MasSは人々の移動と社会をどう変えるか
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2020年11月28日日開催「公益社団法人日本技術士会静岡県支部 2020年度 第3回Web講演会」における講演資料です。
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MasSは人々の移動と社会をどう変えるか
- 2. 伊藤 昌毅 • 東京大学 生産技術研究所 特任講師 – ユビキタスコンピューティング – 交通情報学 • 経歴 – 静岡県掛川市出身 – 2002 慶應義塾大学 環境情報学部卒 – 2009 博士（政策・メディア） 指導教員： 慶應義塾大学 徳田英幸教授 – 2008-2010 慶應義塾大学大学院 政策・メディア研究科 特別研究助教 – 2010-2013 鳥取大学 大学院工学研究科 助教 – 2013-2019 東京大学 生産技術研究所 助教 – 2019- 現職 • 委員（国土交通省） – バス情報の効率的な収集・共有に向けた検討会 座長 – 公共交通分野におけるオープンデータ推進に関する検討会 委員 – MaaS関連データ検討会 委員 – 交通政策基本研究小委員会 委員 他 • 委員（その他） – 経済産業省 官民データの相互運用性実現に向けた検討会 座長 – 沖縄 観光2次交通の利便性向上に向けた検討委員会 委員長 他 2
- 3. • 標準フォーマット関連 – バス情報の効率的な収集・共有に向けた検討会 座長(H28年度) – 標準的なバス情報フォーマット利活用検討会 座長(H29年度) – バス情報の静的・動的データ利活用検討会 座長（H30年度） – GTFS-JPに関する検討会 委員（R2年度） • オープンデータ関連 – 公共交通分野におけるオープンデータ推進に関する検討会 委員（H29年度-R2年度） • MaaS関連 – 都市と地方における新たなモビリティサービスのあり方懇談会 委員（H30年度） – 新モビリティサービス推進事業有識者委員会 委員（R1年度） • 交通政策審議会 – 交通政策基本計画小委員会 委員（R1年度-） • シェアサイクル – シェアサイクルの在り方検討委員（R1年度-） • 鉄道 – 鉄道の混雑緩和に資する情報提供のあり方に関する勉強会 委員（R2年度） 伊藤×国土交通省
- 4. • 経済産業省 オープンデータ関連 – 官民データの相互運用性実現に向けた検討会 座長(H29年度) – 情報共有基盤 利用促進ワーキンググループ 委員（H30年度） • 総務省 オープンデータ関連 – 地域情報化アドバイザー（R2年度〜） 伊藤×経済産業省・総務省
- 5. • 沖縄観光2次交通の利便性向上に向けた検討委員会 座長（H30年度-R2年 度） • 群馬県バスロケーションシステム実証実験 アドバイザー（R1年度） • さいたま市 スマート駅広研究会 副会長（R2年度〜） • 佐賀市 街なか未来技術活用モデルプラン策定業務有識者会議 委員(R2年 度〜) • 東京都 東京都における地域公共交通の在り方検討会 委員(R2年度〜) • その他自治体主催のイベントでの講演多数 – 静岡県掛川市、石川県能美市、群馬県、島根県安来市、沖縄県、富山県、岐阜県、北海道な ど 伊藤×地方自治体
- 6. • モビリティの今・その背景と現状 • 地域交通とMaaS実証実験 • 公共交通と新型コロナウイルス • 20分 + 10分Q&A 本日の3題
- 11. • C: Connected – 通信・ネットワーク化 • A: Autonomous – 自動運転 • S: Shared and Service – サービス化 • E: Electric – 電動化 • 2016年にダイムラーが提唱・一企業に留まらない自動車産業の方向性を示 すキーワードとなる CASE: 自動車産業が見据えている方向性 https://www.daimler.com/innovation/case-2.html
- 12. • イーロンマスク氏による電気自動車ベン チャー企業 – 2003年創業 • 自動運転に対応したハードウェアを標準 装備 – カメラや超音波、レーダーなどで周辺を認識 – オートパイロット機能を提供 – 現在は完全な自動運転ではないが、将来は完全自 動運転に対応？ – ソフトウェアアップデートで機能追加 • 利用者の運転行動を通してアルゴリズム を進化 • Webでカスタマイズ・オーダー TESLA https://ja.wikipedia.org/wiki/テスラ・モデル3
- 16. 自動運転は いつ実現するか？
- 18. • テスラは2020年に「完 全な自動運転」を実現 する – オートパイロット機能 – スマートサモン機能 2020年！？ https://wired.jp/2019/02/25/tesla-full-self-driving-promise/
- 19. • レベル5の自動運転とは、いつどこで どんな環境でも、ドライバーなしで自 動運転が可能なシステムと定義されま す。 • これはすばらしい目標ですし、私たち もいつかは達成できるかもしれません。 • しかしながら、こうした自動運転シス テムが抱える、技術的・社会学的な難 しさを甘く考えてはいけないと思って います。 2019年01月08日 CES 2019 トヨタ・リサーチ・インスティテュート （TRI）ギル・プラットCEOスピーチ https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/26085185.html https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1161/181/html/001_o.jpg.html
- 21. • x 官民 ITS 構想・ロードマップ 2019 より
- 23. MaaS (Mobility as a Service)
- 25. • ドア・ツー・ドアの移動に対し、 様々な移動手法・サービスを組み合わ せて1つの移動サービスとして捉えるものであり、ワンストップでシーム レスな移動が可能となる。 • 加えて、様々な移動手段・サービスの個々のサービス自体と価格を統合 して、 一つのサービスとしてプライシングすることにより、いわば「統 合一貫サービス」 を新たに生み出すものであり、価格面における利便性 の向上により利用者の移動行動に変化をもたらし、移動需要・交通流の マネジメント、さらには、供給の効率化も期待できる。 • 小売・飲食等の商業、宿泊・観光、物流などあらゆるサービス分野との 連携や、医療、福祉、教育、一般行政サービスとの連携により、移動手 段・サービスの高付加価値化、より一層の需要の拡大も期待できる。 MaaSとは？ （国交省 都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会中間とりまとめより）
- 27. • 牧村和彦氏（計量計画研究所） による現地レポート • 米国にて、車社会から新しいモ ビリティサービスによるまちづ くりが始まっていることを報告 変身するＬＡ マイカーなしでも移動に不自由なし モビリティー革命進行する米国 https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33296960T20C18A7000000/
- 29. • いつでもどこでも「その時・その場で・他に何も使わずに」解決す るのが当たり前に – 知りたい→WebやSNS検索 – 届けたい→SNSでシェア – 売りたい→カメラで撮ってメルカリに – 行きたい→乗り換え案内やGoogle Maps • 利用者の「したい・欲しい」の種に気付かせ、阻害せずに具体的な 形に落とし込めるようにUI/UXが進化中 – 明確に「何をしたい」を持たなくても、アプリとの対話の中で欲求を形成・具現化 MaaSの背景： IT・スマホの普及・発展
- 30. 多くのライドシェア（ライドヘイリング） サービスが登場 2012年サンフランシス コで創業 2015年 楽天が出資 2017年 Googleが出資 2012年マレーシアにて創 業 東南アジア8ヶ国168都市 でサービス提供 2017年8月 トヨタ自動車 などと協業 2018年 Uberの東南アジ ア事業を買収 2012年 中国で創業 中国最大のライドシェア 2015年 Lyftと提携 2016年 Appleなどが出資 2016年 Uberの中国事業 を買収 2018年 日本で事業開始 2010年 サンフランシス コで設立 2013年 東京でタクシー 配車開始 2016年 トヨタと提携 2016年 京丹後市で「さ さえ合い交通」
- 31. Whim by MaaS Global • ヘルシンキ（フィンランド）でMaaSを実現 • Whim というアプリを通して鉄道、バス、タ クシー､自転車などの組み合わせ検索や予約決 済を実現 https://time-space.kddi.com/digicul-column/world/20161209/1772
- 34. • モータリゼーションが先行したヨーロッパにおいて、中心市街 地を公共交通によって活性化する施策が一般化 – 数十万人規模の都市でもトラムを整備、赤字前提の運営 • LRT導入、歩行者専用道路、トランジットモール… 公共交通を活かしたまちづくりの成熟 フランス オルレアン http://uemuraakifumi.com/machi/858 フランス ストラスブール https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Heilbronn_Bah nhofsvorplatz_Stadtbahn01_2002-09-08.jpg ドイツ カールスルーエ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rue_Jeanne_dArc_Tramw ay_Orleans.jpg
- 35. • 世界的にも自家用車から脱却し公共交通を中心としたまちづく りがすすめられている 日本やアメリカでも続く動き http://kcube.zouri.jp/potland-no- toshikoutuseisaku.html アメリカ ポートランド 台湾 高雄 富山市 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Kaohsiung_LRT_Circu lar_Line_at_Gate_of_Kaohsiung_Port_20180621.jpg http://www.toyamashi-kankoukyoukai.jp/?tid=100846
- 36. • 複数の交通事業者を一体運用し統一的な公共交通サービスを実現する組織 – 交通事業者、自治体などが主導し結成される • 公費を投入しての運営が前提、運賃収入は半分以下 • ドイツ、フランスなどで導入が進む – 1965年にドイツ ハンブルグで始まる • 運輸連合の役割（例） – 統一的な運賃システムの構築と販売のマネジメント – 事業者間での運賃調整 – 地方自治体や事業者との契約に関するマネジメント – ローカル線の維持管理と品質管理 – 旅客輸送の計画策定 – マーケティングと乗客への情報提供 ヨーロッパなどでは運輸連合を形成 https://www.itej.or.jp/assets/seika/jijyou/201209_00.pdf 運輸連合の概要と日本への示唆 −ドイツ・ベルリンを例に−（渡邉亮） 参照
- 37. あらためてMaaSとは？ • 移動の「所有から利用へ」を突き詰めたサービス • ひとつのインタフェースから様々な交通手段を一貫して利用可能 に – 「検索」「選択」「予約」「支払い」「チケット」などを総合的に扱うアプリ – 統一的で利用しやすい料金制度 • 出発地から目的地まで、交通サービスを一人一人の利用者のため に仕立てて提供 徒歩 鉄道 カーシェアリング バス タクシー シェアサイクル
- 39. 日本におけるMaaSアプリの登場
- 40. • 日本初の本格MaaS実証実験 – 2018年11月〜2019年3月→延長 • バス・電車・タクシー・サ イクルシェア・ レンタカーの組み合わせ • 予約・支払がアプリで可能 • 2009年7月 ナビタイムと連 携発表 My route: トヨタ+西鉄によるMaaSアプリ
- 41. • 2018年11月 実証実験開始（2019年3月末までを予定） – 西鉄バス、鉄道、タクシー、メルチャリ、レンタカー – デジタル版バスフリー乗車券 • 2019年3月 実証実験を8月末まで延長 • 2019年7月 検索エンジンにナビタイムのAPIを採用 – これ以前のエンジン提供者は公表されていない • 2019年11月 JR九州参画・福岡市・北九州市で本格実施 • 2020年1月 全国展開を発表 – 2020年春頃に 横浜市・水俣市・宮崎市・日南市に展開予定 • 2020年7月 横浜市に展開（横浜市交通局） my route の展開
- 42. • x
- 43. • ルート検索から予約・決済 • 画面を「見せるだけ」で乗 車可能な「デジタル・フ リーパス」 • AIオンデマンド乗合交通に 乗車 Izuko: 伊豆の旅行のためのMaaSアプリ（東急他）
- 44. • 観光： 箱根にて観光フリーパス実証実験 • 郊外： 新百合ヶ丘で公共交通へのシフト • 複合経路検索 – 鉄道+バス+タクシー+シェアサイクル等 • 電子チケットの発行 – 企画券、飲食チケット、無料モビリティチケット 小田急: MaaSアプリ EMot(エモット)
- 45. • MaaS Japanを活用して開発（小田 急＋VAL研究所によるMaaS基盤） • 事業主体が異なる鉄道とバスのリア ルタイム運行データを同時に用いた 経路検索の提供は日本初の取り組み 立川おでかけアプリ（2020年1月〜3月） http://www.maasjapan.net/topics/j2s6bl00000001hb-att/tachikawamaas.pdf
- 46. • タクシー、シェアサイクルを統合的に利用 • 鉄道（Suica）を補完する移動サービス • 2020年より首都圏の一部のタクシー、 シェアサイクルと提携し実証実験を開始 Ringo Pass: JR東日本によるMaaSアプリ
- 47. • 観光型MaaS setowa – 瀬戸内エリアの観光促進 • WESTER – 経路検索機能・駅混雑情報などを統合 – クーポン機能 • JR東日本アプリと連携予定 – 遅れを加味した検索 JR西日本のMaaS
- 48. • 決済はMaaSが内包すべき重要な機能であるが、交通系ICカー ドが普及している日本では、まだMaaSアプリとの統合は始 まっていない • 一部のチケット（1日券など）はスマホ画面での電子チケット が始まっている • 交通系ICカードの普及や相互（片）利用が進む一方、それ以外 のキャッシュレス決済も試みられている • 決済データの活用が重要であるが、実際にはデータ取得が困難 であったり、複数の決済手段のデータ統合が困難になっている のではないだろうか？ 公共交通の決済とMaaS
- 50. • FeliCa（NFC Type-F + 独自のOS）をグロー バル端末も内蔵する流れ – ガラケーのモバイルSuicaは2006年から存在したが･･･ • Android端末 – Google Payの機能としてFelicaに対応 • iPhone, Apple Watch – Apple Payの機能として利用可能に • Suica/Pasmo独自の管理アプリは存在するが、 APIとして解放されてはいない – ICカードの読み書きは可能 – これがMaaSアプリと統合出来たら･･･ モバイルSuica/PASMO/ICOCA 2023〜2020〜2016〜
- 51. • 1枚のカードに地域ICカード とSuicaを共存 • 地域交通の独自サービスを実 現可能 – 独自ポイントや割引制度 – 導入コストが抑えられる • JR東日本管内の地方都市に導 入が始まる – 宇都宮、秋田、八戸、青森など 地域連携ICカード https://www.jreast.co.jp/press/2018/20180920.pdf
- 52. • ジョルダン – 英国Masabi社のJustrideを導入 – 豊田市、北九州などで提供 • NEC – MaaSの一環として一日乗車券を開発 – 広島電鉄でサービス提供 • My route, Emotなども電子チ ケット機能を内包 電子チケットシステム
- 53. • 2019年2月より、くしろバス、阿 寒バス、十勝バスで実施 – 距離制運賃の区間も • バス利用でWAONポイントがたま る WAONによる公共交通利用
- 54. • 2020年7月〜 • QR決済 – PayPay – Alipay – LINE Pay – 楽天ペイ • Visaタッチ – 世界的に公共交通への導入が進んでいる 茨城交通（みちのりホールディングス） Visaタッチ・QR決済に対応
- 56. • 公共交通に限らず、交通は限られた移動資源をどう共有するかの技術や制度で成り 立つ • コロナにより、移動需要の減少と感染拡大対策が必要になり、前提が大きく変わっ た 公共交通の意味や価値： モビリティ提供に必要な 車両・エネルギー・空間などを共有し有効活用 出典： i-SUSTAIN https://www.i-sustain.com/projects
- 59. • 全体：年間約900億人 • 公共交通：年間約300億人 – 近年増加傾向 公共交通利用：全移動の約1/3 （人員ベース） http://www.mlit.go.jp/statistics/details/tetsudo_list.html ※旅客の輸送分野別分担率、公共輸送機関別分担率より ※古い数字だが翌年より調査方法が変わったためこの年を採用 2009年 国内輸送人員 自動車 66,599,647 鉄道 22,984,742 旅客船 92,200 航空 83,872 合計 89,760,461 （千人）
- 60. 公共交通輸送人員の推移 0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 公共交通輸送人員の推移 JR 民鉄 バス・タクシー等 旅客船 航空 http://www.mlit.go.jp/statistics/kotsusiryo.html 総括 より
- 62. 鉄道の事業規模（JR） 連結売上高(2019) 連結営業利益(2019) 連結従業員数 東日本旅客鉄道(JR東日本) 3兆0020億円 4848億円 約7.5万人 東海旅客鉄道(JR東海) 1兆8781億円 7097億円 約3万人 西日本旅客鉄道(JR西日本) 1兆5293億円 1969億円 約4.8万人 九州旅客鉄道(JR九州) 4403億円 638億円 約1.7万人 北海道旅客鉄道(JR北海道) 1737億円 -416億円 約6,800人 四国旅客鉄道(JR四国) 498億円 -114億円 約2,400人 (JR北海道は2017年度)
- 63. • 鉄軌道部門のみの数字でありJRのデータとは単純に比較できないことに注意 鉄道の事業規模（私鉄） https://www.mintetsu.or.jp/association/news/2019/14656.html 大手民鉄16社 2018年度 鉄軌道部門実績および2019年度 設備投資計画 会社名 売上高 営業利益 東京メトロ 3,839 820 東 武 1,639 374 東 急 1,598 266 近 鉄 1,564 300 小田急 1,234 259 西 武 1,046 246 阪 急 1,028 269 名 鉄 949 195 京 王 864 116 京 急 861 190 京 成 694 135 南 海 611 105 京 阪 558 96 阪 神 367 80 相 鉄 334 75 西 鉄 229 31 会社名 売上高 営業利益 売上高営業 利益率 阪 急 1,028 269 26.2% 西 武 1,046 246 23.5% 東 武 1,639 374 22.8% 相 鉄 334 75 22.7% 京 急 861 190 22.1% 阪 神 367 80 21.9% 東京メトロ 3,839 820 21.4% 小田急 1,234 259 21.0% 名 鉄 949 195 20.6% 京 成 694 135 19.6% 近 鉄 1,564 300 19.2% 京 阪 558 96 17.3% 南 海 611 105 17.3% 東 急 1,598 266 16.7% 西 鉄 229 31 13.8% 京 王 864 116 13.5% https://toyokeizai.net/articles/-/298999 （億円） （億円）
- 64. 乗合バスの事業規模 黒字 赤字 合計 収入 支出 損益 経常収支 率 民営 65 154 219 5818億円 6228億円 -410億円 93.4% 公営 0 16 16 1422億円 1574億円 -152億円 90.4% 合計 65 170 235 7240億円 7802億円 -561億円 92.8% • 特に地方において経営が 成り立たない状況 – 多くの赤字路線を抱え補助金 により運営している （調査対象事業者は保有車両数30両以上の235者） https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha03_hh_000326.html 令和元年度乗合バス事業の収支状況について
- 65. • 制度として:地域公共交通活性化再生法（2007年） – 地方行政が主導して地域公共交通を計画、実現する枠組み – 地域公共交通網形成計画・地域公共交通再編実施計画を策定 • 地域公共交通会議・法定協議会 – 行政、事業者、住民代表などが集まり地域交通を議論 – 法定協議会は交通事業者に応諾義務。許認可の簡素化や特例などが可能 • バス事業者の協調を独占禁止法の適用除外にする方向 – 複数事業者間での路線、ダイヤ、運賃の調整 – 企業結合、運賃プールなど – 行政が中心となることで重複路線を整理した事例も（八戸市） • ヨーロッパなどでは「運輸連合」として都市内の交通事業者を一体 運用し統一サービスを実現する方向 地域交通： 競争から協調への大きな動き 68
- 67. • 地域公共交通活性化再生法（2007年 制定）により、行政が主導して地域 公共交通を計画、実現する枠組みが 明確化。 • 特徴（伊藤の理解） – 地域のことは地域（事業者、住民、行政な ど）で – 全体をネットワークで考える – やる気のある地域を金や制度でサポート – まちづくりとの連携 行政の役割の高まり
- 70. • 2019年度〜 – 経産省 • 主に産業政策としてのMaaS • 「スマートモビリティチャレンジ」 – 国交省 • 主に交通の維持と発展のためのMaaS • 「新モビリティサービス推進事業」「日本版MaaS推進・支援事業」 • 2020年度〜 – 内閣府 • スマートシティ、スーパーシティ関連事業という整理 日本版MaaSの推進
- 71. • 選択肢の拡大や、ワンストップでシームレスなサービスにより、 利用者の利便性の向上 • 移動の効率化や運転者不足解消で、持続的・安定的な交通・物 流手段の確保 • 混雑緩和や空間利用の効率化 • 都市・地域の課題解決を目指すスマートシティの実現 – 移動データからニーズに対応した路線への再構築 – 移動データとAI、IoTの活用による都市内の移動の全体最適化 • 自家用車から公共交通へのシフトによる環境負荷の低減 日本が新たなモビリティサービスに取り組む意義
- 72. • 日本の特徴 – 交通サービスの多くが公的主体ではなく民間により提供されている – 関係者の多く調整の必要 • 日本版MaaS – MaaS相互の連携によるユニバーサル化 • 地域、対象者などで複数のMaaSが登場することを想定し、その連携を目指す – 移動の高付加価値化 • 移動円滑化や外出機会の創出 – まちづくりとの連携 • 交通結節点の整備など 目指すべき「日本版MaaS」
- 73. • 有識者 – 石田 東生【座長】 筑波大学 社会工学域 名誉 教授・特命教授 – 小川 紘一 東京大学 政策ビジョン研究セン ター シニア・リサーチャー – 猿渡 俊介 大阪大学大学院 情報科学研究科 准教授 – 戸嶋 浩二 森・濱田松本法律事務所 弁護士 – 中村 吉明 専修大学 経済学部 経済学科 教授 – 牧村 和彦 一般財団法人計量計画研究所 理 事 兼 研究本部企画戦略部長 • 事業者委員 14名 • 2018年10月中間整理を公表 経済産業省「IoTやAIが可能とする 新しいモビリティサービスに関する研究会」 https://www.meti.go.jp/press/2018/10/20181017005/20181017005.html
- 74. • 経産省＋国交省 • 99自治体 • 132事業者 • その他26団体 • 登録料・年会費なし スマートモビリティチャレンジ推進協議会 事務局 ：国立研究開発法人 産業技術総合研究所 情報・人間工学領域 ヒューマンモビリティ研究センター スマートモビリティチャレンジ協議会 事務局 https://www.mobilitychallenge.go.jp/aboutsmcpc
- 75. • 石田 東生 筑波大学名誉教授【委員長】 • 鎌田 実 東京大学大学院新領域創成科学研究科教授 • 中村 文彦 横浜国立大学副学長 • 牧村 和彦 計量計画研究所 理事 兼 研究本部企画戦略部長 • 増田 寛也 東京大学公共政策大学院客員教授 スマートモビリティチャレンジ推進協議会 企画運営委員会 https://www.meti.go.jp/press/2020/04/20200422003/20200422003.html
- 76. 2019年度 パイロット地域分析事業 13 地域 https://www.meti.go.jp/press/2019/06/20190618004/20190618004.html 応募24
- 83. • 「スマートモビリティチャレンジ」という一貫した取り組みの 名称 – 国交省と共同で行っている建て付け • 地域の軸より課題の軸で整理 • 実証実験は全額補助？ – 産総研が実施 • 各地の実証実験とともにその知見を同時にまとめて次年度に繋 げる – 野村総合研究所の受託 経産省の取り組みの特徴
- 84. • MaaSをテーマにした懇親会 • 委員 – 石田東生 筑波大学特命教授 (座長) – 伊藤昌毅 東京大学生産技術研究所助教 – 鎌田実 東京大学大学院新領域創成科学研究科教授 – 川端由美 自動車ジャーナリスト、株式会社ローラン ド・ベルガー – 須田義大 東京大学生産技術研究所教授 – 高原勇 筑波大学未来社会工学開発研究センター長 – 森本章倫 早稲田大学社会環境工学科教授 – 矢野裕児 流通経済大学流通情報学部教授 – 吉田樹 福島大学経済経営学類准教授 • 2019年3月に中間とりまとめ公表 国交省 都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会 http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000089.html
- 85. 2019年度 国交省事業
- 86. • 大都市型 – 日常的な渋滞や混雑 • 大都市近郊型 – 郊外の通勤エリア – ファースト・ラストマイルの交通の不足 • 地方都市型 – 公共交通の利便性・採算性が低下気味 • 地方郊外・過疎地型 – 自家用車への依存 – 地域交通の衰退 • 観光地型 – 観光向け二次交通の不足 – インバウンド増加 地域類型による実現シナリオ
- 91. • 年度ごとに名称が変わる • 地域特性の軸で整理 • 実証実験は半額補助 • 国交省自身が業務を実施 • 実証実験の成果分析は翌年度の事業 国交省の取り組みの特徴
- 93. 実証実験は毒饅頭か？
- 94. • 大企業 – AI、ビッグデータ、IoT 領域のビジネス開発とし てモビリティに注目 – プロトタイプを開発し PoC実施 自治体の現場と大企業のモビリティソリューションの ミスマッチ問題 ※複数の実話をもとに再構成 • 自治体 – 有名な大企業が来た！ – トップが連れてきた！ – 具体的な問題を抱える 「高齢化率63%の熊山 地区283世帯のための移 動手段確保…」 最初は相思相愛
- 95. • 最初は甘い言葉で「何でも出来ます」と言う • いまいち使いづらいサービス、UI • 担当する地方支社と東京の開発者に距離がありすぎ • 問題を指摘しても反応が悪い、改良されない • 数年で撤退、地域は取り残される ■■■■モビリティの実証実験 すごそうなバズワード
- 96. • 地元の印象 – あるモノを押しつけてるだけ、地域から学ぶ気が無い！ – 地域は残り続けるのに企業は撤退出来る • 企業の本音 – 大企業では数百人規模のサービスに投資出来ない – 地域交通はビジネス化が難しい • 地域交通専門家の知見 – 「やっぱり」 – 他の地域は騙されないように気をつけよう 熱を生み出すことができず、スタートでつまづく いくつもの地域に関わっているのでか なり重要なのだが、往々にしてIT企業 はキーパーソンだと認識していない
- 99. • マスクの利用（運転手・乗客にも要請） • 窓の開放 • バス最前席の使用禁止 • 運転席にビニールシート • 頻繁な消毒 • 間隔を空けた着席 従業員や乗客の感染予防策を試行錯誤 https://mainichi.jp/articles/20200424/ddl/k33/040/401000c https://www.hokkaido-np.co.jp/article/412730 103
- 100. • 私鉄の鉄道収入は前年同期に比べ40 〜55%程度落ち込む – 新幹線を持つJR東日本（6割強） – 空港路線を主力とする京成電鉄（55%）・京 浜急行電鉄（50%） – 特急の観光利用が多い近鉄グループホール ディングス（52%）・小田急電鉄（50%） • ホテルなどのレジャー関連は鉄道以 上の落ち込み – 私鉄14社の営業損失を合計すると900億円強 の赤字 2020年度 鉄道全社が赤字に https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62562480S0A810C2DTA000/
- 101. • 日本の公共交通の原則は独立採算制 – 民間企業が競争し合い、運賃収入で利益を上げて運営するのが制度の基本 – 欧米では市など行政が主体で運営することが多い（特に都市・地域交通） • 運賃収入の減少が経営難に直結 – 鉄道・バスは運行継続が期待されており、運行コストは変わらない – 多くの利用者が「不要不急の外出を避け」たらどうなるか？ • 事業者の窮状は一般に理解されていない？ – 地域の老舗・大企業だから大丈夫だろう – どうせ税金が投入されているんだろう 独立採算による経営が限界に 105
- 102. 「くらしの足をなくさない！ 緊急フォーラム」 オンラインで開催 4／24：1,000人が登録 • 川鍋一朗・全タク連会長があいさつ • 現状の整理、当面の危機をどう乗り切るか議論 • 提言「社会崩壊を招く『交通崩壊』を防ご う！」を作成し、国土交通大臣に提出、業界団 体から賛同 5／29：820人が登録 • 赤羽一嘉・国土交通大臣（録画）、藤井直樹・ 国土交通審議官があいさつ • 感染防止策、事業者支援策を中心に議論 • 主体別行動マトリックス「withコロナ環境での 『おでかけの足』確保に向けた枠組」を公表 https://zenkokuforum.jimdofree.com/ にて録画視聴・資料閲覧可能 この種のフォーラムは初。オンラインもかなり早い取組 1062020/8/8 加藤博和・伊藤昌毅ほか
- 103. • 全員がそれぞれの場所か ら出演（主会場なし） • Zoomで議論。YouTube で送出。途中で録画も挟 む（放送同然） • 進行中、出演者とスタッ フはFBのmessengerで 連絡をとりあう 1072020/8/8 加藤博和・伊藤昌毅ほか
- 108. 「緊急に必要」と 社会に対して訴えていかなければならないこと 1. 「くらしの足」が危機的であり、いったん失えば戻すのは困難 – このままだと、収束後に元通りの運行はできなくなる可能性が高い – そうなれば、外出が自由になっても、実質的に外出が制約される人が多数出てしま う 2. 現段階でも確保すべき「くらしの足」があり、移動中の乗客や 職員の感染防止が必要 – 社会を維持するために働いていただいている方が、そのために安全に移動できるよ うにしなければならない 3. そのために、「くらしの足」確保維持への公的支援が必要 – 現状の制度では対応できないところがあり、一刻を争う 「後」でなく、とりあえず「今」に集中 「主張」「要求」の前に「現状」「問題」を知ってもらう 1122020/8/8 加藤博和・伊藤昌毅ほか
- 109. 提言書作成 • セッション中40分+ 公開延長戦50分＋ク ローズ後約1時間徹 底ディスカッション – Google Docsを共有し てライブで作成 • 当日中に国土交通大 臣宛の提言書にまと める – 疲れ果ててZoom飲み会 する気力が… 113
- 112. 116 • 地域間幹線系統確保維持費国庫補助金 • 生活交通確保維持改善計画 • 地域内フィーダー系統確保維持費国庫 補助金 補助要件を緩和し減収の影響を 抑える事務連絡 https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/shien/pdf/R2kanwa.pdf 東京都においてどれだけの 効果が見込めるか
- 114. 都バスの数字からバス事業への コロナの影響をシミュレーション 収入: 422億円 支出: 412億円 「都営交通2019経営レポート」より https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/ about/keiei/pdf/report2019.pdf 年間通じて乗客数20%減と仮定して、収入は349億円（73億円減）、 補助金割合が少ない分、乗客減のインパクトが大きい 減便をせず、支出が変わらなければ一気に63億円の赤字に 民間事バス業者が減便で 人件費抑制する可能性
- 115. 今我々は何に取り組むべきか
- 116. • 鉄道・バスの乗客は以前の水準までは戻らないと考えている専 門家が多い – 働き方改革・リモートワーク – 新幹線 vs Zoom – 鉄道各社が終電を早める動き 24時間社会の転換か • 自動車の需要は予想よりは早く見通しも 公共交通は今後どうなるのか？
- 117. • 自動車産業 • 土木 • 鉄道システム • 車輌製造 • 国内需要が縮小する中、海外市場まで見据えた産業であり続け られるか？ 産業としての交通を支えられる国であり続け られるか？
- 118. • 自動運転・CASE・MaaSのような方向性は、波はあっても進ん でいく • 本質的な課題を避けたつぎはぎの解決はデジタルの進展を妨げ る • ITというピースの一つを失ったばかりに、交通関連産業の全て を失う危険性はないか？ デジタル技術は確実に発展するだろう
- 119. • 交通は日本中に拡がる幅広い現場によって支えられている • 安全やダイヤ通りの運行など、全て現場の強さで支えられてい る • デジタル化も、今は現場の強さに支えられているが･･･ • デジタルの強さと相容れない可能性も 現場の強さは日本の強み（いつまで続くか）