Presentación COPSA 2015

1. Desafíos públicos y privados para la inversión
en logística y puertos
Octubre de 2015.

2. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Diagnóstico logístico portuario (1)
2
 Existe brechas y tendencia a un estancamiento en el desarrollo del
sistema logístico de Chile.
 La participación modal terrestre de carga concentrada en el camión
(94%).
 Se requiere de institucionalidad que permita elaborar políticas, planes y
normativas para la optimización del funcionamiento de las cadenas
logísticas y la mayor coordinación de los sectores público y privado.
 Los Instrumentos de planificación territorial (nacionales, regionales y
locales) no consideran las actividades relacionadas con sistemas de
suministro y movilidad de las cargas.
 El inversionista aun no incorpora adecuadamente ciertas complejidades
vinculadas a la asociatividad. Sumado a la ausencia en la política
pública de los impactos generados por el funcionamiento de los
sistemas logísticos.
 Asimetrías regulatorias (concesiones de frentes de atraque /
concesiones marítimas). Dos estatutos para la construcción de puertos
que están vigentes.

3. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
 Aumento de la transferencia y cambios tecnológicos en el sector
marítimo-portuario, con mayores exigencias operacionales.
 Uso extensivo del borde costero, con iniciativas portuarias dispersas.
 Identificación de ineficiencias en ciertos eslabones de la cadena
logística.
 Exigencias ciudadanas respecto a la relación ciudad-puerto,
sostenibilidad de la actividad, uso del borde costero, protección del
patrimonio.
 Enfoque de políticas en carga contenedorizada, relevante sólo en la
Macro-zona Central y el Biobío (graneles en el norte, carga general en
el sur).
 Necesidad de cambios de visión de actividad a SISTEMA –RED.
Diagnóstico logístico portuario (2)
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4. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
 Número total de instalaciones portuarias: 82
• Puertos estatales: 10 (con 21 terminales)
• Puertos privados de uso público: 18
• Puertos privados de uso privado: 43
De muestra un botón:
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Sistema Portuario Nacional

5. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes 5
Región de Atacama. Concesiones marítimas para puertos

6. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Terminales
públicos,
33.07%
Terminales
privados
de uso
público,
27.84%
Terminales
privados
de uso
privado,
39.09%
Terminales
públicos,
58.45%
Terminales
privados
de uso
público,
23.43%
Terminales
privados
de uso
privado,
18.12%
 Representan el 40% del volumen de carga transferida, pero el 60% del
valor de la misma.
Los puertos estatales

7. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
 Aumento importante de los niveles de competencia en la prestación de
servicios portuarios.
 Costos de exportación bajo el promedio de la OECD.
 Aumento en los niveles de servicio.
 Inversiones en aumento de capacidad o recuperación de infraestructura
dañada.
 Desarrollo de Zonas Logísticas o de apoyo a la operación fuera de los
recintos portuarios.
 Desarrollo de sistemas de información.
 Implementación de instancias de coordinación.
7
Principales logros del sistema de modernización portuaria

8. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Principios generales para los próximos desafíos
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 Sistema logístico orientado a servir al usuario.
 Sistema logístico como Pilar básico de la competitividad del COMEX.
 Sistema logístico como Elemento esencial en la integración territorial,
económica, accesibilidad, movilidad y calidad de vida
 Rol activo del Estado en planificación y formulación de planes
sectoriales.
 Relación armoniosa entre los diversos agentes que conforman el
sistema para su funcionamiento eficiente.
 Políticas y planes permanentes en el tiempo, que consideren las
características propias de cada Región.
 Planificación y gestión de todas las actividades entre origen y destino
de la carga, del movimiento de pasajeros u otras actividades conexas,
así como interacción entre centros de transferencia.

9. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Principios generales para los próximos desafíos
9
 El territorio debe ser abordado como bien escaso y elemento clave para
la localización de actividades de COMEX y de suministro interno.
 El Borde costero (bien escaso) requiere protección de sus
características y su debe tener en cuenta las diversas actividades.
 La actividad logística marítimo-portuaria requiere de una relación
armoniosa entre las actividades que se llevan a cabo en la ciudad y su
hinterland.
 Referente a la organización industrial se debe Preservar y fortalecer la
competencia entre los distintos agentes que participan en los procesos
logísticos vinculados al sector, e impedir el ejercicio de poderes
monopólicos.
 Generar condiciones para la participación privada en la construcción,
habilitación, operación y explotación de actividades logísticas, a través
de procesos abiertos, públicos y competitivos.

10. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Directrices de políticas
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• Garantizar la prestación de servicios logísticos bajo determinados estándares y niveles
de servicio.1
• Desarrollo de la multimodalidad, (tren, camión modo marítimo cabotaje)2
• Garantizar servicios logísticos que permitan aumentar la competitividad de las
regiones.3
• Uso intensivo de la capacidad portuaria existente, tanto pública como privada.4
• Reserva de áreas costeras para uso portuario, y terrestres para el desarrollo marítimo-
portuario.5
• Desarrollo y promoción de la competencia entre los agentes de la cadena logística.6
• Promoción y facilitación de la participación privada en el sistema portuario.7
• Coordinación interinstitucional, pública y privada, destinada a una gestión perdurable y
resolutiva.8
• Desarrollo logístico sostenible e integrado en las redes comerciales e institucionales
internacionales.9
• Marco institucional eficaz para la planificación, gestión y control, y relación público-
privada.10

11. Gobierno de Chile | Subsecretaría de Transportes
Superar la brecha del déficit de inversión es una condición esencial de
política de transporte, pero no suficiente para garantizar la sostenibilidad,
eficiencia ni equidad en el acceso, se requiere al menos dos nuevas
orientaciones:
A. Planificación y anticipación de las necesidades de transporte vinculado
a los requerimientos internos y tendencias globales y evaluación
estratégica de las infraestructuras que desarrollaremos.
B. El desarrollo de los proyectos debe basarse en la generación de
mecanismos que permitan la construcción de relaciones de
transparencia, confianza y beneficio mutuo entre comunidades,
inversionistas y el Estado.
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Reflexiones finales

12. Gracias