Matteo Trincas, Coraz to z innego punktu widzenia

1. Matteo Trincas
Coraz to z innego
punktu widzenia
Percepcja przestrzeni, która nas
otacza, jest pochodną infrastruktury
kulturowej i technologicznej lub też
jej braku. Natura i złożoność narzę-dzi,
za pomocą których już od zamierzchłej
przeszłości człowiek podchodził do krajobra-zu,
nie tylko kiedy go obserwował, lecz także
kiedy go mierzył, zmieniał i przemierzał,
sprawiały, że zmieniała się także jego percep-cja.
To z kolei sprzyjało powstawaniu licznych
technik służących tworzeniu środowiska dla
ludzi, czyniąc je milszym dla oka i wygodniej-szym
w użytkowaniu.
Od kiedy istnieje społeczeństwo miejskie,
architekci dawali sobie doskonale radę z pro-jektowaniem
miasta, potrafili dodawać mu
monumentalności za pomocą przemyślanego
układu przestrzeni i artefaktów (wystarczy
pomyśleć o drodze procesyjnej w Babilonie
lub o kolumnadach egipskich świątyń). Z racji
niedoskonałości technicznej przedstawienia
ich są jednak nader rzadkie i pozostawiają
wiele do życzenia. Chociaż nie ulega wątpli-wości,
iż starożytni mieli pełną świadomość
efektów, które chcieli osiągnąć, gdy w taki czy
inny sposób kształtowali przestrzeń, bardzo
niewiele wiemy o tym, jaki świat jawił się ich
oczom. Pejzaż występuje tu i ówdzie jako ele-ment
ornamentalny w malarstwie rzymskim,
w mozaikach późnego antyku i w malarstwie
średniowiecznym, ale pozostaje przeważnie na
drugim planie, rzadko kiedy występuje auto-nomicznie.
Jeśli nawet miasto bywa przedsta-wiane
w całości, celem takiej reprezentacji jest
dokładne zarysowanie murów, bram i głów-nych
budynków publicznych (jak pokazują
chociażby znane mapy watykańskie lub ryciny
Münstera); wolno mieć przy tym wątpliwości
co do wierności podobnych przedstawień.
Na to, by miasto stało się przedmiotem este-tycznego
doznania, którego percepcja może być
obiektem przekazu, trzeba będzie poczekać, aż
skodyfikowana zostanie perspektywa. Dzięki
niej rysunek lub obraz będzie wreszcie w sta-nie
udostępnić widzowi wrażenie szerokości
i głębokości pola widzenia. Jest to pierwsza
rewolucja technologiczna, która umożliwi
jasny przekaz przedmiotu percepcji.
Sztuka XV wieku, szczególnie włoska, precy-zyjnie
oddaje już przestrzeń miejską i kra-jobraz,
ale przedstawienia te są całkowicie
nieruchome, gdyż tworzone na podstawie
geometrii opisowej.
Miasto jest statycznym teatrem powściągliwej
akcji, która odbywa się w obrębie jego murów,
tworzy jedność z zamieszkującymi je posta-ciami,
wraz z nimi stanowiąc zwartą grupę
plastyczną. Piero della Francesca przedstawia
Battistę Sforzę i Federica z Montefeltro z taką
samą atencją, z jaką maluje krajobraz za
ich plecami, włącznie z okrętami na morzu;
krwawa scena Biczowania z Urbino została zaś
zobrazowana w idealnym porządku i zarówno
Umęczony, jak i jego kaci są dostojnym ele-mentem
wystroju miasta. Ono to w ostatecz-
autoportret 2 [45] 2014 | 24

2. sytuuje się z dala od centrum i ludzie zaczynają
dojeżdżać do pracy. Zjawisku temu sprzyjają
nowe możliwości dostępu i wygoda podróży,
dla których warunki stworzyła dopiero kolej
żelazna. Miasto przełamuje w ten sposób formę
zamkniętą i zaczyna otwierać się gwiaździście
we wszystkich kierunkach, wzdłuż szlaków no-wych
torów kolejowych, w stronę podmiejskich
miejscowości.
Oczywiście zmienia się w konsekwencji także
jego percepcja. Jeśli bowiem wcześniej dostęp
do miasta był jasno określony, teraz miasto
staje się rozłożyste, rozstrzępione. Dojeżdża
się bardzo długo i wydaje się, że dojazd ten nie
ma końca. Przejeżdża się obok szeregu fabryk,
baraków, infrastruktury – mijając ikony nowo-czesności,
które otaczają jądro starszej osady.
Jedna z radykalnych zmian wprowadzonych
w krajobraz miejski przez owe ogromne
trakcje kolejowe i gigantyczne jezdnie, przez
to nieokreślone i nieuchwytne miasto, robiła
tak ogromne wrażenie, że wielokrotnie była
uwieczniana w literaturze, stając się – czasem
niezamierzenie – ikoną miejskiego krajobrazu
początku XX wieku w wyobraźni zbiorowej.
Mowa tu o Chicago Union Stock Yards. Podob-nie
jak inne wielkie składy żywności i miejsca
obróbki towarów, powstające wszędzie na
świecie z powodów logistycznych przy torach
kolejowych, stanowią one bramę Chicago dla
przyjeżdżających pociągiem. Z początku roz-strzępione,
dalej coraz bardziej zwarte, miasto
kipi nieustannym, lecz także zatrważającym,
nieludzkim ruchem. Wagony, zwalniające,
by przejechać przez gąszcz zwrotnic, spra-wiają
wrażenie, jakby zaraz miały ugrzęznąć
i utonąć, podczas gdy w oddali zarysowują się
sylwetki budynków miasta, które, choć bliskie,
podróżnemu, jawi się jako nieosiągalne.
Carl Sandburg opiewa je w swoich Chicago Po-ems,
stanowiących próbę wszczepienia na teren
nym rozrachunku jest prawdziwym protago-nistą
obrazu.
Podczas gdy później raczej środki lokomocji
będą wpływać na doświadczenie pejzażu
i miasta, w okresie, gdy poruszano się jeszcze
powoli i z trudem, także punkt widzenia
pozostawał przeważnie nieruchomy i nie-zmienny,
przez co odpowiadał perspektywie
centralnej. Projektowanie miasta dostoso-wywało
się zatem do tego rodzaju percepcji
i skłaniało do tworzenia idealnych modeli
miast, jak Sforzinda, zaprojektowana przez
Filareta dla książąt Mediolanu, oraz inne
miasta pomyślane jako rezydencje owych
renesansowych władców, wykształconych
i oświeconych, którzy rządzili włoskimi
państewkami tamtej epoki, jak Pienza lub
Sabbioneta.
Dopiero w XIX wieku technika wysadzi
w powietrze sztywny punkt widzenia i roz-wijające
się miasto średniej wielkości będzie
zmuszone się do tego dostosować. Po zburze-niu
murów, które czyniły z miast twierdze,
zakwitną parki, promenady, aleje i rozwinie
się środek, który – jak żaden inny – rady-kalnie
zmieni doświadczenie ruchu: kolej
żelazna.
Do tej pory miasta cechowały się tym, że były
obszarem jasno wykreślonym, z podobnie
wyraźnie oznaczonymi miejscami wstępu:
dualizm wieś – miasto miał w murach miej-skich
swą granicę. Po przekroczeniu bram
miasta różnica między światem wiejskim,
który pozostawał za plecami, a światem miej-skim
była bardzo odczuwalna.
Kolej żelazna, której efektywność i częstotli-wość
kursowania przewyższała wielokrotnie
dyliżanse pocztowe, umożliwiła aktywację
pierwszych systemów miejskiego transpor-tu
publicznego, a wraz z nimi oddzielenie
miejsca pracy od miejsca zamieszkania. Od
połowy XIX wieku wiele prestiżowych dzielnic
Greenwich Street, Nowy Jork, 1934
fot. harold e. steele, library of congress, lc-usz62-107692

3. Od końca XIX wieku mechaniczna prędkość
staje się doświadczeniem dostępnym dla
wszystkich. W ruchu samochodowym łączą się
ponadto upojenie prędkością i wolnością prze-mierzania
wielkich przestrzeni. Francis Scott
Fitzgerald opisuje jazdę przez Nowy Jork samo-chodem
z chromowanymi błotnikami „rozpo-startymi
jak skrzydła”. Kreśli miasto wirujące,
w opętańczym ruchu, w którym jednak od cza-su
do czasu przejeżdża się przez mosty. Wtedy
wolna przestrzeń rzeki rozpościera przed
oczyma niezmiernie szeroki widok. Nowy Jork
jawi się wówczas jako miasto „widziane po raz
pierwszy, z jego pierwszą, szaloną zapowiedzią
wszystkich cudów i piękności świata”2.
Scott Fitzgerald wyraża tu nieświadomie
aspekt, który będzie miał doniosłe znaczenie
w debacie urbanistycznej po II wojnie świato-wej:
miasto nie stanowi już tylko problemu na-tury
funkcjonalnej, formalnej i socjologicznej,
lecz przyczynia się do ukształtowania krytyki
percepcji. Szczególnie obserwator miasta ame-rykańskiego
ogląda je przeważnie z okien swoje-go
rozpędzonego samochodu. Widzi miasto, któ-re
roi się od innych przedmiotów poruszających
się z wielką prędkością, na trasach rozmaitych
i przypadkowych. W rezultacie całość nie może
już być odbierana inaczej, niż jako sekwencja
obrazów w ruchu, jak w filmie.
Samochód w istocie początkowo zdaje się
odpowiadać na potrzeby systematycznej reor-ganizacji
tkanki miejskiej poprzez skuteczny
system zwany strefowaniem. W tradycyjnym
mieście poruszano się przeważnie pieszo lub
środkami transportu ciągniętymi przez zwie-rzęta
(także pierwsze tramwaje były ciągnięte
przez konie); przestrzeń pozostawała w nim
zwarta i przede wszystkim niezróżnicowa-na
pod kątem funkcji, stąd obok siebie stały
2 F.S. Fitzgerald, Wielki Gatsby, przeł. A. Demkowska-
-Bohdziewicz, Warszawa: Książka i Wiedza, 1990, s. 90.
Stanów Zjednoczonych poetyki socrealizmu.
Upton Sinclair i Bertold Brecht sytuują tutaj
sceny swoich dzieł. Wreszcie liczni podróżni
opisują, jak pociąg zwalnia aż do tempa ludz-kiego
kroku, mknąc wśród magazynów, ogro-dzeń
ze zwierzętami, strzelistych kominów,
wśród plątaniny przedmieść, dymu i smro-du
pochodzącego z rzeźni. Wysokościowce
majaczą w oddali jak fatamorgana, lecz zdają
się niedostępne wśród splotu rozgałęzień,
którymi wezbrało miasto – bożek nowocze-snej
cywilizacji.
Sam dworzec kolejowy, szczególnie w Europie,
staje się granicą, na której stykają się stare
i nowe miasto, gdyż maksymalnie przybliża
nową infrastrukturę do jego historycznej
części, zarazem nie przekraczając jej progów.
Jeśli zatem przyjrzymy się większości miejskich
kartografii, zauważymy, iż nowy dworzec ko-lejowy
ustawia się właśnie na miejscu starych
murów, które – metaforycznie – obalił, przyj-mując,
w szczególności we Włoszech, nazwy
dawnych bram miejskich. Dworce kolejowe
stają się w ten sposób symbolem nowego miasta
i podkreślają to monumentalizmem, poniekąd
przesadnym jak na coś, co ostatecznie nie jest
niczym innym, jak tylko terminalem infra-struktury.
Rodzi się teraz także mit prędkości. Victor
Hugo tak opisuje podróż pociągiem: „To
wspaniały ruch, powinno się go doświadczyć,
by wiedzieć, w czym rzecz. Niespotykana
prędkość. Kwiaty wzdłuż torów nie są już
kwiatami, lecz plamami lub wręcz pasami;
[…] tu i ówdzie cień, kształt jakiś pojawia się
i znika jak blask obok drzwi wagonu”1.
Percepcja przestrzeni zmienia się radykal-nie
i opiera się teraz na kilku makroskopij-nych
elementach krajobrazowych; szcze-góły
umykają, można uchwycić najwyżej
jeden, i to zaledwie przez ułamek sekundy,
podczas gdy całość kompozycji staje się
czytelna dopiero w skali terytorium – tak
jak oddala się obraz od widza, by ten mógł
go należycie ocenić.
1 Cyt. za: M. Desportes, Paysages en mouvement: transports et
perception de l’espace au XVIIIe–XXe siècle, Paris: Gallimard,
2005, s. 115.
Skrzyżowanie Thirty-Fourth Street z Sixth Avenue,
Nowy Jork, ok. 1910
fot. irving underhill, library of congress, lc-usz62-100111

4. domy, kramy, sklepy, składy itd. Podwyższone
standardy higieny i dobrobytu doprowadziły
do podziału miasta na sektory, a samochód
dawał możliwość przebycia odległości między
miejscem zamieszkania i miejscem pracy, mię-dzy
centrum i przedmieściem.
Z punktu widzenia rysunku tras różnica jest
ostra i bardzo widoczna: obok oraz w miejscu
tkanki krętych i wąskich ulic, licznych ślepych
zaułków, ostrych zakrętów i podwórek, szczegól-nie
charakterystycznych dla miast śródziemno-morskich,
występuje teraz (a niejednokrotnie
się na nią nakłada) regularna kratka prostych
i bardzo szerokich ulic. Czasem rysuje się także
dalekowzroczny podział na ruch pieszy i samo-chodowy,
jak to się dzieje w szkicach Le Corbusie-ra
dla jego Ville Contemporaine, i w zgodzie z es-tetyką,
o której już w 1914 roku Antonio Sant’Elia
pisał, iż powinna czerpać natchnienie z „ele-mentów
nowego świata mechanicznego, który
stworzyliśmy i którego architektura powinna być
najlepszym wyrazem, najzupełniejszą syntezą,
najskuteczniejszą artystyczną integracją”3.
3 A. Sant’Elia, manifest L’architettura futurista, 1914, ed. G.D.
Bonino, Milano: Rizzoli, 2009, s. 106.
Miasto projektowane dla samochodu nie jest
pomyślane tylko po to, by w nim przebywać,
lecz i po to, by po nim jeździć. Stąd też wynika
specyfika jego percepcji.
Przeprowadzona przez Kevina Lyncha ankieta4
wykazała, iż przeciętny mieszkaniec metro-
4 K. Lynch, Obraz miasta, przeł. T. Jeleński, Kraków: Wy-dawnictwo
Archiwolta, 2011.
politańskiego obszaru Los Angeles nie potrafi
dostarczyć szczegółowej mapy mentalnej
miasta. Na prośbę o sporządzenie szkicu, któ-ry
pozwoliłby ocenić, jaką percepcję kształtu
swojego miasta mają jego mieszkańcy, nie
był on w stanie stworzyć niczego innego niż
zagmatwany obraz miejskiej decentralizacji.
Zadanie wyodrębnienia centrum w pamięci
pytanych osób okazywało się trudne. Miejskie
arterie szybkiego ruchu sprawiają bowiem
Great Union Stock Yards w Chicago, 1878
Powyżej: Union Stock Yards w Chicago, 1907
fot. geo r. lawrance co., library of congress
library of congress, lc-dig-pga-02433

5. wrażenie wielkiej płynności, co oczywiście nie
ułatwia lokalizacji poszczególnych elementów
architektonicznych. Mieszkaniec Bostonu, mia-sta
o planie starszym i bardziej tradycyjnym,
umie zarysować ze względną dokładnością gra-nice
dzielnic i położenie głównych budynków
publicznych, ma za to niejasne pojęcie o trasach
sytuujących się w obrębie tkanki miejskiej.
O ile kolej żelazna włamała się w mury miej-skie,
powodując stopniową ekspansję miasta
poza jego pierwotne granice, lecz cały czas
kierując się jasno zakreślonymi trasami, o tyle
mnożenie się dróg i wzrost znaczenia transpor-tu
indywidualnego sprawiają, że miasto gubi
swój kształt – nie tylko z punktu widzenia ści-śle
fizyczno-morfologicznego, lecz także z punk-tu
widzenia jego percepcji przez użytkownika.
Ten bowiem, z wyjątkiem kilku węzłów komu-nikacyjnych,
traci coraz bardziej orientację
i z coraz większym trudem potrafi ulokować
siebie w obrębie organizmu miejskiego.
Wyniki ankiety Kevina Lyncha uzyskają
potwierdzenie w planie Brasílii5, powstałej
5 Brasília została założona w 1960 roku jako nowa stolica
kraju. Jej plan ma kształt samolotu otoczonego wielkim
Lot dodaje do percepcji terytorium dwa nowe
i kontrastujące z sobą elementy. Z jednej
strony jest kwintesencją prędkości, jaką
opiewali futuryści i konstruktywiści w przy-prawiających
o zawrót głowy perspektywach
i w aeropikturze włoskiej lat 20., w której ruch
niepodzielnie panuje nad kompozycją. Z dru-giej
strony stwarza po raz pierwszy możliwość
spojrzenia panoptycznego, które przywraca
każdy element na swoje miejsce.
Krajobraz przedstawiany w malarstwie fu-turystycznym
odzwierciedlał doświadczenie
lotu nader odmienne od tego, jakie mają dziś
pasażerowie nowoczesnego odrzutowca. Dzię-ki
jego stabilności, niezmiennemu ciśnieniu
atmosferycznemu i temperaturze, nawet nie
zauważamy, że przenosimy się z prędkością
800 kilometrów na godzinę, a podziwiamy
tylko stateczny ruch krajobrazu za oknem
– jak wówczas, kiedy wodzimy palcem po
mapie. Lot futurystów odbywał się na pio-nierskich
samolotach, często zbudowanych
z drewna i płótna, i w swej akrobatyce dałby
się z trudem porównać nawet ze współcze-snymi
manewrami wojskowymi, gdyż do
wrażeń dochodził wiatr, a skrajna niestabil-ność
pojazdu potęgowała wrażenie prędkości,
z niczego w środku lasu, by stać się stolicą
państwa i odebrać wybrzeżu dawną przodującą
rolę na rzecz wnętrza kraju. Brasília została
zbudowana na dwóch wielkich, krzyżujących
się autostradach i wyposażona w przestrzenie
o wyobcowującym monumentalizmie, czynią-ce
z niej wielki ikoniczny manifest hiper-planowanej
architektury modernizmu. Dla
obserwatora pozostaje nieogarniona i nie do
zmierzenia.
Wszak Brasília ukazuje zapewne swoje najlep-sze
oblicze z najnowszego punktu widzenia,
jaki technologia wymyśliła dla obserwatorów
i projektantów: z perspektywy piątej elewacji,
widoku z powietrza. Jeśli plan miasta, w hoł-dzie
nowoczesności, obrazuje właśnie sylwetkę
samolotu, tylko z samolotu można rozczytać
i zrozumieć jego rysunek.
sztucznym jeziorem. W środku miasta znajduje się sie-dziba
rządu z wielkim placem, na którym stoją wszystkie
gmachy ministerstw i parlament. Skala architektury
– dzieła Oscara Niemeyera i architekta pejzażu Roberta
Burle Marxa – jest gigantyczna i operuje kształtami
często nacechowanymi skomplikowanym symbolizmem,
nieczytelnym z perspektywy przechodnia. Wszystko to
najwyraźniej czyni z Brasílii miasto zaprojektowane po to,
by oglądać je z nowego punktu widzenia.
Widok na
San Francisco
z pokładu
sterowca, 1906
fot. geo r. lawrance co., library of congress, 2007660473

6. która dosłownie wysadzała w powietrze różne
punkty widzenia, rozrzucając je na wszystkie
strony jak w kalejdoskopie. Trzeba będzie
poczekać na pierwsze zdjęcia zebrane przez
sterowce – duże i ślamazarne, ale właśnie
dlatego bardzo stabilne i nadające się do lo-tów
w celach handlowych6 – by uczynić z lotu
narzędzie techniczne obserwacji terenu, któ-re
w zasadniczy sposób zmieni jego odbiór.
Widok z powietrza jest zarazem niedyskret-ny
i intymny, gdyż łączy topograficzną
ostrość z indywidualną rozpoznawalno-ścią
miejsc stanowiących o więzi jednostki
z terytorium. W jakimś sensie pogłębia on
świadomość terytorium w sposób, jakiego
nie byłaby w stanie zapewnić prosta karto-grafia,
będąca w istocie widokiem pozbawio-nym
detali. Dzięki aerofotografiom i zdję-ciom
satelitarnym należącym już do domeny
publicznej, poprzez rzeczywistość rozsze-
6 Sterowce były pierwszym pojazdem lotnicznym, który
potrafił pokonać także ocean. W porównaniu z pierwszy-mi
samolotami cechowały się wyjątkową stabilnością
i pojemnością. Cechy te umożliwiły także umieszczenie
w nich laboratoriów naukowych i stacji pomiarowych.
rzoną, do której powoli miasta zaczynają
się przygotowywać7, obserwator znajdujący
7 We współczesnych miastach niektóre miejsca, przez
podłączenie do sieci, otrzymują nowe funkcje dostępu do
informacji lub kontroli miejskiego otoczenia za pomocą
smart technologies. Z zagadnienia komunikacji akcent
przenosi się na dostęp umożliwiający jak najlepsze
korzystanie z potencjału miejskiego dla wszystkich. Place
mają wolny dostęp do sieci bezprzewodowej, w transpor-cie
publicznym użytkownik w czasie realnym otrzymuje
na własny telefon informacje o tym, gdzie się obecnie
„Samoloty stały się czymś tak potwornie pospolitym” –
rysunek Willa Crawforda, 1911
Fotografia planu Brasílii stworzonego przez Lucio Costę
w 1957 roku (kolekcja muzeum Espaço Lúcio Costa
w Brasílii)
fot. uri rosenheck/wikimedia commons
library of congress, lc-dig-ppmsca-27765
się w danym miejscu zyskuje dziś pełną
percepcję samego siebie w swoim miejskim
otoczeniu. W przyszłości, dzięki systemom
partycypacji znajdującym się obecnie jeszcze
w fazie zarodkowej, a stosowanym w crowd
mapping, prawdopodobnie będzie mógł także
zmieniać jakość, dostępność i możliwość jej
dzielenia oraz wpływać na nie. Dotrze tym
samym do ostatniej, od wieków upragnionej
granicy w relacji ruchu i przestrzeni – gra-nicy,
za którą kryje się wszechobecność.
tłumaczenie z włoskiego:
emiliano ranocchi
znajduje, jaki jest spodziewany czas dojazdu oraz rozkład
połączeń. Zabytki same oprowadzają zwiedzających.
Te nowe przestrzenie szybko zmieniają oblicze miasta,
zastępując dawne, już przestarzałe funkcje. W Cagliari na
przykład w miejscach, gdzie dawniej znajdowały się kosze
na śmieci, ulokowało mikroparki z jedną ławką, fontanną,
zadaszeniem chroniącym przed słońcem, gniazdkiem
służącym do doładowania telefonów komórkowych i lap-topów,
wreszcie z wolnym dostępem do sieci. Przestrzenie
te służą jako miejsce odpoczynku, orientacji i informacji
zarówno mieszkańcom miasta, jak i turystom.