Stephan Rammler, Nowoczesność i mobilność: powinowactwo z wyboru

1. Stephan Rammler
Nowoczesność
i mobilność:
powinowactwo
z wyboru

2. M
obilność umożliwia zaistnie-
nie wspólnoty i pojawienie
się partycypacji społecznej,
prowadzi do rozszerzenia kul-
turowych horyzontów i stwarza warunki do
wzajemnej inspiracji. Swoboda ruchu winna
być zatem postrzegana jako istotna cecha
nowoczesnych, demokratycznych, otwartych
społeczeństw, w których główne znaczenie
przypisano komunikacji oraz wszystkim dzia-
łaniom z nią związanym. Mobilność gwaran-
tuje dostępność miejsc i obiektów, w których
ludzie się gromadzą i podejmują różnorodne
czynności. Innymi słowy: transport umożli-
wia zaistnienie życia społecznego.
To jest jasna strona tego zjawiska. W dzi-
siejszych czasach druga strona medalu staje
się coraz wyraźniejsza: transport nie tylko
ułatwia wiele spraw, ale stanowi również
ograniczenie. Środki zaczęły oddziaływać
na cele i wytworzyły własną destrukcyjną
dynamikę. W tym kontekście należy podkre-
ślić, że transport nie tylko wiąże się z takimi
kwestiami jak środowiskowa i społeczno-
-przestrzenna separacja, ale również ma wy-
miar gospodarczy. Obecne trendy zakładają
nieustanną ekspansję na globalną skalę prze-
strzeni politycznych, gospodarczych i kultu-
rowych, które następnie stają się powszech-
nie dostępne – proces ten pociąga za sobą
rosnący w nieskończoność ruch. Nieustający
rozwój wydaje się boleśnie potwierdzany
przez ustawiczny wzrost, zwłaszcza w lotnic-
twie transportowym i pasażerskim. Dylemat
między intensyfikacją ruchu z jednej strony
a ekonomicznymi, ekologicznymi i społeczny-
mi celami z drugiej stanowi podstawę norma-
tywnej ramy odniesienia dyskursu społecz-
nego, nastawionego negatywnie wobec ruchu
samochodowego, który przez ostatnich kilka
dekad zbliżał się do osiągnięcia wartości
krytycznej. Kontrowersyjny charakter
i złożoność tej dyskusji są wzmacniane przez
fakt, że mobilność i transport – ze wszystki-
mi leżącymi u ich podłoża strukturalnymi,
symboliczno-ekspresyjnymi i wolnościowymi
przyczynami i motywami – stanowią sedno
nowoczesnych społeczeństw.
W okresie przednowoczesnym przestrzenna
mobilność była powiązana z zagrożeniem
i brakiem bezpieczeństwa, a społeczna
mobilność była właściwie nie do pomyślenia.
W okresie nowożytnym oba rodzaje mobil-
ności stały się stopniowo powszechnym pra-
wem. Od tej pory przestrzennie, społecznie
i demograficznie ta faza przejściowa charak-
teryzowała się wysokim wzrostem populacji,
procesami wyzwalającymi jednostkę z trady-
cyjnych więzów społecznych, opuszczaniem
ziemi, gwałtowną urbanizacją i migracjami
na dużą skalę.
***
Z punktu widzenia transportu procesowi
przejścia od klasycznej, przemysłowej no-
woczesności do jej postaci zaawansowanej,
zwłaszcza od połowy XX wieku, towarzy-
szył szczególny rodzaj j a k o ś c i o w e g o
rozwoju, niemającego jednak wpływu na
ilościowy wzrost ruchu. Charakterystyczne
dla tego procesu – i to typologicznie zamyka
się w określeniu „jakościowy” – jest czasowe
i przestrzenne zróżnicowanie przepływów
transportu towarowego i osobowego, ich
narastające zróżnicowanie i coraz większa
złożoność wzorców transportu.
Na poziomie jednostkowym, szczególnie
od zakończenia II wojny światowej, trans-
port rozwinął się w stronę auto-mobilności
w znaczeniu możliwości samorzutnego prze-
mieszczania się w przestrzeni. Postępująca
indywidualizacja i racjonalizacja społeczeń-
stwa pociągają za sobą przestrzenną partyku-
laryzację i desynchronizację jednostkowych
trajektorii czasoprzestrzennych, a wybór
technologii transportu jest coraz bardziej
determinowany przez poziom autonomii
jednostki i elastyczność umożliwianą przez
konkretną technologię. To ten czynnik jest
w dużej mierze odpowiedzialny za domi-
nującą rolę samochodów we współczesnym
transporcie, obok rosnącego dobrobytu oraz
symbolicznej, ekspresyjnej roli samochodu
w kształtowaniu się jednostkowej tożsamości
i społecznej integracji.
Kiedy technologia samochodowa zdobyła
przewagę, samorzutnie popchnęła społeczeń-
stwo do dalszego zróżnicowania, stymulując
zapotrzebowanie na szybkie, elastyczne i cza-
sowo autonomiczne środki transportu1
. Z ta-
kiego punktu widzenia możemy mówić nie
tylko o czasowych strukturach powinowac-
twa z samochodem, ale także o powinowac-
twie w kategoriach korespondujących z sobą
struktur przestrzennych. Zarówno czasowe,
jak i przestrzenne struktury łączą się z sobą
w „niewolniczej klatce” automobilizmu, ści-
śle wiążącej realizację potencjalnej wolności
wpisanej w (coraz bardziej) zaawansowa-
ną nowoczesność z użyciem samochodów.
Osiągnąwszy dominującą pozycję, techniczny
artefakt uzyskał rolę podstawowego czynnika
socjacji; prywatny samochód stał się kluczo-
wy dla społecznej, symbolicznej i praktycznej
integracji jednostki w jej życiu codziennym.
O zmianach na poziomie jednostkowej
tożsamości w zasadzie nie trzeba nawet
przypominać. W ramach różnego rodzaju
badań zauważono, że tożsamość jednostkowa
stała się jeszcze bardziej niepewna na skutek
erozji klasycznych nowoczesnych instytucji,
które do tej pory dostarczały sensotwórczych
1
K. Kuhm, Moderne und Asphalt. Die Automobilisierung als
Prozess technologischer Integration und sozialer Vernetzung,
Pfattenweiler: Centaurus, 1997.
fot.khaz,flickr

3. fundamentów. W dzisiejszych czasach tożsa-
mość w coraz mniejszym stopniu przychodzi
– jak kiedyś – w naturalny sposób, musi być
cały czas konstruowana od nowa. W tym kon-
tekście mobilność – a w szczególności użycie
samochodu – może być odczytywana jako
środek ekspresyjnej autostabilizacji. Widać to
zwłaszcza we wzorcach spędzania wolnego cza-
su, turystyce i sposobie zachowania młodych
ludzi w ruchu ulicznym.
Geneza transportu w następstwie moderniza-
cji powinna być ujmowana z punktu widzenia
dialektyki różnicowania i integracji. W tym
celu konieczne jest wprowadzenie pojęcia
Wahlverwandschaft, „powinowactwa z wybo-
ru”, które odnosi się do szczególnego rodzaju
wewnętrznej wspólnoty wpisanej w natu-
rę nowoczesności i mobilności. Mobilność
związaną z transportem należy uwolnić od
jej niewyjaśnionego przez socjologię statusu
warunku przypisanego modernizacji i wyrazić
jako autonomiczną siłę społeczną o charakte-
rze transformacyjnym.
Pojęcie Wahlverwandschaft wprowadził do języka
socjologii Max Weber w celu ujęcia podobień-
stwa natury protestantyzmu i etyki kapitali-
stycznej, ukazującego ich bliskość i wzajemne
oddziaływanie. Pojęcie to miało wyjaśnić
pojawienie się kapitalizmu. Trzeba zaznaczyć,
że Weber był zainteresowany odnalezieniem
pośredniej drogi pomiędzy przyczynowością
a przypadkiem. Pragnął uniknąć stwierdza-
nia mocnego przyczynowego związku między
protestancką etyką a początkami kapitalizmu,
które miałyby być tejże etyki bezpośrednim
skutkiem. Jednocześnie nie chciał poprzestać
na sugestii zaledwie przygodnego związku
pomiędzy gospodarczym sukcesem populacji
kalwińskiej i jej przekonaniami a postawami
religijnymi. Co ważne, idea Wahlverwandschaft
umożliwiła Weberowi konceptualną asy-
milację faktu, że nowe reguły gospodarcze
doprowadziły do stabilizacji protestantyzmu,
co pociągnęło za sobą skutki sprzyjające jego
dalszemu rozwojowi2
. Weber był tym samym
zainteresowany pojęciowym ujęciem związku
polegającego na interakcji lub – by ująć to
w sposób bardziej ogólny – myśleniem w kate-
goriach dynamicznych relacji.
Zapożyczając ideę Wahlverwandschaft od Webera,
chciałbym zaproponować socjologiczne podej-
ście do genezy transportu, którą, jak uważam,
można przedstawić za pomocą „powinowactwa
z wyboru” między nowoczesnością i mobil-
nością. Taka perspektywa pozwala uniknąć
bezowocnej dyskusji na temat historycznie
i systematycznie nierozwiązywalnego dylema-
tu, czy ruch uliczny jest warunkiem czy też
konsekwencją nowoczesności. Ponieważ ruch
i nowoczesność nieustannie na siebie oddzia-
łują, zawsze są i jednym, i drugim – warun-
kiem i konsekwencją. Wahlverwandschaft jest
figurą myśli, która z jednej strony znosi ściśle
rozumianą przyczynowość i nieuniknioną logi-
kę rozwoju, z drugiej zaś – zakłada istnienie
związku opartego na wzajemnym ulepszaniu
się, które stanowi warunek konieczny, o ile nie
wystarczający, dla rozwoju.
W takim świetle chciałbym zaproponować
szereg twierdzeń wyjaśniających genezę trans-
portu jako czegoś, co wyłoniło się z interakcji
między różnicowaniem i integracją.
Modernizacja jako struktural-
ne różnicowanie
Ujmując rzecz skrótowo: modernizacja oznacza
strukturalne zróżnicowanie. Zróżnicowanie to
jest jednak możliwe dzięki uzupełniającemu
procesowi integracji wielu ról i funkcji spo-
2
Zob. M. Weber, Gesammelte Aufsätze zur Religionssoziologie
I, Tübingen: Mohr, 1920 (Photomechanischer Nachdruck
1988), s. 17–236.
łecznych. Rozwój społeczeństwa, polegający na
utrzymywaniu jedności w procesie, w którym
dokonuje się przejście ku kolejnym poziomom,
może zajść jedynie do takiego stopnia, w jakim
zróżnicowaniu towarzyszy równoległy proces
integracji. Integracja w tym kontekście ozna-
cza określony tryb instytucjonalnego, organi-
zacyjnego, kulturalnego i technologicznego
pokonywania separacji, który umożliwia społe-
czeństwu nie tylko utrzymanie, ale nawet
wzmocnienie swojej funkcjonalności i spójno-
ści. Akcent jest tutaj położony na konceptuali-
zację zróżnicowania i integracji jako procesów
przebiegających równolegle, ściśle z sobą
splecionych i wzajemnie się konstytuujących,
których nie należy brać za rodzaj czasowej
sekwencji – wbrew temu, co może sugerować
sam sekwencyjny charakter argumentacji.
Transport jako przestrzenna
integracja zróżnicowania
społecznego
Przestrzennie integracja społeczna jest
osiągana poprzez transport osób, towarów
i informacji. Ergo: transport integruje i w ta-
kim kontekście odgrywa strukturalno-funk-
cjonalną rolę kluczową dla społeczeństwa.
Techniczno-organizacyjny system transportu
umożliwia przestrzenną integrację. Jako wa-
runek integracji, system ten jest wynikiem ko-
ewolucji naukowo-technicznego postępu oraz
wzrastającej społecznej wzajemnej zależności
rozumianej jako t e c h n i c y z a c j a systemu
transportu.
Technicyzacja transportu jako
warunek i konsekwencja inte-
gracji strukturalnego zróżni-
cowania poprzez sposoby trans-
portu
Koewolucję technicyzacji i socjogenezy można
przedstawić jako grę pomiędzy osadzaniem
autoportret 2 [45] 2014 | 78

4. i wysadzaniem. Pierwotnie spójny, a następnie
coraz bardziej systematyczny proces osadza-
nia związanych z transportem artefaktów
i infrastruktur w kontekstach społecznych
systemów i działań – ta, by użyć słów Wernera
Sombarta3
, „ekspansja technicznego aparatu”
– prowadzi do wysadzenia tych kontekstów
z ich tradycyjnych związków z czasem i prze-
strzenią. Proces ten napotyka dalsze próby
osadzenia za pomocą technologii transportu.
Innymi słowy: ciało nowoczesności rośnie
i zmienia się poprzez wchłanianie kolejnych
technicznych komponentów. Infrastruktura
transportowa jest, do pewnego stopnia, szkie-
letem i systemem nerwowym nowoczesnych,
przemysłowych, rozwijających się społe-
czeństw. Jedno może być zmienione tylko w ta-
kim stopniu, w jakim drugie zostanie poddane
zmianie, i proces ten będzie trwał tak długo,
jak długo kluczowe instytucje nowoczesności –
kapitalizm, demokracja i naukowo-techniczna
racjonalność – nie są kwestionowane.
Poglądy klasyków socjologii zostały ukształ-
towane przez koleje żelazne, musimy jednak
uwzględnić fakt, że samochody i samoloty
przekształciły techniczne podstawy, na
których opiera się współczesna integracja
zróżnicowania strukturalnego związanego
z transportem i proces ten będzie postępować.
Doprowadziło to do zmian w rodzaju społecz-
nego i przestrzennego zróżnicowania. W tym
kontekście Günther Burkart zaproponował ro-
zumowanie oparte na teoriach indywidualiza-
cji i integracji4
. Usiłuje on wyjaśnić dominację
technologii „automobilu”, łącząc trzy wartości
mające konstytutywny charakter dla nowo-
czesności i nowoczesnej jednostki: społeczną
mobilność, autonomię i indywidualizm. Kiedy
pewien pułap dominacji zostaje osiągnięty,
3
W. Sombart, Der moderne Kapitalismus. Die vorkapitalische
Wirtschaft, Berlin: Duncker & Humbolt, 1902, s. 123.
4
Zob. G. Burkart, Individuelle Mobilität und soziale Integration,
„Soziale Welt” 1994, Bd. 45, Heft 2, s. 216–240.
techniczny artefakt staje się kluczowym ele-
mentem socjacji. W tym wypadku oznacza to,
że prywatny samochód staje się symbolicznie
i praktycznie kluczowym elementem społecz-
nej integracji jednostki. Ostatnio udało się
udowodnić empirycznie, jak głęboko samochód
zakorzenił się w życiu codziennym5
. Autorzy
badań zdołali zasypać przepaść pomiędzy,
z jednej strony, (z konieczności) dosyć abstrak-
cyjnymi wyjaśnieniami nieodwracalności au-
tomobilizmu w systemach i teoriach struktu-
ralnych6
, a z drugiej – teorią działania, dzięki
żywemu odmalowaniu tego, jak dynamika
na poziomie systemów oddziałuje na poziom
jednostkowy i w jaki sposób z samochodu uczy-
niono filar kultury dnia powszedniego.
Podczas gdy samochód ułatwia wiecznie nara-
stającą przestrzenną dyferencjację i czasową
elastyczność, samolot dramatycznie poszerza
zasięg globalnych interakcji. Wraz ze świa-
towymi sieciami komunikacyjnymi samolot
stanowi faktyczny fundament globalizacji
w kategoriach technologii transportu, choć
wcześniej to kolej i statki wspierały globaliza-
cję. Na skutek nakładania się na siebie efek-
tów różnych sposobów transportu trudne jest
precyzyjne wyznaczenie typów przestrzennego
zróżnicowania. Z tego też względu konieczne
są dalsze badania na polu socjologii transportu
i socjologii technologii.
Psychogeneza transportu jako
warunek i konsekwencja wzro-
stu ruchu ulicznego
Egzogeniczna, „twarda”, namacalna infrastruk-
tura techniczna mająca podtrzymywać funk-
5
Zob. H. Heine, R. Mautz, W. Rosenbaum, Mobilität im
Alltag. Warum wir nicht vom Auto lassen, Frankfurt am Main–
–New York: Campus, 2001.
6
Zob. K. Kuhm, Moderne und Asphalt…; tegoż, Das eilige
Jahrhundert. Einblicke in die automobile Gesselschaft, Hamburg:
Junius, 1995.
cjonowanie nowoczesnego transportu ma swój
endogeniczny odpowiednik w „miękkich”, nie-
uchwytnych, ale równie trwałych strukturach
mentalnych i zdolnościach postrzegania oraz
samoregulacji. Tak jak ta pierwsza potrzebowała
rekonstrukcji, aby dostosować się do zmieniają-
cych się okoliczności, tak i te drugie wymagały
przekształcenia. I tak odpowiednio wzrost
ruchu ulicznego jest uzupełniany i pozytywnie
wzmacniany przez „psychogenezę”7
„właściwe-
go” zachowania w ruchu oraz korespondujące
z nim poczucie czasu. Transport kolejowy był
nie tylko przykładem nowoczesnej przedsiębior-
czości i biurokratycznej organizacji, ale także
historycznie społeczną przestrzenią nowoczesnej
resocjalizacji. Zachowanie ludzi musiało zostać
ukierunkowane tak, aby dostosować się do wy-
mogów nowego systemu transportowego (takich
jak chociażby rozkłady jazdy). W tym czasie
nowoczesny ruch uliczny stał się najważniejszym
„społecznym miejscem” warunkującym funk-
cjonalne, związane z transportem zachowanie
przestrzenne (np. zasady ruchu ulicznego). Poza
pośrednim i nieswoistym psychogenetycznym
oddziaływaniem rozumianym jako konieczne
połączenie w łańcuchu zależności socjogenetycz-
nych8
, nowoczesny ruch uliczny jako miejsce
reorganizacji zachowania ma bardzo bezpośredni
i określony wpływ na generowanie warunków
dla swojego dalszego rozwoju. Każde pokolenie
jest poddawane odpowiedniemu „społecznemu
warunkowaniu” w wyspecjalizowanych ośrod-
kach socjalizacji (takich jak szkoły nauki jazdy).
Integracja poprzez transport
skutkuje coraz większym zróż-
nicowaniem
Transport służy integracji społecznego zróżni-
cowania, ale również (w ramach ograniczeń
7
N. Elias, O procesie cywilizacji, przeł. T. Zabłudowski,
K. Markiewicz, Warszawa: W.A.B., 2011.
8
Zob. tamże.
autoportret 2 [45] 2014 | 79

5. psychogenetycznych cywilizacji czasu) staje
się przyczyną zróżnicowania. W ten sposób
powstaje podstawa dla jeszcze większego
wzrostu ruchu drogowego i zagarnięcia oraz
przekształcenia jeszcze większych przestrze-
ni. W ten sposób zależności pomiędzy hetero-
genicznymi jednostkami również wzrastają
i, jak wykazał to Elias, uruchamiają reakcję
łańcuchową sięgającą daleko poza wymiar
indywidualny. Zależność wymusza integra-
cję, ta zaś powoduje coraz większą potrzebę
komunikacji i rozwój transportu.
Rozszerzanie dostępności przez
kulturową unifikację
Zapewnienie dostępu do odległych lokalizacji
wiąże się ze szczególnym rodzajem integracji
zapośredniczonej przez transport i komu-
nikację, która oddziałuje na sferę kultury.
Kulturowa homogenizacja na skalę globalną
może być częściowo przypisana coraz bardziej
wszechobecnej dostępności umożliwianej
przez nowoczesny transport i technologie
komunikacyjne. Światy do tej pory oddziel-
ne stały się bardziej wyobrażalne, podatne
na kontrolę i dostępne dla jednostki dzię-
ki poprawie znajomości, a przynajmniej
uprzystępnieniu wiedzy na temat lokalnej
semantyki. Zmalały bariery utrudniające
wakacyjne wyjazdy za granicę lub nawiązy-
wanie kontaktów biznesowych. Ta ekspansja
w zakresie kulturowej dostępności w po-
łączeniu z niezbędną do tego technologią
transportową i wystarczającymi środkami
finansowymi stymuluje ruch. Podkreślanie
oczywistych tendencji wiodących do konwer-
gencji i homogenizacji kulturowych symboli
i sposobów życia nie polega na zanegowaniu
dalszego istnienia kulturowo odmiennych
światów i przestrzeni. W kontekście postępu-
jącej racjonalizacji, oderwania od tradycji,
utraty sensu życia wśród jednostek mieszka-
jących na Zachodzie w przyszłości mogą one

6. nawet zyskać większe znaczenie9
. Bardziej
prawdopodobne wydaje się wręcz przyjęcie
równoległego istnienia homogeniczności
i heterogeniczności, jak uczynił to Robertson
w swojej analizie pojęcia „glokalizacji”10
.
Z tego punktu widzenia poszukiwanie sensu
w kulturowo odmiennych światach – od
indyjskiej aśramy po wędrówki i poszczenie
w Himalajach – może być postrzegane jako
główny motyw turystycznych wypraw w od-
ległe miejsca. Pod tym względem znosząca
kolejne bariery homogenizacja i nadal istnie-
jąca kulturowa różnorodność stwarzają moty-
wacje, które wydają się ukierunkowane w tę
samą stronę. Oprócz tego horyzonty pragnień
są rozszerzane przez rozprzestrzenianie się
wyobrażonych światów na międzynarodową
skalę za pośrednictwem mediów takich jak
telewizja. Oznacza to, że lokalizacje zamie-
niają się w pierwszej kolejności w destynacje,
ponieważ są teraz wyobrażalne – stały się ob-
razami w umysłach przyszłych podróżników.
***
Jak pokazałem wyżej, transport nie jest ani
prostą konsekwencją, ani przyczyną rozwoju
nowoczesnego społeczeństwa – jest zawsze
jednym i drugim. Mówiąc krótko: transport
jest siłą, która utrzymuje nowoczesny świat
w całości, jednocześnie dzieląc go na części.
Jako taka, siła ta jest n i e z b ę d n a dla
rozwoju nowoczesnego społeczeństwa. Nowo-
czesność jest charakteryzowana przez proces
różnicowania, którego skutkiem są zjawiska
jakościowej i ilościowej mobilizacji, przejawia-
jące się pod postacią intensyfikacji transportu
oraz indywidualizacji czasoprzestrzennych
9
Zob. U. Beck, Was ist Globalisierung?, Frankfurt am Main:
Suhrkamp, 1997, s. 80.
10
R. Robertson, Glokalisierung: Homogenität und Heterogenität
in Raum und Zeit, w: Perspektiven der Weltgesselschaft, hrsg.
U. Beck, Frankfurt am Main: Suhrkamp, 1998, s. 192–221,
tu s. 192.
trajektorii. Z historycznego punktu widzenia
rosnąca liczba pasażerów oraz rosnąca ilość
towarów prowadzą nie tylko do wyznaczania
coraz dalszych kierunków, ale również do
pojawienia się wzorców ruchu, które stają się
coraz bardziej skomplikowane i konkretne
oraz – w kategoriach czasoprzestrzennych
– coraz trudniejsze do zsynchronizowania,
a przez to trudniejsze do poddania dotychcza-
sowemu „transportowi masowemu”.
Związek między nowoczesnością i mobilnością
ma dwuznaczny charakter. Rozszerzające się
możliwości łączą się ze wzrostem ograniczeń,
opcje pociągają za sobą agonię. Negatywne
okoliczności zewnętrzne związane z trans-
portem oddziałują niekorzystnie na kontekst
społeczny, z którego się wyłoniły – rosnąca
mobilność powoduje bóle wzrostowe. Dlatego
też mobilność stała się obecnie „refleksyj-
na”. Pojęcie to z jednej strony oddaje fakt,
że nowoczesność jest zagrożona przez swój
własny sukces w wyniku nieprzewidzianych
efektów ubocznych wprowadzenia mobilno-
ści niezbędnej do jego osiągnięcia. Z drugiej
strony, „refleksyjność” mobilności oznacza, że
okoliczności te stały się przedmiotem debaty
publicznej, a jej niekorzystne skutki są osią
dyskursu i politycznego sporu11
. Pojawili się
nowi aktorzy społeczni, którzy działają na
rzecz rozwiązania wprowadzanego w ramach
restrukturyzacji mobilności. Dzisiejsza poli-
tyka transportowa może być postrzegana jako
prototypowy przypadek ogólnej kontrowersji
wokół refleksyjnej modernizacji, która toczy
się w „społeczeństwie ryzyka”12
.
11
J. Beckmann, Risky Mobility: The Filtering of Automobility’s
Unintended Consequences, Copenhagen: Copenhagen
University Press, 2001; S. Kesselring, Mobile Politik. Ein
soziologischer Blick auf Verkehrspolitik in München, Berlin:
Edition Sigma, 2001.
12
Zob. U. Beck, Społeczeństwo ryzyka. W drodze do innej
nowoczesności, tłum. S. Cieśla, Warszawa: Wydawnictwo
Naukowe Scholar, 2004.
Tłumaczenie z angielskiego:
Michał Choptiany
Tekst jest skróconą wersją artykułu The Wahlverwandt-
schaft of Modernity and Mobility, który ukazał się jako
rozdział 4. w książce Tracing Mobilities: Contributions from
the Cosmobilities Network (eds. W. Canzler, V. Kaufmann,
S. Kesselring, Abingdon: Ashgate, 2008, s. 57–75).
Dziękujemy Autorowi i Redaktorom tomu za uprzejmą
zgodę na przedruk.
fot.michaelpaparazzo,flickr