1. W
ielu badaczy zadaje sobie
dziś pytanie, kiedy pojawił
się ów specyficzny sposób
społecznego zorganizowania
przestrzeni, który nazywa się miastem prze-
mysłowym. Niektórzy historycy urbanistyki
stosują to określenie w odniesieniu do zało-
żeń antycznych, jednak pogląd taki nie jest
do końca uzasadniony. W pełni ukształtowa-
ne miasta przemysłowe stanowią specyficzną
symbiozę człowieka i maszyny, związaną
z podziałem procesu pracy rzemieślniczej na
drobne etapy, angażujące całe rzesze robot-
ników wykonujących proste i monotonne
czynności. W takich systemach produkcji
człowiek zostaje pozbawiony kreatywności,
staje się trybikiem w machinie obliczonej na
gromadzenie kapitału prywatnego przedsię-
biorcy.
Początek procesu umaszynowienia produkcji
jest zazwyczaj określany dość precyzyjnie:
sytuuje się go w Wielkiej Brytanii jeszcze
w drugiej połowie XVIII wieku i wiąże
z rozwojem przemysłu bawełnianego. Jest
przy tym znamienne, że zmianie sposobu
produkcji towarów i powstaniu symbiozy
maszyna–robotnik towarzyszy także pojawie-
nie się szczególnego tworu urbanistycznego,
jakim jest miasto o zunifikowanym zakresie
Irma Kozina
Przemiany
miast
przemysłowych
produkcji, kształtujące patrymonialne rela-
cje między zakładem pracy i robotnikiem.
Specyfikę tego związku można śledzić już
od chwili powstania nowoczesnych miast
przemysłowych.
Dzisiaj proces ten jest już zamknięty, a więk-
szość działających w Europie ośrodków
industrialnych wkroczyła w fazę stagnacji.
Co pozostało po trwającej niemal dwieście lat
industrializacji?
Utrzymującą się obecnie złą sytuację miast
przemysłowych cywilizacji zachodniej
uznaje się za wynik przeniesienia proce-
wikimediacommons
2. sów industrializacji do słabiej rozwiniętych
obszarów Azji, Afryki i Ameryki Połu-
dniowej. Urbaniści próbujący analizować
specyfikę planowania przestrzennego takich
miast wskazują jednak także na negatywne
konsekwencje ścisłego wiązania prosperity
miasta z jednym rodzajem wytwórczości.
Jako remedium na współczesny kryzys miast
proponuje się dywersyfikację branż, przywo-
łując między innymi przykład Manchesteru,
gdzie dzięki postawieniu na rozwój wiedzy
specjalistycznej i edukacji technicznej udało
się przezwyciężyć najbardziej dotkliwe
symptomy depresji.
Szczególny wkład w definiowanie problemów
urbanistycznych miast przemysłowych wnie-
śli teoretycy postmodernistyczni działający
w Stanach Zjednoczonych; znaczące miejsce
zajmuje wśród nich Christopher Alexander.
Być może na trafność tez tego autora miały
wpływ prace amerykańskich dziennika-
rzy i ekonomistów, którzy dość wcześnie
rozpoznali błędy urbanistyczno-ekonomicz-
ne tworów industrialnych określanych
w Stanach Zjednoczonych mianem company
towns. Amerykańscy deweloperzy wskazują
Europejczykom drogę wyjścia z kryzysu,
stawiając na branding – czyli takie ukształto-
wanie produkcji przemysłowej, by była ona
elementem tożsamości miejsca i, jako rzecz
unikatowa (site specific), skutecznie broniła
się przed przeszczepieniem na inny, nowy
grunt. Na obecnym etapie trudno jest wszak-
że ocenić, czy tego rodzaju strategia przynosi
oczekiwane rezultaty.
Narodziny miasta
przemysłowego
Kiedy Miriam Beard opisywała antyczną
Aleksandrię, czytający ów opis mogli odnieść
wrażenie, że już w II wieku n.e. istniały mia-
sta, do których dało się zastosować określenie
„metropolia przemysłowa”1
. W wyobrażeniu
Beard Aleksandria była miejscem, w którym
krzyżowały się szlaki lądowe i morskie, zbio-
rowiskiem wielu ras, rezultatem zetknięcia się
różnych kultur, ośrodkiem wysoko rozwiniętej
inżynierii i zaawansowanych technologii, dys-
ponującym instytucjami kształcenia i nauki
gwarantującymi przekazywanie nagromadzo-
nej wiedzy kolejnym pokoleniom jej mieszkań-
ców2
. Tego rodzaju charakterystyka przystawa-
łaby do niejednego współczesnego miasta.
Theodor Mommsen starożytnych handlowców
i rzemieślników określał „biznesmenami”
czy też „kapitalistami”3
. W epoce rzymskiego
cesarstwa nie mamy do czynienia z przedsię-
biorcami przemysłowymi i klasową strukturą
rozwarstwienia społecznego, które byłyby
porównywalne z relacjami obserwowanymi we
współczesnym świecie. Antyczne miasta wyka-
zywały wprawdzie pewne cechy nowoczesnego
życia i, podobnie jak dzisiejsze, oparte były na
wymianie towarowej oraz usługach świadczo-
nych na zasadach komercyjnych4
; próbując
zdefiniować nowoczesne miasto przemysłowe,
Noel Iverson podkreśla jednak, że mimo swego
komercyjnego charakteru i kosmopolitycznej
kultury, „pogoni za zyskiem” oraz dążenia
do zaspokajania przyjemności, Aleksandria
pozostała miastem antycznym zamieszkanym
przez poręczycieli, klientów i rzemieślników.
Miasto takie opierało swoje istnienie na pracy
niewolników, było rządzone patrymonialnie
i zazwyczaj posiadało własną armię. Było też
nastawione raczej na konsumpcję niż pro-
dukcję, funkcjonując w sposób pasożytniczy
w stosunku do obszarów wiejskich – jako
1
M. Beard, A History of Business, t. I: From Babylon to the
Monopolists, Ann Arbor (MI): University of Michigan Press,
1962, s. 45.
2
Tamże.
3
Cyt. za: N. Iverson, Theoretical Challenge of World Urbaniza-
tion, [w:] Urbanism and Urbanization: Views, Aspects, and Dimen-
sions, ed. N. Iverson, Leiden: E.J. Brill, 1984, s. 231.
4
M. Beard, dz. cyt.
ekonomicznie i politycznie niesamodzielna
„wyspa na morzu agrarnym”. Nie istniało też
zjawisko nadmiernej migracji ludzi ze wsi do
miast, typowe dla procesów urbanizacyjnych
stymulowanych industrializacją.
Industrializacja i rewolucja burżuazyjna
zmieniły sposób funkcjonowania metropo-
lii. W mieście przemysłowym obowiązują
zasady porządku biurokratycznego oraz idea
masowej produkcji towarów powiązana z no-
woczesnym marketingiem, a zhierarchizo-
wana struktura społeczna obejmuje warstwę
bogatych przedsiębiorców wpływających na
ośrodki decyzyjne funkcjonujące w ograni-
czonym zakresie jako instytucje demokra-
tyczne oraz warstwę najemnych pracowni-
ków eksploatowanych w stopniu odpowia-
dającym ich wykształceniu i przydatności
zawodowej na rynku pracy zorganizowanym
na zasadach wolnej konkurencji. Miasta
stały się jednostkami podporządkowanymi
prawu, polityce i obronności nadrzędnego
w stosunku do nich państwa, tracąc swą
niegdysiejszą odrębność i samodzielność.
W strukturze planistycznej, pozbawione
okalających je obwarowań, są tworami
amorficznymi, rozciągniętymi przestrzen-
nie w wielu kierunkach, z przedmieściami
często nieróżniącymi się od bezpośrednio
z nimi sąsiadujących wsi. Jako skupiska
usług, handlu, rozrywki i administracji,
a jednocześnie węzły zróżnicowanych
systemów komunikacyjnych, miasta nie są
już bytami pasożytniczymi w stosunku do
rejonów agrarnych, a o ich prosperity często
decyduje powiązanie z dziedzinami przemy-
słu uwzględniającymi konieczność dywer-
syfikacji branżowej. Ich istnienie warunko-
wane jest w dużej mierze dobrą organizacją
rynków zbytu dla wytwarzanych w nich
produktów oraz skutecznością w kreowaniu
dodatniego bilansu dochodów, zasilających
także budżet całego państwa.
Kolej podwieszana w Wuppertalu, obecnie jeden
z obiektów nadreńskiego szlaku regionalnego Industrial
Valleys, części szlaku dziedzictwa przemysłowego
Europy. Widok z 1913 roku na ulicę Elberfeld-Barmen
autoportret 1 [40] 2013 | 21
3. Symbioza człowieka i maszyny
Właściwe współczesnym aglomeracjom prze-
mysłowym powiązanie urbanizacji, indu-
strializacji i polityki narodowej państw wciąż
stanowi jeszcze czynnik stymulujący procesy
miastotwórcze, choć po etapie ich intensywnej
eksploatacji Europa wkroczyła w fazę kryzysu,
przeszczepiając wykształcone w toku ostatnich
200 lat struktury organizacyjne do krajów
Trzeciego Świata oraz przenosząc produkcję
przemysłową wraz z typowymi dla niej proce-
sami urbanizacyjnymi do Azji, Afryki, a także
Ameryki Środkowej i Południowej.
Już w latach 60. XX wieku teoretycy urbanisty-
ki zwracali uwagę na złożoność tych procesów,
praktycznie uniemożliwiającą traktowanie
rozpoznanych już przypadków jako wskaźni-
ków pozwalających przewidywać rezultaty
kolejnych, podobnych działań. Autor znaczącej
pozycji z zakresu historii myśli urbanistycz-
nej, Leonard Reissman5
, stwierdza w sposób
stanowczy, że jak do tej pory nie dysponujemy
wiedzą socjologiczną na temat obserwowanej
w dziejach zmienności zjawisk, z której dałoby
się wyprowadzić uniwersalną teorię urbani-
styki. Badacz podkreśla, że nie rozumiemy ani
zasad dynamiki, które powodują przejście od
jednej z form ustrojowych do innej, ani też
konsekwencji tych zmian, które rozpoznajemy
zazwyczaj w bardzo ograniczonym zakresie.
Możliwy jest właściwie tylko opis tych proce-
sów, które daje się dzisiaj uznać za całkowicie
zamknięte.
Wśród nich należy usytuować między innymi
zjawiska towarzyszące powstaniu, rozwojowi
i powolnemu upadkowi miejscowości uwzględ-
nionych w ramach stworzonej stosunkowo
niedawno trasy dziedzictwa przemysłowego
5
L.Reissman, The Urban Process: Cities in Industrial Societies,
New York: Free Press of Glencoe, 1964, s. 145.
Europy i uznanych za ważne z punktu widze-
nia dziejów urbanistyki oraz powiązanych
z nią dziejów procesu industrializacji. Trasę
tworzy kilkadziesiąt obiektów znajdujących
się w Wielkiej Brytanii, równie pokaźna liczba
kopalń, elektrowni i fabryk usytuowanych
na terenie Niemiec, kilka założeń sytuuje się
w Holandii i w Belgii oraz pojedyncze przykła-
dy we Francji i Luksemburgu6
.
Jednym z jej najważniejszych ogniw jest zespół
obiektów określanych mianem Derwent Valley
Mills, który zawdzięcza swoje powstanie
wynalazkowi krosna na napęd wodny stosowa-
nego do produkcji bawełny; jest on uważany
za najwcześniejsze z rozwiązań antycypują-
cych zjawisko wytwórczości masowej. Richard
Arkwright opatentował ten wynalazek w 1769
roku, zakładając kilka lat później fabrykę
bawełny w Cromford7
. Jego pomysł okazał się
na tyle intratnym przedsięwzięciem, że w 1776
roku rozpoczęto prace nad konstrukcją kolej-
nego młyna wodnego. Początkowo Arkwright
potrzebował wspólników wspomagających
finansowo jego inwestycje. Jego partner firmo-
wy Jedediah Strutt szybko odstąpił od spółki
6
Por. http://en.wikipedia.org/wiki/European_Route_of_
Industrial_Heritage#European_Theme_Routes (dostęp:
12.01.2013).
7
R.L. Hills, Power in the Industrial Revolution, Manchester:
Manchester University Press, 1970, s. 80–84.
i wzniósł własne fabryki z młynami wodnymi
w Belper i Milford8
. Podobnie postąpił drugi
z wspólników Arkwrighta, Thomas Evans,
który wybudował własną fabrykę bawełny
w Darley Abbey. Chroniony wpisem na listę
światowego dziedzictwa kompleks obejmu-
je wymienione przędzalnie, rozciągając się
na odcinku o długości dwudziestu czterech
kilometrów. Na trasie zwiedzania znajdują się
także osiedla robotnicze, szkoły niedzielne,
kanał wodny, niegdysiejsza rezydencja Arkwri-
ghtów, a także niecka po dawnej linii kolejo-
wej, służąca obecnie jako ścieżka rowerowa.
O statusie tego kompleksu zadecydowały nie
tylko walory architektoniczne poszczególnych
budynków i piękno lokalnego krajobrazu, lecz
także wartość historyczna miejsca, w którym
zainicjowano wytwórczość masową. Działania
Arkwrighta są dla wielu historyków kultu-
ry świadectwem postępu cywilizacyjnego,
jakkolwiek już w czasach jemu współczesnych
nie brakowało przeciwników mechanizacji
produkcji, a zwalniani ze względu na kon-
kurencję maszyn (zdecydowanie bardziej
skutecznych od rękodzieła) robotnicy nierzad-
ko reagowali gwałtownymi zamieszkami na
redukcje etatów. Rozwijanie turystyki alterna-
tywnej, popularyzującej wizytę zwiedzających
8
R.S. Fitton, The Arkwrights. Spinners of Fortune, Manchester:
Manchester University Press, 1989, s. 27.
Młyn w Cromford
fot.micklobb,wikimediacommons
4. w miejscach, które do niedawna traktowano
jako wręcz odpychające, wydaje się korzystne
dla kreowania miejsc pracy w pustoszejących
miastach postindustrialnych. W przypad-
ku Cromford nie powstał do tej pory żaden
konkurencyjny pomysł, który powstrzymałby
powolną degradację włókienniczej wioski.
W obrębie trasy nie znajdziemy ani jednego za-
łożenia usytuowanego na terenie Polski. Z jed-
nej strony może to wynikać z faktu, że gremia
odpowiedzialne za przygotowanie dokumenta-
cji zabytków przemysłowych w Polsce nie pod-
jęły odpowiednio wcześnie działań zapewnia-
jących pionierom industrializacji na ziemiach
polskich stosowne upamiętnienie (nie zadbano
na przykład o zachowanie materialnych relik-
tów po śląskich eksperymentach grynderskich
z końca XVIII i pierwszej połowy XIX wieku).
Z drugiej strony konstruowanie międzynaro-
dowych wykazów – nieobojętnych na logikę
dystrybucji funduszy unijnych finansujących
renowacje niszczejącego dziedzictwa kulturo-
wego – wiąże się z umiejętnym wywieraniem
wpływu na stosownych decydentów. Zapewne
więc nieprzypadkowo historię niemieckiego
przemysłu opowiada się europejskim turystom
bez wskazywania rozwiązań wzorcowych,
które w wyniku regulacji granic państwowych
w Europie po obydwu wojnach światowych
znalazły się na terenie naszego kraju.
Sytuacja obiektów postindustrialnych na
Śląsku jest wyjątkowo skomplikowana. Polski
rząd – najprawdopodobniej z braku stosow-
nych środków – nie zapewnił funduszy, które
zabezpieczałyby substancję architektoniczną
zamykanych zakładów przed postępującą
dewastacją. W samych Katowicach zastosowa-
no kilka odmiennych rozwiązań restruktu-
ryzacyjnych. Na terenach po Kopalni Węgla
Kamiennego Gottwald przy ulicy Chorzowskiej
wzniesiono wielki hipermarket Silesia City
Center. Jego projektanci (biuro architektonicz-
ne Stabil Architekci Inżynierowie) starali się
zachować w tkance architektonicznej centrum
obiekty pochodzące z dawnego założenia.
W kotłowni maszyny wyciągowej umieścili
Galerię Almi Decor, a w maszynowni wieży
wyciągowej urządzono kaplicę. Zachowano też
dawną wieżę wyciągową, montując na niej wi-
doczny w promieniu kilku kilometrów logotyp
marketu. W roku 2009 w sąsiedztwie centrum
handlowego wzniesiono osiedle mieszkaniowe
Dębowe Tarasy, a ostatnim etapem prac ma być
budowa gigantycznych biurowców.
Choć Katowice są administracyjną stolicą woje-
wództwa, wskutek spadku opłacalności produk-
cji węgla i stali w Europie rola regionu znacząco
zmalała, a liczba ludności w mieście zmniejszyła
się mniej więcej o jedną trzecią w stosunku do
lat 80. XX wieku. Inicjatywy deweloperskie roz-
wijające się na obrzeżach Katowic wyprowadzają
mieszkańców z dawnego śródmieścia, powo-
dując stopniową degradację jego historycznej
substancji. Władze miejskie próbują przeciw-
działać tym procesom, ale ich inicjatywy nie
zawsze przynoszą rezultat. Nie wypracowano na
przykład skutecznej ochrony nieruchomości, co
skończyło się między innymi sprzedażą dawne-
go, XIX-wiecznego dworca kolejowego inwesto-
rowi zainteresowanemu uwolnieniem działki
w sercu miasta spod kontroli wojewódzkiego
Kompleks dawnej kopalni Zollverein, Essen: muzeum
dizajnu Red Dot w budynkach dawnej ciepłowni
Poniżej: lodowisko przy budynkach koksowni na terenie
kompleksu Zollverein
Największy szyb (nr 12) kompleksu Zollverein
fot.holgerellgaard,wikimediacommons
fot.rainerhalama,wikimediacommonsfot.avda,wikimediacommons
5. konserwatora zabytków. Nie zdołano też ocalić
unikatowej – także z uwagi na zachowany park
maszynowy z początku ubiegłego stulecia – huty
Uthemanna w Szopienicach, należącej do nie-
gdyś potężnej kompanii przemysłowej Georg von
Giesches Erben. W 2011 roku częściowo spłonął
dawny budynek dyrekcji, a w halach fabrycz-
nych przeciekają dachy. Działaczom społecznym
zaangażowanym w zabezpieczenie wpisanego do
rejestru zabytków obiektu poradzono tymcza-
sowe przykrycie folią nieszczelnych dachów
budynków pofabrycznych.
Lepszą perspektywę przetrwania ma robotni-
cze osiedle Nikiszowiec, również stanowiące
fundację spółki Gieschego. Kampania roz-
poczęta przed kilkudziesięcioma laty przez
kilku miejscowych historyków sztuki nie tylko
pozwoliła otoczyć opieką konserwatorską dwa
powstałe w tym samym czasie osiedla patronac-
kie przedsiębiorstwa Georg von Giesches Erben:
Giszowiec i Nikiszowiec, lecz także przyczyniła
się do budowy prestiżu tych założeń. Nikiszo-
wiec zmienia się stopniowo z zaniedbanego,
peryferyjnego osiedla w zamieszkałą przez
snobistycznych lokatorów dzielnicę artystów
i naukowców. W nieco gorszym położeniu jest
cieszący się nie do końca zasłużoną sławą mia-
sta-ogrodu Giszowiec, którego domki są przez
właścicieli powiększane i tracą swój zabytkowy
charakter. Urząd konserwatorski okazuje się
wobec tych praktyk całkowicie bezradny.
Rzeczywiście zadbane są chyba tylko obiekty,
których prywatnymi użytkownikami stali się
inwestorzy emocjonalnie zaangażowani w ra-
towanie postindustrialnego dziedzictwa. Tego
rodzaju pozytywnym przykładem jest dawny
browar Mokrskich w Szopienicach, przekształ-
cony przez Johanna Brosa w powierzchnię
wynajmowaną firmom poszukującym biur
o nietuzinkowym charakterze. Wraz ze swoją
partnerką Moniką Pacą, Johann Bros od wielu
lat próbuje ratować zabudowania dawnego szy-
bu Wilson. Udało im się wypromować to miejsce
jako galerię sztuki, znaną zwłaszcza dzięki
organizowanemu tam międzynarodowemu
festiwalowi sztuki naiwnej (Art Naif Festiwal).
Niestety zabudowania szybu są przez Brosa
jedynie dzierżawione, a ich prawny dysponent
co jakiś czas zwiększa wymagania finansowe
wobec dzierżawcy, co w pewnym momencie
może się zakończyć rezygnacją prywatnego
inwestora z działań na rzecz ratowania obiektu.
Tłumacząc motywacje swojej fascynacji dzie-
dzictwem industrialnym, Bros wskazuje zazwy-
czaj na walory estetyczne ceglanej architektury
fabryk, kopalń i hut, powołując się jednocześnie
na utylitaryzm pragmatyczny Adma Smitha.
Uważa, że jego społecznym obowiązkiem jest
uczestnictwo w pracach na rzecz ocalenia tego,
co głęboko wrosło w regionalną tradycję Górne-
go Śląska. Działając z korzyścią dla siebie, może
jako biznesmen przyczyniać się jednocześnie do
pomnażania dobra społecznego. Tego rodzaju
motywacja wydaje się bardziej skuteczna od roz-
budowanego programu państwowego przyjętego
do realizacji w Zeche Zollverein w Essen, ponie-
waż inicjatywy Brosa mają szansę funkcjono-
wać bez ustawicznych subwencji obciążających
kieszeń podatników.
Urbanistyczne konsekwencje
industrializacji: company towns
Rozwijana przez Arkwrighta masowa produk-
cja tkacka wpłynęła na rozwój urbanistyki,
przyczyniając się do powstania specyficznej
formy osadnictwa miejskiego funkcjonującej
pod nazwą mill town9
. W Wielkiej Brytanii mia-
nem tym określa się miasta usytuowane w Pół-
nocnej Anglii i na Nizinie Szkockiej, związane
z przemysłem tekstylnym. Z reguły nie prze-
trwały one recesji 1929 roku, a ich stopniowy
upadek wiązał się z narastającą konkurencyj-
nością bawełny indyjskiej (dzięki polityce Gan-
dhiego umiejętnie wypierającej Brytyjczyków
z rynków światowych) – jakkolwiek niektóre
z bawełnianych metropolii z czasem zdołały
rozwinąć inne dziedziny przemysłu. Pośród
miast, które przetrwały różnego rodzaju
kryzysy i zdołały utrzymać uzyskany w pierw-
szej fazie industrializacji status wielkomiej-
ski, wymienić trzeba Manchester (z uwagi
na jego niegdysiejszy związek z przemysłem
bawełnianym zwany Cottonopolis). Jego obecne
prosperity bazuje na potencjale wynikającym
z rozbudowy instytucji opartych na nowocze-
snej know-how, na rozwoju nauki i techniki
oraz wysokiej randze tamtejszych wyższych
uczelni. W restrukturyzacji miasta pomogła
wielokierunkowość działań, wykorzystujących
także ulokowanie na terenach dawnego portu
licznych sekcji rozgłośni radia BBC.
W miastach zakładanych w XIX wieku, między
innymi ze względu na duży nakład środków
9
M. Williams, D.A. Farnie, Cotton Mills in Greater Manchester,
Preston: Carnegie, 1992.
Galeria Szyb Wilsona, Katowice-Janów
fot.i.kozina
autoportret 1 [40] 2013 | 24
6. inwestowanych w infrastrukturę komunikacyj-
ną (z reguły: węzeł łączący systemy transportu
kolejowego, a później samochodowego i lotni-
czego), decydowano się na kumulację przemysłu
i zakładano skupiska fabryk określane dzisiaj
często mianem parku przemysłowego (industrial
park). Około połowy lat 60. XX wieku wielu
urbanistów związanych z krytyką postmoderni-
styczną zaczęło poddawać krytyce tego rodzaju
procedury. W książce Pattern Language, uznawanej
za przełomową pozycję w zakresie teorii urbani-
stycznej, Christopher Alexander wyjaśniał:
Za koncentracją fabryk i ich stopniowym powięk-
szaniem przemawia głównie argument ekonomicz-
ny. Wielokrotnie udowadniano, że dzięki produ-
kowaniu wielkiej ilości towarów i usług w jednym
miejscu można poczynić wielkie oszczędności.
Jednakże produkcja masowa nie musi być nieroze-
rwalnie związana z wielkimi, scentralizowanymi
organizacjami. Istnieje wiele dobrych przykładów
pokazujących, że tam, gdzie praca jest rozproszona,
ludzie wciąż produkują towary i usługi o ogromnej
złożoności. […]
W naszych czasach Raymon Vernon udowodnił, że
w metropolitalnej gospodarce Nowego Jorku nie-
wielkie rozproszone miejsca pracy znacznie lepiej
odpowiadają na zmieniające się zapotrzebowanie
mieszkańców i źródła zaopatrzenia oraz że kreatyw-
ność w skupisku drobnych firm jest dużo wyższa
niż w bardziej scentralizowanych, trudniejszych do
zarządzania gigantach przemysłowych.
Aby zrozumieć przedstawione tu fakty, musimy
najpierw zdać sobie sprawę z tego, że miasto samo
w sobie jest ogromnym, scentralizowanym miej-
scem pracy. Wszystkie wynikające z tego korzyści są
potencjalnie dostępne dla każdej grupy osób będącej
częścią wielkiej miejskiej wspólnoty pracy. W re-
zultacie cały region miejski daje duże oszczędności
przez skupienie tysięcy grup współpracowników
w odległości pozwalającej na szybki kontakt. Jeżeli
tego rodzaju „centralizacja” zostanie właściwie
rozwinięta, zapewnia nieskończoną liczbę połączeń
między małymi, rozproszonymi grupami współ-
pracowników, a także bardzo uelastycznia metody
produkcji10
.
Tego rodzaju spostrzeżenia wynikają przede
wszystkim z analizy relacji zachodzących
w miastach korporacyjnych, określanych
w krajach anglosaskich mianem company
towns11
. W miastach takich nie tylko miesz-
kania pracowników, lecz także sieć sklepów
i usług należą zazwyczaj do jednej firmy,
zatrudniającej wszystkie osoby mieszkające
na danym obszarze. W przeszłości zakładano
je najczęściej przy gigantycznych tartakach,
fabrykach samochodów, kopalniach i hutach,
w dużej izolacji od sąsiadujących z nimi
formacji urbanistycznych o innej genezie.
10
Ch. Alexander, S. Ishikawa, M. Silverstein, M. Jacobson,
I. Fiksdahl-King, S. Angel, Język wzorców. Miasta – budynki –
konstrukcja, Gdańsk: GWP, 2009, s. 54–55.
11
Por. H. Green, The Company Town: The Industrial Edens and
Satanic Mills That Shaped the American Economy, New York:
Basic Books Press, 2010.
Firma, w której posiadaniu znajdowało się
takie miasto, zarządzała nawet terenami
rekreacyjnymi, parkami, domami kultury
i ośrodkami zdrowia, które przestawały funk-
cjonować w momencie, gdy dany zakład pracy
tracił płynność finansową i ogłaszał upadłość
ekonomiczną. Jednym z najwcześniejszych
przykładów tego typu założeń było amery-
kańskie Pullman, usytuowane na obrzeżach
Chicago, nad jeziorem Calumet. Powstało ono
w latach 1879–1980, z inicjatywy producenta
wagonów kolejowych George’a Pullmana. Jego
projektant, Solon Spencer Beman12
, wyposa-
żył mieszkania robotników w nowoczesne
zdobycze techniczne, zapewniając im bieżącą
wodę, kanalizację i gaz sieciowy. Projektant
12
J.M.D. McLean, One Hundred Years in Illinois (1818–1918),
Chicago: Peterson, 1919, s. 230–231; A.T. Andreas, History of
Chicago, Chicago 1886, t. I, s. 72.
Domy robotników w Pullman
Dom pod Arkadami, Pullman, 1894
Poniżej: budynek administracji, Pullman, widok
współczesny
fot.ianfreimuth,www.flickr.com
fot.stevenvance,www.flickr.comwikimediacommons
7. ogrodów Nathan F. Barrett zadbał o planowy
układ parków i klombów kwiatowych. W cen-
trum miasteczka wzniesiono Hotel Florence
(nazwany imieniem córki Pullmana), Dom pod
Arkadami (mieścił się w nim teatr dla pięciu-
set widzów, poczta, biblioteka, ubezpieczalnia
i bank), Park pod Arkadami z muszlą kon-
certową, kościół unitarny zwany Greenstone
Church (użytkowany obecnie przez metody-
stów) oraz budynki stajni. W czasach prospe-
rity w założeniu tym mieszkało sześć tysięcy
rodzin. W 1894 roku popyt na wagony Pullma-
na znacząco zmalał, firma zwolniła więc setki
pracowników, nie zmniejszając przy tym opłat
za korzystanie z infrastruktury mieszkaniowej
osiedla. Rozpoczął się strajk pracowników po-
łączony z bojkotem wszystkich amerykańskich
kolei posiadających wagony Pullmana. Protest
zażegnano przy użyciu wojska, a Sąd Najwyż-
szy Stanów Zjednoczonych zmusił przedsię-
biorstwo do sprzedaży osiedla, włączając je
w 1897 roku w obręb Chicago. Nie zmniejszyło
to zależności ekonomicznej mieszkańców
od zakładu. Od lat 50. XX wieku następował
powolny upadek tej dzielnicy, którego przypie-
czętowaniem stało się ostateczne zakończenie
produkcji wagonów kolejowych w 1981 roku.
Już znacznie wcześniej zorganizowany przez
mieszkańców Pullman społeczny komitet
doprowadził do wpisania reprezentatyw-
nych budowli osiedlowych na listę obiektów
chronionych przez konserwatora zabytków; do
1972 roku wpisem objęto niemal dziewięćset
budynków13
. Dzisiaj każdy z nowych mieszkań-
ców otrzymuje od Komitetu Obywatelskiego
im. George’a Pullmana dokładną instrukcję
wyjaśniającą konieczność zachowania orygi-
nalnych elementów założenia oraz odsyłającą
do instytucji wspierających renowację zabytku
subwencją pokrywającą poniesione wydatki do
wysokości tysiąca dolarów. Większość kosztów
13
http://www.pullmancivic.org/beman/homeownersGu-
ide.pdf (dostęp: 10.01.2013).
związanych z utrzymaniem dobrego stanu
osiedla pokrywana jest ze środków przeznacza-
nych na ten cel przez zarząd miejski Chicago.
W mniej korzystnej sytuacji są miasta korpora-
cyjne, które nie mają szans na połączenie z sil-
niejszym, gospodarczo bardziej zróżnicowa-
nym tworem urbanistycznym. Dla nich kryzys
gospodarczy oznacza stopniowe wyludnienie
oraz systematyczny rozkład i wygasanie funk-
cji miejskich. Szczególnie wyraziście proces
ten przebiegał w amerykańskim mieście Gary
w stanie Indiana. Powstało ono w 1906 roku
jako osada skupiona wokół zakładów należą-
cych do United States Steel Corporation, a jego
nazwa honorowała prezesa tej korporacji,
prawnika Elberta Henry’ego Gary’ego. Rozwój
konkurencyjnych przedsiębiorstw przemysłu
ciężkiego w Azji przyczynił się do kryzysu
branży stalowej w Stanach Zjednoczonych,
powodując już w latach 60. XX wieku nieod-
wracalny zastój w fabrykach zatrudniających
robotników osiadłych w Gary. Zainicjował on
typowe dla takich przemian procesy migracyj-
ne opatrywane mianem white flight (ucieczka
białej ludności do lepiej prosperujących miast,
między innymi do Chicago i do „białych przed-
mieść”). Liczba ludności zmniejszyła się o po-
łowę, przy czym Afroamerykanie stanowili
tam w pewnym momencie ponad 80% popula-
cji. Miasto zaczęło być wymieniane pośród naj-
bardziej kryminogennych miejscowości USA.
Do dziś nie znaleziono jeszcze rozwiązania
sytuacji, która grozi całkowitą destabilizacją
gospodarki Gary, bowiem zadłużenie miasta
rośnie w zastraszającym tempie.
O szansach rozwojowych miasta decyduje,
obok dywersyfikacji zatrudnienia, status spo-
łeczny danego miejsca, określany za pomocą
wskaźników bezpieczeństwa, jakości edukacji
i stopnia rozwoju systemów komunikacyjnych.
Za jedno z najlepiej rokujących miast w Sta-
nach Zjednoczonych uchodzi dzisiaj kalifor-
nijskie Irvine, którego założyciele postawili
na wysoki poziom edukacji, zagwarantowany
uruchomieniem tutaj filii University of Cali-
fornia. Jako obliczone na zysk przedsięwzię-
cie deweloperskiej Irvine Company, miasto to
może być również określone mianem korpo-
racyjnego. Jego plany opracowali pochodzący
z Los Angeles architekt William Pereira oraz
etatowy pracownik wspomnianej korporacji,
Raymond Watson. Od 2006 roku jego prestiż
buduje uruchomiona tutaj, jedyna poza Niem-
cami, filia przedsiębiorstwa Mercedes-Benz
Classic Center, dostarczająca części zamienne
do luksusowych samochodów „starego typu”,
zwanych popularnie oldtimerami14
. Specja-
lizacja pomyślana została jako unikatowa
i tworzy swoisty znak rozpoznawczy miejsca.
Za cechę charakterystyczną miasta przemy-
słowego można uznać powiązanie źródła
dochodu jego mieszkańców z rozwijaną
w danym miejscu produkcją masową. Planiści
i architekci z reguły realizują w takim ośrodku
koncepcje funkcjonalnej aranżacji i estetyzacji
przestrzeni mieszkalnych narzucone im przez
zleceniodawców, odpowiadając na zapotrzebo-
wanie i wymagania właścicieli konkretnego
zakładu pracy i jego pracowników. Ideologię
takiego miejsca od początku do końca kształtu-
je przemysł, wizja architekta jest niejako pod-
porządkowana celom odgórnie zarysowanym
przez inwestorów. W krajach socjalistycznych
głównym kreatorem programu funkcjonalnego
i ideowego takiego miasta jest państwo, które
dodatkowo może wpisywać w symbolikę dane-
go założenia urbanistycznego także elementy
propagandowe, związane z utrwalaniem pre-
ferowanych przez władzę relacji społecznych
i ekonomicznych. Zaletą tego rodzaju tworów
urbanistycznych jest ich swoiście pojmowana
autarkia. Miasta nowego urbanizmu – podob-
14
http://ocbiz.ocregister.com/2008/08/26/three-oc-cities-
rank-near-top-in-us-income/ (20.12.2013).
Szyld teatru Palace, Gary. Teatr zamknięto w 1972 roku.
Napis „Jackson Five Tonite” wisi od 2002 roku, kiedy
został zawieszony z okazji wyborów Miss USA, aby
zamarkować nieczynny budynek i uczcić pochodzący
z Gary zespół The Jackson 5.
autoportret 1 [40] 2013 | 26
8. systemu pojęć wartość historyczna i zabytko-
wa obiektów postindustrialnych ma charak-
ter stricte postulatywny i może być stosowana
jedynie w urzędach zajmujących się ochroną
dziedzictwa kulturowego. Rola tego rodzaju
abstrakcyjnych systemów istotnie maleje
w zetknięciu z rzeczywistością kształtowaną
zmiennymi czynnikami ekonomicznymi
i politycznymi. Obszary postindustrialne,
w których dokonuje się obecnie restruktury-
zacja, są w istocie indywidualnymi casusami
i nie jesteśmy dzisiaj w stanie dokładnie
nie jak dzielnice willowe funkcjonujące na
przedmieściach XIX-wiecznych metropolii
– powstają zazwyczaj jako zaplecze socjal-
ne wielkich metropolii dostarczających ich
mieszkańcom zatrudnienia; miasta powiązane
z rozwojem przemysłu opierają swój dobrobyt
na dochodach wynikających z organizacji
procesów produkcyjnych, ewentualnie mogą
też czerpać korzyści z oferowania usług
nietypowych, tożsamościowo i historycznie
powiązanych z danym miejscem, i stąd okre-
ślanych jako site-specific. Za tego typu usługę
można uznać na przykład ofertę rekreacyjną
Disneylandu w Orlando na Florydzie, przyna-
leżącą do sfery ludzkiego bytowania określa-
nej jako branża rozrywki i zabawy dziecięcej.
Sezonowość istnienia takich miast, związana
z popytem na wytwarzany w nich produkt,
jest naturalna.
Od kiedy człowiek zdecydował się zakładać
miasta, właściwa mu niechęć do tymcza-
sowości skłania go do utrzymywania przy
życiu także tych tworów urbanistycznych,
których świetność bezpowrotnie minęła.
Wartość zabytkowa zabudowy postindu-
strialnej może być atrakcją zapewniającą
miastu dochód; o tym, czy będzie to dochód
wystarczający do utrzymania miejskiego
statusu, decyduje nie tyle jakość estetyczna
tkanki urbanistycznej, ile przede wszystkim
jej unikatowość oraz wartość historyczna
i turystyczna danego ośrodka. Z jednej
strony jest ona determinowana możliwością
oddziaływania na wyobraźnię zwiedzających
odpowiednio komunikowaną formą „mitu
grynderskiego”, z drugiej zaś strony zależy
od sposobu prezentacji zabytku oraz jego
powiązania z zapleczem hotelowym i ofertą
rozrywkową. Sposób przedstawienia może
być na tyle profesjonalny, że sam stanie się
kołem napędowym nowej dziedziny gospo-
darki, stymulującym rozwój całego regionu.
Obiektywna, opisywalna za pomocą stałego
przewidzieć, jak potoczą się ich losy, ich
przyszłość jest jednak bez wątpienia warun-
kowana aktywnością ludzi zaangażowanych
w działania mające na celu zachowanie –
w postaci przystosowanej do nowych realiów
– substancji uznanej za godny utrwalenia
dorobek cywilizacji.
fot.jeremymfarmer,www.flickr.com