Marcin Szoska, Mistyka amerykańskich autostrad

1. Marcin Szoska
MISTYKA
AMERYKAŃSKICH
AUTOSTRAD

2. alternatywy. Miasto bez autostrad to miasto
wymarłe. Oczywiście są inne użyteczne ulicz-ki
i bulwary, ale to jedynie mniejsze dopływy
do głównej betonowej wstęgi. To nie miejsce
dla pieszych. Spróbuj wysiąść z samochodu,
a od razu będziesz wyjęty spod prawa. Tylko
emigranci z trzeciego świata mogą sobie
pozwolić na flanowanie.
Jak słusznie zauważył Reyner Banham, krytyk
architektury, którego głównym narzędziem
pracy w Ameryce było auto (chociaż widzia-łem
go także na modnym rowerze, w kow-bojskim
kapeluszu przemierzającego okolice
Death Valley), samo prowadzenie samochodu
na kalifornijskiej highway odciska piętno na
umyśle. Los Angeles uczyniło z autostrad
doświadczenie mistyczne. Przekonał się o tym
nie tylko Banham, ale także francuski filozof
Jean Baudrillard oraz dziekan wydziału
architektury w Yale, Charles W. Moore. Ten
stan podwyższonej świadomości zrozumie
jeszcze hinduski mistyk. Tutaj polski kierowca
porzuca swe agresywno-sarmackie nastawie-nie
(„droga należy do mnie”) i podporząd-kowuje
się niepisanym regułom masowego
spektaklu odgrywanego przez całą populację
24 godziny na dobę. Podział drogi to nie jakieś
przedszkolne instrukcje z wielopasmówki A4
łączącej Kraków z Katowicami, gdzie kierowca
ma do użytku trzy pasy: szybki, wolny i pas
do wymijania. Cztery, pięć, a nawet sześć
pasów kalifornijskiej autostrady wymaga od
kierowcy stosowania logiki wielowartościo-wej.
Między stanem 0, a stanem 1 rozciąga się
Ameryka to nie kultura, kościoły
czy galerie sztuki. Ameryka
to Cross Bronx Expressway
w Nowym Jorku oraz Ventura
Freeway w Los Angeles. Zanim powstały
amerykańskie metropolie, musiały już
istnieć autostrady, wokół których zbu-dowano
miasta. Najbardziej pierwotnym
z tubylczych instynktów jest tu instynkt
kierowcy. Praktyczni Amerykanie nad
wszystko przedkładają płynną jazdę autem
i ciągłe pozostawanie w ruchu, a wsiąść do
amerykańskiego samochodu to jak prze-kroczyć
próg czyjegoś domostwa. Jak długo
amerykański podatnik pozostaje w ruchu,
jest w stanie poświęcić każde pieniądze na
infrastrukturę transportową.
Flegmatyczni europejscy akademicy zajęci są
pisaniem esejów z dziedziny psychologii czy
też socjologii uczestnika ruchu drogowego.
Amerykański socjolog doświadcza kontaktu
z prawdziwym społeczeństwem na San Diego
Freeway, dowiadując się o nim więcej, niż
dowiedziałby się, studiując dwa opasłe tomy
Alexisa de Tocqueville’a1.
1 A. de Tocqueville, O demokracji w Ameryce, przeł. M. Król,
Warszawa: Państwowy Instytut Wydawniczy, 1976.
My w Europie mamy kodeksy drogowe. Tutaj
nie są potrzebne. Perfekcyjna dyscyplina na
drodze, pasywna ackeptacja skomplikowa-nego
systemu komunikacyjnego, ciągły stru-mień
decyzyjny – na autostradzie realizuje
się najwyższa forma pragmatyzmu, jedynego
kierunku filozoficznego, który powstał na tej
ziemi. Autostrada to sposób na życie szcze-gólnie
w Los Angeles, mieście, które zaprze-dało
duszę przemysłowi motoryzacyjnemu.
Powiada się nawet, iż są rodziny, które
w swoich kempingowych vanach podróżu-ją
po kalifornijskiej pętli, nigdy nie opuszcza-jąc
dróg szybkiego ruchu. Ikonografia miasta
zdominowana jest przez obraz autostrady.
Czy pocztówki z Londynu pokazują betono-wą
Westway? Pocztówkowe Los Angeles to
fotogeniczne skrzyżowania, które splatają się
jak wstęga Möbiusa. Są tak rozległe, że nie
sposób ich nie zauważyć; nie ma wobec nich
Widok na skrzyżowanie estakad Cross Bronx
Expressway i Third Avenue w Nowym Jorku,
1973–1974
Santa Monica Freeway, Los Angeles, 2010
fot: jack e. boucher, library of congress haer ny, 3-bronx,13-45
fot: mariordo, wikimedia commons

3. szereg wartości pośrednich, które określają
stopień przynależności elementu do zbioru.
Mózgi na autostradzie – czysta statystyczna
energia, wielka moc obliczeniowa. Radio po-daje
informacje o objazdach i ostrzeżenia doty-czące
ruchu ulicznego; zmiana pasów niczym
zmiana kanałów w telewizorze. Ja, bluźnierca
z Europy Wschodniej, trzymam się środkowe-go
pasa, profanując miejscowe zwyczaje. Na-ruszyłem
zasady płynnego świata, w którym
jedyna głęboka przyjemność to pozostawanie
w ruchu. Spotkała mnie natychmiastowa kara
w postaci kakofonii klaksonów i złowrogiego
znaku „Must exit”, który Jean Baudrillard
interpretował jako wykluczenie z raju. Muszę
opuścić tę drogę, która prowadzi donikąd, lecz
pozwala na kojące doświadczenie pozostawa-nia
w bliskim kontakcie z innymi. Rację miał
Charles W. Moore, twierdząc, że autostrada
to architektura przez duże A i jedyna forma
kolektywnej egzystencji. To miejsce generuje
swoiste, pierwotne ciepło. „Must exit” brzmi
jak wyrok.
Żeby eksplorować architekturę, należy wsiąść
do samochodu, automatyczną skrzynię biegów
ustawić w pozycji drive i włączyć radio. Jako
apologeta autostrad oraz prenumerator perio-dyku
„Car and Driver Magazine”, wybrałem
się na Woodlawn Cemetery na Bronksie, żeby
pomedytować nad grobem Roberta Mosesa,
dla którego budowa dróg szybkiego ruchu
przybrała formę fiksacji pomimo tego, iż nigdy
nie miał prawa jazdy. Krążą plotki, iż pod
Metropolitan Opera House wybudował stację
benzynową. W drodze na cmentarz w lusterku
widzę budynek, którego groszkowana faktura
może spowodować dermabrazję naskórka. To
Tracy Towers przy Mosholu Parkway, wzorco-wy
eksponent brutalistycznego ancien régime’u
z końca lat 60., zaprojektowany przez Paula
Rudolpha – architekta między innymi szpitala
psychiatrycznego w Bostonie, który wzmagał
w pacjentach objawy obłędu, czy też budynku
Art and Architecture w Yale, który – jak głosi
library of congress, lc-dig-ppmsca-24382

4. Tunnel na zachodniej krawędzi Manhatta-nu
do mostów Manhattan i Williamsburg
znajdujących się na jego krawędzi wschodniej.
Robert Moses, który ma na swoim koncie sieć
bukolicznych dróg szybkiego ruchu (parkways)
okalających Nowy Jork, a w przyszłości samo-chodom
będzie stawiał pomniki w stylu Cross
Bronx Expressway, forsuje projekt nadziemnej
autostrady Lower Manhattan Expressway
(LOMEX). Projekt upada z powodów finan-sowych,
marzenie o Autopii (auto+utopia)
jednak nie umarło. W 1955 roku pisze się, że
LOMEX jest niezbędny dla witalności mia-sta.
Idea przybiera różne formy: nadziemnej
autostrady, częściowo zanurzonej w ziemi
arterii czy tunelu. W latach 60. wpływ Mosesa
na Nowy Jork zaczyna słabnąć. Wrogość opinii
publicznej i mediów jest spowodowana między
innymi metodami porywczego planisty, który
Paul Rudolph, projekt Lower Manhattan Expressway
w Nowym Jorku, ok. 1970
library of congress, lc-dig-ppmsca-26437
miejska legenda – został podpalony przez nie-zadowolonych
studentów architektury.
Jak Filip Springer, kierowany fascynacją
Hansenami, zamieszkał na Przyczółku Gro-chowskim,
tak i ja planuję zamieszkać w Tracy
Towers z miłości do Rudolpha. Moja perwer-syjna
fascynacja autostradami zaczęła się od
niesamowitej wizualizacji wykonanej przez
tego architekta. Przedstawiała ona autostradę
patroszącą Manhattan, używając rzeźniczej
metaforyki Jane Jacobs. Był to projekt brutal-ny
jak magnum 44 Brudnego Harry’ego, które-go
nigdy nie zrealizowano, a który przyśnił się
Robertowi Mosesowi – planiście traktującemu
Nowy Jork jak urbanistyczne laboratorium.
Lata 30. Specjaliści od transportu rozważają
budowę autostrady biegnącej od Holland
library of congress, lc-dig-ppmsca-30548

5. uważa, iż miasto należy „karczować tasakiem”
w celu budowy molocha – autostrad i apar-tamentów
dla robotów. Lekką ręką szafuje
on instrumentami prawnymi, takimi jak
wywłaszczenie (eminent domain), przesiedlając
masy ludzkie. Gwoździem do Mosesowej trum-ny
jest wydana w 1961 roku książka autorstwa
miejskiej aktywistki Jane Jacobs The Death and
Life of Great American Cities, która jest druzgocącą
krytyką urbanistycznej polityki nowojorskie-go
barona Haussmanna. Problemem był także
rozdźwięk pomiędzy Mosesem a gubernatorem
stanu Nowy Jork. Cóż z tego, iż nosił nazwisko
Rockefeller i interesował się motoryzacją,
skoro stawiał na transport publiczny. W mar-cu
1968 roku Robert Moses zostaje odsunięty
od funkcji miejskiego planisty, a prace nad
projektem LOMEX – zaniechane.
Kilka lat później, dzięki Fundacji Forda,
która zleciła wykonanie studium projektu
Paulowi Rudolphowi, LOMEX zmartwych-wstał
i powstała seria rysunków pięknych
jak litografie Albrechta Dürera. W 1974 roku
studium przybrało formę publikacji o tytule
The Evolving City: Urban Design Proposed by Ulrich
Franzen and Paul Rudolph, a jedynym celem
tego przedsięwzięcia była multiplikacja
infrastruktury transportowej na dolnym
Manhattanie.
Kolejny dzień spędzony na nowojorskich
drogach. W samochodowym radiu ktoś re-cytuje
wiersz Walta Whitmana Przeprawiając
się promem brooklyńskim: „O, cóż może być dla
mnie bardziej uroczystego i godnego podzi-wu
niż otoczony masztami Manhattan?”2.
Indeks jakości powietrza jest niepokojąco
zły. Jadę Delancey Street w stronę Holland
Tunnel. Podróż jest pełna frustracji z powodu
2 W. Whitman, Źdźbła trawy, poezje wybrane, wstęp, wybór
i oprac. J. Żuławski, Warszawa: Państwowy Instytut
Wydawniczy, 1966, s. 103.
korków. Zatrzymuję się na kilka minut, by
po chwili ruszyć ponownie. Uliczny zator
powoduje uczucie fizycznego skrępowania.
To właśnie w tej okolicy miał stanąć LOMEX
– obietnica ciągłego ruchu, megastruktura
mieszkalna w formie autostrady, największa
dekadencja entuzjastów motoryzacji. Na
rysunkach Rudolpha masywne mieszkalne
wieże flankują zjazd z mostów Manhattan
i Williamsburg niczym średniowieczne for-tyfikacje.
Nadziemna autostrada biegnąca od
dwóch mostów w stronę zachodniej krawę-dzi
Manhattanu nurkuje, zbliżając się do
skrzyżowania na Delancey i Chrystie Street,
miejsca, w którym schodzi poniżej poziomu
lokalnych uliczek. Przy skrzyżowaniu na
Delancey dwa wschodnie rozwidlenia auto-strady
(z mostów Manhattan i Williamsburg)
prowadzą do HUB, transportowego rozgałęź-nika,
który łączy dwa rozwidlenia z metrem,
lokalnymi drogami oraz nadziemną kolejką
rodem z Bangkoku. Robert Moses pękłby
z dumy, widząc takie rozwiązanie komuni-kacyjne.
HUB to katedra w postaci wielopo-ziomowego
skrzyżowania bezkolizyjnego.
Dziwaczne pętle umożliwiające wykonywanie
cyklicznych instrukcji: zmień pas, włącz
kierunkowskaz itd. HUB to betonowa wyspa
w środku miasta. Tak wyobrażam sobie scene-rię
powieści Wyspa J.G. Ballarda3, w której ar-chitekt
Robert Maitland, uległszy wypadkowi
samochodowemu, zmuszony jest przetrwać
gdzieś pomiędzy Westway a wyimaginowaną
autostradą M4 w zachodnim Londynie.
Od HUB autostrada prowadzi pod poziomem
lokalnych ulic na zachód do Holland Tunnel,
pokryta jest megastrukturami mieszkalnymi
w kształcie litery A. Ten moduł można po-wtarzać
w nieskończoność. Architektoniczna
rekurencja jak trójkąt Sierpińskiego – ad
3 J.G. Ballard, Wyspa, przeł. L. Jęczmyk, Wrocław: Książ-nica,
2007.
infinitum. Dlaczego by nie poprowadzić takiej
autostrady-habitatu przez całe Stany Zjedno-czone?
Tylko twórcy architektury fantastycz-nej
mieliby odwagę coś takiego zrealizować.
To Przyszłość pisana z dużej litery. Wizjoner
Walt Disney zmaterializował podobny kon-cept
w mikroskali w 1971 roku. Contemporary
Hotel na obrzeżach Orlando na Florydzie ma
kształt mieszkalnego modułu A, wewnątrz
którego biegnie kolejka. U Rudolpha zamiast
kolejki podstawową jednostką porządkującą
jest przepływający samochód.
Rudolph idealnie pasował do projektu
LOMEX. Widziałem jego monumentalny
parking w Yale, który przypomina klasztor
La Tourette Le Corbusiera. Transportowa
dominanta LOMEX powoduje, że na rysun-kach
brakuje widocznej tkanki miejskiej.
Zostaje ona zredukowana do ledwo postrze-galnej
wstążki na drugim planie. Może to
nawet nie kontur miasta, a jedynie chmu-ry.
Ludzie to kropki, graficzny skrót tego,
co żyje, który łatwo pomylić z ptakami bądź
inną zwierzyną. Tu drzewa nie mają pni.
Corbusierowska wieża w parku staje się wie-żą
stojącą pośród wyludnionego parkingu.
To nie jest perspektywa przechodnia ani też
pasażera nadziemnej kolejki czy miesz-kańca
megastruktury. To jest perspektywa
Automatycznego Mechanizmu Służącego do
Parkowania Tysięcy Samochodów. Bezczel-ność
Rudolpha jest fascynująca, prezenta-cja
– graficznie piękna. Po przekroczeniu
estetycznego oczarowania zaczynają się
wątpliwości. Lokalna ulica zatopiona w cie-niu
wielopoziomowgo parkingu prawdopo-dobnie
nie przyniesie ukojenia okolicznym
mieszkańcom. Pozostają ambiwalentne
wrażenia. Z jednej strony świadomość, że
to miejsce może być nieznośne do życia,
z drugiej fascynacja pięknem wizualiza-cji
i onieśmielającym zasięgiem projektu.
Nawet największe dzisiejsze nowojorskie
autoportret 2 [45] 2014 | 34

6. propozycje, The West Side Rail czy Atlantic
Yards, pozostają przyćmione skalą LOMEX.
To tradycja architektonicznych wielkich
narracji w stylu Planu dla Algieru Le Cor-busiera,
w którym wstęga autostrady
przekształca się w budynek mieszkalny,
a budynek mieszkalny w autostradę.
Chociaż wśród współczesnych urbanistycz-nych
aktywistów wielkie architektonicz-ne
narracje straciły dawną popularność
i modna jest raczej dekonstrukcja autostrad
(urban removal), koncept autostrady tkwi
w amerykańskiej duszy niczym Jungowskie
archetypy w nieświadomości zbiorowej. Trop
autostrady może na przykład służyć jako
idea projektowa budynku. Tak przynajmniej
widzę nową siedzibę kultowej uczelni Cooper
Union, w której nota bene oglądałem wystawę
rysunków Paula Rudolpha. Thom Mayne,
dyrektor biura Morphosis Architects z Los
Angeles, które zaprojektowało ten budynek
akademicki, ewidentnie czerpie inspiracje
z ruchu i monumentalności kalifornijskich
highways, stosując materiał ulicy (metalowe
panele i beton) oraz modelując topografię
budynku na kształt ramp wjazdowych rodem
z Ventura Freeway.
Autostrada zafascynowała też nowojorskie
biuro SHoP, które wykorzystało fragment
biegnącej wzdłuż wschodniej części Man-hattanu,
nadziemnej drogi szybkiego ruchu
FDR Drive. Projektanci z SHoP potrakto-wali
FDR Drive jako przeniesioną z ogrodu
botanicznego pergolę rozpościerającą się
nad miejscem dla spacerowiczów. Spodnia
powierzchnia autostrady została wzbogaco-na
przez pomalowanie na purpurowo belki
konstrukcyjnej rozświetlającej się w nocy
jak laserowy miecz. Na pewnym odcinku
autostrada służy też jako dach dla futury-stycznego
wybiegu dla psów z betonową
wiewiórką wielkości niedźwiedzia w stylu
rzeźb Jeffa Koonsa. Ponad głową nieustanna
hipnotyczna procesja aut. Barykada w po-staci
autostrady odgradzająca mieszkańców
od rzeki przekształca się w rękach architek-tów
z SHoP w generator przestrzeni publicz-nej.
Duża betonowa struktura, przez dekady
postrzegana jako obce urbanistyczne ciało,
została przywrócona miastu. To dopiero
początek recyklingu amerykańskich higways
w duchu „barierę przekształć w ścieżkę,
przeszkodę w udogodnienie”. Czas pokaże,
jakie nowe funkcje spełniać będzie auto-strada.
Może dzięki swojej monumentalno-ści
stanie się, jak fantazjował w latach 60.
Charles W. Moore, miejscem społecznych
rewolucji.
Thom Mayne, Morphosis Architects, budynek Cooper
Union w Nowym Jorku, 2009
fot. jarosław matla