Ръководство за изготвяне на курсов проект по ЖП- УАСГ

1. УНИВЕРСИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРА СТРОИТЕЛСТВО И ГЕОДЕЗИЯ
Факултет по Транспортно строителство - Катедра Железници
гр.СОФИЯ
РЪКОВОДСТВО
ЗА РАЗРАБОТВАНЕ
НА
У Ч Е Б Е Н П Р О Е К Т
ПО
ЖЕЛЕЗОПЪТНО
СТРОИТЕЛСТВО
доц. д-р инж. Златка Денчева
доц. д-р инж. Милчо Лепоев
гл. ас. инж. Сребрен Пишмиров
ст. ас. инж. Владимир Попов
Катедра “Железници”
УАСГ - 2008 година

2. 1 от 125
УНИВЕРСИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРА СТРОИТЕЛСТВО И ГЕОДЕЗИЯ
Факултет по Транспортно строителство - Катедра Железници
гр.СОФИЯ
РЪКОВОДСТВО
ЗА РАЗРАБОТВАНЕ
НА
У Ч Е Б Е Н П Р О Е К Т
ПО
ЖЕЛЕЗОПЪТНО
СТРОИТЕЛСТВО
доц. д-р инж. Златка Денчева
доц. д-р инж. Милчо Лепоев
гл. ас. инж. Сребрен Пишмиров
ст. ас. инж. Владимир Попов

3. 2 от 125
Катедра “Железници”
УАСГ - 2008 година

4. 3 от 125
СЪДЪРЖАНИЕ
Раздел I. Класификация на новата жп линия...................................................................... 6
I.1. Определяне на бройките товарни влакове за 1 денонощие.......................................... 7
 Денонощен сточен трафик (денонощно количество товари): ................................ 7
 Необходим брой вагони за едно денонощие:......................................................... 7
 Обща тара на вагоните за едно денонощие:........................................................... 7
 Бруто сточен тонаж за едно денонощие: ............................................................... 7
 Брой товарни влакове за едно денонощие: ............................................................ 8
I.2. Брой пътнически влакове за едно денонощие............................................................. 8
 Брой пътувания за едно денонощие: ..................................................................... 8
 Брой пътнически влакове за едно денонощие:....................................................... 8
1.3. Общ брой влакове за едно денонощие ....................................................................... 9
Раздел II. Тягови изчисления............................................................................................. 10
II.1. Определяне на ръководящия наклон iр [‰] ............................................................ 10
 Надлъжни сили, действуващи на влака по време на неговото движение: ............. 10
 коригирано тегло на влака .................................................................................. 12
II.2. Определяне дължината на влака и дължината на гарата: ......................................... 13
 Брой вагони в един товарен влак:........................................................................ 13
 Дължина на влака............................................................................................... 13
 Дължина на гарата.............................................................................................. 13
Раздел III. Трасиране на новата жп линия ........................................................................ 14
III.1. Общи положения:.................................................................................................. 14
 Трасе.................................................................................................................. 14
 Под трасиране разбираме :.................................................................................. 14
 Способи (ходове) на трасиране: .......................................................................... 14
 Трасировачен наклон.......................................................................................... 15
III.2. Изборът на радиуси:.............................................................................................. 17
III.3. Елементи на хоризонталните криви....................................................................... 18
III.4. Елементи на преходните криви.............................................................................. 19
III.5. Изисквания за проектирането на средна гара С...................................................... 25
III.6. Изисквания към проектиране на трасето в план ..................................................... 25
III.7. Ситуационният план трябва да съдържа: ............................................................... 26
Раздел IV. Надлъжен профил............................................................................................. 30
IV.1. Общи положения .................................................................................................. 30
 Мащаби.............................................................................................................. 30
a) Идейни проекти .............................................................................................. 30
b) Технически и работни проекти........................................................................ 30
 Максимален наклон............................................................................................ 30
 Пренасяне на теренът от ситуацията ................................................................... 31
IV.2. Проектиране на нивелетната линия ....................................................................... 33
 Чупка ................................................................................................................. 33
Съчетания на профилните участъци според знаците на наклоните:............................. 34
 Яма .................................................................................................................... 34
 Гърбица.............................................................................................................. 34
 Отстъпи.............................................................................................................. 34
 Условия, на които трябва да отговаря нивелетната линия.................................... 34
IV.3. Елементи на вeртикалните криви .......................................................................... 39
Раздел V. Определяне на мястото, вида и главните размери на водоотводните
съоръжения (В. С.).............................................................................................................. 44
V.1. Общи положения ................................................................................................... 44
V.1.1. Надлъжни водоотводни съоръжения. ............................................................... 44
V.1.2. Напречни водоотводни съоръжения. ................................................................ 44
V.2. Оразмеряване на водоотводните съоръжения.......................................................... 46

5. 4 от 125
А. Хидроложко оразмеряване .................................................................................... 46
 Qmax при мостовете........................................................................................... 46
 Qmax за водостоци (и дюкери)............................................................................ 46
Б. Хидравлично оразмеряване.................................................................................... 48
 Типове крила на водостоците:............................................................................. 49
 Примерни чертежи на някои водостоците показващи начина на оформяне на
втока и напречното му сечение: ................................................................................. 49
Раздел VI. Типови напречни профили............................................................................... 54
VI.1. Общи положения .................................................................................................. 54
VI.2. Основни части на жп конструкция: ....................................................................... 54
VI.3. Елементи от напречния профил на жп линията...................................................... 55
VI.3.1. Релси.............................................................................................................. 55
VI.3.2. Траверси......................................................................................................... 60
VI.3.3. Баласт за жп линии.Технически изисквания за баласт за жп линии.................. 62
VI.3.4. Предпазен пласт (Защитен пласт).................................................................... 63
VI.3.5. Земен насип (изкоп)........................................................................................ 63
VI.3.6. Отводнителни канавки, предпазните окопи, дренажи. ..................................... 63
VI.3.7. Бетонни съоръжения, габиони......................................................................... 64
VI.4.Технически изисквания към откосите на земното платно........................................ 66
VI.5.Технически изисквания към основата на насипите ................................................. 71
VI.6.Технически изисквания към напречния профил в гари............................................ 71
Раздел VII. Определяне на строителната стойност на жп линията................................... 82
VII.1. Общи положения ................................................................................................. 82
VII.2. Разходи за земни работи (определяне на обемите)............................................... 82
VII.2.1. Прецизно определяне на обемите на изкопите и насипите.............................. 83
VII.2.2. Приблизителни методи за определяне на обемите на изкопите и насипите. .... 84
VII.2.2.1. Метод на средните километрови кубатури............................................... 84
VII.2.2.2. Метод с използуване на профилен мащаб: ............................................... 89
VII.2.2.3. Автоматизирано определяне на обемите изкопи и насипи........................ 90
VII.2.2.4. Комбинация на някои от различните методи............................................ 91
VII.2.3.Изравнение на земните маси........................................................................... 92
VII.3. Малки водоотводни съоръжения (водостоци и дюкери)........................................ 93
VII.3.1. Определяне дължината на водоотводните съоръжения................................... 93
VII.3.2. Таблица за строителната стойност на водостоците и дюкерите....................... 94
VII.4. Други строителни разходи ................................................................................... 94
VII.4.1. Горно строене................................................................................................ 94
VII.4.2. Гари и гарови съоръжения............................................................................. 94
VII.4.3. Т-Т-линии ..................................................................................................... 94
VII.4.4. Електрификация............................................................................................ 94
VII.4.5. Мостове ........................................................................................................ 94
Раздел VIII. Коловозно развитие и общо решение на крайна гара В................................ 96
VIII.1. Брой и специализация на коловозите .................................................................. 96
 главни, които са продължение на текущия път от съответното направление
към гарата; ................................................................................................................ 96
 приемно-отправни; ............................................................................................. 96
 маневрени; ......................................................................................................... 96
 изтеглителни; ..................................................................................................... 96
 предпазни;.......................................................................................................... 96
 спасителни; ........................................................................................................ 96
 товарно-разтоварни; ........................................................................................... 96
 кантарни, канални, миячни, гаражни, ремонтни, приемно-предавателни и др. ..... 96
 Приемно отправни коловози - ПОК .................................................................... 96
 Разпределителни коловози - РК .......................................................................... 97
 Изтеглителни коловози - ИК............................................................................... 97
 Товаро-разтоварни коловози - ТРК ..................................................................... 97

6. 5 от 125
 Предпазните коловози ........................................................................................ 97
 Спасителните коловози....................................................................................... 97
VIII.2. Полезна дължина на коловозите ......................................................................... 98
VIII.2.1. Приемно отправни коловози (ПОК).............................................................. 98
VIII.2.2. За останалите коловози .............................................................................. 100
VIII.3. Разстояния между коловозите........................................................................... 100
VIII.4.Стрелки............................................................................................................. 101
VIII.4.1.Общи положения......................................................................................... 101
VIII.4.2.Елементи на стрелката ................................................................................ 102
VIII.5. Други елементи на общото решение на гарата................................................... 104
VIII.6. Оразмеряване на товаро-разтоварните устройства (ОР, ТМ, ТР)........................ 109
а) Количество товари за обработка в товарния двор на гарата - Qдн........................... 109
б) Определяне на дължината на товаро-разтоварните фронтове................................ 109
в) Широчина на площадките.................................................................................... 110
 Общо разтоварище........................................................................................ 110
 Товарна рампа............................................................................................... 111
 Покрит склад (товарна магазия). ................................................................... 112
г) Необходима площ ................................................................................................ 113
д) Широчина на товаро-разтоварните устройства. .................................................... 113
IX. Други съоръжения................................................................................................... 114
IX.1. Прелезни устройства........................................................................................... 114
IX.1.1. Общи разпоредби............................................................................................. 114
IX.1.2. Устройство на прелезите .................................................................................. 114
IX.1.3. Изиснваниякъм проектите за прелези ............................................................... 114
IX.1.4. Автоматични прелезни устройства ................................................................... 115
IX.2. Железопътни мостове ......................................................................................... 115
IX.3. Железопътни тунели ........................................................................................... 115
IX.3.1. Общи разпоредби............................................................................................. 115
IX.3.1. Габаритни изисквания...................................................................................... 116
Приложение 1 ................................................................................................................... 117
X. Избрани специализирани понятия и означения ...................................................... 117
X.1. Избрани специализирани понятия и термини........................................................ 117
X.1.1. Основни части на железния път...................................................................... 117
X.1.2. Части на долното строене............................................................................... 119
X.1.3. Земно платно ................................................................................................. 119
X.1.4. Допълнителни разясняващи термини.............................................................. 120
X.1.5. Земна конструкция в насип ............................................................................ 120
X.1.6. Земна конструкция в изкоп и смесен профил.................................................. 120
X.1.7. Геотехническо изследване.............................................................................. 121
X.1.8. Природни и изкуствени материали................................................................. 121
X.1.9. Геосинтетични материали (геосинтетики). ..................................................... 121
X.1.10. Геотехнически характеристики на природните материали ............................ 122
X.1.11. Заздравяване на почвите............................................................................... 122
Приложение 2 ................................................................................................................... 123
XI. Схеми на коловозно развитие в гара...................................................................... 123

7. 6 от 125
ИДЕЕН ПРОЕКТ ЗА ЖП ЛИНИЯ
Цел на проекта :
- класифициране на новата ЖП линия
- прекарване на ЖП линия между гара А и гара Б и определяне положението на
междинната гара С
- проект на крайна гара B, като малка промишлена гара
A
B
C
промишлен
комплекс
съществуваща
жп линия
новопроектирана
жп линия
съществуваща
гара
съществуваща
жп линия
индустриален
клон
фиг. 1
В заданието имаме следните дадени :
- общия годишен сточен оборот - Сгод , т/год
- серията на локомотива ,
- теглото на влака - Q, т
- данните за двуосните и четириосните вагони, от които влакът ще се композира.
- броя жители на селищата А, В и С , въз основа на които ще се изчисли пътническия
трафик.
Раздел I. Класификация на новата жп линия
Железопътните линии се категоризират съгласно изискванията на Наредбата за
категоризацията на железопътните линии в Република България, включени в
железопътната инфраструктура.
- Железопътните магистрали са железопътни линии или части от тях, които съвпадат с
направленията на европейските железопътни коридори, определени с международни
договори и споразумения, по които Република България е страна.
- Железопътните линии I категория съвпадат с направленията за международни
железопътни превози и/ или осигуряват транспортни връзки между железопътните
магистрали, като ги допълват.
- Железопътните линии II категория са предимно отклоненията от основните
железопътни линии, които осигуряват транспортни връзки между урбанизирани
територии и имат предимно регионално значение.
- Железопътните линии III категория са линии от вътрешния железопътен транспорт на
ведомства, дружества или предприятия по смисъла на чл. 2, т. 3 ЗЖТ, които са
предназначени за осъществяване на връзката с железопътните линии, включени в
железопътната инфраструктура.

8. 7 от 125
I.1. Определяне на бройките товарни влакове за 1 денонощие
Сгод - общия годишен сточен оборот.
Сгод = .......... , т/год
АБ
год
БА
год
С = ........... , т/год
С = ........... , т/год



Смеродавно = ...... (по-голямото от двете)....
 Денонощен сточен трафик (денонощно количество товари):
мер
дн r
С
С= .γ
365
= .......... , т/дн ;
γг=1,20 → коефициент на годишна неравномерност ( γг = 1.1 ÷ 1.2 )
мес
мах
r
ср.год.
T
γ =
T
; год.
ср.мес
Т
Т =
12
;
Ежедневният трафик се осигурява с определен брой 2-осни и 4-осни вагони със
следните показатели:
табл. I.1.
показател
γ qн (нето)
qт
(тара)
qбр (бруто)
l
(дължина)
ед.м. [%] [т] [т] [т] [м]
2-осни γ2 = ...... qн2 = ...... qт2=10 qбр2 = ...... l2 = 9 (10)
4-осни γ4 = ...... qн4 = ...... qт4=20 qбр4 = ...... l4 = 14 (15)
локомотив
един брой - - P = ......
lлок = 20
(25)
γ - процент на участие на двуосни и четириосни вагони в състава на влака
qн - полезен товар на един вагон (номинална товароносимост)
qт - собствено тегло на вагона
qбр - брутно тегло на един вагон
l2 - средна дължина на двуосни вагони
l4 - средна дължина на четириосни вагони
lлок - дължина на един локомотив
 Необходим брой вагони за едно денонощие:
(необходим брой вагони за превозване на товарите)
дн
дн
2 н2 4 н4
С
В= =
γ q +γ q
............... , ваг / дн
( 2 н2 4 н4γ q +γ q ) – средна товароносимост на един вагон в състава на влака
 Обща тара на вагоните за едно денонощие:
Тдн=Вдн(γ2.qт2+γ4.qт4) = ............... , т / дн
(γ2.qт2+γ4.qт4) – средна величина на тарата на един вагон в състава на влака
 Бруто сточен тонаж за едно денонощие:
Сбр=Сдн+Тдн= ............... , т / дн

9. 8 от 125
 Брой товарни влакове за едно денонощие:
бр
т
С
В= =
Q
............... , ч / дн (чифта/денонощие)
(Първоначално e прието Смеродавно= по-голямото от двете САБ и СБА. Поради
причината, че броя на влаковете отиващи в едната посока трябва да е равен на броя
на връщащите се влакове приемаме за бройки товарни влакове за едно денонощие
дименсия чифта/денонощие с която дименсия са съобразени и по нататъшните ни
формули.)
Q = ..................... , т → проектно теглото на вагонния състав на влака (по задание)
I.2. Брой пътнически влакове за едно денонощие.
Определя се въз основа на т.н. коеф. на подвижност на населението (kподв.=10÷16),
който означава средния брой пътувания за 1 лице в година (от региона, в случая).
Получава се на базата на статистика отчитаща броя на продадените билети отнесен към
броя на жителите за дадено населено място (регион).
табл. I.2.
Селище Брой жители kподв.
(по избор)
Общ брой пътува-
ния за 1 година
А (Посочени в заданието) (10÷16) ..............................
В (Посочени в заданието) (10÷16) ..............................
С (Посочени в заданието) (10÷16) ..............................
годП =...... , бр.п./год∑
 Брой пътувания за едно денонощие:
год
дн r
ΣП
П .γ
365
= = ............... , бр.път./дн
 Брой пътнически влакове за едно денонощие:
дн
п
П
В =
m.n.α
= ............... , ч/дн (чифта/ денонощие)
където :
m = 6÷10 → бр. пътн. вагони в 1 пътн. влак
n = 80 (60) → бр. седящи места в 1 пътн. вагон
α = 0.8÷1.20 → коеф. на използуване на вагоните

10. 9 от 125
1.3. Общ брой влакове за едно денонощие
В = Вт + Вп = ................ , ч/дн
В < 10 (<15) , ч/дн - железопътна линия III категория
В = 10÷15 (15÷30) , ч/дн - железопътна линия II категория
В > 15 (>30) , ч/дн - железопътна линия I категория
1.4. Определяне на проектната скорост и параметрите на трасето
 Железопътни магистрали се проектират:
- за движение на влаковете, осъществяващи превози на пътници, с преобладаваща
проектна скорост 160 - 200 км/ч;
- за движение на директни товарни влакове с преобладаваща проектна скорост
100 - 120 км/ч.
- При преминаване на железопътна магистрала през урбанизирана територия с
гара, в която транзитно преминаващите влакове са малък брой, както и при
влизането на железопътни магистрали в челни гари железопътните отсечки пред
гарите и в самите гари може да се проектират за по-малка проектна скорост.
- При тежки теренни условия или други трудно преодолими пречки, по
изключение - отделни отсечки от железопътните магистрали (цели междугария
или отсечки пред гара), могат да се проектират за проектна скорост, по-малка от
160 км/ч.
 Железопътните линии I категория се проектират
- за проектна скорост 100 - 130 км/ч.
- при тежки теренни условия или други трудно преодолими пречки се допуска
отделни отсечки (цели междугария или отсечки пред гара) да се проектират за
проектна скорост 80 км/ч.
 Железопътните линии II категория
- се проектират за проектна скорост 80 - 100 км/ч.
 Железопътните линии III категория
- проектната скорост се определя в заданието за проектиране.
Критериите за избиране на радиус при хоризонтални криви са подробно разгледани в
точка “III.2. Изборът на радиуси:” от „ Раздел II”
Поради равнинния характер на картните листа, дадени като задания ние можем да
проектираме трасето и нивелетата с показателите на главна жп линия - I категория.
(Тоест не се налага да се влошават параметрите на трасето дори и да получим по
нисък клас на жп линията)
За проекта приемаме:
V максимално = 130 км/ч
R минимално = 800 м
R максимално = 4000 м

11. 10 от 125
Раздел II. Тягови изчисления
II.1. Определяне на ръководящия наклон iр [‰]
Ръководящ наклон наричаме онзи най-голям наклон по такова продължително
нагорнище, по което влак с определено тегло Q може да бъде изтеглен от единичен
локомотив (с определена мощност), като се достигне една постоянна целесъобразна
скорост, наречена разчетна скорост Vр (const) (при условие че участъкът е достатъчно
продължителен).
iр ,[‰]
Q ,[t]
P ,[t]
V=Vp=const
W''
W'
фиг.II.1
0 0
р
( . . )gF P w Q w
i
P Q
′ ′′− +
=
+
,[‰]
където:
Fg → разчетна теглителна сила на локомотива, [dN]
Р → тегло на локомотива, [т]
Q=QI
→ тегло на вагонния състав, [т]
w0
I
→ специфично основно съпротивление на локомотива, [dN / t]
w0
II
→ специфично основно съпротивление на вагоните, [dN / t]
 Надлъжни сили, действуващи на влака по време на неговото движение:
- Теглителна сила
- Съпротивителни сили
- Спирачна сила
Те биват: пълни и специфични (относителни)
Пълните сили, измервани в [dN] се отнасят за целия влак, а специфичните в dN/t –
за 1 тон от теглото на влака.
Теглителните и спирачните сили са изкуствено създадени, управляеми сили. Те зависят
от волята на машиниста, докато съпротивителните сили са обективно появявящи се и
неуправляеми.

12. 11 от 125
пълни - Fg, W, B
специфични - fg, w, b
табл. II.1.
Сили
Пълни,
dN
Специфични
(относителни),
dN / t
Теглителни Fg fg= gрF
P Q+
Съпротивителни W (с индекс) w
W
P Q
⊗
⊗
=
+
Спирачни В b
B
P Q
=
+
Теглителната сила (Fg , fg) е онази сила, която се създава в локомотива от неговия
двигател и чрез двигателните колела се реализира в допирателната равнина при
взаимодействието между колелата и релсите. Положителна посока (напред) - по
движението на влака.
Съпротивителните сили най-общо се съпротивляват на движението (на тегл. сила) и
затова най-често са отрицателни, т.е. насочени в посока назад (обратна на движението
на влака).Само допълнителното съпротивление от наклон при надолнище е
положително, насочено по посока на движението.
Съпротивителните сили биват:
- основни: W0 , w0 ;
- допълнителни.
Основните съпротивления винаги са налице, щом имаме движение на влака. Те се
дължат на различни видове триене (в лагерите, при плъзгане, при търкаляне, на удари в
наставите, загуба на енергия) и на съпротивление на въздушната среда.
А допълнителните биват различни видове и зависят от различни допълнителни
фактори (от наклон, от криви, при тръгване от място, при движение в тунели, при
много силен вятър, при много ниски температури). Те се появяват само когато е налице
съответният фактор.
табл. II.2.
Пълни Wi Wr Wтр Wт Wt Wв
Специфични wi wr wтр wт wt wв
Всяко съпротивление може да се разгледа като съпротивление, отнесено към
локомотива (W|
, w|
) и съпротивление, отнесено към вагонния състав ( W||
, w||
).
При условие, че наклоните в железниците се означават в промили [‰]→
специфичното допълнително съпротивление от наклон в dN/t числено е равно на самия
наклон т.е. wi = i [‰]. Или:
Пример:
При 3‰ наклон → wi =3 dN / t
При 5‰ наклон → wi =5 dN / t
Наклоните са >0 при изкачване и <0 при слизане.

13. 12 от 125
За да пресметнем стойността на iр, трябва да изчислим предварително величините на
w|
0 , w||
0 . Те могат да бъдат определени в нашият случай по следните емпирични
формули:
w|
0 =1,9+0,01Vр+0,0003 Vр
2
[ dN / t ]
w||
0 =β2 . w||
02 +β4 . w||
04 [ dN / t ]
2β - процент на участие на двуосните вагони в състава на влака - (Q2/Q)
4β - процент на участие на четириосните вагони в състава на влака - (Q4/Q)
w||
02 =1,4+0,02 Vр+ p
2
бр2
0,5V
q
[ dN / t ]
w||
04 = p
бр4
V +65
12+0,55.q
[ dN / t ]
2 бр2
2
2 бр2 4 бр4
4 бр4
4
2 бр2 4 бр4
γ .q
β =
γ .q +γ .q
γ .q
β =
γ .q +γ .q
(стойностите на β2 и β4 да се изчисляват с точност до хилядни – “0.000” )
→ за проверка β2 +β4 = 1.000
След заместване на така получените величини - определяме ip = ? . Неговата стойност
се закръглява (*) на цяло число, след което определяме едно ново коригирано тегло на
влака:
 коригирано тегло на влака
′ =
− ′ +
′′ +
Q
F P w i
w i
gp p
p
( )*
*
0
0
[ t ]
В по-нататъшните сметки се работи винаги с това коригирано тегро Q=Q|
.

14. 13 от 125
II.2. Определяне дължината на влака и дължината на гарата:
 Брой вагони в един товарен влак:
влак
вл
ср.бр. 2 бр2 4 бр4
Q Q
n = =
q γ .q +γ .q
′
, [ бр. вагони / 1влак ]
n2 = γ2 . nвл - брой двуосни вагони в един влак
n4 = γ4 . nвл - брой четириосни вагони в един влак
n2, n4 – се закръгляват на цели числа
 Дължина на влака
Lвл = n2 .l2 + n4 .l4 + lлок , [м]
 Дължина на гарата
Lг = Lвл + (300 ÷ 400)m , [м]
L гара
L коловоз 2
L коловоз 4
L гърловина
150-200м
L гърловина
150-200м
НСНС
фиг.II.3
(300 ÷ 400) м се добавят поради необходимостта от допълнително място за рзвиване на
входната и изходната гърловина.
Дължината на гарата да се приеме не по-малка от 1200m.
(Ако е получено за дължина на гарата по-малко от 1200м то за дължина на гарата се
приема 1200м)

15. 14 от 125
Раздел III. Трасиране на новата жп линия
III.1. Общи положения:
 Трасе
Трасе наричаме надлъжната ос на жп линията, представляваща пространствена крива
с две основни проекции:
а) I проекция, хоризонтална, наричана план ситуация или следа на жп линията;
M 1:25000
б) II проекция, вертикална, наричана надлъжен профил на жп линията.
M 1:25000/500
КН=КГР
КН=КЗО
фиг.III.1
- Първия вариант “Трасе 1” (кота нивелета = кота глава релса) е удобен при
рехабилитация и реконструкция на съществуващи ж.п. линии.
- Втория вариант “Трасе 2” (кота нивелета = кота земна основа) се използва при
новопроектирани ж.п. линии.
- В някой случаи е практично даването и на двете коти в съответните чертежи.
 Под трасиране разбираме :
а) върху карта с хоризонтали (проектиране плана на жп линията);
б) върху терена (отлагане на готов проект).
 Способи (ходове) на трасиране:
а) свободен ход → при i терен < iр ;
б) напрегнат (стеснен) ход → при i терен > iр ;
Тогава трасираме с помощта на заложение.
в) напрегнат ход с помощта на изкуствено развитие → при i терен >> iр .
 Най-често се използува б) напрегнат ход със заложение.
 Що е заложение?
Това е хоризонталното разстояние d, на което се преодолява височина h, равна на
височинното сечение (от хоризонтал до хоризонтал в топографска карта) при наклон
равен на трасировъчния.
Съпротивлението в кривите е:
r
700
w
R
=
Пример :
Rмин = 800м → r
700 700
w 0.875
800R
= = = ≈ 1‰

16. 15 от 125
 Трасировачен наклон
iтр = iр – 1‰.
iтр = iр - 1‰
d
∆h = S (4;2м)
фиг.III.2
Забележка: При определянето на ръководящия наклон iр са отчетени само основните
съпротивления и съпротивлението от наклон wi = i‰ . Другите допълнителни
съпротивления не са взети в предвид. А те си съществуват (при това на съответните
фактори, които ги пораждат: криви, тръгване от място, тунели, висока температура,
силен вятър). Установено е, че те представляват (5 ÷ 15)% от ip . Затова ние ги отчи-
таме, като за наклон при пресмятане на заложението вземаме т.н. трасировъчен
наклон iтр =iр – (5% ÷ 15%). ip ≅ iр – 1‰.
Графически наглед за ползване на заложението:
М=1:25000
фиг.III.3
тр
тр тр
iΔh Δh Δh 1000
= ; d = .1000 , м ; d= . , cм
d 1000 i i 25000
пример :
при iтр=12‰
5м 12 5 5 1000
= ; d = .1000 , м ; d= . = 0.017 , метра върху карта в М 1:25000
d 1000 12 12 25000
или d=1.7 см върху карта в М 1:25000

17. 16 от 125
фиг.III.4
При проектиране на трасето по картата трябва да се имат предвид и местата, където ще се
разположат хоризонталните криви.

18. 17 от 125
Тръгвайки от гара А (като леко доизтегляме зададената й права още малко) започваме
да “крачим” с пергел по хоризонталите (с отсечка равна на заложението) в посока към
гара “В”. Това означава, че преди това сме си определили каква е котата на гара В - по
хоризонталите и зададеното ∆h.
Когато после свържем направените засечки, получаваме т.н. нулево трасе. То
представлява силно начупена линия, по която жп линията не може да мине, но която
можем да използуваме като я “окрупним” по подходящ начин, за да получим полигона
на трасето. Той също представлява начупена линия (само, че малко начупена) и за да
го използуваме за следа на трасето, трябва да закръглим полигоновите чупки с
хоризонтални криви, за да отговаря то на условието за плавно и безопасно движение.
Със помоща на заложението проектираме нулевото трасе само в участъците където
имаме напрегнат ход на трасиране. В равнините участъци се използва свободен
трасировъчен ход.
III.2. Изборът на радиуси:
Изборът на радиуси на хоризонталните криви, с които закръгляваме полигоновите
ъгли, зависи от условията на движение (категория на линията, максимална скорост).
Стремежът е радиусите да бъдат по-големи. Всъщност - избираме ги в диапазона [Rmin
÷ Rmax], като крайните стойности отговарят на някакви съображения от технически
характер, които имат съществено значение. Например Rmin гледаме да бъде възможно
по-голям и да отговаря на нормите за съответната категория жп линия, но се
препоръчва да се избира Rmin
преп.
≥800m, защото при такъв радиус износването на
релсите в кривата е ≈ на износването им в прав участък.
Rmax също зависи от посочените съображения. Например при високоскоростни жп
линии тази величина не се ограничава. В тези случаи търсим възможните най-големи
радиуси - за възможно най-малки центробежни сили. Докато при нормални по скорост
жп линии (до 140km/h) избираме Rmax ≤4000m с оглед на величината на минималния
флеш.
f
a
R
m mm= = = =
2 2
8
20
8 4000
0 0125 12 5
.
, ,
a=20м
f
R=4000м
жп релса
фиг.III.5
При проследяването на положението в план на жп линиите, с оглед на предвиждане на
ремонтни работи за корекции на плана се използува флешовият метод. При него за
хорда 20m (най-често) се получава флеш в средата само 12,5mm. Тази величина е
пренебрежимо-малка и става още по-малка, ако вземем Rmax>4000m. Това води до
грешно определени флешове, а от там - до неточни методи за оправяне на кривите в
план.

19. 18 от 125
III.3. Елементи на хоризонталните криви
R
α
D
Rα/2 α/2
β
b
T
НК
СК
КК
О
В
αфиг.III.6
R - радиус на кръговата крива, [м];
T – тангента на кривата, [м]
D – дължина на дъгата, [м]
b – бисектриса, [м]
НК - начало на крива;
СК - среда на крива;
КК - край на крива;
В - връх на полигона;
О - център на кривата;
b - бисектриса;
α - централен ъгъл.
β - ъгъл при върхът В (върхов ъгъл)
След измерване на полигоновите ъгли β се получават по изчисление централните
ъгли α за всички криви.
α° = 180 - β°
αgr
= 200 - βgr
Приемат се радиуси R за всяка крива, като се отчетат особеностите и на терена.
800, 850, 900, 950, 1000, 1100, 1200, 1300, 1400, 1500, 1750, 2000, 2500, 3000,
3500, 4000
С помощта на R и α се изчисляват елементите на хоризонталните криви: T,D,b
по следните формули:
0 gr
α
T=R.tg
2
π.R.α π.R.α
D= =
180 200
1 R
B=R - 1 = - R
cosα/2 cosα/2
 
 
 

20. 19 от 125
табл. III.1. за елементите на хоризонталните криви
№ R β α T B D НК КК
[m] [ ° ] [ ° ] [m] [m] [m]
1 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......
2 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......
3 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......
4 приет измерен ...... ...... ...... ...... ...... ......
километраж
- Километърът 0+000.00 се поставя в оста на приемното здание на гара А.
- Измерва се назад до началото на гара, А и се определя километража на началото
на гарата (той се изписва с отрицателен знак примерно: - 0+600.00)
- Измерва се напред до края на гара А и се определя километража на края на
гарата ( примерно: 0+600.00 )
- След това измерваме правия елемент до началото на първата крива. ( примерно:
250м той се прибавя към километража на края на гарата и се получава километраж
на първата НК: 0+850.00 )
- Правите елементи от трасето се измерват в метри и се определя началния и
крайния им километраж.
- Крайния километраж на правите елементи всъщност е километража на НК.
- Километражите на КК се определят от километража на НК като към него се
добавя аналитично изчислената дължина на дъгата D. Така получаваме километража
на КК. ( примерно: D=382.625м и километражът на КК ще бъде 0+850.00 към тях
прибавяме 382.625м и получаваме за километраж на КК 1+232.625 ))
- След това измерваме правия елемент до началото на следващата крива.
- И така продължаваме до края на трасето.
III.4. Елементи на преходните криви
Преходните криви са криви с плавно, линейно изменение на радиуса от ∞ до R и
обратно, с оглед на плавно появяване и изчезване на центробежните сили. Те служат
още за поместване в тях на надвишението “Н” в кривите и на разширението “e”, ако
се налага такова (при R<300m).
R
R
НК
КК
О
R=
R=
Z= 0
Z=
0
фиг.III.7
центробежно ускорение в кръгова крива :
2
цб
V
a =
R

21. 20 от 125
НПК
Н
П
К'
R=
Z= 0
КПК
КПК'
R=
Z=
0
НК
КК
фиг.III.8
центробежно ускорение в преходната крива :
2
цб
V
a =
ρ
,ρ - текущ радиус в
преходната крива
 Въвеждат се следните означения на преходната и кръговата крива:
R - радиус на кръговата крива;
l - дължина на преходната крива по абсцисата;
lо - дължина на преходната крива по дъгата;
НПК - начало на прeходната крива;
КПК - край на прeходната крива;
СПК - среда на прeходната крива;
СК - среда на отместената крива;
u - изместване на кръговата крива;
хi - абсциса на преходната крива;
уi - ординати на преходната крива;
ВС - тангента в края на преходната крива;
АВ – 2/3 l - абсциса на петата;
Н - надвишение на кръговата крива;
V - скорост;
1:к - наклон на прехода на надвишението.

22. 21 от 125
О
НПК
КПК
R=
Z= 0 R+U
L/2
Lпр.крива
L/2
L/4
fu
y4
НК
R
L/4L/4L/4
λϕ
γ
КОТА ВЪНШНА РЕЛСА
КОТА ВЪТРЕШНА РЕЛСА
1 : K
Lпреход
H
2
3 L
1
3 L
вн.вт
т.C
т.C'
т.A т.Bт.X
u/2
фиг. III.9 и III.10
пр
1 H
=
k L
Lпр =k.H
k=10 Vmax , за скорости V > 40 км/ч
Vmax =130km/h
H
V
R
mm=
8 2
max
[ ]
Lпр=1300.H
Hmax=150mm

23. 22 от 125
За уравнението на преходната крива се търси крива с тангента в началото на
координатната система, слята с абцисната ос. Освен това трябва да имаме и плавно
изменение на радиуса R. На тези условия отговаря клотоидата. Нейната кривина се
промена праволинейно и постепенно (равномерно) от НПК към КПК, така както
нараства и надвишението на съответния преход на надвишението от НП (начало преход)
към КП (край преход).
Нейното уравнение в декартови координати представлява един много бързо сходящ
безкраен ред, със съществена част - израз от III степен.
y
x
Клотоида в декартова координатна с-ма
фиг.III.11
3 4 8
2 4
2 293
[1 ]
6 35 237000
x x x
y
C C C
= + + +
Същото уравнение в параметрична форма (за параметър е прието разстоянието от
началото на кривата до дадена точка, измерено по дъгата й) има вида:
)
345640
1( 8
8
2
4
−+−=
C
l
C
l
lx
)
211201683
1
(
2 4
8
2
43
−+−=
C
l
C
l
C
l
y
където:
l - разстояния до точки от преходната крива спрямо началото й, m;
lо - дължина на преходната крива, m;
R - радиус на кръговата крива, m;
x и y - абсциси и ординати, m.
При l = lо радиусът на преходната крива в тази точка е равен на радиуса на кръговата
крива и C = R.lо.
С ограничаване до първия член в уравнението в системата от правоъгълни координати се
получава уравнение на преходна крива - кубическа парабола:
C
x
y
6
3
=
,
При проектиране на нови високоскоростни жп линии се използва клотоида.
При реконструкция или рехабилитация на стари жп линии и при проектиране на нови жп
линии с по-малки проектни скорости се работи само с първия член на уравнението

24. 23 от 125
3
6
x
y
C
=
Затова казваме, че уравнението й е кубическа парабола (а не колоида)
В лекциите се доказва чрез диф. уравнения, че кубическата парабола с параметър С=LR е
уравнението на преходната крива
3
6
x
y
LR
= 
Преходна крива по кубическа парабола e плоска крива.
(За нея важи приемането ds=dx).
y

dS
dX
фиг.III.12
Затова ние приемаме за дължина на самата преходна крива - дължината й по абцисната
ос. Че това е достатъчно се доказва, като се определи дължината L0 по истинската
преходна крива:
3
0 2
40
L
L L
R
= + , (по-точно l = lo –
λ22
3
cos40R
lo
, където 1
)
2
1
)(
2
1
(
cos ≈
−+
=
R
RR
λ )
За трасиране на преходната крива се използуват ординатите у1 , у2 , у3 и у4 (отговарящи
на четвъртините от дължината на преходната крива). Те се получават при заместване в 
на х=L /4, L /2, 3/4L и L.
За трасиране се използуват още отместването
R
L
u
24
2
= и ъглите λ, γ и ϕ, в съгласие с
доказваните в лекциите свойства на преходната крива :
1) Преходната крива се разполовява в главните точки на циркулярната крива.
2) Тангентата, в коя да е точка на преходната крива, разделя абцисата на точката в
отношение 2:1, считано от началото на координатната система.
табл. III.2.
x1 x2 x3 x4
x (m) L /4 L /2 3/4L L
у (m) L
2
/384R L
2
/48R L
2
/14,2222.R L
2
/6R
;
2 6
L L
tg tg
R R
λ γ= = ϕ = λ - γ

25. 24 от 125
табл. III.3. за елементите на преходната крива
№ по R H L L0 u λ γ ϕ
ред [m] [mm] [m] [m] [m] у1 у2 у3 у4
1
2
3
4
Ординати
- Ординатите y1 , y2 , y3, y4 се пресмятат с точност до 1мм.
В преходната крива се разполагат прехода на разширението и прехода на надвишението.
Място на поставяне на преходната крива.
Преходна крива трябва да се постави в следните случаи:
а) между правите участъци и жп криви с надвишение на текущия път (на междугарието)
и продължението му през гарите (главния коловоз);
б) между прави участъци и жп криви без надвишение, когато е налице условието
9
2
V
R <
,
където:
V - скорост, km/h, с която се преминава кривата;
в) между две съставни криви на сложна крива с или без надвишение, когато е налице
условието 4
. 2
21
21 V
RR
RR
<
− (R1 > R2).
Положение на преходната крива.
Преходната крива трябва по правило да съвпада с прехода на надвишението, т.е.
НПК ≡ НП и КПК ≡ КП.

26. 25 от 125
III.5. Изисквания за проектирането на средна гара С
- да се разположи приблизително по средата на трасето (с оглед изравняване на
времепътуването)
- кривите от двете страни на гарата да са на най-малко 150м от края и.(поради
необходимостта от място за разполагане на преходните криви)
- да е в прав участък минимум 1200м + 2х150м = 1500м
- да е в хоризонтален участък – тоест да е успоредна на хоризонталите
R
R
НК
КК
О
150м (6мм)Lгара=1200м (48мм)
фиг.III.13
III.6. Изисквания към проектиране на трасето в план
o Дължината на правите отсечки Lmin между НПК на две последователни криви,
както и дължините на циркулярните криви между две точки КПК не трябва да са
по-малки от:
o За железопътните магистрали за скорост 160 - 200 км/ч
Lmin = 0,7 . Vпр , [м]
o При проектиране на нови железопътни линии и реконструкции на
съществуващи за скорост по-малка от 160 км/ч
Lmin = 0,5 . Vпр , [м]
Поради това, че в идейния проект мащабът на ситуацията е много дребен и в нея
ние не изчертаваме преходните криви трябва да увеличим това разстояние с
половината дължина на предходната и половината дължина от следващата
преходна крива.
i i+1
пр пр
мин
L L
а = L +
2 2
+ , [м]
a - това е разстоянието между главните
точки НК и КК на съседните криви
За скорост по-малка от 160 км/ч Lмах = 195m при надвишениe Hmax=150mm
За проекта можем да приемем: а = 0,5.130 + 2.195.0,5=260m

27. 26 от 125
III.7. Ситуационният план трябва да съдържа:
 километрирана ос (съществуваща и проектна) на железния път (релсовите
нишки се изобразяват само в планове с мащаб 1:250 или по-едър);
 крайното очертание на банкета (само в планове с мащаб 1:2000 или по-едър);
 очертанията на изкопите и насипите; (само в планове с мащаб 1:2000 или по-
едър);
 отводнителни канавки и предпазни канали с посоката на водните течения;
 всички инженерни съоръжения (водостоци, дюкери, мостове, подлези, надлези,
пасарели, прокари, тунели, прелези, подпорни и облицовъчни стени, предпазни
и укрепителни съоръжения – буни, диги, контрафорси);
 всички съоръжения на електро и енергостопанство (стълбове на контактната
мрежа и обтегачите към тях, където има такива; светофори, ел. шкафове и кутии,
стълбове за антени на ВДРВ и др.);
 местата, където са правени геоложки проучвания (шурфове, сондажи и др.)
 местата на изолираните настави;
 в района на гарите се отбелязват местата на дистанционните знаци, както и
обръщателните апарати на стрелките;
 железопътните стрелки се изобразяват схематично (начало, геометричен център
и край (НС, СС, КС) в двете посоки) ;
 всички пресичания на железния път с други съоръжения, като се описва техния
вид, тип и километрично положения по отношение на железопътната линия; на
пресичанията с автомобилни пътища се означава класа на пътя и посоките към
населените места; при пресечки с електропроводи се отразяват най-малко по
един стълб от двете страни на железния път с техните номера и вида на ел.
провода – НН (ниско напрежение 220V), ВН (високо напрежение), волтаж;
 всички сгради и съоръжения на гаровите, ел. стопанства и поддържането –
приемни здания, стрелочни кабини, магазии, рампи, и разтоварища, подкранови
пътища, стълбове за осветление и прожекторно осветление, трафопостове,
сгради на МРЦ, ОСП, кантони и др.; на приемните здания и стрелочните кабини
задължително се отбелязва и километричното положение на осите им;
 елементите на хоризонталните криви се отбелязват от вътрешната страна и
срещу върха (или средата) на кривата. Описанието трябва да съдържа:
– Крива № Вi - надпис и пореден номер на кривата;
– Вi - пореден номер на върха на кривата;
– β - полигонов ъгъл;
– α - централен ъгъл;
– R - радиус на кривата;
– Т - тангента;
– В - бисектриса;
– D - дължина на цялата крива (циркулярна и преходни);
– L1 - дължина на първата преходна крива;
– L2 - дължина на втората преходна крива;
– V - проектна скорост;
 всички елементи на железния път в план и профил – НПК, КПК, НК, КК, СК,
върховете на кривите (когато са в обхвата на чертежа), ЧН (чупка нивелета), НЗ
(начало закръгление), КЗ (край закръгление).

28. 27 от 125
 Описанието на чупките на наклона съдържа: километрично положение, кота на
чупката, кота на глава релса (т.е. ракордираната кота), наклон и дължина на
нивелетните рамена, радиус, тангента и бисектриса (или Б.О. – без закръгление,
ако няма вертикално ракордиране).
фиг.III.14
 Местата на напречните профили се означават само с хектометричното им
положение. (само в планове с мащаб 1:2000 или по-едър);
фиг.III.15
 на много дълги съоръжения (перони, подпорни стени, тунели и др.) се означава
километричното положение на тяхното начало и край.
 на дълги мостове и естакади, освен начало и край се описва и километричното
положение на оста, вида на съоръжението и броя и дължините на отворите;
 на късите съоръжения се отбелязва само вида и километричното положение на
осите им;
 посоката на севера (на всеки отделен лист);
 местоположението на точките от ОРГО и триангулачните точки, ако последните
не са в обхвата на чертежа, се означава посоката и разстоянието до тях от
точките от ОРГО, от които могат да бъдат наблюдавани;
 местоположението на основните репери (без тези по стълбовете, съоръженията и
земните репери на главните точки от оста на пътя;

29. 28 от 125
НК4
КК4
КК3
Н
К3
НК6
КК6
КК5
а>300м (120мм)
Н
К5
фиг.III.16
а>100м
а>100м
НПК'КПК'
Н
П
К
КПК
НПК' КПК'
Н
П
К
КПК
НПК'КПК'
Н
П
К
КПК
НПК' КПК'
Н
П
К
КПК
фиг.III.17

30. 29 от 125
4мм4мм
15мм10мм
5мм
фиг.III.18
НК1
КК
1
Крива1R=1200mβ=136°α=44°T=484.83m
B=94.24mD=921.53m
L1=
L2=
Vпр=130км/ч
Крива2
R=800m
β=71°
α=109°
T=1121.56m
B=577.64m
D=1521.93m
L1=
L2=
Vпр=130км/ч
НК
2
КК2
осприемноздание
км:0+000.00
гараА
кота750м
Lгара=1200m
1+000
2+000
3+000
4+000
5+000
фиг.III.19

31. 30 от 125
Раздел IV. Надлъжен профил
IV.1. Общи положения
Надлъжният профил е един от основните документи на всеки проект за жп
линия. Заедно със ситуационното решение те дават всички подробности, характерни за
съществуващото положение и измененията, наложени от проектираната жп линия.
Надлъжният профил представлява чертеж, изобразяващ в разгъната вертикална равнина
(прекарана по трасето) неговите елементи, котите на терена и нивелетата, водостоците и
други съоръжения и т.н.
В надлъжния профил жп линията се състои от хоризонтални и наклонени профилни
участъци, свързани по между си с вертикални криви.
/при работа на ръка се чертае най- удобно върху милиметрова хартия (в чернова)/
 Мащаби
Мащабите зависят от фазата на проектиране.
Височинния мащаб е няколкократно по-голям от дължинния.
a) Идейни проекти
- Мащаб за дължините - 1:25000, 1:5000, 1:2500, 1:2000
Обикновено този мащаб се избира същия както мащаба в ситуацията.
- Мащаб за височините – 1:500, 1:200, 1:100
Мащаб за дължините Мl - 1:25000 (1km4cm)
Мащаб за височините Mh - 1:500 (1cm5m)
b) Технически и работни проекти
- Мащаб за дължините 1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500
- Мащаб за височините - 1:500, 1:200, 1:100, 1:50
 Максимален наклон
o Железопътните магистрали се проектират с максимален приведен наклон на
надлъжния профил:
1. в равнинни участъци - 12,5 %.;
2. в хълмисти участъци - 20 %.;
3. в хълмисто-планински участъци - 27 %..
o Нови железопътни линии категория I, както и цялостните им реконструкции
между две възелни гари се проектират с максимален приведен наклон на
надлъжния профил:
1. в равнинни участъци - 15 %.;
2. в хълмисти участъци - 20 %.;
3. в хълмисто-планински участъци - 27 %., а при направена обосновка от
проектанта по изключение - до 30 %..
o Максималният допустим приведен наклон на междугарията за железопътни
линии I, II и III категория е 40 %..
o Приведен наклон е сборът от действителния наклон, съпротивлението от
кривите, изразено като наклон, и допълнителното съпротивление в тунелите.

32. 31 от 125
 Пренасяне на теренa от ситуацията
Първата работа преди изготвянето на надлъжния профил е да се пренесе теренът
от ситуацията в надлъжната вертикална равнина на чертежа, под формата на т.н.
теренна линия. Това се прави чрез характерни подробни точки, отбелязани
само върху черновата на ситуацията. /достатъчна е точност до 0,5м при
интерполиране на теренните коти за карти в M 1:25000/
Характерните подробни точки се избират на следните места :
- за всички гари → НГ, КГ
- за всички криви → НК, КК
- всички пресечни точки на трасето в план с хоризонталите;
- допълнителни характерни точки за по-точно изобразяване на терена (най
висока и най-ниска точка при била и долини);
- при пресичане на реки, потоци, пътища или други съоръжения;
фиг.IV.1

33. 32 от 125
0 ‰ 2 ‰ 4 ‰0 ‰
фиг.IV.2

34. 33 от 125
IV.2. Проектиране на нивелетната линия
Прави се след пренасянето на терена от ситуацията и изчертаване на теренната линия.
Нивелетната линия (или просто нивелета), представлява начупена линия (полигон),
състоящ се от хоризонтални и наклонени участъци. В работен проект чупките между
последователните профилни участъци се закръгляват с вертикални кръгови криви, а в
идеен проект вертикалните криви се дават само в записката (чрез изчисляване на
елементите им), но не и в чертежа на надлъжния профил.
Кота нивелета за всеки напречен профил от жп линията се намира в средата на основната
площадка на земното платно.
фиг.IV.3
 Чупка
Чупка в надлъжен профил се нарича мястото, където се срещат два профилни участъка с
различни наклони, а величина на чупката е алгебричната разлика между стойностети на
двата съседни наклона, взета по модул. Това е така, защото се означават:
i >0 → в нагорнище
i <0 → в надолнище
i1
i2
+ -
фиг.IV.4
Последователните профилни участъци се определят с техните дължини l и наклони i
а чупките с модулната стойност на техните наклони, ∆i .
∆i = (i1) – (i2) =(i2) - (i1)  ,‰
i1 i2
∆i
фиг.IV.5

35. 34 от 125
Съчетания на профилните участъци според знаците на наклоните:
 Яма
 Гърбица
 Отстъп.
 Условия, на които трябва да отговаря нивелетната линия
1) Наклонът на кой да е профилен участък зависи от положението и наклона на
теренната линия, но винаги i ≤ iр , като i = iр може да се допусне само в права, където са
налични само основни съпротивления.
(В хоризонтални криви i ≤ iр- iе )
е ri = w
съпротивлението в кривите е :
r
700
w
R
=
пример :
Rмин = 800м → r
700 700
w 0.875
800R
= = = ≈ 1‰
iтр = iр - 1‰.
Наклоните на профилните елементи се избират да са цели числа (за простота). (В идеен
проект допускаме във всяко междугарие по един профилен участък с некръгъл наклон -
за “връзване” на котите.)
2) Големина на чупките.
С оглед на плавност и сигурност при движение големината на чупката е
регламентирана:
пример:
∆i=i1 - i2=(+3) - (-5)= 3 + 5=8= 8 ‰
∆i=i1 - i2= (-6) - (2)= - 6 - 2=-8= 8 ‰
i1=3‰ i2=5‰
∆i
i1=6‰ i2=2‰
∆i
фиг.IV.6
Яма→ При голяма стойност на ∆i в яма има опасност от късане на влаковете, затова ∆i
се ограничава по принцип до iр/2, а съгласно нашият правилник→ ∆i ≤8‰ .
Гърбица → По принцип гърбицата е по-малко опасна в динамично отношение, затова
бихме могли да допускаме ∆i ≤ iр, но правилникът и тук регламентира ∆i ≤8‰ ,т.е. iр/2
при допускани най-често ръководящи наклони max до 15÷16‰ .

36. 35 от 125
Срещат се и други профилни съчетания, т.н. отстъпи. По динамични условия по време
на движение те са в междинно положение. И при тях важи същото
ограничение за величината на чупката.
i1=5‰
i2=0‰ i1=3‰
i1=5‰
i2=0‰
∆i
i1=3‰
∆i
фиг.IV.7
3) Дължина на профилните елементи
По норми: lmin=500m ( ≥ lвл / 2 ), при което се смята, че влак може да застане
едновременно най-много над 2 чупки. Това ограничение се поставя пак с оглед да не се
допуска сериозна “игра” в силите между вагоните и късане на влака.
По изключение може да се допусне:
(и то само в гърбични зони)
i1=10‰
i2=2‰
i1=6‰
>400
фиг.IV.8

37. 36 от 125
i1=10‰
i2=2‰
i4=6‰
>200m
i3=2‰
>200m
фиг.IV.9
В изкоп → lmax≤1000-1200m заради снегопочистването.
i3
i2=0‰
i1
макс. 1000м
фиг.IV.10
Съображенията в тези случаи са за по-добро отводняване.
4) Наклонът в изкоп е min 2‰, все с горното съображение.
5) В изкоп → никога ЯМА !
(По изключение - в изкоп може да се допусне къса хоризонтала, но задължително с
наклоняване дъното на канавките, за осигуряване на добро надлъжно отводняване.
L<400м)
6) В равнинен терен изкопът или насип да са с височина по-голяма от 0,50÷0,60m,
срещу заснежаване.
По благоприятно е нивелетата да е в лек насип 0,5m а не в плитък изкоп. Изкопи до 2м
се смятат за плитки.
7) Нивелетата се проектира така, че по възможност да се изравняват изкопите и
насипите. Това се постига когато насипите са 20-30% повече от изкопите. Причината за
това е разбухването на почвата и по-голямата площ на напречния профил в изкоп.
8) Освен горното 7), търси се още минимизиране на земните работи.
9) Съчетаване на елементите от плана и профила на жп линията: Не се допуска
съвпадение на вертикална с преходна крива! Края на вертикалната крива или
вертикалната чупка трябва да са на мин 25m от началото или края на преходната
крива. И това се спазва независимо къде попада чупката - в правата или в циркулярната

38. 37 от 125
крива. Това се налага от факта, че при съвпадение на преходна крива и вертикална
крива външната релса описва много сложна пространствена крива, която при ръчни
измервания на железния път създава трудности при потдръжката и.
ТвТв
Lпр/2 Lпр/2 Lпр/2Lпр/2
Тв Тв
НВК СВК КВК
СВК
НВК КВК
НПК
КПК КПК'
НПК'
фиг.IV.11
10) Наклон на участък пред гара в изкачване (при двете посоки на движение)
iтр=iр-3‰
i2=0‰
50ммин 500m
дистанция до входния семафор
дължина на влака
ГАРА
фиг.IV.12
• в права: imp ≤ ip - 3‰
При липса на крива в участъка за спиране ръководящият наклон се намалява 3‰
съответстващи на съпротивлението за тръгване от място.
Но и в двата случая се съблюдава iтр да е по-малка или най много равна на 8‰, с
оглед на максималната допустима чупка.
• крива: imp ≤ ip - 3‰ - wr
При наличие на крива в участъка за спиране трябва да се отчете и
съпротивлението от кривата wr

39. 38 от 125
• Проектирането на нивелетата се извършва по профилни участъци (последова-
телно) при комплексно удовлетворяване на всичките условия!
• за i се приемат цели числа
• След изчертаването на нивелетата следва изчисляване на нивелетните коти (по
просто тройно правило) - най-напред в местата на чупките, а после и в останалите
подробни точки.
• Ако чупката се предвижда между две последователни подробни точки (с
известни теренни коти), то на това място се интерполира допълнително за
теренната кота, за да може да се намери после и работната кота на това място.
• Надписване на работни коти
• (При самото изчертаване на нивелетата за последователните профилни
участъци се работи с 2 триъгълника, с помощта на които се изчертава част от
нивелетата с точно установения наклон. На 20cm хоризонтално - всеки 1cm
вертикално означава наклон от 1‰, ако мащабите са 1:25000/500. При чертане
на графична програма наклоните на нивелетната линия сащо да са цели числа.)

40. 39 от 125
IV.3. Елементи на вeртикалните криви
В някои железници закръгляването на вертикалните чупки става с полигон, с
последователни дължини от по 20(25)m и елементарни чупки между тях от по 1(2)
‰. В Европейските и в повечето от жп администрации по света закръгляваме
чупките с вертикални кръгови линии. Техните елементи се пресмятат и подреждат
в таблица за последователните вертикални криви след определянето на нивелетата
и формирането на последователните чупки, за които ∆i ≤ 8‰. Като се приложи
правилото за алгебричните разлики - величината (големината) на всяка чупка се
получава така:
i1 i2
∆i
i1 i2
∆i
i1
i2
∆i
i1
i2
∆i
+ -
+-
-
-
+
+
фиг.IV.13
∆i = (i1) + (i2)  ,‰ ∆i = (i1) - (i2)  ,‰
∆i=i1 - i2=i2 - i1, %
• Съгласно изискванията на правилника
Rв=15000m за жп магистрали
Rв=10000m за жп линии I и II категория
Rв=5000m за жп линии III категория
Rв=2500m, но само по изключение за линии с локално значение.
2
в
V
R =
2
- ориентировъчно (като препоръка).
ТвТв
hb
i1
i2
∆i
фиг.IV.14

41. 40 от 125
Тогава: (при Rв = 10 000м )
- тангентата на вертикалната крива е : Tв = Rв /2000 | i2 - i1 | = 5. ∆i , [м];
- дъгата на вертикалната крива е : Dв= 2Tв , [м];
- бисектрисата на вертикалната крива е : hв= Tв
2
/2Rе , [м].
Изчислените по тези формули елементи се подреждат в следната таблица:
km чупка ∆ i Rв Tв =5. ∆i Dв =2 Tв hв=Tв
2
/2Rе
Забележка
(‰) [m] [m] [m] [m]
1 0+600.00 2 ‰ 10 000 10 20 0,005 не се ракордира
2 1+950.60 8 ‰ 10 000 40 80 0,080
3 3+600.00 3 ‰ 10 000 15 30 0,0225
№ по ред
Вертикална крива се прави за криви при които hв > 1см
Това се отнася за случаи, когато ∆i<2,83 ‰ (≈3‰) за Rв = 10 000м.
В графа “Забележка” се записва при коя чупка не се прави вертикално закръгляване
(ракордиране) на чупката.
Върху чертежа на надлъжният профил, след разглеждане на раздела за водоотводните
съоръжения, се означават символично възприетите водостоци и мостове:
При проектиране на нивелетната линия се съобразява с необходимата (очаквана)
насипна височина в местата, където ще се предвидят в последствие малки водоотводни
съоръжения. Такива се поставят навсякъде, където трасето на жп линията пресича
малки рекички, потоци, дерета или сухи долини, в които при дъжд или снеготопене се
формират временни водотоци.

42. 41 от 125

43. 42 от 125

44. 43 от 125
ML 1:25000
MH 1:500
Графа "СИТУАЦИЯ"
ЛЕГЕНДА
Водосток на сухо дере
Водосток при течаща река
ПЗ - Приемно здание
Схематично представяне на гараПЗ
Графа "ПРАВИ И КРИВИ"
измерване на правия
у-к между две
преходни криви
показване местата на
вертикалните чупки
преходната крива се показва в
пунктир

45. 44 от 125
Раздел V. Определяне на мястото, вида и главните размери на водоотводните
съоръжения (В. С.)
V.1. Общи положения
По трасето на една жп линия могат да се срещнат различни видове съоражения.
Те най-общо могат да се разделят на следните видове:
 съоръжения по пресичане с други транспортни артерии - подлези, надлези,
прелези, прокари, пешеходни подлези и пасарелки и др.
 укрепителни съоръжения - подпорни стени, контрафорси, джоб стени
 облицовъчни стени - за предпазване от изветряване на скатове
 тунели, плъзгачи
 водозащитни съоръжения - телено-чакълести тела, габиони и др.
 водоотводни съоръжения
- надлъжни → канавки, предпазни канали , дренажи
- напречни → мостове, водостоци, дюкери
Основен фактор влияещ върху стабилността на ЗП, е водният режим, особено при
почви, които променят параметрите си при различно водно съдържание.
V.1.1. Надлъжни водоотводни съоръжения.
 Оптимален воден режим за конструкцията на земното платно се постига чрез:
 отводняване на повърхностните и почвените води с пътни и предпазни окопи
(канавки), канали, дренажи и дренажни пластове,
 възпрепятстване проникването на водата в конструкцията на ЗП,
 подходящо уплътняване на отделните пластове, изграждане на водоплътни
слоеве или полагане на хидроизолиращи геосинтетични материали,
 осушаване конструкцията на ЗП.
V.1.2. Напречни водоотводни съоръжения.
Този раздел от проекта се отнася до напречните В.С. - мостове и водостоци, дюкери.
Водоотводните съоръжения по вид и големина зависят от провежданото водно
количество Q, от характера на надлъжния профил и коритото, от особеностите на
водосборната област и т.н.
По конструкция и мостовете и водостоците биха могли да бъдат монолитни или
сглобяеми от готови елементи: плочени, гредови, рамкови, кутии и т.н.
Не е размерът, който различава един мост от водостока.
(Въпреки, че в някои стари книги може да се прочете следното: “мост с отвор
до 5m се нарича водосток”.)
Разликата между тях е, че водостоците по правило се изграждат под насип, докато
връхната конструкция на мостовете винаги достига непосредствено до нивелетата.
Мостовете пък от своя страна понякога се разделят на малки, средни и големи в
зависимост от отворите си - до 20m, от 20 до 60m и с L>60m.
( Тази класификация също е относителна.)
Според материала, от който се изграждат, могат да бъдат най-често масивни
(стоманобетонни, каменни) , стоманени и комбинирани. А в конструктивно отношение,
т.е. според характера на връхната си конструкция , те биват плочни, гредови, дъгови,
сводови, рамкови или комбинирана с по сложна конструкция на главните носачи.Видът
на конструктивната система зависи от премостваната дължина и използваните

46. 45 от 125
материали. За железопътни мостове не са подходящи мостови конструкции с голяма
деформативност, особенно при големи отвори.
фиг.V.1
фиг.V.2