                                                                 Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                   Pol Hg




• Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado.                                                          15

  entre 14 e 17 PSI.                                                                                                 20
                                                                                                                           507
                                                                                                                                     380
                                                                                                                                                 253
                                                                                                                                                       10

                                                                                                                                 Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                   Pol Hg




• Na marcha lenta, o ponteiro          move-se Defeitos no sistema de ignição em geral.                                              15

  lentamente entre 14 e 16 PSI.                                                                                      20
                                                                                                                           507
                                                                                                                                     380
                                                                                                                                                 253
                                                                                                                                                       10

                                                                                                                                 Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                   Pol Hg




• Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão.                                             15

  registra entre 3 e 5 PSI.                                                                                          20
                                                                                                                           507
                                                                                                                                     380
                                                                                                                                                 253
                                                                                                                                                       10

                                                                                                                                 Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                   Pol Hg




• Na marcha lenta, o ponteiro            “varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros.                                        15
  regularmente entre 5 e 19 PSI.                                                                                     20              380               10
                                                                                                                           507                   253
                                                                                                                                 Flavio Xavier

                                                                                                               25    634                           126      5

                                                                                                                           760
                                                                                                                                  mm Hg            0
                                                                                                                    30                                 0
                                                                                                                                  Pol Hg




• Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor      Sistema de escapamento ou catalisador entupido,
  alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até   comando de válvulas gasto ou retrocesso de
  15 ou 16 PSI.                                    pressão pelo coletor de admissão.
• Na marcha lenta, o ponteiro “oscila”             Carburador mal ajustado.
  lentamente entre 13 e 17 PSI.
• Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa”      Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro.
  acima do normal.




                                                                                    Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38
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Testes no sensor Hall

                            Pino                                                        Função
                             1                                                          Negativo
                             2                                                        Sinal do Hall
                             3                                                          Positivo


Medição da resistência elétrica do sensor Hall

                                          Ligação das ponteiras do multímetro
                Ponteira                            Posição da ligação                            Valor (MΩ)
             VERMELHA (+)                        Ao massa do sensor Hall
                                                                                            De 5,00 a 9,00 Mohms
              NEGATIVA (-)                        Ao sinal do sensor Hall

                                          Ligação das ponteiras do multímetro
                Ponteira                            Posição da ligação                            Valor (MΩ)
             VERMELHA (+)                         Ao sinal do sensor Hall
                                                                                          Circuito aberto (O.L ou ∝)
              NEGATIVA (-)                       Ao massa do sensor Hall


Medição da alimentação elétrica do sensor hall
     1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+):
          •   O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria;
     2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA:
          •   Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC;
     3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA:
          •   Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo.
Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio.
O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do
circuito onde o sensor hall for aplicado.

Simulação do sensor Hall
   1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor;
   2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio;
   3) Ligue a chave de ignição;
   4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no
       conector);
   5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será
       acionada.
       •   Conclusão:
       •   Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5;
       •   Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5.

Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall)

                Janelas                                      Condição                                     Valores
    4 janelas no eixo do distribuidor            Partida (motor gira, mas não pega)                   8,00 a 12,00 Hz
    4 janelas no eixo do distribuidor            Motor em marcha lenta e aquecido                      26,0 a 33,0 Hz
    6 janelas no eixo do distribuidor            Partida (motor gira, mas não pega)                    12,0 a 18,0 Hz
    6 janelas no eixo do distribuidor            Motor em marcha lenta e aquecido                      40,0 a 50,0 Hz
     3 janelas no eixo do comando                Partida (motor gira, mas não pega)                    6,00 a 9,00 Hz
     3 janelas no eixo do comando                Motor em marcha lenta e aquecido                      20,0 a 25,0 Hz
     1 janela no eixo do comando                 Partida (motor gira, mas não pega)                    2,00 a 3,00 Hz
     1 janela no eixo do comando                 Motor em marcha lenta e aquecido                      7,00 a 8,00 Hz




                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38
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Tabela de ângulo de permanência

Sistemas com sensor de efeito Hall:

             Sistema                  Marcha lenta      2.000 RPM          Campana N°        Abertura da janela (mm)
           EEC-IV (CFI)                 24 a 26º         38 a 42º             591           19,5 mm (4 janelas iguais)
           EEC-IV (EFI)                 28 a 32º         42 a 46º             909             Janela do 1º cil. menor

     Bosch LE + EZK (VW)                35 a 40º         65 a 70°             075
 Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6)                                               073
        Corsa EFI 1.0/1.4               22 a 27º         28 a 32º             629             Janelas iguais de 14 mm
    Golf 1.2.3 Monomotronic                                                                   Janelas iguais de 12 mm
    Golf Digifant 1.74 e 1.82                                                 145             Janelas Iguais de 16 mm
       Golf Motronic 2.9                                                                       Uma janela de 11 mm.
 (Sensor de fase no distribuidor)
    magneti Marelli (VW MI)                                                   155            Janela do 1º cilindro maior
      Veículos carburados               18 a 22º         38 a 42º             063           4 janelas iguais de 14,5 mm
 VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas)                                              143           4 janelas iguais de 15,0 mm

Sistemas indutivos TSZ-I

         Nº unidade                           Motor 4 Cilindros                           Motor 6 Cilindros
       9 220 087 ........              1.000 Rpm              3.000 Rpm             1.000 Rpm          3.000 Rpm
      003/004/005/006                   29 a 37º                45 a 58º             19 a 27º           24 a 34º
         007* e 008*                     -----                   -----               19 a 27º           24 a 34º
             010                        29 a 37º                45 a 58º              -----              -----
             011                        31 a 45º                47 a 59º              -----              -----
            012*                        29 a 37º                45 a 58º              -----              -----
             013                        31 a 45º                47 a 59º              -----              -----
            014*                        29 a 37º                45 a 58º              -----              -----
            015*                         -----                   -----               19 a 27º           24 a 34º
            016*                         -----                   -----               19 a 27º           24 a 34º
            017*                        29 a 37º                45 a 58º              -----              -----
            018*                         -----                   -----               19 a 27º           24 a 34º
   019/021/022/023/026 (#)              20 a 33º                25 a 36º

  Notas:
      •    (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação.
      •    (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i.




                                                                               Flavio Xavier – Elói Training - Página 13 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38

Tabela de tempo de carga para baterias veiculares

Tabela do estado de carga de baterias

     Volts DC                 Densidade do eletrólito                               Estado de carga
      12,70                           1265                                               100%
      12,40                           1225                                                75%
      12,20                           1190                                                50%
      12,00                           1155                                                25%
      11,90                           1120                                                0%

Exemplo para o cálculo de tempo de carga:
   •   Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah).
       Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de                   50%
       (densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A.
   •   Quanto tempo será necessário para obter esta carga?


                                       Tempo =      (100 – EC) x CB x 1,50
                                                      100 x CC

  Onde:
   •    T = Tempo de carga em horas;
   •    EC = Estado de carga da bateria em %;
   •    CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora;
   •    CC = Corrente de carga em ampéres.
Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria
   •    Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga.
Com base no enunciado acima citado temos:

                                       Tempo =      (100 – 50) x 50                3:45 hs
                                                                      x 1,50
                                                      100 x 10

Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres.

Ligação da bateria

    1)   Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma.
    2)   Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se
         divide entre as baterias.
    3)   Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um
         borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries.

Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”:

         Capacidade da bateria em Ah                            Corrente de fuga máxima (miliampéres)
                   27 Ah                                                        16 mA
                   32 Ah                                                        19 mA
                   40 Ah                                                        24 mA
                   45 Ah                                                        27 mA
                   50 Ah                                                        30 mA
                   54 Ah                                                        32 mA
                   60 Ah                                                        36 mA
                   63 Ah                                                        38 mA




                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38
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Imobilizador (sintomas em geral)
1) Motor às vezes não pega:
    •    Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar
         quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%.
2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição:
    •    O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho
         do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou
         batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave.
    •    Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para
         isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi).
    •    Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade
         do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card.
3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro
    podem ocorrer "interferências".
4) Motor pega e apaga:
    •    Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda
         fria.
5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação de massa.
6) Examine:
    •    A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor;
    •    Mau contato;
    •    Oxidação em terminais;
    •    Rompimento do condutor etc.
    •    Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares.
7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr
    acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste.
    •    Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card
         correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo.
8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado:
    •    Examine alimentações em geral;
    •    Borne positivo da bateria com oxidação;
    •    Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc.
    •    Faça um teste de "queda de tensão".
9) Sem comunicação (linha k) com o scanner:
    •    Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de
         diagnose e a unidade de comando do motor.
10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa,
    pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação).
11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI:
    •    Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja
         desligado o módulo do imobilizador.
12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP:
    •    NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível
         para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador.
13) Cuidados gerais:
    •    Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão
         ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste.

                                                       Linha FIAT:
1)   Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar:
     •   Examine a folga rotacional do comutador de ignição.
     •   Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é
         preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição
         de borboleta.
2)   Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre
     07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo com que às vezes o motor não de a partida.
3)   Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador e a unidade
     de comando muito esticado.
4)   Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não
     sendo esse dispositivo de série.
5)   Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se
     adapta automaticamente.
6)   Uno FIRE 1.0 sem VENICE:
     •   Sistema Magneti Marelli 59FB:
              A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador.
     •   Perda de todas as chaves:
              É preciso resetar a unidade do motor;
     •   Troca da unidade do sistema imobilizador:

                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38

             Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e
             mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves).

                                                        Linha GM:
   •     Veículos Corsa:
             Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador.
             Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de
             velocidade (VSS).
             Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato.
   •         Veículos Omega com o imobilizador danificado:
             Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida;
             A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando;
             Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar);
             Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja
             problemas em outro sistema).
             Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova
             programação.
   •     Veículos Vectra:
             Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há
         problemas de fusíveis.

                                                       Linha VW:
   •     Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso
         não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema:
              Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas;
              Ligue o conector novamente à unidade;
              Ligue a ignição durante 1:00 hora;
              Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito
              para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada.
              Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos;
              Dê na partida.
   •     Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá
         funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para
         essa função.

Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE).

Montadora     Situações da Lâmpada CODE                                           Sintomas
  Fiat        Acende por 7 segundos e apaga      •   Chave reconhecida: Sistema OK;
                                                 •   Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência,
                                                     caso o motor funcione, a UCE está OK;
                                                 •   Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do
                                                     imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE.
    GM        Acesa continuamente quando a •         Chave reconhecida: Sistema OK;
              chave estiver ligada e apaga •         Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE
              quando é dada a partida.               do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor;
                                           •         O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica;
                                           •         Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura
                                                     da chave de ignição.
              Acesa por 2 segundos com a •           Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor
              ignição ligada e apaga.                com chave).
    VW
              Nos veículos importados, não
              existe a lâmpada de anomalias.
              Lâmpada PATS acesa por 4 •             Chave reconhecida: Sistema OK;
  FORD
              segundos ao ligar a ignição.   •       A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas.

Montadora     Sintoma do motor                         Evidências                               Codificar chave nova
   GM     Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando                       É necessário o uso de
          mas morre em seguida.   rapidamente em torno de 2 vezes por segundo,                 equipamento específico e
                                  enquanto a chave estiver ligada.                             do código do sistema.
   VW     Motor não pega ou pega, Lâmpada      do     sistema    imobilizador aceso            É necessário o uso de
          mas morre em seguida.   continuamente ou piscando rapidamente.                       equipamento específico e
                                  Em veículos importados, não há a lâmpada para                do código do sistema
                                  sinalização de falhas.
   FIAT   Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa continuamente.                 É necessário o uso da
          não pega.                                                                            chave mestra.
  FORD    Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código                É necessário o uso da
                                  de defeito.                                                  chave mestra.

                                                                               Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38
Flavio Xavier – Elói Training - Página 17 de 38

Como proceder em caso de perda de todas as chaves

                                                    Veículos FIAT
Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o
sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves.
Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador.
Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente
até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo.

                                                     Veículos FORD
Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da
memória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se
possuir o scanner NGS da FORD.
Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS
    •    Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas);
    •    Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas
         chaves só é possível através do scanner da FORD.

                                                    Veículos GM
Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO-
CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do
chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2.

                                                Veículos VOLKSWAGEN
Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter
acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e
também é necessário o uso do scanner.
Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo
imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta
senha, é possível ser codificada as novas chaves.




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Conector de diagnóstico sistema EEC–IV

•     Procedimento para verificação dos códigos de falhas:
          Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram
          durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória
          ou não;
          Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos
          códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no
          momento da verificação;
          Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes
          com o motor ligado.
Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner.

Pino do conector         Pino da UCE                       Função
                                                                                                           6       5
       1                Sem Ocupação                    Sem ocupação
       2                      17                   Saída para diagnóstico
       3                      48                  Entrada para diagnóstico                   1             2       3        4
       4                      22              Controle da bomba de combustível
       5                      46                           Massa
       6                Sem Ocupação                    Sem ocupação




                                                                          12,00 volts DC


•         Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO:

    1)        Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o
              desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo;
    2)        Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor;
    3)        Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho;
    4)        Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números
              que formarão os dígitos;
    5)        No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um
              sinal de início do teste;
    6)        Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as
              falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM);
    7)        Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição;
    8)        Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos;
    9)        Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema;
    10)       Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou
              desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto.

•     Procedimento para o acionamento da bomba de combustível:
Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos.




                                                           6     5


                                                1          2     3      4




Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV:
                                                          Veículos
                             FORD                                                  VOLKSWAGEN
                      Escort 1.6, 1.8 e 2.0                                        Gol 1.0, 1.6 e 1.8
                       Royalle 1.8 e 2.0                                           Pointer 1.6 e 1.8
                      Versailles 1.8 e 2.0                                    Santana /Quantum 1.8 e 2.0
                       Verona 1.8 e 2.0                                            Logus 1.8 e 2.0



                                                                                     Flavio Xavier – Elói Training - Página 18 de 38
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    Código                               Descrição da falha                            KAM            KOEO           KOER
      11          Sistema OK                                                            X               X              X
      12          IAC não eleva a rotação                                                                              X
      13          IAC não reduz a rotação                                                                              X
      14          Falha do pulso de ignição hall                                        X
      15          Falha na unidade UCE                                                  X                X
      18          Sem correção do avanço da ignição                                                                     X
      19          Sem tensão no pino 26 da UCE                                                           X
      21          ECT fora da faixa                                                                      X              X
      22          MAP fora da faixa                                                     X                X              X
      23          TPS fora da faixa                                                                      X              X
      24          ECT fora da faixa                                                                      X              X
      25          Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico               X                               X
      29          Falha no sensor VSS                                                   X
      41          Sonda lâmbda (mistura pobre na descarga)                                                              X
      41          Sonda lâmbda sem sinal                                                X
      42          Sonda lâmbda (mistura rica na descarga)                                                               X
      51          ECT fora da faixa                                                     X                X
      52          Direção hidráulica (circuito aberto)                                                   X
      52          Direção hidráulica (circuito não muda de estado)                                       X
      53          TPS acima da faixa                                                    X                X
      54          ECT acima da faixa                                                    X                X
      61          ECT acima da faixa                                                    X                X
      63          TPS acima da faixa                                                    X                X
      64          ECT acima da faixa                                                    X                X
      67          Sensor nd aberto, A/C ligado                                                           X
      72          Vácuo insuficiente durante teste dinâmico                                                             X
      73          Aceleração insuficiente durante teste dinâmico                                                        X
      77          Teste dinâmico não executado                                                                          X
      85          Falha no sistema cânister                                                              X
      87          Falha no relê da bomba de gasolina                                    X                X
      95          Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo)                       X                X
      96          Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo)                       X                X
      98          Sistema de emergência (FMEM)                                                                          X

Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)
   1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria).
        Componente/Descrição                     Pinos            Especificação                  Comentários
Tensão de bateria                               37 e 57            < 0,5 Ohms            Todas as Resistências
Tensão de bateria                               40 e 60            < 0,5 Ohms
Retorno do sinal para alimentação             46 e 37/57          Circuito aberto
Retorno de sinal para o terra                 46 e 40/60          Circuito aberto
Alimentação para o terra                    37/57 e 40/60           > 3 Mohms
Terra para o chassi                           20 e 40/60           < 0,5 Ohms
Terra de ignição                              16 e 40/60           < 0,5 Ohms
Terra (saída da UCE para os sensores)         46 e 40/60           < 0,5 Ohms            Ligar a UCE
Terra (saída da UCE para sonda de O2)         49 e 40/60           < 0,5 Ohms            Ligar a UCE
IDM (circuito monitor de ignição)              4 e 40/60            22 Kohms             Gol valor 10 Kohms
IDM (circuito monitor de ignição)           4 e –1 Bobina        10 ou 22 Kohms          Desligar o módulo TFI
Bomba de combustível e monitor                 8 e 40/60         1,5 a 5,0 Ohms          Para sistemas EFI
Bomba de combustível e monitor                11 e 40/60         1,5 a 5,0 Ohms          Para sistemas CFI
Ar condicionado                               10 e 40/60         1,5 a 5,0 Ohms
Interruptor da direção hidráulica               28 e 46             < 1,0 Ohm
Sensor de temperatura da água                    7 e 46          2,0 a 75 Kohms
Sensor de temperatura do ar                     25 e 46           10 a 75 Kohms
Sensor de posição de borboleta                  47 e 46          1,0 a 1,5 Kohms         Borboleta fechada
Sensor de posição de borboleta                  47 e 26            2 a 4 Kohms           Borboleta fechada
Motor de passo (CFI)                            13 e 14           50 a 60 Ohms           Sistemas CFI
Motor de passo (CFI)                            31 e 32           50 a 60 Ohms           Sistemas CFI
Solenóide da marcha lenta (EFI)               21 e 37/57          11 a 13 Ohms           Sistemas EFI
Válvula injetora                              59 e 37/57         1,5 a 2,0 Ohms          Sistemas CFI
Válvula injetora EFI cil 1 e 4                58 e 37/57         7,0 a 9,0 Ohms          Em paralelo
Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3               59 e 37/57         7,0 a 9,0 Ohms          Em paralelo
Relê da bomba de combustível                  22 e 37/57          70 a 80 Ohms           Versailles (EFI/CFI)
Relê de corte do A/C                          54 e 37/57         90 a 100 Ohms
Válvula do cânister                           35 e 37/57          60 a 70 Ohms           Somente à gasolina
Relê de partida à frio                        53 e 37/57         70 a 100 Ohms           Somente a álcool
Sensor de detonação                             19 e 23           Circuito aberto        Somente em EFI
                                                                                Flavio Xavier – Elói Training - Página 19 de 38
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  • 1. Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38 Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor 86 30 UCE 85 87 2,50 ms V A Ω % Hz ms Flavio Xavier – Elói Training - Página 1 de 38
  • 2. Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38 TREINAMENTO PROFISSIONAL AUTOMOTIVO Sintomas e falhas de sistemas de controle eletrônico do motor Pesquisa, texto e revisão final: Elói Carmo Schommer. Ilustrações e revisão final: Flavio Xavier. E-mail: test.nho@zazcom.br “Fica terminantemente proibida a reprodução integral ou parcial deste manual técnico, sem a autorização do detentor dos direitos autorais, ficando reservado e protegido pela lei de número 9610 de 19/02/98 (Lei dos direitos autorais)”. Rua Lindolfo Collor, 1137 – Centro Fone: (051) 589-3107 / 592-4524 Fax: (051) 589-2213 93010-080 – São Leopoldo - RS. E-mail: test.nho@zaz.com.br Flavio Xavier – Elói Training - Página 2 de 38
  • 3. Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38 Índice Assunto Página - Equipamentos para análise de motores........................................................................................................ 4 - Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos....................................................................... 5 - Abreviações e siglas de sensores e atuadores............................................................................................. 5 - Tabela de conversão de unidades de pressão e torque................................................................................ 7 - Tabela de conversão de unidades de torque................................................................................................ 7 - Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível............................................................................ 7 - Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar)........... 8 - Vacuômetro.................................................................................................................................................... 10 - Testes no sensor Hall.................................................................................................................................... 12 - Tabela de ângulo de permanência................................................................................................................ 13 - Tabela de tempo de carga para baterias veiculares...................................................................................... 14 - Imobilizador (sintomas em geral)................................................................................................................... 15 - Como proceder em caso de perda de todas as chaves................................................................................ 17 - Conector de diagnóstico sistema EEC–IV..................................................................................................... 18 - Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV.......................................................................................... 18 - Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI)........................................................................................ 19 - Módulo TFI..................................................................................................................................................... 21 - Sistema de controle do motor DELCO Multec 700 TBI................................................................................. 22 - Relação dos códigos de falhas...................................................................................................................... 22 - Etapa de testes de ignição e injeção do sistema MULTEC 700 TBI............................................................. 23 - Funcionamento do módulo de ignição HEI.................................................................................................... 24 - Aplicação do sensor de velocidade (VSS – Vehicle Speed Sensor)............................................................. 24 - Códigos de falhas por piscadas da lâmpada de anomalias linha GM........................................................... 25 - Códigos de falhas GM CELTA (sistema Multec H)....................................................................................... 26 - Códigos de falhas GM CORSA 1.0 e 1.6 16 válvulas................................................................................... 28 - Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3............................................................ 29 - Corpo de borboleta do sistema BOSCH MONOMOTRONIC MA1.7............................................................. 30 - Corpo de borboleta do sistema VDO............................................................................................................. 31 - Ocupação dos pinos das bobinas de ignição................................................................................................ 32 - Ajuste básico dos sistemas 1 AVS, 1 AVI e MP9.0....................................................................................... 33 - Processo de reajuste dos parâmetros auto adaptativos dos sistemas Marelli MI (linha VW)....................... 34 - Relação de falhas comuns do dia a dia......................................................................................................... 35 - Regulagem da folga de válvulas veículos FORD e VW................................................................................ 37 - Ajuda em diagnóstico de sistemas eletroeletrônicos..................................................................................... 38 Flavio Xavier – Elói Training - Página 3 de 38
  • 4. Flavio Xavier – Elói Training - Página 4 de 38 Equipamentos para análise de motores Em plena era dos sistemas de gerenciamento eletrônico dotado de sofisticadas estratégias de diagnósticos, temos recebido várias consultas, questionando a importância de adquirir ou não um equipamento para análise, diagnóstico e regulagem de motores. As perguntas mais freqüentes são: • Será que um bom SCANNER solucionará os meus problemas? • Para que serve um ANALISADOR DE 4 GASES, se nos veículos modernos não temos acesso a regulagens? A) Esclarecimentos sobre o motor de ciclo OTTO: Em primeiro lugar não devemos esquecer que um motor de combustão interna (mesmo equipado com injeção eletrônica) continua sendo um conjunto de componentes e sistemas que trabalham em harmonia, construídos para obter o melhor aproveitamento possível da energia térmica dissipada na combustão, transformando-a em trabalho. Esta harmonia está presente no próprio ciclo de quatro tempos do motor que, sincronizadamente, realiza a formação da mistura externamente ao cilindro, providenciando sua transferência para o interior desse cilindro, comprimindo-a para elevar sua pressão e temperatura e, em seguida, fornece uma fonte de calor (centelha da vela) no momento adequado para dar início a combustão, realizando-se o trabalho. Finalizada essa etapa, este harmonioso conjunto de componentes e sistemas realiza a limpeza do cilindro para dar início a um novo ciclo de quatro tempos. A) “SCANNER ou ANALISADOR DE MOTORES?” Quanto ao uso somente do scaner seria a mesma coisa como em um time de futebol onde temos os 11 jogadores de cada lado do campo devidamente uniformizados, bandeirinha, juiz, torcida, cartola, etc... • Mas...Cadê a bola? Esqueceram de trazer. É exatamente isso que acontece atualmente. Muita gente acha que investindo num scaner todos os seus problemas estão resolvidos. Essa certeza dura até que aparece o primeiro veículo com um terrível problema de funcionamento e nosso crente técnico, manuseando seu imponente equipamento, dá início à estratégia de diagnósticos do sistema através do scaner e, segundos depois obtém a leitura de que o sistema está OK. Existe algo mais incômodo do que uma certeza que virou incerteza. Os scaners para sistemas de injeção são recursos que permitem o acesso às memórias de avarias e estratégias de diagnósticos residentes na própria unidade de comando do sistema de injeção. Logo, são escravos comandados para executar testes dos sensores, atuadores, continuidade, codificação de alarmes, apagar a memória de defeitos e, em alguns sistemas, reprogramar a unidade de comando etc... Porém não possibilitam o reconhecimento de uma falha de ignição ou um sistema de pressão e vazão de combustível. Os scanners permitem somente que as informações das unidades de comando do sistema de injeção possam ser lidas ou escritas, e nada mais. B) Demais equipamentos indispensáveis para teste: 1) Ferramentas especiais para o sincronismo mecânico do motor; 2) Teste de compressão e equilíbrio de cilindros; 3) Teste de vazamento de cilindros; 4) Teste da pressão da bomba de óleo; 5) Teste da pressão e vazão da bomba de combustível; 6) Analisador de 04 gases; 7) Osciloscópio de ignição e de sinais; 8) Conjunto de cabos e adaptadores de medição (Pin-out ou B.O.B.); 9) Vacuômetro; 10) Lâmpada estroboscópica 11) Literatura técnica, valores de trabalho e esquemas elétricos do sistema. Estes equipamentos podem estar disponíveis nos equipamento de análise de motores ou podem ser adquiridos separadamente. De qualquer forma, não podemos nos esquecer que é de suma importância o conhecimento e a dedicação constante e que somente o aprendizado das novas técnicas, permitirão não mais a tradicional regulagem do motor, mas sim, o seu preciso diagnóstico e reparo. Flavio Xavier – Elói Training - Página 4 de 38
  • 5. Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38 Numeração técnica dos pinos em sistemas eletroeletrônicos Nº do pino Função 1 Saída para o chaveamento da bobina de ignição 4 Saída de alta tensão da bobina de ignição 15 Positivo ao ser ligada a chave de ignição 15a Positivo ao ser ligado a chave de ignição, protegida com fusível 30 Positivo direto da bateria 30b Positivo direto da bateria, protegido com fusível 31 Massa 31b Massa através de interruptor ou relê 49 Entrada de tensão do relê do pisca 49b Saída do relê do pisca para as lâmpadas 50 Positivo para o automático do motor de partida 51 Positivo para acessórios (primeiro estágio da chave d ignição) 53 Positivo após o interruptor do limpador de pára-brisa 53a Positivo para acionar o temporizador do limpador de pára-brisa 53b Positivo para a 2ª velocidade do limpador de pára-brisa 53m Positivo para a alimentação do temporizador do limpador de pára-brisa 53s Positivo após o temporizador do limpador de pára-brisa 54 Luz do freio 54a Sinal do interruptor do freio de estacionamento 56 Positivo para os faróis após a chave de ignição 56a Positivo para o farol alto 56b Positivo para o farol baixo 58 Positivo para as lanternas 58b Positivo para as luzes dos instrumentos pelo reostato, após a chave de ignição protegido por fusível 58L Positivo após o relê das lanternas, lado esquerdo 58R Positivo após o relê das lanternas, lado direito 71 Circuito para a comutação do relê das buzinas 85 Alimentação negativa para a bobina do relê 86 Alimentação positiva para a bobina do relê 87 Terminal de saída do relê 87a Terminal de saída do relê (poderá ser N.A. = normalmente aberta, ou N.F. = normalmente fechada) Nº do pino Significado Ocupação D+ Positivo do alternador para a carga da bateria F Sinal de falha do freio G Gas Sinal do sensor de combustível R Rigth Lanternas e luzes do lado direito L Left Lanternas e luzes do lado esquerdo N Sinal de atuação da ventilação interna OG Oil Gauge Sinal do sensor de pressão do óleo lubrificante TG Temperature Gauge Sinal do sensor de temperatura TS Temperature Switch Sinal do interruptor de temperatura W Sinal do alternador para o tacômetro NS Sinal de alarme do nível da água Abreviações e siglas de sensores e atuadores Sigla Designação Significado em português A/C Air Conditioning Ar condicionado A/D Analogic/Digital Conversor analógico/digital ACC Air Conditioner Clutch Embreagem do A/C ACT Air Charge Temperature Sensor de temperatura do ar AT Automatic Transmission Transmissão automática AWD All-Wheel Drive Tração total ou integral BDC Bottom Dead Center Ponto morto inferior Bhp Brake horsepower Potencia ao freio BOO Break On-Off Interruptor do pedal do freio CAN Crontoller Área Network Controle de rede de área CANP CANister Purge Valvle evaporative emission Válvula de purga do cânister CID CaMshaft Identification sensor Sensor de posição do comando de válvulas CKP CranKshaft Positioning Sensor de rotação e PMS do motor CMP CaMshaft Postioning Sensor de fase do comando de válvulas CO Carbon monóxide Monóxidos de carbono CO2 Carbon dióxide Dióxido de carbono Flavio Xavier – Elói Training - Página 5 de 38
  • 6. Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38 CPP Clutch Pedal Position Interruptor do pedal da embreagem CPS Crankshaft Positioning Sensor Sensor de rotação e PMS do motor CPU Central Processor Unit Unidade Central de Processamento CTS Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido arrefecimento Cut-Off Corte do combustível em desaceleração DBW Drive by Wire Acelerador por fio, sem cabo de acelerador DIS Distribuitorless Ignition System Sistema de ignição sem distribuidor DLC Data Link Connector Conector de diagnósticos DPFE Differencial Pressure Feedback EGR Sensor de pressão diferencial para a válvula EGR Duty cicle Carga cíclica ECM Electronic Control Module Unidade Central Eletrônica ECT Engine Coolant Temperature sensor Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento ECU Electronic Central Unit Unidade Central Eletrônica EEC-IV Electronic Engine Control – Fourth Generation Controle eletrônico do motor de 4a geração EEC-V Electronic Engine Control – Fifth Generation Controle eletrônico do motor de 5a geração EEPROM Electrical Erasable Programmable ROM Memória para leitura programável/apagável eletricamente E-GAS Eletronisch GASpedal Pedal do acelerador com controle eletrônico EGR Exhaust Gas Recirculation Recirculação dos gases de exaustão EI Electronic Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica EPC Electronic Power Control Acelerador com controle eletrônico EST Electronic Spark Timing Seleção eletrônica de avanço de ignição EVAP Evaporative Emission Válvula de purga do cânister EVR Exhaust Gas Recirculation Valvle Válvula de controle de recirculação dos gases de exaustão FAN Fan Eletroventilador FI Fuel Injector Injetor de combustível FP Fuel Pump Eletrobomba de combustível FPR Fuel Pump Relay Relê da eletrobomba de combustível HC Hidrocarbons Hidrocarbonetos HO2S Heated O2 sensor Sensor de oxigênio aquecido na descarga HSFC High Speed Fan Control Rele de alta velocidade do eletroventilador IAC Idle Air Control Condições de borboleta fechada IACV Idle Air Control Valvle Válvula de controle de ar na marcha lenta IAT Intake Air Temperature Sensor de temperatura do ar admitido ICM Ignition control module Modulo de controle de ignição eletrônica IGN Ignition Bobina de ignição IMMO Immoblizer System Sistema de imobilizador INJ Injector Fuel Eletroinjetor de combustível KS Knock Sensor Sensor de detonação do motor LSFC Low Speed Fan Control Rele de baixa velocidade do eletroventilador LTFT Long Time Fuel Trim Ajuste de combustível a longo prazo MAF Mass Air Flow Medidor de massa de ar MAP Manifold Absolute Pressure Sensor de pressão absoluta do motor MFI Multipoint Fuel Injection Sistema de Injeção Eletrônica Multiponto NOx Nitrogen oxide Óxidos de nitrogênio NTC Negative Temperature Coeficient Coeficiente de temperatura negativo OCT Octane Adjust Conector de octanas PAT Pressure and Air Temperature Sensor integrado de pressão e temperatura do ar PATS Passive anti-theft system Sistema passivo anti furto PCM Powertrain Control Module Controle do trem de força PIP Profile Ignition Pickup Sinal de controle de tempo de ignição PWM Pulse Wave Modulation Amplitude de pulso modulado PWR PoWer Relay Relê de alimentação do sistema de injeção RAM Random Access Memory Memória de Acesso Aleatório ROM Read Only Memory Memória de Leitura Única RSH RollenSHlepphebel Tucho de válvulas roletado SPOUT Spark Output Signal Sinal de disparo de ignição STFT Short Time Fuel Trim Ajuste de combustível a curto prazo TDC Top Dead Center Ponto morto superior TFI Tick Film Ignition Módulo de controle de ignição por película de filme Top-feed Alimentação pela parte superior do eletroinjetor TPS Throttle Position Sensor Sensor de posição da borboleta de aceleração TWC Three Way catalytic Converter Conversor catalítico de três vias VAF Vane Air Flow Sensor de fluxo de ar VSS Vehicle Speed Sensor Sensor de velocidade do motor WAC Wide open throttle Air Conditioner Rele de corte do A/C WOT Wide Open Throttle Borboleta de aceleração aberta totalmente Flavio Xavier – Elói Training - Página 6 de 38
  • 7. Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38 Tabela de conversão de unidades de pressão e torque 1) Identifique no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a unidade de pressão conhecida; 2) Escolha na 1ª coluna à esquerda da tabela a nova unidade de pressão que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de pressão já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 200 mbar em mmhg: 0,75018 x 200 = 150,03 mmhg in hg mm hg psi psf in H2O ft H2O mbar kpa atm kg/cm² in hg 1 0,039 2,036 0,014 0,074 0,883 0.02952 0,295 29,92 29 mm hg 25,4 1 51,712 0,359 1,87 22,445 0,75018 7,498 760 736 psi 0,49116 0,01933 1 0,069 0,036 0,434 0,0145 0,145 14,696 14,3 psf 70,733 2,785 144 1 5,209 62,43 2,088 20,88 2116,32 2048 in h2o 13,58 0,535 27,648 0,192 1 12 0,401 4,009 406,314 394 ft h2o 1,133 0,045 2,307 0,016 0,083 1 0,033 0,334 33,95 33 mbar 33,864 1,333 68,943 0,479 2,494 29,92 1 10 1013,25 981 kpa 3,381 0,133 6,883 0,048 0,249 2,987 0,1 1 101,325 98 atm 0,03342 0,00131 0,06804 0,0005 0,002 0,03 0,00101 0.01 1 1,033 kg/cm² 0,03453 0,136 0,07031 0,00049 0,00254 0,03048 0,00102 0,01019 1,0333 1 Tabela de conversão de unidades de torque 1) Identifique na 1ª coluna à esquerda da tabela a unidade de torque conhecida; 2) Escolha no cabeçalho da tabela (1ª linha horizontal) a nova unidade de torque que será utilizada; 3) Multiplique o fator de conversão encontrado no corpo da tabela, pelo valor de torque já conhecido. 4) Exemplo: Para converter 20 n.m em lbf.pol: 8,851 x 20 = 177,02 lbf.pol n.cm n.m kgf.cm kgf.m lbf.pol lbf.pé n.cm 1 0,01 0,10197 0,00102 0,0885 0,00738 n.m 100 1 10,197 0,10197 8,851 0,7376 kgf.cm 9,807 0,09807 1 0,01 0,868 0,0723 kgf.m 980,7 9,807 100 1 86,796 7,233 lbf.pol 11,298 0,11298 1,152 0,01152 1 0,0833 lbf.pé 135,58 1,3558 13,825 0,13825 12 1 Padrão de vazão e pressão para bombas de combustível Sistema Pressão BAR Vazão máxima (Litros/hora) Vazão mínima (Litros/hora) Multiponto (álcool) 3,00 bar 160,00 90,00 Multiponto (gasolina) 3,00 bar 150,00 85,00 Monoponto (álcool) 1,50 bar 150,00 100,00 Monoponto (gasolina) 1,00 bar 130,00 100,00 Multec-700 (álcool ou gasolina) 2,00 bar 160,00 100,00 Pressão e vazão de bombas de combustível Defeitos • causas Pressão normal e vazão baixa • Sujeira no tanque, filtro de combustível ou tubulação obstruída; • Pescador obstruído, filtro ou tela interna obstruída. Pressão normal e vazão alta • Bomba c/ desgaste ou defeito mecânico na mesma; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto. Pressão alta e vazão normal • Regulador de pressão ou retorno de combustível obstruído. Pressão baixa e vazão normal • Regulador de pressão defeituoso; • Bomba com desgaste ou com problema mecânico interno; • Injetor travado aberto ou com depósito de impurezas que o mantém aberto. Pressão oscilando com vazão muito • Regulador de pressão com defeito ou filtro interno da bomba entupido. baixa Bolhas de ar passando pelo rotâmetro • Indício de falta de combustível ou pescador de combustível com problemas (rachado). Coloração do líquido no visor do • Indício da qualidade ou idoneidade do combustível que está sendo analisado. rotâmetro Cuidado com abastecimento incorreto (misturas de álcool e outros). Flavio Xavier – Elói Training - Página 7 de 38
  • 8. Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38 Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível de sistemas multiponto (3,00 bar) Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão. Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre Condição Pressão de Causas (quando não encontrado valor) trabalho Motor 2,20 a 2,60 bar; Pressão < 2,20 bar / > 7,00 ampéres funcionando Normal: 2,40 bar. 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o tubo em marcha lenta distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,20 bar / <2,00 ampéres 1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível. Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampéres 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do tubo distribuidor de combustível até o reservatório de combustível. Teste de 2,80 a 3,20 bar. Pressão < 2,80 bar / > 7,00 ampéres pressão 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação do reservatório até o acionando a tubo distribuidor de combustível; bomba através 2) Verifique o filtro de combustível. do FPR e motor Pressão normal / > 7,00 ampéres desligado 1) Defeitos na eletrobomba de combustível; Pressão normal / < 2,80 ampéres 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa. Valores de medidas de resistência da eletrobomba: Pinos específicos (medir resistência entre...) Alimentação (+) e massa da eletrobomba 1,00 a 4,00 Ω Se algum dos testes descritos falhar, revisar quanto à quebra, desgaste ou ruptura nos conectores da eletrobomba, os conectores do suporte do relê da eletrobomba, chicote elétrico de ligação do relê, terminais elétricos, interruptor inercial de corte de combustível, pontos de massa de alimentação do veiculo e relê. Valor de consumo de corrente elétrica Podemos medir o consumo de corrente elétrica consumida pela eletrobomba de combustível, retirando o relê FPR. Seleciona o multímetro para medir AMPÉRES (o multímetro deve ter uma capacidade de medir no mínimo 10A). A ponteira vermelha coloca-se no terminal de alimentação do relê FPR (12,00 volts DC da bateria), e a ponteira preta no terminal 87 do relê FPR. O valor deve estar entre 2,00 e 7,00A. Valores abaixo ou acima destes valores podem ser um indicativo de problemas. Ampéres Possíveis causas de falhas nas medições <2,00A Conexões com resistência elevada ou Massa com problemas de fixação/mau contato Defeitos na eletrobomba de combustível ou Problemas no regulador de pressão de combustível >7,00A Verifique o filtro de combustível Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição Defeitos na eletrobomba de combustível Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um pedaço de no conector do relê FPR entre os pinos 30 e 87. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Bomba de combustível 1) Combustível: idoneidade do mesmo, misturas álcool x gasolina, solvente, água etc. 2) Medir a pressão e vazão do sistema, vide os valores com as tabelas de teste. A estanqueidade, após desligar o motor, deverá se manter em torno de 1,00 bar durante aproximadamente 20 minutos (sistema multiponto). 3) Examinar a correta ligação das mangueiras, ou seja: entrada x retorno, pois invertidas a pressão irá subir. Note que no sistema multec EFI, há um "filtro" na linha de retorno interno ao tanque. Se o mesmo estiver entupido, fará com que a pressão suba. 4) Examinar a correta ligação do regulador de pressão: • Se invertido, o motor não pega; • Se furado, o motor pega "afogado" e há consumo excessivo de combustível. “Cuidado: regulador furado pode provocar incêndio”. Flavio Xavier – Elói Training - Página 8 de 38
  • 9. Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38 Nota: cuidados que devem ser tomados para evitar que ocorra calço hidráulico no motor: • Retire todas as velas; • Desligue o sensor de pms antes de girar o motor; • Examine e troque o óleo e o filtro de óleo do motor. 5) Examine tubulações em geral, restringidas, amassadas, torcidas, invertidas ou vazamentos. 6) Tubo ou mangueira "pescadora" interna ao tanque furada, amassada, torta, fora das suas especificações técnicas mole, impedindo a captação do combustível pela bomba isto é : irá faltar combustível com o nível do tanque baixo fazendo com que o motor falhe em curvas, como também em alta potência. Cuidado: em veículos que possuem copo pescador interno (GM Corsa e Omega 2.2), existe a possibilidade de "entupimento" do furo calibrado do canal da linha de retorno proveniente do regulador de pressão. 7) Examine a correta montagem da bomba em seu alojamento copo, se estiver muito afastada surgirão falhas em curvas ou em altas rotações. 8) Examine e meça o consumo de corrente da bomba em funcionamento, bem como sua alimentação positiva e negativa, ou seja: não deverá haver "quedas de tensão" para esta medição a bomba deverá estar ligada ao chicote. Cuidado com maus contatos "esporádicos" no conector, soquete da bomba. 9) Nota: cuidado com a polarização correta da bomba, pois existe a possibilidade de inversão dos seus pólos + e -, fazendo com que a mesma gire em sentido contrário, não produzindo assim a pressão necessária para o sistema. 10) Queima periódica do fusível da bomba: • Examine a bomba, pois a mesma poderá travar de vez em quando (Multec 700 EFI) com rompimento das escovas, provocando curto-circuito. • Cuidado com o chicote ou com o interruptor da pressão do óleo, pois no sistema Multec a bomba está ligada em paralelo com o mesmo. • Examine também a ligação entre a bomba e tampa de saída, pois pode haver fios descascados sem isolação dando curto esporádico (Veículos GM Vectra). 11) Examine todos os tipos de filtragem, peneiras, telas, filtros em geral, inclusive filtros internos (Multec 700 EFI), bem como a sua montagem, vazamentos etc. • Cuidado com o "amortecedor de pressão" entupido e sua aplicação correta de montagem. • Nota: cuidado com os pré-filtros em sistemas à álcool, pois esse pré-filtro possui internamente uma tela de proteção a mais, se for colocado um pré-filtro sem essa proteção a bomba somente mandará ar, pois o pré-filtro se fechará com a sucção impedindo assim o fornecimento de combustível. 12) Examine todos os problemas relacionados com o interruptor inercial. 13) Vide o sistema relacionado com o circuito dos gases evaporativos, cânister, aeração do tanque, tubulações. 14) Cuidado em sistemas que usam um copo no tanque para captação de combustível para a bomba. Este "copo" nunca poderá ficar vazio, pois, há o risco de "queima da bomba", pois a mesma trabalhará seca. 15) Nota: a "descarga do retorno” deverá cair no copo. De preferência junto ao tubo de captação do combustível para a bomba. 16) Em sistemas “returnless” (s/ linha de retorno) meça a vazão após a saída do filtro, instalando para isso um regulador de pressão somente para execução dos testes. 17) Cuidado com reguladores de pressão "internos", pois o mesmo poderá estar com vazamento no seu anel “O” ring, dificultando a partida do motor, com demora para pressurizar o sistema. 18) Cuidado com a inversão de polaridade nos conectores, pois assim em vez de gerar pressão a mesma passará a gerar uma depressão, pois o sentido de rotação do motor será invertido. Queima constante da bomba 1) Cuidado em veículos equipados com GNV (gás natural veicular), pois existe o risco de queima da bomba com pouco combustível no tanque devido a falta de "lubrificação" na mesma. 2) Cuidado com a linha de retorno dos gases evaporativos para o cânister a mesma poderá estar com restrição entupida etc. 3) Bomba de combustível roncando: • No sistema LE Jetronic, examine o débito da pré-bomba instalada no tanque de combustível. Reles 1) Contatos do relê ficam "vibrando": • Examine se não há falta de massa, aterramentos em geral, sempre faça os testes de partida e carga, examine "quedas de tensão", bateria com vasos em curto, com defeito etc. • Examine se o veículo está equipado com velas "resistivas" (uso obrigatório). • Examine se não existe fuga na "porcelana" da vela para o castelo da mesma (efeito CORONA). • Examine as bobinas de ignição quanto a curto-circuito, fugas de alta-tensão etc. • Examine "interferências" provocadas por alta tensão (os cabos de velas deverão ser resistivos). • Examine chicotes sem malhas de proteção (shield), expostos a campos magnéticos em geral. 2) Examine a saída 87 ou 87b, pois existem relês que provocam queda de tensão em apenas uma saída (faiscamento), devido às platinas dos contatos estarem afastadas ou carbonizadas, dependendo do consumo de corrente de cada saída. 3) Examine a aplicação correta, isto é: • Relês (NF): normalmente fechados (ex. A/C Ford Zetec); • Relês (NA): normalmente abertos. 4) Relês com outra configuração em seus pinos. 5) Examine a aplicação: com ou sem temporizador, relês com diodo de proteção. 6) Examine solda fria em seu interior, nos pinos ligados a placa de circuitos como também examine as ligações dos pinos do relê ao circuito ex.: caixas de fusíveis com trilhas quebradas, soldas frias etc. Flavio Xavier – Elói Training - Página 9 de 38
  • 10. Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38 Vacuômetro Podemos obter através das leituras do vacuômetro valiosos resultados para diagnóstico. Requer-se bom senso, prática e determinação para melhorar a habilidade e o costume de operar com os diagnósticos. • Quando devemos usar o vacuômetro? 1) Para verificar algumas provas já diagnosticadas, mas que não foram localizadas; 2) Diagnosticar falhas que não sejam da ordem elétrica. • Leituras usando o vacuômetro: 1) Altitudes até 300 metros do nível do mar a leitura deverá estar entre 18,00 a 22,00 polegadas. Para altitudes acima de 300 metros, deduzir 1,00 polegada de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a altitude menor será o vácuo; Altitude em metros Pressão atmosférica em mm Hg 0 760 500 720 1.000 670 2.000 600 3.000 530 4.000 470 5.000 410 6.000 360 • Teste de compressão rápida usando o vacuômetro. 1) Abrir e fechar rapidamente o acelerador sem passar a rotação dos 2.500 RPM; 2) O ponteiro se moverá até zero ao acelerar o motor e subirá até 24,00 polegadas quando for desacelerado e voltará para 18,00 a 22,00 polegadas com o motor com a marcha lenta estabilizada. Quando houver anéis gastos, geralmente mostrarão uma média de leitura mais baixa. Relação entre fuga de válvula e mola de válvula fraca: Alta velocidade Baixa velocidade Fuga de válvulas Flutuações baixas Flutuações altas Válvulas que não assentam Flutuações altas Flutuações baixas Leitura do vacuômetro Sintomas Leitura na escala • O vácuo do motor durante a partida deverá Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15 estar acima de 1” e continuamente. normal. 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta o ponteiro marca entre 17 e Anéis e válvulas estão Ok e o motor encontra-se 15 21 PSI; normal. 20 380 10 • Acelerando o motor, o ponteiro cai 507 253 Flavio Xavier rapidamente até 2 PSI e retorna até 24 ou 25 25 634 126 5 PSI. Após volta para a leitura da marcha 760 mm Hg 0 30 0 lenta. Pol Hg • Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pontos Anéis com defeito ou óleo lubrificante de má 15 abaixo do normal; qualidade ou contaminado. 20 380 10 507 253 • Acelerando o motor o marcador cai até zero e Flavio Xavier retorna para ± 23 PSI ou menos. 25 5 634 126 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta o leitor apresenta uma Válvulas enforcadas. leitura “intermitente”. 15 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta o ponteiro encontra-se Válvulas queimadas. 15 estável, mas cai com regularidade. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg Flavio Xavier – Elói Training - Página 10 de 38
  • 11. Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38 • Na marcha lenta o ponteiro baixa 2 ou 3 Folga nos guias de válvulas. 15 pontos quando a válvula deveria fechar; 20 507 380 253 10 • Faça um curto-circuito nas velas para Flavio Xavier 25 634 5 identificar qual cilindro está com a válvula 126 mm Hg defeituosa. 30 760 0 0 Pol Hg • Com o motor acelerado o ponteiro fica Junta da tampa de cilindros queimada ou molas de 15 “variando” entre 12 a 14 PSI. Com o válvulas fracas ou quebrada. 20 380 10 acréscimo de rotação, aumenta a oscilação 507 Flavio Xavier 253 do ponteiro. 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta Posição do ponto de comando de válvulas ajustado 15 uma leitura baixa, porém “estável” entre 8 e incorretamente. 20 380 10 15 PSI. 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Com o motor acelerado, a leitura é “estável” Sistema de ignição atrasado. 15 entre 14 e 17 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta, o ponteiro move-se Defeitos no sistema de ignição em geral. 15 lentamente entre 14 e 16 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta ou acelerado, o ponteiro Falsa entrada de ar pelo coletor de admissão. 15 registra entre 3 e 5 PSI. 20 507 380 253 10 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta, o ponteiro “varia” Vazamento no cabeçote ou entre os cilindros. 15 regularmente entre 5 e 19 PSI. 20 380 10 507 253 Flavio Xavier 25 634 126 5 760 mm Hg 0 30 0 Pol Hg • Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor Sistema de escapamento ou catalisador entupido, alto e cai até a 0 (zero) e depois aumenta até comando de válvulas gasto ou retrocesso de 15 ou 16 PSI. pressão pelo coletor de admissão. • Na marcha lenta, o ponteiro “oscila” Carburador mal ajustado. lentamente entre 13 e 17 PSI. • Na marcha lenta o ponteiro marca “depressa” Restrição de passagem do fluxo de ar pelo filtro. acima do normal. Flavio Xavier – Elói Training - Página 11 de 38
  • 12. Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38 Testes no sensor Hall Pino Função 1 Negativo 2 Sinal do Hall 3 Positivo Medição da resistência elétrica do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao massa do sensor Hall De 5,00 a 9,00 Mohms NEGATIVA (-) Ao sinal do sensor Hall Ligação das ponteiras do multímetro Ponteira Posição da ligação Valor (MΩ) VERMELHA (+) Ao sinal do sensor Hall Circuito aberto (O.L ou ∝) NEGATIVA (-) Ao massa do sensor Hall Medição da alimentação elétrica do sensor hall 1) Ligue a ignição e efetue a medição entre os pinos 1 (-) e 3 (+): • O valor de tensão encontrado pode ser de 1,00 a 3,50 volts abaixo da bateria; 2) Com a janela do rotor no entreferro FECHADA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor no mínimo deve ser de 8,00 volts DC; 3) Com a janela do rotor no entreferro ABERTA: • Meça entre os pinos 1 (-) e sinal. O valor deve estar entre 0,10 a 0,40 volts DC, no máximo. Para uma melhor precisão de diagnósticos, o teste correto deve ser feito com o uso do osciloscópio. O sinal gerado pelo sensor Hall é do tipo “onda quadrada”, e a tensão hall pode variar de 5 a 12 volts, dependendo do circuito onde o sensor hall for aplicado. Simulação do sensor Hall 1) Desligue o conector do sensor Hall no distribuidor; 2) Aterre uma das pontas de um pedaço de fio; 3) Ligue a chave de ignição; 4) Com a outra ponta do fio que está aterrado, faça rápidos contatos de MASSA no fio do sinal (símbolo 0 no conector); 5) Neste instante, deverá ocorrer faísca nas velas, a(s) válvula(s) injetora(s) irão pulsar e a bomba de gasolina será acionada. • Conclusão: • Sensor Hall COM defeito: NÃO HAVERÁ os itens descritos na etapa 5; • Sensor Hall SEM defeito: HAVERÁ os itens descritos na etapa 5. Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo hall) Janelas Condição Valores 4 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 8,00 a 12,00 Hz 4 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 26,0 a 33,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Partida (motor gira, mas não pega) 12,0 a 18,0 Hz 6 janelas no eixo do distribuidor Motor em marcha lenta e aquecido 40,0 a 50,0 Hz 3 janelas no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 6,00 a 9,00 Hz 3 janelas no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 20,0 a 25,0 Hz 1 janela no eixo do comando Partida (motor gira, mas não pega) 2,00 a 3,00 Hz 1 janela no eixo do comando Motor em marcha lenta e aquecido 7,00 a 8,00 Hz Flavio Xavier – Elói Training - Página 12 de 38
  • 13. Flavio Xavier – Elói Training - Página 13 de 38 Tabela de ângulo de permanência Sistemas com sensor de efeito Hall: Sistema Marcha lenta 2.000 RPM Campana N° Abertura da janela (mm) EEC-IV (CFI) 24 a 26º 38 a 42º 591 19,5 mm (4 janelas iguais) EEC-IV (EFI) 28 a 32º 42 a 46º 909 Janela do 1º cil. menor Bosch LE + EZK (VW) 35 a 40º 65 a 70° 075 Bosch LE + EZK (GM e Fiat 1.6) 073 Corsa EFI 1.0/1.4 22 a 27º 28 a 32º 629 Janelas iguais de 14 mm Golf 1.2.3 Monomotronic Janelas iguais de 12 mm Golf Digifant 1.74 e 1.82 145 Janelas Iguais de 16 mm Golf Motronic 2.9 Uma janela de 11 mm. (Sensor de fase no distribuidor) magneti Marelli (VW MI) 155 Janela do 1º cilindro maior Veículos carburados 18 a 22º 38 a 42º 063 4 janelas iguais de 14,5 mm VW Gol 1.0 MI (8 e 16 válvulas) 143 4 janelas iguais de 15,0 mm Sistemas indutivos TSZ-I Nº unidade Motor 4 Cilindros Motor 6 Cilindros 9 220 087 ........ 1.000 Rpm 3.000 Rpm 1.000 Rpm 3.000 Rpm 003/004/005/006 29 a 37º 45 a 58º 19 a 27º 24 a 34º 007* e 008* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 010 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 011 31 a 45º 47 a 59º ----- ----- 012* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 013 31 a 45º 47 a 59º ----- ----- 014* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 015* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 016* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 017* 29 a 37º 45 a 58º ----- ----- 018* ----- ----- 19 a 27º 24 a 34º 019/021/022/023/026 (#) 20 a 33º 25 a 36º Notas: • (*) - Unidades de comando equipadas com limitador de rotação. • (#) - Unidades de comando Mini TSZ-i. Flavio Xavier – Elói Training - Página 13 de 38
  • 14. Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38 Tabela de tempo de carga para baterias veiculares Tabela do estado de carga de baterias Volts DC Densidade do eletrólito Estado de carga 12,70 1265 100% 12,40 1225 75% 12,20 1190 50% 12,00 1155 25% 11,90 1120 0% Exemplo para o cálculo de tempo de carga: • Que se tenha uma bateria com capacidade nominal igual a 50 ampéres-hora (50 Ah). Medindo-se a densidade do eletrólito desta bateria, sabe-se que o estado de carga da mesma é de 50% (densidade 1190). Pretende-se carregá-la com uma corrente de 10 A. • Quanto tempo será necessário para obter esta carga? Tempo = (100 – EC) x CB x 1,50 100 x CC Onde: • T = Tempo de carga em horas; • EC = Estado de carga da bateria em %; • CB = Capacidade nominal da bateria em ampéres-hora; • CC = Corrente de carga em ampéres. Nota: A corrente de recarga deverá ser de 10% da capacidade nominal da bateria • Exemplo: se a bateria de 45 Ah x 10% = 4,50 ampéres deverá ser a corrente de recarga. Com base no enunciado acima citado temos: Tempo = (100 – 50) x 50 3:45 hs x 1,50 100 x 10 Logo o tempo será de 3 horas e 45 minutos para completar a carga com 10 ampéres. Ligação da bateria 1) Ligação em série: onde temos ligado o negativo com positivo, logo a corrente para todas as baterias é a mesma. 2) Ligação em paralelo: onde temos o negativo ligado com o negativo e o positivo com o positivo, logo a corrente se divide entre as baterias. 3) Ligação série-paralelo: onde temos as baterias ligadas em série e nos extremos temos um borne positivo e um borne negativo, logo a corrente que sai é dividida pelo nº de séries. Corrente de fuga, ou corrente “stand-by”: Capacidade da bateria em Ah Corrente de fuga máxima (miliampéres) 27 Ah 16 mA 32 Ah 19 mA 40 Ah 24 mA 45 Ah 27 mA 50 Ah 30 mA 54 Ah 32 mA 60 Ah 36 mA 63 Ah 38 mA Flavio Xavier – Elói Training - Página 14 de 38
  • 15. Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38 Imobilizador (sintomas em geral) 1) Motor às vezes não pega: • Examine a resistência elétrica da antena, pois a mesma deverá ser medida à "quente", voltando a funcionar quando o sistema estiver frio. Seu valor ôhmico entre frio e quente poderá variar apenas 5%. 2) Examine a existência do "transponder" presente na chave de ignição: • O mesmo poderá estar solto ou deslocado da sua posição, para isso "balance" a chave e tente escutar o barulho do transponder solto dentro da empunhadura. Especial atenção deve ser dada a chaves que sofreram quedas ou batidas. Antes de condenar o sistema tente com outra chave. • Nota: antes de qualquer tentativa faça um "Reset" no sistema deixando, a ignição ligada durante 45 minutos. Para isto, desligue o plug da bobina de ignição (linha VW MI e Audi). • Na linha FIAT e VW, há a possibilidade de dar a partida de emergência, para saber se o defeito está na unidade do imobilizador ou do sistema de injeção. Para isso é preciso ter em mãos o nº do Info Card. 3) Dê a partida somente com a chave avulsa, pois em contato com as demais chaves colocadas no mesmo chaveiro podem ocorrer "interferências". 4) Motor pega e apaga: • Examine a fixação do cristal piezelétrico da central de comando do imobilizador. A mesma poderá estar com solda fria. 5) Examine a alimentação (L30) para a unidade do sistema imobilizador e a alimentação de massa. 6) Examine: • A ligação entre o imobilizador e a unidade de comando do motor; • Mau contato; • Oxidação em terminais; • Rompimento do condutor etc. • Nota: não colocar chaves em cima de aparelhos de tv, vídeos, ou perto de celulares. 7) Cuidado em veículos GM Vectra, poderá surgir o código 144 (defeito no imobilizador). Na verdade, pode estr acontecendo um defeito no sensor MAP. Desligue-o e refaça o teste. • Cuidado: certifique-se antes de qualquer codificação no sistema se realmente está sendo usado o cartão Info-card correto, confirme o n° do chassi, (linha GM), pois existe a possibilidade de troca por outro veículo. 8) Motor somente pega quando o scanner estiver conectado: • Examine alimentações em geral; • Borne positivo da bateria com oxidação; • Mau contato em aterramentos em geral, na unidade de comando do motor, bateria, chassi etc. • Faça um teste de "queda de tensão". 9) Sem comunicação (linha k) com o scanner: • Módulo do imobilizador com defeito, pois é ele que faz a ligação entre o sistema imobilizador via conector de diagnose e a unidade de comando do motor. 10) Em veículos VW Kombi, existe a possibilidade de infiltração de água na unidade do imobilizador através do pára-brisa, pois existe um defeito de soldagem entre as partes da lataria (defeito de fabricação). 11) Em veículos VW Gol 1.0 16V com sistema 1AVI: • Pode ser usada uma unidade do sistema 1AVS, desde que seja feito a adaptação do conector e que seja desligado o módulo do imobilizador. 12) Em veículos VW MI com motores 1.6/1.8 e 2.0 com sistema 1AVP: • NÃO PODEMOS USAR esta unidade (mesmo nova do estoque) em outro veículo para teste, pois é imprescindível para que a mesma funcione que seja "adaptada" ao veículo receptador. 13) Cuidados gerais: • Ao manusear veículos no elevador, certifique-se que o mesmo esteja corretamente "aterrado", pois poderão ocorrer danos à todos os módulos instalados no veículo em teste. Linha FIAT: 1) Luz do sistema Code acende de vez em quando sem gravar erros e motor custa a pegar: • Examine a folga rotacional do comutador de ignição. • Para testes, pode ser usada uma unidade de comando do motor já codificada em outro veículo. Para isto, é preciso ter o cartão com a senha e efetuar o teste de partida de emergência, via scaner ou via sensor de posição de borboleta. 2) Cuidado nos veículos Pálio, Pálio pick-up, Brava, Marea e Fiorino cujos módulos imobilizador foram fabricados entre 07/00 e 023/00 estão com defeito, fazendo com que às vezes o motor não de a partida. 3) Cuidado em veículos Marea, pois vários veículos possuem o chicote de alimentação entre o imobilizador e a unidade de comando muito esticado. 4) Em veículos Pálio Weekend até o chassi 373214, foram montados indevidamente com a central do imobilizador, não sendo esse dispositivo de série. 5) Em veículos com sistema VENICE, para a troca da unidade nova basta que seja ligada a ignição que a mesma se adapta automaticamente. 6) Uno FIRE 1.0 sem VENICE: • Sistema Magneti Marelli 59FB: A unidade do motor, para funcionar precisa receber o sinal do imobilizador. • Perda de todas as chaves: É preciso resetar a unidade do motor; • Troca da unidade do sistema imobilizador: Flavio Xavier – Elói Training - Página 15 de 38
  • 16. Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38 Adaptar todas as chaves (no mínimo 3 chaves) sendo a chave mestra (de cor vinho) para "abrir" o programa e mais 2 escravas (seguir o procedimento de memorização de chaves). Linha GM: • Veículos Corsa: Quando o mesmo não tiver Code, deverá haver um "jump" entre os pinos 6 e 7 da unidade do imobilizador. Caso contrário, o motor apagará nas freadas, pois a unidade de comando não receberá o sinal do sensor de velocidade (VSS). Lâmpada da injeção piscando: examine o aterramento do módulo imobilizador. Pode estr com mau contato. • Veículos Omega com o imobilizador danificado: Desligar todos os consumidores e ligar a ignição sem dar na partida; A lâmpada de alerta, localizada no interruptor do computador de bordo lado direito ficará piscando; Manter a chave de ignição ligada durante 2 horas (até que a lâmpada pare de piscar); Quando a lâmpada parar de piscar poderá ser dada a partida normalmente ao motor (caso não haja problemas em outro sistema). Nota: no novo Omega, as chaves só aceitam uma única programação, sendo impossível uma nova programação. • Veículos Vectra: Em certos veículos poderá existir queda de tensão na alimentação para o imobilizador, examine se não há problemas de fusíveis. Linha VW: • Nota: o veículo não poderá entrar em funcionamento quando for trocado o comutador de ignição. Para que isso não ocorra, é necessário fazermos um reset no sistema: Deixar a unidade de comando do motor desconectada durante 24 horas; Ligue o conector novamente à unidade; Ligue a ignição durante 1:00 hora; Cuidado: para que a bobina de ignição não venha a aquecer, desligue o conector. O mesmo deverá ser feito para todos os consumidores sujeitos a aquecimento quando a ignição permanecer ligada. Desligue a chave de ignição e aguarde por mais 15 minutos; Dê na partida. • Obs.: se a causa for mesmo algum tipo de erro armazenado que impeça o reconhecimento da chave, o motor irá funcionar normalmente. Caso contrário, procure recodificar as chaves com o uso de um scaner habilitado para essa função. Sintomas vistos através da lâmpada do sistema imobilizador (sistema CODE). Montadora Situações da Lâmpada CODE Sintomas Fiat Acende por 7 segundos e apaga • Chave reconhecida: Sistema OK; • Para uma avaliação da UCE, proceda a partida de emergência, caso o motor funcione, a UCE está OK; • Para a avaliação com outra UCE “virgem”, desligue a unidade do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE. GM Acesa continuamente quando a • Chave reconhecida: Sistema OK; chave estiver ligada e apaga • Para a avaliação com outra UCE do motor “virgem”, desligue a UCE quando é dada a partida. do imobilizador, para evitar a gravação do código na UCE do motor; • O LED do sistema imobilizador é o mesmo da injeção eletrônica; • Cuidado com a perda do transponder, localizado na empunhadura da chave de ignição. Acesa por 2 segundos com a • Sistema OK (lâmpada do CODE possui um símbolo de um motor ignição ligada e apaga. com chave). VW Nos veículos importados, não existe a lâmpada de anomalias. Lâmpada PATS acesa por 4 • Chave reconhecida: Sistema OK; FORD segundos ao ligar a ignição. • A lâmpada do sistema PATS está localizado no relógio de horas. Montadora Sintoma do motor Evidências Codificar chave nova GM Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema de injeção piscando É necessário o uso de mas morre em seguida. rapidamente em torno de 2 vezes por segundo, equipamento específico e enquanto a chave estiver ligada. do código do sistema. VW Motor não pega ou pega, Lâmpada do sistema imobilizador aceso É necessário o uso de mas morre em seguida. continuamente ou piscando rapidamente. equipamento específico e Em veículos importados, não há a lâmpada para do código do sistema sinalização de falhas. FIAT Motor dá a partida, mas Lâmpada do sistema Code acesa continuamente. É necessário o uso da não pega. chave mestra. FORD Motor NÃO dá a partida. Lâmpada do sistema PATS sinalizando um código É necessário o uso da de defeito. chave mestra. Flavio Xavier – Elói Training - Página 16 de 38
  • 17. Flavio Xavier – Elói Training - Página 17 de 38 Como proceder em caso de perda de todas as chaves Veículos FIAT Na perda de todas as chaves (a chave mestra vermelha codificadora e azuis de trabalho), implica na substituição de todo o sistema Code, UCE do motor e imobilizador e miolos de chaves. Isso acontece porque o código das chaves perdidas não pode ser apagado da memória da UCE do motor e imobilizador. Depois da substituição dos componentes, deve ser realizada a codificação utilizando-se a nova chave mestra. Atualmente até é possível apagar este código, mas com a perda da proteção de antifurto do veiculo. Veículos FORD Caso sejam perdidas todas as chaves (vermelha mestra codificadora e pretas de trabalho) é possível descodificá-las da memória do módulo PATS e da UCE do motor, e codificar novas chaves (mestra e escravas) no sistema. Para isto deve-se possuir o scanner NGS da FORD. Nos veículos FORD existem 2 versões do sistema PATS • Versão 1: Utilizada até o ano de 1998 é composto de 3 chaves (1 mestra vermelha e 2 escravas pretas); • Versão 2: Sistema adotado a partir de 1999. Neste sistema, a chave mestra foi eliminada, e a adaptação de novas chaves só é possível através do scanner da FORD. Veículos GM Para codificar novas chaves, é preciso conhecer a senha de acesso ao módulo imobilizador (gravada no cartão INFO- CARD). Caso o INFO-CARD também tenha sido perdido, pode ser solicitado a GM o nº do mesmo, informando o nº do chassi do veículo. Com a senha em mãos, tal procedimento só é possível com o uso do scanner 1 ou TECH2. Veículos VOLKSWAGEN Na perda de todas as chaves, não é necessária a troca de todo o sistema (UCE do motor e imobilizador). Devemos que ter acesso ao sistema imobilizador gravado na plaqueta de identificação das chaves e entregue ao proprietário do veículo, e também é necessário o uso do scanner. Se a senha também for perdida, é possível com o uso do scanner VAG, ler o código de identificação do módulo imobilizador. De posse deste código, pode ser solicitado ao fabricante do veículo a senha de acesso ao sistema. Com esta senha, é possível ser codificada as novas chaves. Flavio Xavier – Elói Training - Página 17 de 38
  • 18. Flavio Xavier – Elói Training - Página 18 de 38 Conector de diagnóstico sistema EEC–IV • Procedimento para verificação dos códigos de falhas: Falhas da memória KAM (Keep Alive Memory): São as falhas memorizadas na UCE quando ocorreram durante o uso diário e funcionamento normal do veículo. Esta falha pode ter ocorrido e permanecido na memória ou não; Falhas da memória KOEO (Key ON, Engine OFF): São as falhas apresentadas quando da verificação dos códigos de falhas, com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sistema pode identificar uma falha no momento da verificação; Falhas da memória KOER (Key ON, Engine Running): São as falhas apresentadas durante a fase de testes com o motor ligado. Todas estas falhas somente poderão ser requisitadas com o uso do Scanner. Pino do conector Pino da UCE Função 6 5 1 Sem Ocupação Sem ocupação 2 17 Saída para diagnóstico 3 48 Entrada para diagnóstico 1 2 3 4 4 22 Controle da bomba de combustível 5 46 Massa 6 Sem Ocupação Sem ocupação 12,00 volts DC • Procedimento para a leitura dos códigos de falhas KAM e KOEO: 1) Instale uma lâmpada de testes de pequena potência (2 watts ou lâmpada de painel) ou LED conforme o desenho acima. Quando for usado um LED, ligue um resistor de 470 ohms em série com o mesmo; 2) Ligue somente a chave de ignição sem dar partida ao motor; 3) Faça uma ponte entre os pinos 3 e 5 do conector conforme o desenho; 4) Observe a lâmpada e aguarde pelos códigos de falhas, não esquecendo das pausas que separam os números que formarão os dígitos; 5) No inicio dos testes a lâmpada poderá acender, mas que não deve ser interpretado como um código, e sim um sinal de início do teste; 6) Os códigos de falhas são apresentados, primeiro as falhas no modo KOEO, um código separador e depois as falhas no modo KAM. Por exemplo: código 11 (modo KOEO), código 14 (KAM); 7) Anote os códigos apresentados, depois desligue a chave de ignição; 8) Retire em seguida a ponte feita entre os pinos 3 e 5 no conector de diagnósticos; 9) Verifique na tabela a seguir os códigos KAM e KOEO, e faça os respectivos reparos no sistema; 10) Para efetuar o reajuste da UCE (zerar as memórias), desligue o fusível referente à alimentação da UCE ou desligue o cabo negativo da bateria por 1 minuto. • Procedimento para o acionamento da bomba de combustível: Para o acionar a bomba de combustível, ligue a ignição e aterre o pino 4 do conector de diagnósticos. 6 5 1 2 3 4 Tabela de códigos de falhas do sistema EEC-IV: Veículos FORD VOLKSWAGEN Escort 1.6, 1.8 e 2.0 Gol 1.0, 1.6 e 1.8 Royalle 1.8 e 2.0 Pointer 1.6 e 1.8 Versailles 1.8 e 2.0 Santana /Quantum 1.8 e 2.0 Verona 1.8 e 2.0 Logus 1.8 e 2.0 Flavio Xavier – Elói Training - Página 18 de 38
  • 19. Flavio Xavier – Elói Training - Página 19 de 38 Código Descrição da falha KAM KOEO KOER 11 Sistema OK X X X 12 IAC não eleva a rotação X 13 IAC não reduz a rotação X 14 Falha do pulso de ignição hall X 15 Falha na unidade UCE X X 18 Sem correção do avanço da ignição X 19 Sem tensão no pino 26 da UCE X 21 ECT fora da faixa X X 22 MAP fora da faixa X X X 23 TPS fora da faixa X X 24 ECT fora da faixa X X 25 Sem sinal do sensor de detonação durante teste dinâmico X X 29 Falha no sensor VSS X 41 Sonda lâmbda (mistura pobre na descarga) X 41 Sonda lâmbda sem sinal X 42 Sonda lâmbda (mistura rica na descarga) X 51 ECT fora da faixa X X 52 Direção hidráulica (circuito aberto) X 52 Direção hidráulica (circuito não muda de estado) X 53 TPS acima da faixa X X 54 ECT acima da faixa X X 61 ECT acima da faixa X X 63 TPS acima da faixa X X 64 ECT acima da faixa X X 67 Sensor nd aberto, A/C ligado X 72 Vácuo insuficiente durante teste dinâmico X 73 Aceleração insuficiente durante teste dinâmico X 77 Teste dinâmico não executado X 85 Falha no sistema cânister X 87 Falha no relê da bomba de gasolina X X 95 Bomba de gasolina (circuito aberto no negativo) X X 96 Bomba de gasolina (circuito aberto no positivo) X X 98 Sistema de emergência (FMEM) X Check-list do sistema EEC-IV (sistema CFI e EFI) 1) Teste de medição de resistência (Desligue a UCE e o cabo negativo da bateria). Componente/Descrição Pinos Especificação Comentários Tensão de bateria 37 e 57 < 0,5 Ohms Todas as Resistências Tensão de bateria 40 e 60 < 0,5 Ohms Retorno do sinal para alimentação 46 e 37/57 Circuito aberto Retorno de sinal para o terra 46 e 40/60 Circuito aberto Alimentação para o terra 37/57 e 40/60 > 3 Mohms Terra para o chassi 20 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra de ignição 16 e 40/60 < 0,5 Ohms Terra (saída da UCE para os sensores) 46 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE Terra (saída da UCE para sonda de O2) 49 e 40/60 < 0,5 Ohms Ligar a UCE IDM (circuito monitor de ignição) 4 e 40/60 22 Kohms Gol valor 10 Kohms IDM (circuito monitor de ignição) 4 e –1 Bobina 10 ou 22 Kohms Desligar o módulo TFI Bomba de combustível e monitor 8 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas EFI Bomba de combustível e monitor 11 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Para sistemas CFI Ar condicionado 10 e 40/60 1,5 a 5,0 Ohms Interruptor da direção hidráulica 28 e 46 < 1,0 Ohm Sensor de temperatura da água 7 e 46 2,0 a 75 Kohms Sensor de temperatura do ar 25 e 46 10 a 75 Kohms Sensor de posição de borboleta 47 e 46 1,0 a 1,5 Kohms Borboleta fechada Sensor de posição de borboleta 47 e 26 2 a 4 Kohms Borboleta fechada Motor de passo (CFI) 13 e 14 50 a 60 Ohms Sistemas CFI Motor de passo (CFI) 31 e 32 50 a 60 Ohms Sistemas CFI Solenóide da marcha lenta (EFI) 21 e 37/57 11 a 13 Ohms Sistemas EFI Válvula injetora 59 e 37/57 1,5 a 2,0 Ohms Sistemas CFI Válvula injetora EFI cil 1 e 4 58 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo Válvula Injetora EFI cil. 2 e 3 59 e 37/57 7,0 a 9,0 Ohms Em paralelo Relê da bomba de combustível 22 e 37/57 70 a 80 Ohms Versailles (EFI/CFI) Relê de corte do A/C 54 e 37/57 90 a 100 Ohms Válvula do cânister 35 e 37/57 60 a 70 Ohms Somente à gasolina Relê de partida à frio 53 e 37/57 70 a 100 Ohms Somente a álcool Sensor de detonação 19 e 23 Circuito aberto Somente em EFI Flavio Xavier – Elói Training - Página 19 de 38