Successfully reported this slideshow.
We use your LinkedIn profile and activity data to personalize ads and to show you more relevant ads. You can change your ad preferences anytime.

Dawid Krysiński

3,748 views

Published on

Dawid Krysiński, Samochód - początek i koniec mobilności

Published in: Education
  • Login to see the comments

  • Be the first to like this

Dawid Krysiński

  1. 1. Ilustracje Anna Zabdyrska Dawid Krysiński Samochód – początek i koniec mobilności?
  2. 2. K iedy Nikolaus Otto skonstruował czte- rosuwowy silnik spalinowy, praw- dopodobnie niewielu przypuszczało, że – w różnych zmodyfikowanych formach – znajdzie się on w ponad bilionie wy- produkowanych jak dotąd samochodów. Próby stworzenia pojazdu opartego na tej technologii nie były pod koniec XIX wieku czymś wyjątko- wym, w tym samym czasie eksperymentowano również z innymi rodzajami napędu, także elektrycznego. Silnik spalinowy dawał jednak wówczas najlepsze osiągi, a jego sukces przy- pieczętowała strategia Henry’ego Forda, która polegała na seryjnym wytwarzaniu samocho- dów skrojonych na kieszeń rodzącej się ame- rykańskiej klasy średniej. Pokłosiem działań Forda był system masowej produkcji (nazwany później fordowskim) i szybko rosnąca liczba pojazdów prywatnych1 – samochód sukcesyw- nie stawał się nieodłącznym elementem życia społecznego, zmieniając również praktyki i po- trzeby ludzi. Wraz z rozwojem motoryzacji na nieznaną wcześniej skalę wzrosła mobilność przestrzenna, zyskując przy okazji prywatny charakter. Samochód umożliwił nie tylko podróżowanie w odseparowaniu od otoczenia, ale też zupełnie swobodne, zgodne z potrzeba- mi jednostki, kształtowanie mobilności. Auta traktowano również jako ważny czynnik przy projektowaniu przestrzeni miejskiej, przez co motoryzacja zrewolucjonizowała sposób myślenia urbanistycznego. Szybko bowiem uczyniono z niej element programu przemiany miast, którego celem była eliminacja ciasnoty i brudu, charakterystycznych dla minionych epok, w tym również epoki przemysłowej. Dzięki motoryzacji architekci i urbaniści – sygnatariusze słynnej Karty Ateńskiej – mogli wkroczyć na drogę ekstensywnego rozwoju miast, które eksplodowały pod względem przestrzennym, co jeszcze bardziej wzmocniło rolę samochodu i opartej na nim mobilności 1 J. Urry, K. Dennis, After the Car, Cambridge: Polity, 2009. przestrzennej. W ten sposób narodziła się wi- zja późnomodernistycznego miasta – nadzieja i przekleństwo dwudziestowiecznej urbani- styki. Samochód był jedną z jej podstaw, ale jak się miało okazać – doprowadził również do upadku tej idei. Nim jednak zreflektowano się, do czego prowadzi umasowienie motoryzacji, kształtowanie przestrzeni ściśle powiązano z możliwościami aut. Od tej pory miejska przestrzeń jak zwierciadło odbijała fascynacje i rozterki wywołane przez prywatny pojazd napędzany silnikiem spalinowym – rezultat technologicznego geniuszu Nikolausa Otta i jego następców oraz organizacyjnej pomysło- wości Henry’ego Forda. Wstrętne głowy modernizmu Choć możliwości samochodu fascynowały nie tylko przyszłych użytkowników, ale też urba- nistów stojących przed zadaniem zmierzenia się z pokłosiem epoki przemysłowej, ekspansja motoryzacji nie cieszyła się powszechną akcep- tacją. Szczególnie krytyczne stanowisko zajmo- wali socjologowie, dostrzegający w tej ekspansji zagrożenie dla istniejącego ładu społecznego. Nie jest to zaskoczeniem, jeśli weźmiemy pod uwagę, że rodząca się dziewiętnastowieczna socjologia wychodziła od dychotomicznych koncepcji wspólnoty i stowarzyszenia. Wspólno- ta uosabiała tu dawny, odchodzący do historii porządek społeczny, w którym jednostka była podporządkowana otoczeniu. Uczestnictwo w tej wspólnocie wyrażało się również poprzez przywiązanie do określonej przestrzeni, co z kolei ułatwiało społeczną kontrolę zachowań. W dobie industrializacji, która pociągnęła za sobą intensywny napływ ludności do miast, wspólnotowy charakter życia społecznego ulegał coraz większej erozji, zmniejszając tym samym zakres kontroli. Tak narodziło się pojęcie stowarzyszenia akcentujące powierz- chowność, przelotność, ale i różnorodność interakcji, w które wchodzą ludzie wyrwani ze swoich tradycyjnych, lokalnych środowisk. Badacze społeczni widzieli w tym zagrożenie dla integracji społecznej, a popularyzująca się motoryzacja intensyfikowała te obawy. Sądzono bowiem, że dzięki samochodom mobilność prze- strzenna wzrośnie do skali, która – podsycana przez urbanizację – jeszcze bardziej utrudni kontrolę społeczną nad jednostką, uwalniając ją spod jurysdykcji gorsetu ogólnie podzielanych norm i wartości, a przez to zwiększając ryzyko demoralizacji. Jak zauważają John Urry i Mimi Sheller, samo- chód podważał również sens dotychczasowej Wejście do budynku Forda na Targach Światowych w Nowym Jorku, 1939 fot.gottscho-schleisner,inc.,libraryofcongress,lc-g612-35024 autoportret 2 [45] 2014 | 37
  3. 3. refleksji socjologicznej przypisującej prze- strzeni publicznej istotną rolę. Przestrzeń tę postrzegano jako opozycję w stosunku do spry- watyzowanego świata domowego i nadawano jej charakter agory. Rozumiano ją jako sferę, w której konstytuuje się – różnie definiowane – społeczeństwo. Przestrzeń publiczna służyła wymianie poglądów, a także konstruowaniu wspólnie podzielanych norm i wartości. Uwa- żano przy tym, że opiera się ona na fizycznej współobecności ludzi, co mocno wpisywało w nią ideę flâneura, który pieszo wędruje przez miasto i wchodzi w interakcje twarzą w twarz. Tymczasem motoryzacja wyeliminowała flane- ryzm z miasta, sprawiając, że miejsce pieszego przemierzania przestrzeni zajęły indywidual- ne podróże samochodem, w zasadzie wyklucza- jące bezpośredni kontakt z innymi użytkowni- kami dróg i ulic2 . Podróżowanie samochodem podważyło zatem fundament ładu społecznego, jednak sprzeciw socjologów był daremny wobec rosnącej fa- scynacji możliwościami motoryzacji. Nieskrę- powana mobilność przestrzenna okazała się na tyle atrakcyjna, że postawy reakcyjne nie mogły stać się powszechne. Dość szybko, bo już w latach 20. ubiegłego stulecia, wzrastająca po- pularność samochodu znalazła wyraz w fizycz- nym kształcie przestrzeni miejskiej. Oprócz ciasnoty miast przemysłowych problemem okazał się również samochód, który coraz śmielej kolonizował śródmiejską przestrzeń, powodując zatłoczenie ulic. Wówczas było jednak zbyt wcześnie, by ktokolwiek ośmielił się zamknąć przed nim śródmiejskie rogatki. Wydawało się, iż problem można rozwiązać poprzez regulację ruchu, a nieco później za- częto rozwijać ideę miejskich autostrad, które wkrótce stały się charakterystycznym elemen- 2 J. Urry, M. Sheller, The City and the Car, „International Journal of Urban and Regional Research” 2000, vol. 24, s. 737–757. tem krajobrazu oraz zajęły poczesne miejsce w koncepcjach modernistycznych urbanistów. Dzięki rozwojowi motoryzacji możliwa była realizacja sektorowego projektowania miasta, polegającego na przestrzennym rozdziale funk- cji mieszkaniowej, produkcyjnej, handlowej, usługowej i administracyjnej. Upowszechnienie samochodu idealnie wpisywało się w dążenie do rozluźnienia i „przewietrzenia” miejskiej zabudowy, a dzięki powstawaniu autostrado- wych arterii, które zamierzano odseparować od ruchu pieszego i zatopionych w zieleni budyn- ków mieszkalnych, miało zapewniać szybki, międzydzielnicowy transport na nieznaną dotąd skalę. Przy okazji spodziewano się, że ko- rytarze szybkiego ruchu pozwolą wyeliminować zauważalny już problem zatłoczenia. Urbanistyczne wizje modernistów rozminęły się jednak z rzeczywistością, choć wina nie do koń- ca leżała po stronie samych urbanistów. Tworzo- ne przez nich koncepcje charakteryzowały się holistycznym podejściem do miasta. Koncentro- wały się bowiem zarówno na wydajności sieci tworzonych dróg, jak i na wpływie projektowa- nych korytarzy na ich otoczenie. Tyle tylko, że takie podejście – przynajmniej w Stanach Zjed- noczonych – szybko zostało zdominowane przez inżynieryjny punkt widzenia, który skupiał się jedynie na pierwszym ze wskazanych aspektów. Liczyła się więc przede wszystkim wydolność układów komunikacyjnych i nastawienie na maksymalizację przepływu samochodowego pomiędzy coraz bardziej odległymi krańcami aglomeracji. Kwestia oddziaływania dróg na ich otoczenie była ignorowana. Dlatego – w imię usprawniania ruchu drogowego – realizowano kontrowersyjne inwestycje infrastrukturalne, niejednokrotnie naruszające historyczną tkan- kę miejską3 . Takie działania wspierał przemysł 3 J. Wesołowski, Miasto w ruchu, Łódź: Instytut Spraw Obywatelskich, 2008. wytwarzający samochody oraz ich podzespoły, budowa nowych dróg dawała bowiem szansę na dalszą popularyzację prywatnych aut. Przemysł motoryzacyjny włączał się nawet aktywnie w marginalizację publicznych form transportu, przyczyniając się do likwi- dacji połączeń kolejowych i tramwajowych, odbierających wszakże salonom samochodo- wym potencjalnych klientów4 . W przypadku miast amerykańskich nie bez znaczenia była również polityka rządu federalnego, który w pierwszych dekadach XX stulecia promował raczej – w imię rozwoju obszarów peryferyj- nych – budowę autostrad stanowych aniżeli realizację projektów wewnątrzmiejskich. Władze miast uciekały się więc do strategii zakładającej pozyskiwanie rządowych fundu- szy na budowę dróg przebiegających co prawda przez obszary miejskie, lecz przede wszystkim łączących z miastami prowincję. Taka polity- ka pociągnęła za sobą suburbanizację, która daleko przekraczała dążenie modernistów do rozrzedzenia miejskiej zabudowy. Logika funk- cjonowania miast została całkowicie oparta na motoryzacji – od tej pory samochód stał się integralnym i niezbywalnym elementem codzienności, łącząc centra oraz nowe, mono- funkcyjne sektory miast z coraz rozleglejszymi przedmieściami. Niebawem rzeczywistość zweryfikowała jed- nak zarówno wizje modernistycznych urbani- stów, jak i założenia inżynierów transportu. Okazało się bowiem, że późnomodernistyczne osiedla mieszkaniowe są – ze względu na standaryzację i ignorowanie indywidualnych preferencji – przestrzeniami niespełniającymi potrzeb ich użytkowników i szybko ulegają degradacji, a próby stworzenia z samochodu głównego środka transportu w mieście nie 4 J. Brown, E. Morris, B. Taylor, Planning for Cars in Cities. Planners, Engineers and Freeways in the 20th Century, „Journal of American Planning Association” 2009, vol. 75, no. 2, s. 161–177. autoportret 2 [45] 2014 | 38
  4. 4. ta zasadzające się na mobilności przestrzennej, globalizacji, multikulturalizmie oraz wykorzy- staniu nowoczesnych technologii cyfrowych, które nie wiążą jednostek z przestrzenią, lecz pozwalają im zdobywać przyczółki w odległych miejscach. Zdaniem Ellisa, ludzie preferują dziś prywatność kosztem wspólnotowości, dążą do odseparowania się od innych, a także budują więzi rozproszone w przestrzeni. Są więc bazującymi na mobilności indywidu- alistami, którzy stracili zdolność do oriento- wania swojego życia na stricte lokalny świat6 . Podobnie twierdzi David Harvey, zauważając, że nowy urbanizm to wizja konserwatywna i utopijna. Opiera się ona na wartościach obcych współczesnym społeczeństwom, które zrywają z ideą wspólnoty zamkniętej określo- nymi ramami przestrzennymi7 . Nie sposób zignorować tu roli prywatnego samochodu, który jako pierwszy pozwolił na nieskrępowane przemierzanie przestrzeni, do- stosowując praktyki transportowe do potrzeb i preferencji jednostek. Przestrzenne rozpro- szenie celów podróży nie byłoby osiągalne bez motoryzacji, jednakże sprowadzenie tej kwestii wyłącznie do technicznych możliwości pojazdów stanowi nazbyt duże uproszczenie. Taka organizacja życia, zyskując pełne upra- womocnienie w modernistycznej wizji miasta sektorowego, zaowocowała też wpisaniem samochodu w sferę kulturową. Bodaj najlepiej ujął to wspomniany już Urry, który podkreśla, że motoryzacja to nie tylko cały system pro- dukcyjny, ale też określony styl życia8 . Chodzi tu o zasygnalizowane już wcześniej słowami Ellisa przywiązanie do prywatności, indywidu- alizmu oraz braku ograniczeń przestrzennych. 6 C. Ellis, The New Urbanism. Critiques and Rebuttals, „Journal of Urban Design” 2002, vol. 7, no. 3, s. 261–291. 7 D. Harvey, The New Urbanism and The Communitarian Trap, „Harvard Design Magazine” 1997, no. 1, s. 1–3. 8 J. Urry, The „System” of Automobility, „Theory, Culture, Society” 2004, vol. 21, s. 25–39. przynoszą oczekiwanych rezultatów. Złożyło się na to kilka czynników. Przede wszystkim intensywnie rozwijana sieć dróg szybkiego ruchu z czasem przestała zapewniać sprawne podróżowanie z powodu lawinowo rosnącej liczby samochodów. Skutkiem były perma- nentne trudności w przemieszczaniu się, co stało się nawet obiektem złośliwych żartów, w których piętnowano przywiązanie ludzi do samochodu i uporczywe tkwienie w zatorach. Okazało się też, że dalsza rozbudowa układów drogowych nie stanowi remedium, ponieważ sprzyja dalszemu wzrostowi natężenia ruchu. Nie były to jednak jedyne powody rozczaro- wania. Próba odseparowania samochodów od pieszych doprowadziła do wybudowania ne- gatywnie waloryzowanej infrastruktury, bez której bezkolizyjny ruch nie byłby możliwy. Miasta zapełniły się estakadami, wiaduktami i labiryntami podziemnych tuneli, szybko nazwanymi przestrzeniami odspołecznymi – nieprzyjaznymi, niebezpiecznymi i nieatrak- cyjnymi. Niewydolność komunikacyjna miast, niesprzyjający człowiekowi charakter prosa- mochodowych przestrzeni czy wreszcie prze- konanie o nadmiernej eksploatacji środowiska naturalnego sprawiły, że coraz częściej można było usłyszeć głosy krytyczne, które nawoływa- ły do zwrotu w lokalnej polityce przestrzennej i transportowej. Żądano, by motoryzacja prze- stała wreszcie determinować życie miasta i by zepchnięci na margines piesi odzyskali miejsce w hierarchii. Renesans antymotoryzacyjnej wspólnotowości? Krytyczny stosunek do wpływu motoryzacji na miejskie życie oraz rozczarowanie innymi aspektami późnomodernistycznych „miast zielonych” doprowadziły do powstania nowych koncepcji urbanistycznych, które próbowały po- wrócić do wybranych wzorców sprzed prosamo- chodowej epoki, między innymi do tworzenia przestrzeni wielofunkcyjnych. W koncepcjach postmodernistycznych zauważalna jest zatem inspiracja ideą recentralizacji, przywracającą wartość miejskiemu lub osiedlowemu centrum, które skupiałoby w sobie większość funkcji za- spokajających potrzeby okolicznych mieszkań- ców. Postmodernizm przyniósł renesans miasta flâneura, kładąc nacisk na powrót do tradycyj- nej, obrzeżnie zabudowanej i niezbyt szerokiej ulicy, przeznaczonej raczej dla pieszego aniżeli dla samochodu. Koncepcje odrzucające założe- nia Karty Ateńskiej szły jednak dalej, zwracając również uwagę na jakość środowiska naturalne- go czy wreszcie przywiązanie jednostki do miej- sca zamieszkania. Nastąpił zwrot ku lokalności i wspólnotowości – wartościom gwarantującym zaistnienie silnej więzi społecznej między mieszkańcami, a także ich identyfikacji z osie- dlową przestrzenią. Inspiracji poszukiwano w historycznych wzorcach zabudowy, wywodzą- cych się sprzed samochodowego modernizmu i mających swoją lokalną specyfikę. W zwrocie tym pokładano nadzieję na rozwiązanie trudno- ści transportowych miast. Z aprobatą spotkało się nie tylko przeniesienie akcentu na potrzeby pieszego, ale też próba ograniczenia mobilności przestrzennej poprzez rezygnację z funkcjo- nalnego strefowania przestrzeni miejskiej5 . Liczono bowiem, iż postmodernistyczne osiedla rozwiążą kilka problemów za jednym zama- chem: sprawią, że ludzie przestaną nieustan- nie podróżować między odległymi punktami miast, wyeliminują problem zanieczyszczenia generowanego przez samochody, a także będą pozbawione przestrzeni odspołecznych. Szybko jednak dostrzeżono, również w kręgach samych urbanistów, utopijność przyjętych założeń. Doskonale podsumowuje to Cliff Ellis, zauważając, że nowy urbanizm ignoruje spo- łeczno-ekonomiczne realia nowoczesnego świa- 5 K. Solarek, Współczesne koncepcje rozwoju miasta, „Komitet Architektury i Urbanistyki” 2011, nr 4, s. 51–71. autoportret 2 [45] 2014 | 39
  5. 5. Samochód sprzyja realizacji tych wartości, dostarczając przy okazji przyjemności i adre- naliny, a niekiedy współtworząc tożsamość człowieka dzięki symbolicznemu znaczeniu ceny, marki i fizycznych cech użytkowanego pojazdu. W niektórych krajach – szczegól- nie w kręgu oddziaływania kultury amery- kańskiej – uzależnienie społeczeństwa od samochodu wiąże się nawet ze stygmatyzacją pieszego. W wielu przestrzeniach nie ma on prawa się pojawić i niemal automatycznie wzbudza swoją obecnością poczucie zagroże- nia. Kulturowym standardem jest bowiem przemierzanie tychże przestrzeni prywat- nym samochodem9 . Wpływ motoryzacji zauważalny jest również w sferze organizacji pracy, która dostoso- wuje się do możliwości oferowanych przez samochód. Prowadzi to nie tylko do prze- kształceń w procesie produkcji, ale też do zmiany wymagań stawianych pracownikom. Wykorzystywaniu pojazdów sprzyja w tym względzie nienormowany czas pracy, radze- nie sobie z elastycznymi formami zatrudnie- nia poprzez uczestnictwo w kilku przedsię- wzięciach jednocześnie, terminowość realizo- wanych projektów, a także konieczność podróżowania wpisana w specyfikę wielu zadań. Samochód przekształca więc nie tylko sferę wartości jednostek, ale też organizację wielu praktyk społecznych. Człowiek nie ma wyboru – chcąc zachować atrakcyjność i konkurencyjność, musi oswoić motoryzację w życiu prywatnym oraz zawodowym. W re- zultacie prowadzi to do rozdźwięku między próbą ograniczenia dominacji samochodu w przestrzeni miejskiej a wymogami życia co- dziennego, które na każdym kroku skłaniają do użytkowania prywatnego pojazdu. O ile bowiem forma miasta nie radzi sobie z in- 9 A. Ciastoń, Miejskie przestrzenie – modernizm i postmoder- nizm, „Kultura Miasta” 2009, nr 2/3, s. 5–17.
  6. 6. tensywnym przepływem samochodów, o tyle współczesna kultura w pełni zaabsorbowała naturę motoryzacji, całkowicie się na niej opierając. Nie dziwi więc, że nowy urbanizm wywołuje poczucie dystansu nawet w samych urbanistach, zdających sobie sprawę ze specy- fiki kultury mobilności. Samochodowy kapitalizm Współczesna urbanistyka, w obliczu trudno- ści komunikacyjnych oraz niepodważalnej roli mobilności przestrzennej, stoi przed niełatwym zadaniem. Rozdroże, na jakim znaleźli się urbaniści, trafnie opisuje Sonia A. Hirt, zwracając uwagę, że nowy urbanizm bywa chętnie przywoływany jako wzorcowa idea, ale jedynie w sferze dyskursywnej. Tymczasem praktyka planistyczna zwraca się ku wypróbowanym modelom rodem z modernizmu, idąc – jak dawniej – w stronę strefowego planowania, tak mocno prze- cież związanego z dominacją motoryzacji w przestrzeni miejskiej10 . Urbaniści mierzą się ponadto z siłami rynkowymi, których mechanizmy wpływają na gospodarowanie przestrzenią. Michael Dear i Steven Flusty zwracają uwagę, że oddziaływanie sił ryn- kowych prowadzi w skrajnych przypadkach do zaburzenia procesów planistycznych, po- nieważ inwestorzy zyskują zupełną swobodę w kształtowaniu przestrzeni. Spontaniczność ich działań skutkuje odejściem od strefo- wego rozwoju miast, co nie oznacza jednak realizacji zasad bliskich nowemu urbanizmo- wi. Przemiany przestrzenne są uzależnione od indywidualnych interesów dysponentów kapitału, którzy poprzez swoje praktyki wytwarzają chaotyczną strukturę urbani- styczną. W rezultacie przestrzenie o różnych 10 S.A. Hirt, Toward Postmodern Urbanism? Evolution of Plan- ning in Cleveland, Ohio, „Journal of Planning Education and Research” 2005, no. 25, s. 27–42.
  7. 7. dzieła do nowych ram percepcyjnych, a przez to utrwalając dominację motoryzacji, miejskie- go pędu i nieustannego przepływu asfaltowy- mi arteriami. Wydaje się, że efekt ten wzmacniają Augé’ow- skie nie-miejsca – motele, stacje benzynowe czy sklepy skrojone na miarę użytkownika prywatnego samochodu i umożliwiające zaspo- kajanie potrzeb niemal bez wysiadania z nie- go13 . Nie-miejsca stały się nie tylko naturalnym elementem krajobrazu, ale też symbolem bezrefleksyjnego, a raczej odartego z emocji użytkowania. Nie stwarzają one możliwości interakcji wykraczających poza utarty, mini- malistyczny schemat, ale gwarantują szybką i sprawną obsługę ludzkiej mobilności. Swoją obecnością i naturą zachęcają więc do podróżo- wania – także samochodem – ułatwiając poko- nywanie przestrzeni i w razie potrzeby służąc pomocą wszystkim kierującym. Oczywistość oferowanych przez nie usług, a także ich po- wszechność nie skłaniają do stawiania pytań, lecz wyznaczają i podtrzymują sprawdzone ścieżki działania, które sprzyjają użytkowaniu samochodu. Podróżowanie pojazdem napędza z kolei wiele gałęzi gospodarki, bazujących na wytwarzaniu i podtrzymywaniu funkcjonowa- nia masowo odwiedzanych nie-miejsc. To dlatego Urry podkreśla, że wpływ moto- ryzacji na życie społeczne jest obserwowany w wielu wymiarach. Wyraża się on nie tylko w praktykach kulturowych, lecz również w specyfice kapitalistycznej gospodarki, która uczyniła z automobilizmu bogate źródło akumulacji kapitału. W postmodernistycz- nym świecie jest zatem niewiele miejsca na ograniczenie roli motoryzacyjnej mobilności. Nie dziwi więc, że nadziei na rozwiązanie problemów wywołanych przez motoryzację 13 M. Dymnicka, Od miejsca do nie-miejsca, „Acta Universitatis Lodziensis. Folia Sociologica” 2011, nr 36, s. 35–52. coraz częściej upatruje się nie w radykalnych koncepcjach, lecz w kompromisie pomiędzy interesami ekonomicznymi i dążeniem do nieskrępowanej mobilności a walką z konse- kwencjami masowej obecności samochodów na ulicach miast. Zrównoważonej rewolucji nie będzie Motywem przewodnim ostatnich dwóch dekad stała się idea zrównoważonego transportu, która z jednej strony stara się odpowiadać na oczekiwania związane z intensywną mobil- nością przestrzenną i problemy wynikające z niewydolności komunikacyjnej miast, z dru- giej natomiast niejako potwierdza dominację wzorców zaszczepionych przez motoryzację. Głównym założeniem tego pomysłu jest poszu- kiwanie efektywnego środka transportu, który pozwoli przewieźć jak największą liczbę osób w jak najkrótszym czasie. Zwolennicy idei równowagi zwracają się więc ku publicznym formom transportu (szczególnie szynowego) i podkreślają, że mogą one skutecznie zastąpić masy samochodów, które pokonują te same trasy, zajmując dużo więcej miejsca i generując zatory uliczne. Pomysł równoważenia trans- portu narodził się na Zachodzie, kiedy moto- ryzacja osiągnęła apogeum swej dominacji, podporządkowując sobie przestrzeń miejską na skutek realizacji modernistycznych wzorców inżynierii drogowej. Przyglądając się jednak tej idei dokładniej, nietrudno zauważyć, że jej wyznawcy do- skonale zdają sobie sprawę, iż rewolucji nie będzie. Dążenie do równowagi w transporcie napotyka szereg trudności, które wymagają kompromisów i usilnego udoskonalania trans- portu publicznego. Często jednak, ze względu na swoją specyfikę, jest on na przegranej pozycji. Nie sprawdza się na przykład, gdy cele podróży są rozproszone i wymagają od funkcjach przypadkowo sąsiadują z sobą. Ta różnorodność nie ma jednak nic wspólnego z budową więzi lokalnych łączących jednost- kę z miejscem lub kumulujących w okolicy większość jej aktywności. Wręcz przeciwnie, zdaniem Deara i Flusty’ego mamy do czynienia raczej z nieufnością i wyraźnymi podziałami społeczno-ekonomicznymi, a codzienna aktyw- ność jednostki wykracza daleko poza miejsce zamieszkania. Obejmuje ona wszystko, co znajduje się w zasięgu codziennych dojazdów samochodem11 . Choć w głosach urbanistów pobrzmiewa tęsknota za wspólnotowością i skupieniem ludzkiej aktywności na małym obszarze, a w przestrzeni miast próbuje się realizować projekty nawiązujące do pryncypiów nowego urbanizmu, to jednak faktyczna gra toczy się pomiędzy starym (opisywanym jeszcze przez Ernesta Burgessa) paradygmatem mia- sta strefowego a postmodernistyczną wizją przestrzeni zaanektowanej przez prywatny kapitał. Między tymi podejściami doskonale sytuuje się współczesna architektura, która wyzwoliwszy się spod jarzma modernistycznej standaryzacji, chętnie zwraca się w stronę indywidualizmu i swobody. Paradoksalnie jednak bez trudu nawiązuje dialog z innym symbolem modernistycznego miasta – samo- chodem. Agata Ciastoń podkreśla, że umaso- wienie samochodu zrewolucjonizowało sposób percepcji przestrzeni miejskiej. Przestał się liczyć niedostrzegalny z pędzącego pojazdu detal, wagę zyskał natomiast efekt skali i gra miejskich świateł, a więc to, co może zrobić wrażenie na osobie patrzącej z perspektywy kierowcy lub pasażera12 . Architekci szybko wykorzystali swobodny charakter postmoder- nistycznych reguł, chętnie dostosowując swe 11 R. Fishman, Bourgeois Utopias: The Rise and Fall of Suburbia, New York: Basic Books, 1985. 12 A. Ciastoń, dz. cyt. autoportret 2 [45] 2014 | 42
  8. 8. jednostki sprawnego przemieszczania się, co dziś jest sprawą zupełnie naturalną. Stąd też – argumentują zwolennicy równowagi – nie chodzi o wyeliminowanie samochodu z miej- skiego życia, lecz o ograniczenie jego roli wszędzie tam, gdzie można stworzyć choć tro- chę konkurencyjną alternatywę. W praktyce jest to ciągła pogoń za standardem wyznaczo- nym przez samochód, który wszakże zakorze- nia się w kulturze nie tylko z racji oferowanej jednostce elastyczności. Jego atrakcyjność wynika również z – przynajmniej potencjal- nej – szybkości przemieszczania się, wygody czy wreszcie z doznań i emocji dostarczanych w trakcie jazdy. Inwestycje w infrastruktu- rę tramwajową czy kolejową, by przyniosły zamierzony rezultat, muszą się więc łączyć z uprzednim rozpoznaniem preferencji trans- portowych, badaniem struktury miejskich podróży i przygotowaniem kampanii marke- tingowych przedstawiających alternatywne względem samochodu środki transportu jako konkurencyjne i równie wygodne. Specjali- ści zajmujący się tą problematyką analizują znaczenie czasu przejazdu, różne aspekty wygody i bezpieczeństwa, zastanawiają się, czy atutem jest możliwość odpoczynku w trak- cie podróży. Starają się również określić, jak istotna jest punktualność i niezawodność poszczególnych środków transportu. Ko- lejnym etapem jest zbudowanie hierarchii ważności tego rodzaju czynników i określenie, kiedy są one bardziej istotne. Eksperci dążą także do sprecyzowania, co należy zrobić, by kierowcy przesiedli się do autobusu, tramwaju lub pociągu14 . Formułują wreszcie zalecenia dla lokalnych polityków, proponując nie- jednokrotnie wprowadzenie ograniczeń dla ruchu samochodowego, ponieważ ich zdaniem zachęty nie wystarczą, by skłonić ludzi do zmiany motoryzacyjnych nawyków. 14 S. Vinck, Parametry jakości satysfakcji pasażerów, „Biuletyn Komunikacji Miejskiej” 1998, nr 40, s. 50–79. Uciekając się do metod obniżających atrak- cyjność samego samochodu, inżynierowie starają się więc nadawać alternatywnym środkom transportu przymioty, które przy- najmniej częściowo zbliżą je do możliwości oferowanych przez prywatny pojazd. I choć orędownicy zrównoważonego transportu otwarcie aprobują propozycje nowego urbani- zmu, to jednak dobrze zdają sobie sprawę, że wyzwanie rzucone przez motoryzację trzeba podjąć, zwłaszcza że zwrot ku tradycji nie ma większych szans na realizację. Przyklaskując ideom lokalności, wielofunkcyjności i wspól- notowości, zdają się w praktyce dyskutować nie tyle z samą mobilnością przestrzenną, ile raczej z dominacją indywidualnej motoryza- cji15 . Jeśli bowiem istnieje jakakolwiek szansa na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miast, to z pewnością nie wiedzie ona przez redukcję mobilności, bez której współczesne miasto nie istnieje. Quo vadis, mobilności? Oparta na indywidualnej motoryzacji mobil- ność przestrzenna została oswojona i stała się fundamentem wielu praktyk społecznych – zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej. John Urry i Kingsley Dennis nazywają jednak samo- chód współczesnym Frankensteinem, podkre- ślając, że to osiągnięcie ludzkiej innowacyjności i pomysłowości całkowicie wymknęło się spod kontroli. Trudności wywołane przez motoryza- cję i niemoc w ich pokonywaniu sprawiają, że – ich zdaniem – era samochodu dobiega końca. U podłoża tych przewidywań tkwią nie tylko trudności komunikacyjne miast, ale też rosnące zanieczyszczenie powietrza oraz ograniczone zasoby naturalne, które wykorzystuje się przy produkcji i eksploatacji pojazdów. 15 J. Henderson, The Politics of Mobility: De-essentializing Auto- mobility and Contesting Urban Space, [w:] Car Troubles. Critical Studies of Automobility and Auto-mobility, eds J. Conley, A.T. McLaren, MPG Books Group, 2009. Problem polega jednak na tym, że nawet jeśli można sobie wyobrazić kierunek potencjal- nych zmian, to nie do końca wiadomo, w jaki sposób wizje te miałyby się ziścić. Dennis i Urry podkreślają bowiem, że człowiek nie dysponuje żadnym substytutem mogącym zastąpić samochód zarówno w aspekcie samej mobilności, jak i w sferze gospodarczej oraz kulturowej. Trudno zatem przewidzieć, co należałoby zrobić, by podtrzymać intensywną mobilność przestrzenną, nie zaburzyć ładu ekonomicznego, a przy okazji wyzbyć się charakterystycznych dla motoryzacji wad. Wszystko rozbija się zatem o znalezienie rozwiązań, które mogłyby godnie zastąpić samochód. Dennis i Urry pokładają pew- ną nadzieję w osiągnięciach współczesnej techniki, które pozwalają lepiej koordynować ruch, nieustannie unowocześniać transport publiczny, a nawet popularyzować małe i wykonane z ekologicznych materiałów sa- mochody wspólnego użytku. Na razie jednak trudno tu mówić o jednoznacznych sukce- sach, tymczasem rozwój wspomnianych idei musi przyspieszyć, nim problemy wywołane przez motoryzację przekroczą punkt krytycz- ny. W przeciwnym razie możliwy jest każdy scenariusz, łącznie z kryzysem opartego na samochodzie ładu społecznego i z przymu- sowym powrotem do lokalności16 . Trudności mogą dotknąć także życie miejskie, które dopasowało swą organizację do specyfiki prywatnych pojazdów, szczególnie w aspekcie przestrzennym. Nawet jeśli miasta z trudem przestają dziś bazować na samochodzie, to nadal opierają się na zaszczepionych przez niego wzorcach. Uciążliwej, ale i ponętnej maszyny, która – w sensie dosłownym – wprawiła miejską społeczność w ruch, nie sposób dziś zatrzymać. 16 J. Urry, K. Dennis, dz. cyt. autoportret 2 [45] 2014 | 43

×